JP4844366B2 - ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
本発明は、サービスブレーキ装置とパーキングブレーキ装置との両方を含むブレーキ装置に関するものである。
特許文献１には、(a)液圧ブレーキと、(b)機械式ブレーキと、(c)車両の停止状態において、液圧ブレーキの液圧を、車両を停止状態に保ち得る大きさに保持制御する停止中液圧保持制御部と、(d)車両が、予め定められた設定時間以上停止状態にある場合に、前記液圧ブレーキを自動で解除して前記機械式ブレーキを自動で作動させるブレーキ切換え装置とを含むブレーキ装置が記載されている。
特開２００５−２８０６４０号公報
特許文献１に記載のブレーキ装置においては、アクセル操作部材が操作されると、機械式ブレーキが解除される。一方、機械式ブレーキにおいては、解除時の遅れが大きく、車両が速やかに発進できないことがあった。そこで、本発明の課題は、特許文献１に記載のブレーキ装置の改良であり、例えば、速やかな発進が要求される場合に、パーキングブレーキの作動が行われないようにして、車両が速やかに発進できるようにすることである。
請求項１に係るブレーキ装置は、(a)車両に設けられて、その車両の複数の車輪の各々
の回転を抑制する第１摩擦ブレーキと、電力の供給により、前記第１摩擦ブレーキの作用力を制御可能なブレーキ作用力制御装置とを含むサービスブレーキ装置と、(b)前記車両
の前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の回転を抑制する第２摩擦ブレーキと、その第２摩擦ブレーキを作動させる電動モータと、前記第２摩擦ブレーキの作用力を、前記電動モータに電流が供給されなくても保持する保持装置とを含むパーキングブレーキ装置と、(c)前記車両が停止状態にあり、かつ、予め定められた設定条件が満たされた場合に、前
記電動モータを作動させて、前記第２摩擦ブレーキを作動させる停止中パーキングブレーキ自動作動装置と、(d)前記車両が停止状態にある場合に、その停止状態にある車両の周
辺の環境を検出する環境検出装置と、(e)その環境検出装置によって検出された環境に基
づき、前記車両の速やかな発進が要求されない場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を許可し、前記速やかな発進が要求される場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を禁止する停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置とを含むとともに、前記停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置が、前記環境検出装置によって、前記車両の停止位置が、道路の交差点を中心とする予め定められた設定範囲内であることが検出された場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を禁止する交差点付近停止中パーキングブレーキ作動禁止部を含むものとされる。また、請求項２に記載のブレーキ装置においては、前記停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置が、前記環境検出装置によって、前記車両の停止位置が、幹線道路に合流する支線道路上の前記合流位置であることが検出された場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を禁止する合流待ち中パーキングブレーキ作動禁止部を含むものとされる。
本項に記載のブレーキ装置において、車両が停止状態にある場合において、速やかな車両の発進が要求されない環境であり、かつ、設定条件が満たされた場合に、パーキングブレーキ装置が自動で作動させられる。運転者によってパーキングブレーキ操作部材が操作されなくても、パーキングブレーキ装置が作動させられるのである。それに対して、車両が停止状態にある場合において、速やかな発進が要求される環境である場合には、上述の設定条件が満たされても、パーキングブレーキ装置が自動で作動させられることはない。
なお、自動で作動させられたパーキングブレーキ装置は、運転者の発進意図が検出された場合に自動で解除される。例えば、アクセル操作部材が操作されたこと、シフト位置が停止指示位置（ニュートラル位置、パーキング位置等が該当する）から駆動指示位置（ドライブ位置、リバース位置等が該当する）に切り換えられたこと等の１つ以上が検出された場合に発進意図があるとすることができる。
一方、パーキングブレーキ装置については、サービスブレーキ装置より、ブレーキ解除
時の遅れが大きいのが普通である。そのため、車両の速やかな発進が要求される環境であっても、上述の設定条件が満たされた場合にパーキングブレーキ装置が自動で作動させられ、発進意図に応じて自動で解除されるようにすると、車両を速やかに発進させることができない。それに対して、速やかな発進が要求される環境である場合には、上述の設定条件が満たされても、パーキングブレーキ装置が自動で作動させられないようにすれば、速やかに発進させることが可能となる。また、上記設定条件が満たされても、速やかな発進が要求される環境である場合にパーキングブレーキ装置が作動させられないようにすれば、その分、パーキングブレーキ装置の作動頻度が低くなるため、寿命を長くすることができ、故障が生じ難くすることができる。
本項に記載のブレーキ装置において、サービスブレーキ装置の第１摩擦ブレーキは車両の複数の車輪の各々に設けられるが、パーキングブレーキ装置の第２摩擦ブレーキは複数の車輪すべてにそれぞれ設けられるようにしても、一部の車輪に設けられ、残りの車輪には設けられないようにしてもよい。いずれにしても、少なくとも一部の車輪については、第１摩擦ブレーキと第２摩擦ブレーキとの両方が設けられることになる。少なくとも一部の車輪については、第１摩擦ブレーキと第２摩擦ブレーキとは同じ（ブレーキ回転体と摩擦部材とが共通）ものであっても、異なる（摩擦部材が異なる）ものであってもよい。
第１摩擦ブレーキの押付装置は、例えば、摩擦部材に押付力を直接付与する電動モータを含むものとしたり、摩擦部材に液圧による作用力を直接付与するブレーキシリンダを含むものとしたりすることができる。また、第２摩擦ブレーキの押付装置は、(a)電動モー
タと、(b)その電動モータの回転軸の回転を出力部材の直線移動に変換する運動変換装置
と、(c)一端部において前記運動変換装置の出力部材に連結されるとともに、他端部にお
いて前記第２摩擦ブレーキに連結されたケーブル（力伝達部材）とを含むものとすることができる。
このように、サービスブレーキ装置においては、摩擦部材に電動モータの駆動力やブレーキシリンダの液圧が直接加えられるのに対してパーキングブレーキ装置においては、電動モータの駆動力がケーブルを介して伝達される。そのため、パーキングブレーキ装置における方がサービスブレーキ装置における場合より、ブレーキの作動遅れ、解除遅れが大きくなるのである。
なお、本項に記載のブレーキ装置において、『速やかな発進が要求される環境である場合には、設定条件が満たされても、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされさないようにされている』と考えたり、『設定条件をパーキングブレーキ自動作動条件とし、速やかな発進が要求される環境である場合には、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされてもパーキングブレーキ装置が自動で作動させられないようにされている』と考えたりすることができる。設定条件は、例えば、「車両が停止してから設定時間が経過したこと」とすることができる。
ナビゲーション情報に基づけば、車両の停止位置が、道路の交差点を中心とする設定範囲内であるか否かがわかる。交差点付近（交差点を中心とする設定範囲内）は、速やかな発進が要求される環境、換言すれば、速やかに発進する必要性が高い環境であるとすることができる。例えば、右折する場合等交差点の中で停止している場合には、直進車の流れが途切れた場合等のタイミングで速やかに発進する必要がある。また、交通渋滞に起因して交差点の中で停止することがあり、その場合にも、先行車両の発進に伴って、速やかに発進する必要がある。さらに、交通渋滞に起因して交差点を通過してから停止することもあり、この場合には、後続車のために、速やかに発進する必要がある。また、交差点の手前で停止信号により停止している場合には、信号が変われば、速やかに発進することが望ましい。したがって、交差点を中心とする設定範囲内を、パーキングブレーキ自動作動禁止領域とすることができる。
ナビゲーション情報に基づけば、車両の停止位置が、支線道路上の幹線道路との合流位置であるか否かがわかる。合流位置は、速やかな発進が要求される環境（速やかに発進させる必要性が高い環境）であるとすることができる。車両は、合流位置において、幹線道路の車の流れが途切れず、幹線道路に移れない（合流できない）ために停止しているのが普通である。そのため、幹線道路の車の流れが途切れた場合等のタイミングで速やかに発進する必要がある。したがって、合流位置を、パーキングブレーキ自動作動禁止領域とすることができる。
交差点は、２本以上の道路が実際に交差している位置（立体交差は含まない）であり、例えば、図８(a)〜(c)に示すように、２本の道路１９６，１９８が交差している場合に、道路１９６，１９８の各々の幅で決まる一定の広さ（面積）を有する領域２００をいう。交差点においては、互いに交差する２本以上の道路のうちの１本以上が幹線道路で残りが支線道路である場合と、２本以上の道路間において幹線道路、支線道路の区別がない場合とがある。また、交差点には、信号機が設置されていることが多いが、そうでないこともある。さらに、三叉路（Ｔ字路）の交点周辺は交差点と称したり、合流位置と称したりすることができる。
パーキングブレーキ自動作動禁止領域としての交差点を中心とする設定範囲は、例えば、図８(a)に示すように、道路１９６，１９８上の交差点２００の中心Ｏから半径Ｒの円の内部の領域２０２とすることができる。また、交差点（の内部領域）２００のみをパーキングブレーキ自動作動禁止領域２００とすることもできる。半径Ｒは、交差点２００の広さにもよるが、２０〜２００mとすることが望ましく、特に、２０ｍ以下、３０ｍ以下、５０ｍ以下、１００ｍ以下、１５０m以下とすることが望ましい。さらに、図８(b)に示すように、交差点２００および道路１９６，１９８上の交差点２００との境界線Ｑ（道路１９６，１９８と交差点２００との境界線）から距離Ａ以内の領域２０４を含む領域２０６とすることもできる。距離Ａは、１５m〜１００mとすることが望ましく、２０m以下、３０m以下、５０ｍ以下、７０ｍ以下とすることが特に望ましい。また、図８(c)に示すように、交差点２００と、道路１９６上の境界線Ｑより手前の領域（自車両２１０の進行方向に交差点２００がある領域）２０８とを含む領域２１２とすることもできる。
合流位置は、２本の道路が交差している場合において、一方が幹線道路で他方が支線道路である位置をいう。交差点との区別が明確でない場合もある。幹線道路と支線道路とは、例えば、（高速道路、インターチェンジやサービスエリアから高速道路へ合流する道路）、（国道、そうでない道路）、（道路の幅が広い道路、狭い道路）等が該当する。合流位置においては、信号機がないことが多い。合流位置は、支線道路上の領域をいう。支線道路から幹線道路に移る場合に、支線道路上で停止することが多いからである。合流位置の領域は、例えば、図９(a)に示すように、幹線道路２２０と支線道路２２１とが合流する場合の、支線道路２２１上の合流線Ｓ（幹線道路２２０と支線道路２２１との境界線）に沿った領域２２４としたり、図９(b) に示すように、支線道路２２１上の合流線Ｓから距離Ｂ以下の領域２２６としたりすることができる。距離Ｂは距離Ａと同じとしても、距離Ａより短い距離としてもよい。
の回転を抑制する第１摩擦ブレーキと、電力の供給により、前記第１摩擦ブレーキの作用力を制御可能なブレーキ作用力制御装置とを含むサービスブレーキ装置と、(b)前記車両
の前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の回転を抑制する第２摩擦ブレーキと、その第２摩擦ブレーキを作動させる電動モータと、前記第２摩擦ブレーキの作用力を、前記電動モータに電流が供給されなくても保持する保持装置とを含むパーキングブレーキ装置と、(c)前記車両が停止状態にあり、かつ、予め定められた設定条件が満たされた場合に、前
記電動モータを作動させて、前記第２摩擦ブレーキを作動させる停止中パーキングブレーキ自動作動装置と、(d)前記車両が停止状態にある場合に、その停止状態にある車両の周
辺の環境を検出する環境検出装置と、(e)その環境検出装置によって検出された環境に基
づき、前記車両の速やかな発進が要求されない場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を許可し、前記速やかな発進が要求される場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を禁止する停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置とを含むとともに、前記停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置が、前記環境検出装置によって、前記車両の停止位置が、道路の交差点を中心とする予め定められた設定範囲内であることが検出された場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を禁止する交差点付近停止中パーキングブレーキ作動禁止部を含むものとされる。また、請求項２に記載のブレーキ装置においては、前記停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置が、前記環境検出装置によって、前記車両の停止位置が、幹線道路に合流する支線道路上の前記合流位置であることが検出された場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を禁止する合流待ち中パーキングブレーキ作動禁止部を含むものとされる。
本項に記載のブレーキ装置において、車両が停止状態にある場合において、速やかな車両の発進が要求されない環境であり、かつ、設定条件が満たされた場合に、パーキングブレーキ装置が自動で作動させられる。運転者によってパーキングブレーキ操作部材が操作されなくても、パーキングブレーキ装置が作動させられるのである。それに対して、車両が停止状態にある場合において、速やかな発進が要求される環境である場合には、上述の設定条件が満たされても、パーキングブレーキ装置が自動で作動させられることはない。
なお、自動で作動させられたパーキングブレーキ装置は、運転者の発進意図が検出された場合に自動で解除される。例えば、アクセル操作部材が操作されたこと、シフト位置が停止指示位置（ニュートラル位置、パーキング位置等が該当する）から駆動指示位置（ドライブ位置、リバース位置等が該当する）に切り換えられたこと等の１つ以上が検出された場合に発進意図があるとすることができる。
一方、パーキングブレーキ装置については、サービスブレーキ装置より、ブレーキ解除
時の遅れが大きいのが普通である。そのため、車両の速やかな発進が要求される環境であっても、上述の設定条件が満たされた場合にパーキングブレーキ装置が自動で作動させられ、発進意図に応じて自動で解除されるようにすると、車両を速やかに発進させることができない。それに対して、速やかな発進が要求される環境である場合には、上述の設定条件が満たされても、パーキングブレーキ装置が自動で作動させられないようにすれば、速やかに発進させることが可能となる。また、上記設定条件が満たされても、速やかな発進が要求される環境である場合にパーキングブレーキ装置が作動させられないようにすれば、その分、パーキングブレーキ装置の作動頻度が低くなるため、寿命を長くすることができ、故障が生じ難くすることができる。
本項に記載のブレーキ装置において、サービスブレーキ装置の第１摩擦ブレーキは車両の複数の車輪の各々に設けられるが、パーキングブレーキ装置の第２摩擦ブレーキは複数の車輪すべてにそれぞれ設けられるようにしても、一部の車輪に設けられ、残りの車輪には設けられないようにしてもよい。いずれにしても、少なくとも一部の車輪については、第１摩擦ブレーキと第２摩擦ブレーキとの両方が設けられることになる。少なくとも一部の車輪については、第１摩擦ブレーキと第２摩擦ブレーキとは同じ（ブレーキ回転体と摩擦部材とが共通）ものであっても、異なる（摩擦部材が異なる）ものであってもよい。
第１摩擦ブレーキの押付装置は、例えば、摩擦部材に押付力を直接付与する電動モータを含むものとしたり、摩擦部材に液圧による作用力を直接付与するブレーキシリンダを含むものとしたりすることができる。また、第２摩擦ブレーキの押付装置は、(a)電動モー
タと、(b)その電動モータの回転軸の回転を出力部材の直線移動に変換する運動変換装置
と、(c)一端部において前記運動変換装置の出力部材に連結されるとともに、他端部にお
いて前記第２摩擦ブレーキに連結されたケーブル（力伝達部材）とを含むものとすることができる。
このように、サービスブレーキ装置においては、摩擦部材に電動モータの駆動力やブレーキシリンダの液圧が直接加えられるのに対してパーキングブレーキ装置においては、電動モータの駆動力がケーブルを介して伝達される。そのため、パーキングブレーキ装置における方がサービスブレーキ装置における場合より、ブレーキの作動遅れ、解除遅れが大きくなるのである。
なお、本項に記載のブレーキ装置において、『速やかな発進が要求される環境である場合には、設定条件が満たされても、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされさないようにされている』と考えたり、『設定条件をパーキングブレーキ自動作動条件とし、速やかな発進が要求される環境である場合には、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされてもパーキングブレーキ装置が自動で作動させられないようにされている』と考えたりすることができる。設定条件は、例えば、「車両が停止してから設定時間が経過したこと」とすることができる。
ナビゲーション情報に基づけば、車両の停止位置が、道路の交差点を中心とする設定範囲内であるか否かがわかる。交差点付近（交差点を中心とする設定範囲内）は、速やかな発進が要求される環境、換言すれば、速やかに発進する必要性が高い環境であるとすることができる。例えば、右折する場合等交差点の中で停止している場合には、直進車の流れが途切れた場合等のタイミングで速やかに発進する必要がある。また、交通渋滞に起因して交差点の中で停止することがあり、その場合にも、先行車両の発進に伴って、速やかに発進する必要がある。さらに、交通渋滞に起因して交差点を通過してから停止することもあり、この場合には、後続車のために、速やかに発進する必要がある。また、交差点の手前で停止信号により停止している場合には、信号が変われば、速やかに発進することが望ましい。したがって、交差点を中心とする設定範囲内を、パーキングブレーキ自動作動禁止領域とすることができる。
ナビゲーション情報に基づけば、車両の停止位置が、支線道路上の幹線道路との合流位置であるか否かがわかる。合流位置は、速やかな発進が要求される環境（速やかに発進させる必要性が高い環境）であるとすることができる。車両は、合流位置において、幹線道路の車の流れが途切れず、幹線道路に移れない（合流できない）ために停止しているのが普通である。そのため、幹線道路の車の流れが途切れた場合等のタイミングで速やかに発進する必要がある。したがって、合流位置を、パーキングブレーキ自動作動禁止領域とすることができる。
交差点は、２本以上の道路が実際に交差している位置（立体交差は含まない）であり、例えば、図８(a)〜(c)に示すように、２本の道路１９６，１９８が交差している場合に、道路１９６，１９８の各々の幅で決まる一定の広さ（面積）を有する領域２００をいう。交差点においては、互いに交差する２本以上の道路のうちの１本以上が幹線道路で残りが支線道路である場合と、２本以上の道路間において幹線道路、支線道路の区別がない場合とがある。また、交差点には、信号機が設置されていることが多いが、そうでないこともある。さらに、三叉路（Ｔ字路）の交点周辺は交差点と称したり、合流位置と称したりすることができる。
パーキングブレーキ自動作動禁止領域としての交差点を中心とする設定範囲は、例えば、図８(a)に示すように、道路１９６，１９８上の交差点２００の中心Ｏから半径Ｒの円の内部の領域２０２とすることができる。また、交差点（の内部領域）２００のみをパーキングブレーキ自動作動禁止領域２００とすることもできる。半径Ｒは、交差点２００の広さにもよるが、２０〜２００mとすることが望ましく、特に、２０ｍ以下、３０ｍ以下、５０ｍ以下、１００ｍ以下、１５０m以下とすることが望ましい。さらに、図８(b)に示すように、交差点２００および道路１９６，１９８上の交差点２００との境界線Ｑ（道路１９６，１９８と交差点２００との境界線）から距離Ａ以内の領域２０４を含む領域２０６とすることもできる。距離Ａは、１５m〜１００mとすることが望ましく、２０m以下、３０m以下、５０ｍ以下、７０ｍ以下とすることが特に望ましい。また、図８(c)に示すように、交差点２００と、道路１９６上の境界線Ｑより手前の領域（自車両２１０の進行方向に交差点２００がある領域）２０８とを含む領域２１２とすることもできる。
合流位置は、２本の道路が交差している場合において、一方が幹線道路で他方が支線道路である位置をいう。交差点との区別が明確でない場合もある。幹線道路と支線道路とは、例えば、（高速道路、インターチェンジやサービスエリアから高速道路へ合流する道路）、（国道、そうでない道路）、（道路の幅が広い道路、狭い道路）等が該当する。合流位置においては、信号機がないことが多い。合流位置は、支線道路上の領域をいう。支線道路から幹線道路に移る場合に、支線道路上で停止することが多いからである。合流位置の領域は、例えば、図９(a)に示すように、幹線道路２２０と支線道路２２１とが合流する場合の、支線道路２２１上の合流線Ｓ（幹線道路２２０と支線道路２２１との境界線）に沿った領域２２４としたり、図９(b) に示すように、支線道路２２１上の合流線Ｓから距離Ｂ以下の領域２２６としたりすることができる。距離Ｂは距離Ａと同じとしても、距離Ａより短い距離としてもよい。
請求項３に記載のブレーキ装置において、前記停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置が、さらに、前記環境検出装置によって、前記車両の停止位置が、交通渋滞領域内であることが検出された場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を禁止する渋滞時パーキングブレーキ作動禁止部を含むものとされる。
ナビゲーション情報と道路状況情報とに基づけば、車両の停止位置が交通渋滞領域内にあるか否かがわかる。道路状況情報によれば、交通渋滞領域が地図上のいずれの領域であるかがわかるため、その情報と現在位置情報とに基づけば、現在位置が交通渋滞領域内にあるかどうかがわかるのである。交通渋滞領域内にある場合には、交通渋滞の程度にもよるが、発進と停止とを短い時間間隔で繰り返すことが多く、速やかに発進することが要求されることが多い。そのため、交通渋滞領域を、パーキングブレーキ自動作動禁止領域とすることが望ましい。また、交通渋滞領域内にある場合に、パーキングブレーキが自動で作動させられないようにすれば、パーキングブレーキ装置の作動頻度を低くすることもできる。図１０に示すように、交通渋滞領域２３０は道路状況情報に基づいて取得されるが、交通渋滞領域２３０には、前述の交差点付近の領域、合流位置の領域等を含むことが多い。また、交通渋滞領域２３０と図８(a)〜(c)の交差点周辺の領域２０２，２０６，２１２とが重なった領域をパーキングブレーキ自動作動禁止領域とすることもできる。前述のように、交差点付近で速やかな発進が要求されるのは交通渋滞に起因することが多いからである。なお、交通渋滞の程度がひどく、長時間停止している可能性が高い場合には、運転者によってパーキングブレーキ操作部材が操作され、それによって、パーキングブレーキ装置が作動させられると推定される。
請求項４に記載のブレーキ装置においては、前記環境検出装置が、(a)自車両の現在の
位置を表す情報と地図情報とを含むナビゲーション情報を取得するナビゲーション情報取得部と、道路の交通状況情報を取得する交通状況情報取得部との少なくとも一方と、(b)
それらナビゲーション情報取得部と道路交通状況情報取得部との少なくとも一方によって取得された情報に基づいて前記車両の周辺の環境を検出する外部情報依拠検出部とを含むものとされる。
停止状態にある車両の周辺の環境は、ナビゲーション情報、交通状況情報等の車両の外部から得られる外部情報に基づいて取得することができる。
請求項５に記載のブレーキ装置において、前記ブレーキ作用力制御装置が、前記車両の停止状態において、前記サービスブレーキ装置のブレーキ作用力を、前記車両を停止状態に保ち得る大きさに保持制御する停止中サービスブレーキ制御部を含み、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置が、パーキングブレーキ装置装置を自動で作動させるとともに、前記サービスブレーキ装置を自動で解除するブレーキ切換え部を含むものとされる。
車両はサービスブレーキ装置の作動によって停止させられることが多く、車両の停止中において予め定められた設定条件（停止中保持条件）が満たされるとブレーキ作用力が保持される。それに対して、車両の停止中に、パーキングブレーキ装置がサービスブレーキ装置に代わって作動させられるようにすれば、サービスブレーキ装置の作用時間を短くすることができ、寿命を長くすることが可能となる。
ナビゲーション情報と道路状況情報とに基づけば、車両の停止位置が交通渋滞領域内にあるか否かがわかる。道路状況情報によれば、交通渋滞領域が地図上のいずれの領域であるかがわかるため、その情報と現在位置情報とに基づけば、現在位置が交通渋滞領域内にあるかどうかがわかるのである。交通渋滞領域内にある場合には、交通渋滞の程度にもよるが、発進と停止とを短い時間間隔で繰り返すことが多く、速やかに発進することが要求されることが多い。そのため、交通渋滞領域を、パーキングブレーキ自動作動禁止領域とすることが望ましい。また、交通渋滞領域内にある場合に、パーキングブレーキが自動で作動させられないようにすれば、パーキングブレーキ装置の作動頻度を低くすることもできる。図１０に示すように、交通渋滞領域２３０は道路状況情報に基づいて取得されるが、交通渋滞領域２３０には、前述の交差点付近の領域、合流位置の領域等を含むことが多い。また、交通渋滞領域２３０と図８(a)〜(c)の交差点周辺の領域２０２，２０６，２１２とが重なった領域をパーキングブレーキ自動作動禁止領域とすることもできる。前述のように、交差点付近で速やかな発進が要求されるのは交通渋滞に起因することが多いからである。なお、交通渋滞の程度がひどく、長時間停止している可能性が高い場合には、運転者によってパーキングブレーキ操作部材が操作され、それによって、パーキングブレーキ装置が作動させられると推定される。
請求項４に記載のブレーキ装置においては、前記環境検出装置が、(a)自車両の現在の
位置を表す情報と地図情報とを含むナビゲーション情報を取得するナビゲーション情報取得部と、道路の交通状況情報を取得する交通状況情報取得部との少なくとも一方と、(b)
それらナビゲーション情報取得部と道路交通状況情報取得部との少なくとも一方によって取得された情報に基づいて前記車両の周辺の環境を検出する外部情報依拠検出部とを含むものとされる。
停止状態にある車両の周辺の環境は、ナビゲーション情報、交通状況情報等の車両の外部から得られる外部情報に基づいて取得することができる。
請求項５に記載のブレーキ装置において、前記ブレーキ作用力制御装置が、前記車両の停止状態において、前記サービスブレーキ装置のブレーキ作用力を、前記車両を停止状態に保ち得る大きさに保持制御する停止中サービスブレーキ制御部を含み、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置が、パーキングブレーキ装置装置を自動で作動させるとともに、前記サービスブレーキ装置を自動で解除するブレーキ切換え部を含むものとされる。
車両はサービスブレーキ装置の作動によって停止させられることが多く、車両の停止中において予め定められた設定条件（停止中保持条件）が満たされるとブレーキ作用力が保持される。それに対して、車両の停止中に、パーキングブレーキ装置がサービスブレーキ装置に代わって作動させられるようにすれば、サービスブレーキ装置の作用時間を短くすることができ、寿命を長くすることが可能となる。
以下、本発明の一実施例であるブレーキ装置について、図面に基づいて詳細に説明する。本ブレーキ装置を備えた車両において、図１に示すように、ＣＡＮ（Control Area Network）１０を介して、複数のコンピュータ、センサ等が接続されている。１２はＶＳＣＥＣＵ（スリップ制御ＥＣＵ、以下、サービスブレーキＥＣＵと称する）であり、１４はＥＫＢＥＣＵ（電動パーキングブレーキＥＣＵ）であり、１６はＥＴＣＥＣＵ（エンジントランスミッションＥＣＵ）であり、１８はナビゲーションコンピュータである。
サービスブレーキＥＣＵ１２は、図２に示すように、実行部２０、記憶部２１、入出力部２２等を含むコンピュータを主体とするものであり、サービスブレーキとしてのディスクブレーキ３０（第１摩擦ブレーキ）の作用力を制御するものである。サービスブレーキＥＣＵ１２には、停止中保持制御許可スイッチ３１（図１参照），作用力制御アクチュエータ３２，ブレーキスイッチ３３，マスタシリンダ圧センサ３４，車輪速センサ３５，ブレーキシリンダ液圧センサ３７等が接続されている。本実施例において、ディスクブレーキ３０は液圧により作動させられる液圧ブレーキであり、作用力制御アクチュエータ３２は液圧制御アクチュエータである。液圧制御アクチュエータ３２は、サービスブレーキ３０の液圧を制御可能な複数の電磁制御弁を備えた電磁制御弁装置３８および電力の供給により作動させられて高圧の作動液を供給可能なポンプ等を含む動力式液圧源４０等を含む。サービスブレーキ３０の液圧は、ブレーキ作用力、車両の停止状態における制動トルクに対応する。本実施例においては、ディスクブレーキ３０，液圧制御アクチュエータ３２等によりサービスブレーキ装置４２が構成される。以下、サービスブレーキ３０を、液圧ブレーキ、ディスクブレーキと称することがある。
電動パーキングブレーキＥＣＵ１４は、実行部４４、記憶部４５、入出力部４６（図２参照）等を含むコンピュータを主体とするものであり、パーキングブレーキとしてのドラムブレーキ５０（第２摩擦ブレーキ）の作用力を制御するものである。電動パーキングブレーキＥＣＵ１４には、作用力制御アクチュエータとしての電動モータ５２，張力センサ５４，パーキングブレーキスイッチ５６等が接続されている。パーキングブレーキ５０は、図２に示すように、ケーブル５８が電動モータ５２によって引っ張られることによって作動させられるものであり、ケーブル５８が、電動モータ５２に、運動変換装置６０、クラッチ６１を介して接続される。ケーブル５８の張力は、パーキングブレーキ５０の作用力、停止状態における制動トルクに対応し、運動変換装置６０に設けられた張力センサ５４によって検出される。本実施例においては、パーキングブレーキ５０，電動モータ５２，ケーブル５８，運動変換装置６０，クラッチ６１等によりパーキングブレーキ装置６２が構成される。以下、パーキングブレーキ５０を、ドラムブレーキと称することがある。
図２に示すように、サービスブレーキ３０は前後左右の各輪６４FL、FR、RL、RRに設けられ、パーキングブレーキ５０は左右後輪６４RL、RRに設けられる。左右後輪６４RL、RRについてはドラムインディスクブレーキとされており、ドラムブレーキがパーキングブレーキ５０、ディスクブレーキがサービスブレーキ３０である。
サービスブレーキ装置４２において、液圧ブレーキ３０は、よく知られた構造であるため詳細な図示は省略するが、車輪６４とともに回転するロータと、摩擦部材とを含み、ブレーキシリンダ６６の液圧によって摩擦部材がロータに押し付けられる。液圧ブレーキ３０の押付装置は、ブレーキシリンダ６６および図示しないキャリパ等により構成される。
ブレーキシリンダ６６の液圧は、液圧制御アクチュエータ３２の制御によって制御される。電磁制御弁装置３８は、マスタ遮断弁６７mc、各輪毎に設けられた保持弁６７aおよび減圧弁６７r等を含む。ブレーキシリンダ液圧センサ３７は、各輪６４FL、FR、RL、RRのブレーキシリンダ６６に対応してそれぞれ設けられる。
動力式液圧源４０は、リザーバ６８の作動液を汲み上げて吐出するポンプ７０，ポンプ７０を駆動する電動モータ７２，ポンプ７０から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えられるアキュムレータ７４等を含む。
サービスブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７６にはマスタシリンダ７８が連結され、ブレーキペダル７６の操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ圧センサ３４による検出値は、ブレーキペダル７６の操作力に対応する大きさとなる。
マスタシリンダ７８には、左右前輪６４FL、FRのブレーキシリンダ６６が接続されており、これらの間に、前述のマスタ遮断弁６７mcが設けられる。マスタ遮断弁６７mcは常開の開閉弁であり、閉状態において、ブレーキシリンダ６６がマスタシリンダ７８から遮断され、ブレーキシリンダ６６の液圧が動力式液圧源４０の液圧を利用して制御される。
サービスブレーキ装置４２において、液圧ブレーキ３０は、よく知られた構造であるため詳細な図示は省略するが、車輪６４とともに回転するロータと、摩擦部材とを含み、ブレーキシリンダ６６の液圧によって摩擦部材がロータに押し付けられる。液圧ブレーキ３０の押付装置は、ブレーキシリンダ６６および図示しないキャリパ等により構成される。
ブレーキシリンダ６６の液圧は、液圧制御アクチュエータ３２の制御によって制御される。電磁制御弁装置３８は、マスタ遮断弁６７mc、各輪毎に設けられた保持弁６７aおよび減圧弁６７r等を含む。ブレーキシリンダ液圧センサ３７は、各輪６４FL、FR、RL、RRのブレーキシリンダ６６に対応してそれぞれ設けられる。
動力式液圧源４０は、リザーバ６８の作動液を汲み上げて吐出するポンプ７０，ポンプ７０を駆動する電動モータ７２，ポンプ７０から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えられるアキュムレータ７４等を含む。
サービスブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７６にはマスタシリンダ７８が連結され、ブレーキペダル７６の操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ圧センサ３４による検出値は、ブレーキペダル７６の操作力に対応する大きさとなる。
マスタシリンダ７８には、左右前輪６４FL、FRのブレーキシリンダ６６が接続されており、これらの間に、前述のマスタ遮断弁６７mcが設けられる。マスタ遮断弁６７mcは常開の開閉弁であり、閉状態において、ブレーキシリンダ６６がマスタシリンダ７８から遮断され、ブレーキシリンダ６６の液圧が動力式液圧源４０の液圧を利用して制御される。
通常制動時において、ブレーキペダル７６が踏み込まれるとブレーキスイッチ３３がＯＮ状態に切り換えられて、マスタ遮断弁６７mcが閉状態とされる。ブレーキシリンダ６６の目標液圧がブレーキペダル７６の操作状態に応じた大きさに決定され、ブレーキシリンダ液圧センサ３７によって検出された実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧に近づくように、保持弁６７a、減圧弁６７rが制御される。
それに対して、停止中液圧保持制御許可スイッチ３１がＯＮ状態（運転者によってＯＮ操作された状態）にあり、かつ、車両の停止状態において、予め定められた設定条件が満たされた場合には、液圧保持条件が満たされたとされて、ブレーキシリンダ６６の液圧が保持される。本実施例において、設定条件は、車両の停止状態が予め定められた設定時間（液圧保持許可時間と称することができる）以上続いたこととされる。車両を停止状態に保ち得る制動力（ブレーキシリンダ液圧に対応）の大きさは、例えば、車両に作用する移動力に基づいて決めることができ、移動力は、車両が平坦な道路に停止している場合には、車両に加えられる駆動力等に基づいて取得することができる。車両を停止状態に保つのに必要な大きさは、停止時の制動力と同じ大きさとすることもできる。いずれにしても、保持制御においては、ブレーキシリンダ液圧が保持（保持弁６７aおよび減圧弁６７rが閉状態）されるため、ブレーキペダル７６の操作が解除されても、車両は停止状態に保たれる。
サービスブレーキＥＣＵ１２の記憶部２１には、図５のフローチャートで表される停止時液圧制御プログラム等が記憶されている。
それに対して、停止中液圧保持制御許可スイッチ３１がＯＮ状態（運転者によってＯＮ操作された状態）にあり、かつ、車両の停止状態において、予め定められた設定条件が満たされた場合には、液圧保持条件が満たされたとされて、ブレーキシリンダ６６の液圧が保持される。本実施例において、設定条件は、車両の停止状態が予め定められた設定時間（液圧保持許可時間と称することができる）以上続いたこととされる。車両を停止状態に保ち得る制動力（ブレーキシリンダ液圧に対応）の大きさは、例えば、車両に作用する移動力に基づいて決めることができ、移動力は、車両が平坦な道路に停止している場合には、車両に加えられる駆動力等に基づいて取得することができる。車両を停止状態に保つのに必要な大きさは、停止時の制動力と同じ大きさとすることもできる。いずれにしても、保持制御においては、ブレーキシリンダ液圧が保持（保持弁６７aおよび減圧弁６７rが閉状態）されるため、ブレーキペダル７６の操作が解除されても、車両は停止状態に保たれる。
サービスブレーキＥＣＵ１２の記憶部２１には、図５のフローチャートで表される停止時液圧制御プログラム等が記憶されている。
パーキングブレーキ装置６２において、ドラムブレーキ５０は、よく知られた構造であるため、詳細な図示は省略するが、車輪６４とともに回転するドラムと、摩擦部材を保持する一対のブレーキシューと、ブレーキシューを駆動するブレーキレバーとを含む。ブレーキレバーには、ケーブル５８が係合させられ、ケーブル５８が電動モータ５２により引っ張られると、ブレーキレバーが回動させられ、一対のブレーキシューが拡開させられてドラムの内周面に押し付けられる。ドラムブレーキ５０の押付装置は、電動モータ５２，ケーブル５８等によって構成される。ブレーキレバーも押付装置に含ませることができる。
図３に示すように、電動モータ５２の回転は、ギヤ列９０，クラッチ６１を介して運動変換装置６０に入力される。運動変換装置６０は、ねじ機構９２等を含み、電動モータ５２の回転を直線運動に変換してケーブル５８に伝達する。
ギヤ列９０は、複数のギヤ９６，９８，１００を含む。電動モータ５２の出力軸１０２にはギヤ９６が噛合され、ギヤ９６の回転が、ギヤ９８を経てギヤ１００に伝達される。ギヤ１００の電動モータ５２とは反対側の端面には、軸線Ｌ方向と平行に突出する駆動伝達部１０４が設けられている。
クラッチ６１は、一方向クラッチであり、コイルスプリング１０８を含む。図４に示すように、コイルスプリング１０８は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング１１０に嵌合されており、それの外周面がハウジング１１０の内周面に密着し、素線の端部１１２，１１４が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ１００の駆動伝達部１０４が２つの端部１１２，１１４で挟まれた２つの空間の一方に位置し、クラッチ６１の出力軸１１５と一体的に設けられたロータ１１６が他方に位置する。
図３に示すように、電動モータ５２の回転は、ギヤ列９０，クラッチ６１を介して運動変換装置６０に入力される。運動変換装置６０は、ねじ機構９２等を含み、電動モータ５２の回転を直線運動に変換してケーブル５８に伝達する。
ギヤ列９０は、複数のギヤ９６，９８，１００を含む。電動モータ５２の出力軸１０２にはギヤ９６が噛合され、ギヤ９６の回転が、ギヤ９８を経てギヤ１００に伝達される。ギヤ１００の電動モータ５２とは反対側の端面には、軸線Ｌ方向と平行に突出する駆動伝達部１０４が設けられている。
クラッチ６１は、一方向クラッチであり、コイルスプリング１０８を含む。図４に示すように、コイルスプリング１０８は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング１１０に嵌合されており、それの外周面がハウジング１１０の内周面に密着し、素線の端部１１２，１１４が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ１００の駆動伝達部１０４が２つの端部１１２，１１４で挟まれた２つの空間の一方に位置し、クラッチ６１の出力軸１１５と一体的に設けられたロータ１１６が他方に位置する。
電動モータ５２の回転に伴ってギヤ１００が回転すると、駆動伝達部１０４が端部１１２，１１４のいずれか一方に当接し、コイルスプリング１０８が巻き締められてハウジング１１０の内周面とスプリング１０８の外周面との間の摩擦力が小さくなる。それによって、コイルスプリング１０８，ロータ１１６が回転可能となり、出力軸１１５を回転させる。出力軸１１５はギヤ１００と一体的に回転させられるのであり、クラッチ６１によって、電動モータ５２の回転が出力軸１１５に伝達されることになる。
電動モータ５２に電流が供給されない状態において、出力軸１１５にトルクが加わると、ロータ１１６が端部１１２，１１４のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング１０８が拡径させられる。コイルスプリング１０８の外周面とハウジング１１０の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング１０８の回転は阻止される。クラッチ６１によって、出力軸１１５のトルクのギヤ１００への伝達が阻止される。電動モータ５２に電流が供給されない状態において、出力軸１１５に加えられるトルクによって電動モータ５２が回転させられることはない。
電動モータ５２に電流が供給されない状態において、出力軸１１５にトルクが加わると、ロータ１１６が端部１１２，１１４のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング１０８が拡径させられる。コイルスプリング１０８の外周面とハウジング１１０の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング１０８の回転は阻止される。クラッチ６１によって、出力軸１１５のトルクのギヤ１００への伝達が阻止される。電動モータ５２に電流が供給されない状態において、出力軸１１５に加えられるトルクによって電動モータ５２が回転させられることはない。
ねじ機構９２は、ハウジング１３０と、軸線Ｌと平行な方向に延びた雄ねじ部材１３２と、雄ねじ部材１３２に螺合させられた図示しないナットと、ナットにＭ軸線回りに相対回動可能に取り付けられたイコライザ１３４とを含む。雄ねじ部材１３２は、一対のベアリング等を介して、ハウジング１３０に相対回転可能に支持される。イコライザ１３４の両アームには、ケーブル５８のインナケーブル１３７がそれぞれ連結されている。イコライザ１３４は、ハウジング１３０に、軸線Ｌを中心とした相対回転不能、軸線Ｌと平行な方向に相対移動可能、かつ、軸線Ｍの回りに相対回動可能となっている。
イコライザ１３４は、図３に実線で示す位置と二点鎖線で示す位置との間で相対移動可能とされており、イコライザ１３４の相対移動に伴ってケーブル５８のインナケーブル１３７が引っ張られたり、緩められたりする。また、イコライザ１３４は、２つのケーブル５８のインナケーブル１３７に加えられる張力（以下、単にケーブル５８の張力という）が同じになるように、軸線Ｍの回りに回動させられる。ケーブル５８の張力は、張力センサ５４によって検出される。
パーキングブレーキスイッチ（以下、パーキングスイッチと略称する）５６（図１，２参照）がＯＮ操作されると、電動モータ５２が作動させられ、２つのケーブル５８が引っ張られる。ケーブル５８の張力の目標値である目標張力は、張力に対応する制動力が前述のように車両を停止状態に保ち得る大きさに決定され、張力センサ５４によって検出された実際の張力が目標張力となるように、電動モータ５２が制御される。車両を停止状態に保ち得る大きさは、予め定められた設定張力とすることもできる。
また、後述するように、車両の停止状態において、予め定められた条件が満たされた場合（パーキングブレーキ自動作動条件が満たされた場合）には、パーキングスイッチ５６がＯＮ操作されなくても、パーキングブレーキ５０が作動させられる（自動で作動させられる）。パーキングブレーキ自動作動条件は、車両の停止状態が設定時間以上続いたこと、あるいは、サービスブレーキ装置４２の保持制御が開始されてから設定時間（パーキングブレーキ自動作動許可時間と称することができる）が経過したこととすることができる。
電動パーキングブレーキＥＣＵ１４の記憶部４５には、図６のフローチャートで表される停止時パーキングブレーキ制御プログラム等が記憶されている。
また、後述するように、車両の停止状態において、予め定められた条件が満たされた場合（パーキングブレーキ自動作動条件が満たされた場合）には、パーキングスイッチ５６がＯＮ操作されなくても、パーキングブレーキ５０が作動させられる（自動で作動させられる）。パーキングブレーキ自動作動条件は、車両の停止状態が設定時間以上続いたこと、あるいは、サービスブレーキ装置４２の保持制御が開始されてから設定時間（パーキングブレーキ自動作動許可時間と称することができる）が経過したこととすることができる。
電動パーキングブレーキＥＣＵ１４の記憶部４５には、図６のフローチャートで表される停止時パーキングブレーキ制御プログラム等が記憶されている。
図１に示すように、エンジントランスミッションＥＣＵ１６には、アクセル開度センサ１４６，シフト位置センサ１４７等が接続される。アクセル開度センサ１４６は、アクセル操作部材１４８の開度を検出する（アクセル操作部材１４８が操作状態にあるか解除状態にあるかを検出する）ものであり、シフト位置センサ１４７は、シフト操作部材１４９の位置を検出するものである。
ナビゲーション（navigation)コンピュータ１８は、ナビゲーション情報取得部１５０，道路交通状況情報取得部１５２，周辺環境取得部１５３等を含み、ナビゲーション情報取得部１５０は、地図情報等を記憶する記憶部１５４を含む。
ナビゲーションコンピュータ１８には、ＧＰＳ（Global Positioning System)受信装置１６２、通信装置１６４が接続される。ＧＰＳ受信装置１６２にはＧＰＳアンテナ１６６が接続され、ＧＰＳアンテナ１６６を介して供給された情報に基づいて車両の現在の位置が取得される。また、ヨーレイトセンサ１６６，車輪速度センサ３５等の検出値等に基づいて車両の進行方向、走行速度等が取得される。
また、通信装置１６４を介して道路交通状況情報が取得される。道路交通状況情報には交通渋滞情報が含まれるが、交通渋滞情報には、予め決められた時刻において、交通渋滞が生じている領域を表す交通渋滞領域情報が含まれる。交通渋滞領域は、時間の経過に伴って変化することが多い。
周辺環境取得部１５３においては、車両の現在の周辺の環境がナビゲーション情報、道路交通状況情報等に基づいて取得される。
ナビゲーション（navigation)コンピュータ１８は、ナビゲーション情報取得部１５０，道路交通状況情報取得部１５２，周辺環境取得部１５３等を含み、ナビゲーション情報取得部１５０は、地図情報等を記憶する記憶部１５４を含む。
ナビゲーションコンピュータ１８には、ＧＰＳ（Global Positioning System)受信装置１６２、通信装置１６４が接続される。ＧＰＳ受信装置１６２にはＧＰＳアンテナ１６６が接続され、ＧＰＳアンテナ１６６を介して供給された情報に基づいて車両の現在の位置が取得される。また、ヨーレイトセンサ１６６，車輪速度センサ３５等の検出値等に基づいて車両の進行方向、走行速度等が取得される。
また、通信装置１６４を介して道路交通状況情報が取得される。道路交通状況情報には交通渋滞情報が含まれるが、交通渋滞情報には、予め決められた時刻において、交通渋滞が生じている領域を表す交通渋滞領域情報が含まれる。交通渋滞領域は、時間の経過に伴って変化することが多い。
周辺環境取得部１５３においては、車両の現在の周辺の環境がナビゲーション情報、道路交通状況情報等に基づいて取得される。
以上のように構成されたブレーキ装置を含む車両が停止状態にある場合において、液圧保持条件が満たされると、サービスブレーキ装置４２においてブレーキシリンダ６６の液圧を保持する液圧保持制御が行われる。また、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされると、パーキングスイッチ５６が操作されなくても、パーキングブレーキ装置６２が自動で作動させられる。また、パーキングブレーキ装置６２が自動で作動させられると、サービスブレーキ装置４２が自動で解除される。そして、運転者の発進意図が検出された場合には、パーキングブレーキ装置６２が自動で解除される。
しかし、車両の停止場所がパーキング自動作動禁止領域内にある場合には、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされても、パーキングブレーキ装置６２が自動で作動させられないようにされている。
パーキングブレーキ自動作動禁止領域は、車両を速やかに発進させる必要性が高い環境の領域であり、換言すれば、車両を速やかに発進させる要求がある環境の領域である。本実施例においては、交差点付近の領域、合流位置の領域、交通渋滞領域を含む領域とされる。交差点付近の領域は、図８の(a)に示すように、交差点２００の中心Ｏを中心とする半径Ｒの円の内部の領域２０２であり、合流位置の領域は、図９の(a)に示すように、支線道路２２１が幹線道路２２０に合流する場合の支線道路２２１上の領域２２４である。また、交通渋滞領域は、図１０に示すように交通渋滞情報から得られる領域２３０である。交通渋滞領域２３０は予め決められているのではない。
しかし、車両の停止場所がパーキング自動作動禁止領域内にある場合には、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされても、パーキングブレーキ装置６２が自動で作動させられないようにされている。
パーキングブレーキ自動作動禁止領域は、車両を速やかに発進させる必要性が高い環境の領域であり、換言すれば、車両を速やかに発進させる要求がある環境の領域である。本実施例においては、交差点付近の領域、合流位置の領域、交通渋滞領域を含む領域とされる。交差点付近の領域は、図８の(a)に示すように、交差点２００の中心Ｏを中心とする半径Ｒの円の内部の領域２０２であり、合流位置の領域は、図９の(a)に示すように、支線道路２２１が幹線道路２２０に合流する場合の支線道路２２１上の領域２２４である。また、交通渋滞領域は、図１０に示すように交通渋滞情報から得られる領域２３０である。交通渋滞領域２３０は予め決められているのではない。
パーキングブレーキ装置６２を解除する場合には、電動モータ５２の作動によりイコライザ１３４が図３の実線で表される位置に移動させられる。それによって、ケーブル５８の張力が緩められるのであるが、それが、ケーブル５８を介してドラムブレーキ５０に伝達され、摩擦部材のドラムへの押付力が小さくされる。このように、電動モータ５２の作動がケーブル５８を介してドラムブレーキ５０に伝達されるため、ドラムブレーキ５０の作用力が電動モータ５２の作動に遅れて小さくなる。パーキングブレーキ装置６２においては、ブレーキの解除遅れが大きく、車両を速やかに発進させることができないという問題がある。
それを回避するために、本実施例においては、車両の停止位置がパーキングブレーキ自動作動禁止領域にある場合には、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされても、パーキングブレーキ装置６２の自動作動が禁止されるようにした。
それを回避するために、本実施例においては、車両の停止位置がパーキングブレーキ自動作動禁止領域にある場合には、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされても、パーキングブレーキ装置６２の自動作動が禁止されるようにした。
ナビゲーションコンピュータ１８の周辺環境情報取得部１５３において、車両の現在位置、地図情報、交通渋滞情報等に基づいて、車両の現在位置が、パーキングブレーキ自動作動禁止領域にあるか否かを取得し、そのことを表す情報が出力される。この場合に、車両の進行方向が考慮されることもある。
周辺環境情報取得部１５３において、図７のフローチャートで表される周辺環境取得プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１０１（以下、Ｓ１０１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車両の現在位置が取得され、Ｓ１０２において、地図情報、交通渋滞情報（道路交通状況情報）が取得される。そして、Ｓ１０３，１０４，１０５において、車両の現在位置がパーキングブレーキ自動作動禁止領域２０２，２２４，２３０のいずれかにあるか否かが判定される。Ｓ１０３〜１０５のいずれかのステップの判定がＹＥＳであり、パーキングブレーキ自動作動禁止領域内にあることが検出された場合には、Ｓ１０６において、パーキングブレーキ自動作動禁止指令が出力され、Ｓ１０３〜１０５のすべてのステップの判定がＮＯであり、パーキングブレーキ自動作動禁止領域内にないことが検出された場合には、Ｓ１０７において、パーキングブレーキ自動作動許可情報が出力される。
周辺環境情報取得部１５３において、図７のフローチャートで表される周辺環境取得プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１０１（以下、Ｓ１０１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車両の現在位置が取得され、Ｓ１０２において、地図情報、交通渋滞情報（道路交通状況情報）が取得される。そして、Ｓ１０３，１０４，１０５において、車両の現在位置がパーキングブレーキ自動作動禁止領域２０２，２２４，２３０のいずれかにあるか否かが判定される。Ｓ１０３〜１０５のいずれかのステップの判定がＹＥＳであり、パーキングブレーキ自動作動禁止領域内にあることが検出された場合には、Ｓ１０６において、パーキングブレーキ自動作動禁止指令が出力され、Ｓ１０３〜１０５のすべてのステップの判定がＮＯであり、パーキングブレーキ自動作動禁止領域内にないことが検出された場合には、Ｓ１０７において、パーキングブレーキ自動作動許可情報が出力される。
なお、パーキングブレーキ自動作動禁止指令、パーキングブレーキ自動作動許可情報は、要求情報に応じて出力されるようにすることもできる。
また、このプログラムの一部あるいは全部は、パーキングブレーキＥＣＵ１４において実行されるようにすることもできる。
さらに、パーキングブレーキ自動作動禁止領域は、それに限らない。例えば、図８(a)〜(c)に示す交差点（内の領域）２００としたり、図８(b)に示す領域２０６としたり、図８(c)に示す領域２１２としたり、図９(b)に示す領域２２６としたりすることができる。また、図８(a)の領域２０２と、図１０の領域２３０との重複領域をパーキングブレーキ自動作動禁止領域とすることができる。Ｓ１０３，１０５の両方のステップの判定がＹＥＳである場合に、パーキングブレーキ自動作動禁止指令が出力されるようにする。交差点付近で停止している場合において、交通渋滞が生じている場合に、速やかな発進が要求されることが多いからである。
また、交通渋滞が生じている場合には、図８(a)の領域２０２をパーキングブレーキ自動作動禁止領域とし、交通渋滞が生じていない場合には、図８(c)の領域２１２をパーキングブレーキ自動作動禁止領域とすることもできる。いずれにしても、パーキングブレーキ自動作動禁止領域は、適宜設定することが可能である。
また、このプログラムの一部あるいは全部は、パーキングブレーキＥＣＵ１４において実行されるようにすることもできる。
さらに、パーキングブレーキ自動作動禁止領域は、それに限らない。例えば、図８(a)〜(c)に示す交差点（内の領域）２００としたり、図８(b)に示す領域２０６としたり、図８(c)に示す領域２１２としたり、図９(b)に示す領域２２６としたりすることができる。また、図８(a)の領域２０２と、図１０の領域２３０との重複領域をパーキングブレーキ自動作動禁止領域とすることができる。Ｓ１０３，１０５の両方のステップの判定がＹＥＳである場合に、パーキングブレーキ自動作動禁止指令が出力されるようにする。交差点付近で停止している場合において、交通渋滞が生じている場合に、速やかな発進が要求されることが多いからである。
また、交通渋滞が生じている場合には、図８(a)の領域２０２をパーキングブレーキ自動作動禁止領域とし、交通渋滞が生じていない場合には、図８(c)の領域２１２をパーキングブレーキ自動作動禁止領域とすることもできる。いずれにしても、パーキングブレーキ自動作動禁止領域は、適宜設定することが可能である。
サービスブレーキＥＣＵ１２においては、図５のフローチャートで表される停止中液圧保持制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１において、停止中液圧保持制御許可スイッチ３１がＯＮ状態（停止中液圧保持制御許可状態）にあるか否かが判定される。停止中液圧保持制御許可状態にある場合には、Ｓ２において、車両がサービスブレーキ３０の作用により停止させられた状態にあるか否かが判定され（ブレーキスイッチ３３がＯＮ状態にあり、かつ、すべての車輪の回転速度が設定値以下であるか否かが判定され）、Ｓ３において、液圧保持制御中であるか否かが判定される。
車両が停止状態にあるが、液圧保持制御中でない場合には、Ｓ４において、車両が停止してから予め定められた設定時間Ｔs（液圧保持許可時間）が経過したか否かが判定される。液圧保持許可時間が経過する以前においては、Ｓ１〜４が繰り返し実行される。そのうちに、液圧保持許可時間Ｔsが経過して液圧保持条件が満たされると、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、ブレーキシリンダ液圧の保持制御が行われる。本実施例においては、保持弁６７ａ、減圧弁６７rが閉状態とされる。
Ｓ１において、停止中液圧保持制御許可スイッチ３１がＯＮ状態（停止中液圧保持制御許可状態）にあるか否かが判定される。停止中液圧保持制御許可状態にある場合には、Ｓ２において、車両がサービスブレーキ３０の作用により停止させられた状態にあるか否かが判定され（ブレーキスイッチ３３がＯＮ状態にあり、かつ、すべての車輪の回転速度が設定値以下であるか否かが判定され）、Ｓ３において、液圧保持制御中であるか否かが判定される。
車両が停止状態にあるが、液圧保持制御中でない場合には、Ｓ４において、車両が停止してから予め定められた設定時間Ｔs（液圧保持許可時間）が経過したか否かが判定される。液圧保持許可時間が経過する以前においては、Ｓ１〜４が繰り返し実行される。そのうちに、液圧保持許可時間Ｔsが経過して液圧保持条件が満たされると、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、ブレーキシリンダ液圧の保持制御が行われる。本実施例においては、保持弁６７ａ、減圧弁６７rが閉状態とされる。
一方、液圧保持制御中である場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、液圧解除条件（液圧保持解除条件と称することもできる）が満たされたか否かが判定される。液圧解除条件は、運転者の発進意図が検出されたこと、液圧解除指令を受信したこととの少なくとも１つが満たされた場合に満たされたとされる。アクセル操作部材１４８が操作されて、開度が設定開度以上になった場合、シフト操作部材１４９が停止指示位置（パーキング位置、ニュートラル位置等が該当する）から駆動指示位置（ドライブ位置、リバース位置等が該当する）に切り換えられた場合に、運転者の発進意図があるとされる。アクセル開度情報、シフト操作部材１４９の操作位置を表す情報は、エンジン・トランスミッションＥＣＵ１６から供給され、液圧解除指令は、電動パーキングブレーキＥＣＵ１４から供給される。液圧解除条件が満たされない場合は、Ｓ５が実行される。液圧解除条件が満たされるまでの間は、Ｓ１〜３，６，５が繰り返し実行されて、液圧保持制御が継続して行われるが、液圧解除条件が満たされると、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、ブレーキシリンダ液圧が０とされる。
後述するように、車両の停止状態において、パーキングブレーキ装置６２が自動で作動させられる場合には、パーキングブレーキＥＣＵ１４から、パーキングブレーキ装置６２の作動時に液圧解除指令が供給されることによって液圧解除条件が満たされることになるが、パーキングブレーキ装置６２が自動で作動させられない場合には、運転者の発進意図が検出された場合に、液圧解除条件が満たされたとされて、サービスブレーキ装置４２が解除されることになる。
電動パーキングブレーキＥＣＵ１４において、図６のフローチャートで表される停止中パーキングブレーキ制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１０において、車両が停止状態にあるか否かが判定される。停止状態にある場合には、Ｓ１１において、パーキングブレーキ５０が作用中であるか否かが判定され、作用中でない場合には、Ｓ１２において、パーキングスイッチ５６がＯＮ操作されたか否かが判定され、ＯＮ操作されていない場合には、Ｓ１３において、サービスブレーキ装置４２において液圧保持制御中であるか否かが判定される。パーキングブレーキ５０が作用中でなく、パーキングスイッチ５６がＯＮ操作されておらず、かつ、液圧保持制御中である場合には、Ｓ１４において、ナビゲーションコンピュータ１８からのパーキングブレーキ自動作動禁止指令が受信されたか否かが判定される。パーキングブレーキ自動作動禁止指令が受信されない場合には、Ｓ１５において、パーキングブレーキ自動作動条件が成立したか否かが判定される。本実施例においては、液圧保持制御が行われてから設定時間Ｔp（パーキングブレーキ自動作動許可時間）が経過したか否かが判定される。パーキングブレーキ自動作動許可時間が経過する以前においては、Ｓ１０〜１５が繰り返し実行されるが、パーキングブレーキ自動作動許可時間Ｔpが経過すると、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６において、パーキングブレーキ装置６２が作動させられ、パーキングブレーキ５０の作用力が目標値に達すると（ケーブル５８の張力が目標値に達すると）、Ｓ１７において、サービスブレーキＥＣＵ１２に液圧解除指令が出力される。
Ｓ１０において、車両が停止状態にあるか否かが判定される。停止状態にある場合には、Ｓ１１において、パーキングブレーキ５０が作用中であるか否かが判定され、作用中でない場合には、Ｓ１２において、パーキングスイッチ５６がＯＮ操作されたか否かが判定され、ＯＮ操作されていない場合には、Ｓ１３において、サービスブレーキ装置４２において液圧保持制御中であるか否かが判定される。パーキングブレーキ５０が作用中でなく、パーキングスイッチ５６がＯＮ操作されておらず、かつ、液圧保持制御中である場合には、Ｓ１４において、ナビゲーションコンピュータ１８からのパーキングブレーキ自動作動禁止指令が受信されたか否かが判定される。パーキングブレーキ自動作動禁止指令が受信されない場合には、Ｓ１５において、パーキングブレーキ自動作動条件が成立したか否かが判定される。本実施例においては、液圧保持制御が行われてから設定時間Ｔp（パーキングブレーキ自動作動許可時間）が経過したか否かが判定される。パーキングブレーキ自動作動許可時間が経過する以前においては、Ｓ１０〜１５が繰り返し実行されるが、パーキングブレーキ自動作動許可時間Ｔpが経過すると、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６において、パーキングブレーキ装置６２が作動させられ、パーキングブレーキ５０の作用力が目標値に達すると（ケーブル５８の張力が目標値に達すると）、Ｓ１７において、サービスブレーキＥＣＵ１２に液圧解除指令が出力される。
それに対して、運転者によってパーキングスイッチ５６がＯＮ操作された場合には、Ｓ１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１８においてパーキングブレーキ装置６２が作動させられる。運転者によってパーキングスイッチ５６がＯＮ操作された場合には、そのことが優先されて、パーキングブレーキ装置６２が作動させられるのである。そして、パーキングブレーキ５０の作用力が目標値に達すると、Ｓ１９において、液圧保持制御中であるか否かが判定され、液圧保持制御中である場合には、Ｓ１７において、液圧解除指令が出力されるが、そうでない場合には、出力されることはない。
次に、本プログラムが実行される場合には、パーキングブレーキ５０が作用状態にあるため、Ｓ１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０において、パーキングブレーキ解除条件が満たされたか否かが判定される。本実施例においては、運転者の発進意図が検出された場合（アクセル操作部材１４８が踏み込まれ、アクセル開度が設定開度以上になった場合とシフト操作部材１４９が停止位置から駆動位置に切り換えられた場合との少なくとも一方の場合）、パーキングスイッチ５６がＯＦＦ操作された場合に、パーキングブレーキ解除条件が満たされたとされる。パーキングブレーキ解除条件が満たされない間は、Ｓ１０，１１，２０が繰り返し実行されるが、解除条件が満たされると、Ｓ２１において、パーキングブレーキ５０が解除される（自動で解除される場合も含む）。パーキングブレーキ５０の解除により車両は発進することになる。
次に、本プログラムが実行される場合には、パーキングブレーキ５０が作用状態にあるため、Ｓ１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０において、パーキングブレーキ解除条件が満たされたか否かが判定される。本実施例においては、運転者の発進意図が検出された場合（アクセル操作部材１４８が踏み込まれ、アクセル開度が設定開度以上になった場合とシフト操作部材１４９が停止位置から駆動位置に切り換えられた場合との少なくとも一方の場合）、パーキングスイッチ５６がＯＦＦ操作された場合に、パーキングブレーキ解除条件が満たされたとされる。パーキングブレーキ解除条件が満たされない間は、Ｓ１０，１１，２０が繰り返し実行されるが、解除条件が満たされると、Ｓ２１において、パーキングブレーキ５０が解除される（自動で解除される場合も含む）。パーキングブレーキ５０の解除により車両は発進することになる。
図１２のタイムチャートにおいて、時間ｔ0において停止中液圧保持制御許可スイッチ３１がＯＮ操作されると、停止中液圧保持制御許可フラグがセットされる（停止中液圧保持制御許可状態とされる）。時間ｔ1において、アクセル操作部材１４８の操作が解除されて、ブレーキペダル７６が操作されると、サービスブレーキ装置４２により制動力が加えられ、車輪の回転速度が小さくなる。その後、時間ｔ2において、車両が停止させられる。
時間ｔ3において、車両が停止してから設定時間Ｔs（液圧保持許可時間）が経過し、液圧保持条件が満たされると、保持弁６７ａ，減圧弁６７ｒが閉状態とされる（液圧保持作動フラグがセットされる）。液圧保持後、運転者は、ブレーキペダル７６の操作を適当な時に解除することが多い。また、時間ｔ4において、時間ｔ3から設定時間Ｔp（パーキングブレーキ自動作動許可時間）が経過し、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされると、パーキングブレーキ装置６２が作動させられる（切換えフラグがセットされる）。パーキングスイッチ５６が操作されなくても、電動モータ５２が自動で駆動させられ、ケーブル５８が引っ張られることによりパーキングブレーキ５０が作動させられるのであり、時間ｔ5において、ケーブル５８の張力が目標値に達すると、ブレーキシリンダ６６の液圧が減少させられる（液圧保持作動フラグがリセットされる）。その後、時間ｔ6において、発進意図が検出されると、パーキングブレーキ解除条件が満たされ、パーキングブレーキ装置７２が解除される。それによって、車両が緩やかに発進する。切換えフラグは、その後、時間ｔ7において、パーキングブレーキ５０の作用力が０になるとリセットされる。
しかし、車両の速やかな発進が要求されない場合にはこれでよいが、車両の速やかな発進が要求される場合には、速やかに発進できないという問題があった。
時間ｔ3において、車両が停止してから設定時間Ｔs（液圧保持許可時間）が経過し、液圧保持条件が満たされると、保持弁６７ａ，減圧弁６７ｒが閉状態とされる（液圧保持作動フラグがセットされる）。液圧保持後、運転者は、ブレーキペダル７６の操作を適当な時に解除することが多い。また、時間ｔ4において、時間ｔ3から設定時間Ｔp（パーキングブレーキ自動作動許可時間）が経過し、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされると、パーキングブレーキ装置６２が作動させられる（切換えフラグがセットされる）。パーキングスイッチ５６が操作されなくても、電動モータ５２が自動で駆動させられ、ケーブル５８が引っ張られることによりパーキングブレーキ５０が作動させられるのであり、時間ｔ5において、ケーブル５８の張力が目標値に達すると、ブレーキシリンダ６６の液圧が減少させられる（液圧保持作動フラグがリセットされる）。その後、時間ｔ6において、発進意図が検出されると、パーキングブレーキ解除条件が満たされ、パーキングブレーキ装置７２が解除される。それによって、車両が緩やかに発進する。切換えフラグは、その後、時間ｔ7において、パーキングブレーキ５０の作用力が０になるとリセットされる。
しかし、車両の速やかな発進が要求されない場合にはこれでよいが、車両の速やかな発進が要求される場合には、速やかに発進できないという問題があった。
それに対して、本実施例においては、図１１に示すように、時間ｔ3において、車両がパーキングブレーキ自動作動禁止領域にあることが検出されると、パーキングブレーキ自動作動禁止指令が出され、切換え禁止フラグがセットされる。そのため、時間ｔ4において、パーキングブレーキ自動作動条件が満たされても、パーキングブレーキ装置６２が自動で作動させられることがない。この場合には、時間ｔ6において、運転者の発進意図が検出されると（アクセル開度が設定値以上になると）、液圧解除条件が満たされたとされて、ブレーキシリンダ液圧が減少させられる（液圧保持作動フラグがリセットされるとともに切換え禁止フラグがリセットされる）。ブレーキシリンダ液圧は速やかに減少させられるため、車両は速やかに発進することができる。
交差点付近において停止している場合、合流位置において停止している場合、交通渋滞領域内で停止している場合等に、パーキングブレーキ装置６２が作動させられることがないため、アクセル操作部材１４８の操作に応じて速やかに車両を発進させることができる。また、本実施例における場合のように、必要な場合に限って、パーキングブレーキ装置５２が作動させられるようにすれば、パーキングブレーキ装置６２の作動頻度を小さくすることができ、寿命を長くすることができる。
交差点付近において停止している場合、合流位置において停止している場合、交通渋滞領域内で停止している場合等に、パーキングブレーキ装置６２が作動させられることがないため、アクセル操作部材１４８の操作に応じて速やかに車両を発進させることができる。また、本実施例における場合のように、必要な場合に限って、パーキングブレーキ装置５２が作動させられるようにすれば、パーキングブレーキ装置６２の作動頻度を小さくすることができ、寿命を長くすることができる。
以上のように、本実施例においては、サービスブレーキＥＣＵ１２の図５のフローチャートで表される停止中液圧保持制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により停止中サービスブレーキ制御部が構成され、パーキングブレーキＥＣＵ１４の図６のフローチャートで表される停止中パーキングブレーキ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置が構成される。また、サービスブレーキＥＣＵ１２のＳ７，パーキングブレーキＥＣＵ１４のＳ１６，１７を記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ切換え部が構成され、パーキングブレーキＥＣＵ１４のＳ１６を記憶する部分、実行する部分等により停止中パーキングブレーキ自動作動装置が構成され、Ｓ１４を記憶する部分、ナビゲーションコンピュータ１８の図７のフローチャートで表される周辺環境取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により周辺環境取得装置が構成される。周辺環境取得装置は外部情報依拠検出部でもある。また、Ｓ１４を記憶する部分、実行する部分およびＳ１４の判定がＹＥＳの場合にＳ１６を実行しない部分等により交差点付近パーキングブレーキ自動作動禁止部、合流待ち中パーキングブレーキ自動作動禁止部、渋滞時パーキングブレーキ自動作動禁止部が構成される。
なお、上記実施例においては、それぞれのプログラムが別のコンピュータにおいて実行される場合について説明したが、１つあるいは２つのコンピュータにおいて実行されるようにすることもできる。
また、サービスブレーキ３０とパーキングブレーキ５０とは同じものとしたり、サービスブレーキ３０は電動モータにより摩擦部材がロータに押し付けられる電動ブレーキとしたりすることができる。
さらに、液圧保持条件、パーキングブレーキ自動作動条件、液圧解除条件、パーキングブレーキ解除条件等は、上記実施例におけるそれに限らず、適宜設定することができる。例えば、車両の停止状態が設定時間以上継続し、かつ、シフト操作部材１４９がパーキング位置あるいはニュートラル位置に操作された場合に、液圧保持条件あるいはパーキングブレーキ自動作動条件が満たされるようにすることができる。
その他、いちいち、記載しないが、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
また、サービスブレーキ３０とパーキングブレーキ５０とは同じものとしたり、サービスブレーキ３０は電動モータにより摩擦部材がロータに押し付けられる電動ブレーキとしたりすることができる。
さらに、液圧保持条件、パーキングブレーキ自動作動条件、液圧解除条件、パーキングブレーキ解除条件等は、上記実施例におけるそれに限らず、適宜設定することができる。例えば、車両の停止状態が設定時間以上継続し、かつ、シフト操作部材１４９がパーキング位置あるいはニュートラル位置に操作された場合に、液圧保持条件あるいはパーキングブレーキ自動作動条件が満たされるようにすることができる。
その他、いちいち、記載しないが、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
１２：ＶＳＣＥＣＵ １４：ＥＫＢＥＣＵ １８：メインコンピュータ ３２：液圧制御アクチュエータ ３４：サービスブレーキ ３５：車輪速センサ ５０：パーキングブレーキ ５２：電動モータ ５４；張力センサ ５８：ケーブル １４６：アクセル開度センサ １４７：シフト位置センサ １５０：ナビゲーション情報取得部 １５２：道路交通状況情報取得部 １５３：周辺環境取得部 １５４：記憶部 １６２：受信装置 １６４：ＧＰＳアンテナ １６０：通信装置 ２００：交差点 ２０２，２０６，２１２，２２４，２２６，２３０：パーキングブレーキ自動作動禁止領域
Claims (5)
- 車両に設けられて、その車両の複数の車輪の各々の回転を抑制する第１摩擦ブレーキと、電力の供給により、前記第１摩擦ブレーキの作用力を制御可能なブレーキ作用力制御装置とを含むサービスブレーキ装置と、
前記車両の前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の回転を抑制する第２摩擦ブレーキと、その第２摩擦ブレーキを作動させる電動モータと、前記第２摩擦ブレーキの作用力を、前記電動モータに電流が供給されなくても保持する保持装置とを含むパーキングブレーキ装置と、
前記車両が停止状態にあり、かつ、予め定められた設定条件が満たされた場合に、前記電動モータを作動させて、前記第２摩擦ブレーキを作動させる停止中パーキングブレーキ自動作動装置と、
前記車両が停止状態にある場合に、その停止状態にある車両の周辺の環境を検出する環境検出装置と、
その環境検出装置によって検出された環境に基づき、前記車両の速やかな発進が要求されない場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を許可し、前記速やかな発進が要求される場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を禁止する停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置が、前記環境検出装置によって、前記車両の停止位置が、道路の交差点を中心とする予め定められた設定範囲内であることが検出された場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を禁止する交差点付近停止中パーキングブレーキ作動禁止部を含むことを特徴とするブレーキ装置。 - 車両に設けられて、その車両の複数の車輪の各々の回転を抑制する第１摩擦ブレーキと、電力の供給により、前記第１摩擦ブレーキの作用力を制御可能なブレーキ作用力制御装置とを含むサービスブレーキ装置と、
前記車両の前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の回転を抑制する第２摩擦ブレーキと、その第２摩擦ブレーキを作動させる電動モータと、前記第２摩擦ブレーキの作用力を、前記電動モータに電流が供給されなくても保持する保持装置とを含むパーキングブレーキ装置と、
前記車両が停止状態にあり、かつ、予め定められた設定条件が満たされた場合に、前記電動モータを作動させて、前記第２摩擦ブレーキを作動させる停止中パーキングブレーキ自動作動装置と、
前記車両が停止状態にある場合に、その停止状態にある車両の周辺の環境を検出する環境検出装置と、
その環境検出装置によって検出された環境に基づき、前記車両の速やかな発進が要求されない場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を許可し、前記速やかな発進が要求される場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を禁止する停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置が、前記環境検出装置によって、前記車両の停止位置が、幹線道路に合流する支線道路上の前記合流位置であることが検出された場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を禁止する合流待ち中パーキングブレーキ作動禁止部を含むことを特徴とするブレーキ装置。 - 前記停止中パーキングブレーキ作動装置制御装置が、さらに、前記環境検出装置によって、前記車両の停止位置が、交通渋滞領域内であることが検出された場合に、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置の作動を禁止する渋滞時パーキングブレーキ作動禁止部を含む請求項１または２に記載のブレーキ装置。
- 前記環境検出装置が、(a)自車両の現在の位置を表す情報と地図情報とを含むナビゲー
ション情報を取得するナビゲーション情報取得部と、道路の交通状況情報を取得する交通状況情報取得部との少なくとも一方と、(b)それらナビゲーション情報取得部と道路交通
状況情報取得部との少なくとも一方によって取得された情報に基づいて前記車両の周辺の環境を検出する外部情報依拠検出部とを含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。 - 前記ブレーキ作用力制御装置が、前記車両の停止状態において、前記サービスブレーキ装置のブレーキ作用力を、前記車両を停止状態に保ち得る大きさに保持制御する停止中サービスブレーキ制御部を含み、前記停止中パーキングブレーキ自動作動装置が、前記パーキングブレーキ装置を自動で作動させるとともに、前記サービスブレーキ装置を自動で解除するブレーキ切換え部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
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