JP2006213287A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 乗員の意志による簡単な操作によって、車両の制動力を保持する制御を実行することのできる装置を提供する。
【解決手段】 乗員の制動操作に基づいて動作する所定の制動装置により車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段（ステップＳ１０１）と、前記所定の制動装置における前記乗員の制動操作量を検出する制動操作検出手段（ステップＳ１０２〜Ｓ１０５）と、前記車速検出手段により前記車速が所定車速以下になったことが検出された場合に、前記制動操作検出手段により前記所定の制動装置における前記乗員の第１の制動操作量が検出され、その後、その第１の制動操作量よりも大きい前記所定の制動装置における前記乗員の第２の制動操作量が検出された場合に、前記制動力を保持する制動力保持手段（ステップＳ１０３〜Ｓ１０６）とを備えている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両の車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置に関するものである。

従来、車両の駆動力あるいは動力源の出力トルクと関連させて車両の制動力を制御することにより、例えば車両の登坂路での発進時に、車両の後退を防止して、スムーズに発進させることがおこなわれている。その一例として、運転者の進行希望方向と実進行方向とが逆方向の場合に、車両の実進行方向と同じ方向に回転する車輪に対して制動力を作用させる制御が実行され、その制御が所定時間を超えて継続された場合にその制御を終了させるように構成された車両走行状態制御装置に関する発明が、特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載されている発明は、運転者の進行希望方向と実進行方向とが逆方向であること、すなわち車両が坂路下方へずり落ちていることが検知された場合に、ずり落ち方向に回転している車輪に対して制動力が付与されるように制御される。そして、その制動力を付与する制御が所定時間を超えて継続された場合に、その制御が終了される。そのため、坂路における車両のずり落ち速度を緩和させることができ、また運転者に適切なブレーキ・アクセル操作を促すとともに、制動装置が長時間動作することを回避して制動装置の保護を図ることができる、とされている。

また、特許文献２には、一連のブレーキ制動操作による制御信号、すなわちクラッチペダルスイッチからのクラッチ操作信号、アクセル操作スイッチからのアクセル操作信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作信号、前後進シフトスイッチからのシフト信号などの制御信号と、車速センサからの車両停止信号とが検出された場合に、ブレーキホイールシリンダの液圧を保持して前後輪を制動ロックした状態を保ち、その状態から、クラッチペダルを踏み込み、シフトレバーを所定位置にシフトし、アクセルペダルを踏み込む一連の発進操作による制御信号が検出された場合にブレーキホイールシリンダの液圧の保持が解除されるように構成されたブレーキ液圧制御装置に関する発明が記載されている。

そして、特許文献３には、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えたときに車両が移動するのを防止する、いわゆるヒルホールド制御を実行する装置であって、アイドルストップ状態での車両停止中であり、かつマスタシリンダ圧力が許可閾値以下の場合にヒルホールド制御が実行され、そのヒルホールド制御の実行中に運転者が再度ブレーキペダルを踏み込んだ場合にヒルホールドが解除されるように構成されたブレーキ制御装置に関する発明が記載されている。
特開２００２−２２００３３号公報 特開平１０−２５０５４１号公報 特開２００４−２５５９４９号公報

上記の各特許文献に記載されている各発明では、制御の開始条件として、車両が坂路下方へずり落ちていることが検出された場合、あるいはブレーキ制動操作信号と車両停止信号とが検出された場合、あるいはアイドルストップ状態での車両停止中にマスタシリンダ圧力が所定値以下の場合に、坂路での発進時などにおける、車輪に対して制動力を付与する制御、あるいはブレーキホイールシリンダの液圧を保持する制御、あるいはヒルホールド制御など、すなわち坂路での発進時に車両の制動力を保持して車両の下降を防止し発進を補助する、いわゆる制動力保持制御が実行される。

したがって、上記の各特許文献に記載されている各発明では、上記のような制御の開始条件が成立した場合に制動力保持制御が実行されるようになっており、例えば乗員の意志によって、任意に制動力保持制御を開始させる場合については、いずれの発明においても考慮されておらず、この点に関して未だ改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、乗員の意志による簡単な操作によって、車両の制動力を保持する制御を実行することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、乗員の制動操作に基づいて動作する所定の制動装置により車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記所定の制動装置における前記乗員の制動操作量を検出する制動操作検出手段と、前記車速検出手段により前記車速が所定車速以下になったことが検出された場合に、前記制動操作検出手段により前記所定の制動装置における前記乗員の第１の制動操作量が検出され、その後、その第１の制動操作量よりも大きい前記所定の制動装置における前記乗員の第２の制動操作量が検出された場合に、前記制動力を保持する制動力保持手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記制動力保持手段が、前記制動操作検出手段により前記第１の制動操作量が検出された後に前記第１の制動操作量に予め定められた所定量を加えた値よりも大きい前記第２の制動操作量が検出された場合に、前記制動力を保持する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記制動力保持手段が、前記第１の制動操作量の値が予め定められた所定の上限値以上の場合に、前記所定量の値を小さくする手段を含むことを特徴とする制御装置である。

またさらに、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記所定の制動装置が、前記乗員の制動操作に応じて圧力を発生させるマスタシリンダと、その圧力を分配して前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダとを有し、前記制動操作量が、前記所定の制動装置のマスタシリンダ圧に基づいて決まる物理量であることを特徴とする制御装置である。

一方、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記制動力保持手段により前記制動力の保持がおこなわれた際に前記所定の制動装置に対する所定の制動解除操作が所定時間継続された場合に、前記制動力の保持を解除する制動力保持解除手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。

そして、請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記車両が降坂路での下降状態であることを検出する下降状態検出手段を更に備え、前記制動力保持解除手段が、前記制動力保持手段により前記制動力の保持がおこなわれた際に、前記下降状態検出手段により前記車両が下降状態であることが検出され、かつ前記制動操作検出手段により前記制動操作量が検出されなくなった後に再び前記制動操作量が検出された場合に、前記制動力の保持を解除する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、乗員の制動操作により所定の制動装置が動作されることによって、車両が制動されて車速が所定車速以下になると、その際の乗員の制動操作による所定の制動装置の制動操作量が第１の制動操作量として検出され、その後、乗員の制動操作が追加されることにより、第１の制動操作量よりも大きな制動操作量が第２の制動操作量として検出された場合に、所定の制動装置により車輪に付与された制動力が保持される。例えば、車速が０km/h以下になり停止したことが検出されると、その際の乗員の制動操作量が第１の制動操作量として検出される。そして、車両停止後に乗員の制動操作が追加された場合、すなわち第１の制動操作量よりも大きい第２の制動操作量が検出された場合に、車両の制動力を保持して車両の移動を防止もしくは抑制する、いわゆる制動力保持制御が開始される。そのため、乗員の制動操作の追加などの、乗員の意志による簡単な制動操作によって制動力保持制御を開始させることができ、例えば坂路での発進時に車両の下降を防止し、もしくは抑制して発進を補助することができる。

また、請求項２の発明によれば、乗員の制動操作による第１の制動操作量によって車両が制動された後、乗員の制動操作の追加による、前記第１の制動操作量に予め定められた適宜の所定量が加えられた値よりも大きい第２の制動操作量が検出された場合に、制動力保持制御が開始される。そのため、乗員の意志による簡単な制動操作によって、確実に制動力保持制御を開始させることができる。

さらに、請求項３の発明によれば、乗員の制動操作による第１の制動操作量の値が予め定められた所定の上限値以上の場合に、前記第２の制動操作量が検出される際に用いられる閾値の基となる前記所定量の値が小さくされる。そのため、予め定められた所定の上限値以上の第１の制動操作量が検出される程度の、大きな制動操作がおこなわれた場合においても、乗員の意志による簡単な制動操作によって、より確実に制動力保持制御を開始させることができる。

またさらに、請求項４の発明によれば、例えば乗員のブレーキペダルの踏み込み操作などに応じて圧力を発生させるマスタシリンダのマスタシリンダ圧に基づいて、前記第１の制動操作量および前記第２の制動操作量などの前記制動操作量が検出される。そのため、例えば乗員のブレーキペダルの追加踏み込み操作などの、乗員の意志による簡単な制動操作によって制動力保持制御を開始させることができる。

一方、請求項５の発明によれば、制動力保持制御が実行されている際、例えばブレーキペダルの解放操作などの所定の制動装置に対する所定の制動解除操作が所定時間継続された場合に、制動力保持制御が終了されて制動力の保持が解除される。そのため、乗員に適切な制動操作もしくは発進操作をおこなうことを促すとともに、所定の制動装置が動作されて制動力が保持されている状態が長時間に及ぶことを回避して所定の制動装置を保護することができる。

そして、請求項６の発明によれば、制動力保持制御の実行中に車両が降坂路において前進もしくは後退して下降する車両の下降状態が検出された場合に、前記制動操作量が検出されなくなり、その後、再び前記制動操作量が検出された場合、すなわち、制動力保持制御の実行中に車両が下降状態であることが検出された場合に、例えば所定の制動装置に対する所定の制動解除操作がおこなわれ前記制動操作量が検出されなくなった後に、再び乗員の制動操作による前記制動操作量が検出された場合に、制動力保持制御が終了されて制動力の保持が解除される。そのため、降坂路において車両が停止し、制動力保持制御が実行された際には、乗員の制動操作が再びおこなわれた場合にのみ制動力の保持が解除されるので、降坂路での急発進などを回避することができる。

この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用した車両の駆動系を図７に示す。図７は、この発明を適用した車両Ｖｅが、例えば四輪駆動車両Ｖｅである例を示している。図７に示す車両Ｖｅにおいて、動力源１の出力側には、動力源１の回転出力を変速する変速機２が配置され、その変速機２の出力側には、変速機２から伝達される駆動力を前輪側の駆動軸３と後輪側の駆動軸４とに分配するトランスファ（副変速機）５が設けられている。

動力源１としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。電動機としては、例えば電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有するモータ・ジェネレータを用いることが可能である。この実施例では、動力源１として、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどのエンジン１が用いられている場合について説明する。また、変速機２としては、手動変速機、あるいは自動変速機、あるいは無段変速機などの各種の変速機を用いることが可能である。

トランスファ５は、変速機２の回転出力を減速することなく駆動軸３，４へ伝達する高速側のハイギヤ列と、変速機２の回転出力をさらに減速して駆動軸３，４へ伝達する低速側のローギヤ列との二つのギヤ列を備えており、トランスファ５用のシフトレバー（図示せず）の操作によって、ハイギヤ列とローギヤ列とを選択的に切り換えて使用することができるように構成されている。また、このトランスファ５は、その内部に差動装置（センターデファレンシャル）（図示せず）を備えており、車両Ｖｅの旋回時に生じる前輪と後輪との回転差を吸収することができるように構成されている。

前輪側の駆動軸３は、フロントデファレンシャル６を介して左右の前輪駆動軸７，８に連結されていて、前輪駆動軸７，８には、左右前輪となる車輪９，１０が連結されている。また、後輪側の駆動軸４は、リヤデファレンシャル１１を介して左右の後輪駆動軸１２，１３に連結されていて、後輪駆動軸１２，１３には、左右後輪となる車輪１４，１５が連結されている。このような各機構により形成される動力伝達系統を介して、エンジン１の出力トルクが各車輪９，１０，１４，１５に伝達される構成となっている。

そして、各車輪９，１０，１４，１５には、制動装置１６がそれぞれに設けられている。また、制動装置１６を構成するホイールシリンダ１７と、マスタシリンダ１８とを接続する作動液の液圧系には、乗員のブレーキ操作（制動操作）とは別にホイールシリンダ１７内の液圧を増減し、各車輪９，１０，１４，１５に付与する制動力を制御するブレーキアクチュエータ１９が設けられている。

マスタシリンダ１８は、例えばブレーキペダルの踏み込み操作などの、乗員のブレーキ操作に応じて、作動液に液圧を発生させる役目を果たしている。一方、ホイールシリンダ１７は、乗員のブレーキ操作によってマスタシリンダ１８から圧送される作動液の液圧により、各車輪９，１０，１４，１５に制動力を付与するように動作する構成となっている。なお、ディスクブレーキが採用される場合には、そのディスクブレーキのキャリパに備えられているシリンダが上記のホイールシリンダ１７に相当し、同様に作用させることができる。

図８に、ブレーキアクチュエータ１９の構成を概略的に示す。なお、ブレーキアクチュエータ１９は、各車輪９，１０，１４，１５の各制動装置１６毎に、独立して液圧を制御することが可能なように構成されていて、図８には、各車輪９，１０，１４，１５のうちの一つの車輪に関するブレーキアクチュエータ１９の構成を代表的に示している。したがって他の車輪についても同様の構成となっている。

ブレーキアクチュエータ１９を構成する液圧系統には、モータ２０によって回転駆動される液圧ポンプ２１が設けられている。この液圧ポンプ２１は、制動力を制御する際の液圧源として機能し、液圧ポンプ２１の吐出口２１ａは、管路２２を介して、遮断弁２３と保持弁２４との間の管路２５に接続されている。なお、液圧ポンプ２１の吐出口２１ａ側には、液圧ポンプ２１の吐出方向とは逆方向の作動液の流れを阻止する逆止弁２６が設けられている。

一方、液圧ポンプ２７の吸入口２１ｂは、管路２７を介してリザーバ２８に接続されていて、管路２７には、液圧ポンプ２１の吸入方向とは逆方向の作動液の流れを阻止する逆止弁２９，３０が設けられている。この逆止弁２９，３０の間の管路２７は、管路３１を介してリザーバタンク３２に接続されていて、リザーバタンク３２内の作動液が、管路２７を介して液圧ポンプ２１に吸い込まれるように構成されている。また、管路３１の途中には、この管路３１を開閉させる、ノーマルクローズ形（通電時に開弁する形式）の吸込弁３３が設けられている。

前述のマスタシリンダ１８とホイールシリンダ１７とを接続する管路２５には、ノーマルオープン形（通電時に閉弁する形式）の遮断弁２３が設けられており、作動液の液圧制御が実行される際に閉弁されてマスタシリンダ１８とホイールシリンダ１７との間の管路２５を遮断するように構成されている。また、遮断弁２３よりもホイールシリンダ１７側の管路２５には、ノーマルオープン形の保持弁２４が設けられており、この保持弁２４が閉弁されることにより、保持弁２４からホイールシリンダ１７側の液圧系を閉塞状態にするように、すなわち保持弁２４からホイールシリンダ１７側の液圧系の液圧を保持するように構成されている。

したがって、保持弁２４を閉弁状態に制御することにより、保持弁２４からホイールシリンダ１７側の液圧系の液圧、すなわちブレーキ液圧を保持することができ、その結果、各車輪９，１０，１４，１５に付与された制動力をそれぞれ保持することができる。

そして、保持弁２４とホイールシリンダ１７との間の管路２５は、管路３４によってリザーバ２８に接続されている。この管路３４には、ノーマルクローズ形の減圧弁３５が設けられており、ＯＮ／ＯＦＦの２値状態の駆動制御信号によって、減圧弁３５をｄｕｔｙ駆動させることにより、管路３４の連通状態を変化させることができる。

したがって、減圧弁３５の開閉状態を制御することにより、管路３４の連通状態を変化させ、保持弁２４からホイールシリンダ１７側の液圧系の液圧（ブレーキ液圧）を変化させることができる。例えば上記のように、ブレーキ液圧を保持していた状態、すなわち各車輪９，１０，１４，１５に付与された制動力をそれぞれ保持していた状態から、減圧弁３５を開弁状態に制御して管路３４を連通状態にし、ブレーキ液圧を減圧させることによって、各車輪９，１０，１４，１５に付与された制動力の保持状態を解除することができる。

このように、液圧ポンプ２１および各種の弁装置等によって構成されるブレーキアクチュエータ１９は、電子制御装置１００によってその動作が制御される。すなわち、電子制御装置１００により、ブレーキアクチュエータ１９の動作を制御し、制動装置１６のホイールシリンダ１７内の液圧が増減制御される。したがって、電子制御装置１００から出力される信号に基づいて、各車輪９，１０，１４，１５に設けられた制動装置１６をそれぞれ制御することができる。

図９に、電子制御装置１００の構成を概略的に示す。電子制御装置１００には、各車輪９，１０，１４，１５の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１０１、シフトレバーのシフトポジションを検知するシフトポジションセンサ１０２、ブレーキペダル３６の踏み込み量（踏み込み角度）を検出するブレーキペダルセンサ１０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１０４、トランスファ５用のシフトレバーによって選択されたギヤ列を検知する選択ギヤ列検知センサ１０５、車両Ｖｅの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１０６、路面の傾斜角を検出する傾斜角センサ１０７、そしてマスタシリンダ１８で発生させされる液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１０８などの各種センサが設けられており、それらの各センサの出力信号が電子制御装置１００に入力されるように構成されている。

また、電子制御装置１００には、各種のデータが記憶されており、電子制御装置１００に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置１００から、ブレーキアクチュエータ１９を制御する信号が出力されるように構成されている。

ここで、上記の車輪速センサ１０１により検出される各車輪９，１０，１４，１５の回転速度に基づいて、すなわち各車輪９，１０，１４，１５の回転速度の検出値を基に電子制御装置１００で演算処理することによって、車両Ｖｅの車速を算出することができる。したがって、電子制御装置１００および車輪速センサ１０１は、この発明における車速検出手段として機能する。

また、上記のブレーキペダルセンサ１０３により検出されるブレーキペダル３６の踏み込み量（踏み込み角度）、あるいはマスタシリンダ圧センサ１０８により検出されるマスタシリンダ圧に基づいて、すなわちブレーキペダル３６の踏み込み量（踏み込み角度）、あるいはその踏み込み量（踏み込み角度）に応じて圧力が発生させられるマスタシリンダ圧を基に電子制御装置１００で演算処理することによって、乗員の制動操作量を算出することができる。したがって、電子制御装置１００、ブレーキペダルセンサ１０３、マスタシリンダ圧センサ１０８は、この発明における制動操作検出手段として機能する。

さらに、上記の傾斜角センサ１０７あるいは車輪速センサ１０１あるいは前後加速度センサ１０６の検出値を基に求められる路面の傾斜角と、シフトポジションセンサ１０２により検知されるシフトポジションから求められる車両の進行方向と、車輪速センサ１０１あるいは前後加速度センサ１０６の検出値から求められる車両の進行状態とに基づいて、すなわちそれらの検出値などを基に電子制御装置１００で演算処理することによって、車両Ｖｅが降坂路において前進もしくは後退して下降する車両の下降状態を検出することができる。したがって、電子制御装置１００、傾斜角センサ１０７、車輪速センサ１０１、前後加速度センサ１０６は、この発明における下降状態検出手段として機能する。

なお、前述の各車輪９，１０，１４，１５の制動装置１６を構成するホイールシリンダ１７、マスタシリンダ１８、ブレーキアクチュエータ１９、それらを接続する液圧系、そして電子制御装置１００などにより構成される制動装置が、この発明における所定の制動装置に相当する。

前述したように、この発明は、乗員の意志による簡単な操作によって車両Ｖｅの制動力を保持することのできる制御装置を提供することを目的としていて、そのために、この発明の制御装置は以下の制御を実行するように構成されている。図１は、その第１制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、乗員の意志による制動操作によって、車両Ｖｅが停止した状態であるか否かが判断される（ステップＳ１０１）。

具体的には、乗員の意志による制動操作、例えば乗員によるブレーキペダル３６の踏み込み操作がおこなわれ、その際にブレーキペダルセンサ１０３によって検出されるブレーキペダル３６の踏み込み量（踏み込み角度）、あるいはブレーキペダル３６の踏み込み量（踏み込み角度）に応じて圧力を発生させるマスタシリンダ１８のマスタシリンダ圧などに基づいて各車輪９，１０，１４，１５に制動力が付与されて、その制動力により車両Ｖｅが停止した状態であるか否かが判断される。なお、この場合の車両Ｖｅの停止状態の判断は、例えば各車輪９，１０，１４，１５の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１０１の検出結果が全て所定車速（例えばほぼ０km/h）以下であることにより判断することができる。

車両Ｖｅが停止状態でないこと、例えば各車輪速センサ１０１の検出結果の少なくともいずれか一つが所定車速以下でないことにより、このステップＳ１０１で否定的に判断された場合は、以降の制御は実行されずに、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、車両Ｖｅが停止状態にあることにより、ステップＳ１０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０２へ進み、制動操作時すなわちブレーキペダル３６の踏み込み操作時のブレーキ液圧が下限設定値Ｌよりも大きいか否かが判断される。この場合のブレーキ液圧の値は、例えばブレーキペダルセンサ１０３によって検出されるブレーキペダル３６の踏み込み量、あるいはマスタシリンダ圧センサ１０８によって検出されるマスタシリンダ圧などの検出値に基づいて求めることができる。また、下限設定値Ｌとは、この制御において有効な制動操作を判断するために定められた下限の閾値である。

したがって、ブレーキペダル３６の踏み込み操作時のブレーキ液圧が下限設定値Ｌ以下であることにより、このステップＳ１０２で否定的に判断された場合は、以降の制御は実行されずに、このルーチンを一旦終了する。なお、ここでのブレーキペダル３６の踏み込み操作時のブレーキ液圧とは、前述のように、マスタシリンダ１８から各ホイールシリンダ１７へ供給される液圧のことであり、したがって乗員の制動操作に応じて発生させられるマスタシリンダ圧に基づいて設定される物理量として表すことができ、この発明における制動操作量に相当する。

一方、ブレーキペダル３６の踏み込み操作時のブレーキ液圧が下限設定値Ｌよりも大きいことにより、ステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０３へ進み、ブレーキペダル３６の踏み込み操作時のブレーキ液圧の最大値が上限設定値Ｕよりも小さいか否かが判断される。上限設定値Ｕとは、後述のステップＳ１０４もしくはＳ１０５で、ブレーキペダル３６の踏み込み操作時のブレーキ液圧、すなわちブレーキペダル３６の踏み込み操作時の制動操作量の大きさに応じて設定される所定量を、所定量αもしくはその所定量αよりも小さい所定量βに設定する際の判断閾値である。

具体的には、上限設定値Ｕは、制動操作量が大きい場合に小さな所定量を設定し、制動操作量が小さい場合に大きな所定量を設定する際の判断閾値である。より具体的には、後述の第２の制動操作量を検出する際に用いられる所定量として、ブレーキペダル３６の踏み込み操作時のブレーキ液圧の最大値が上限設定値Ｕよりも小さい場合は、所定値αが設定され、ブレーキペダル３６の踏み込み操作時のブレーキ液圧の最大値が上限設定値Ｕ以上の場合には、所定量αよりも小さい所定量βが設定される。したがって、この上限設定値Ｕは、この発明における予め定められた所定の上限値に相当する。

したがって、ブレーキペダル３６の踏み込み操作時のブレーキ液圧の最大値が上限設定値Ｕよりも小さいことにより、このステップＳ１０３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０４へ進み、ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作によるブレーキ液圧の増加量が、予め定められた所定量αよりも大きいか否かが判断される。

一方、ブレーキペダル３６の踏み込み操作時のブレーキ液圧の最大値が上限設定値Ｕ以上であることにより、ステップＳ１０３で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０５へ進み、ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作によるブレーキ液圧の増加量が、予め定められた所定量βよりも大きいか否かが判断される。

ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作とは、ブレーキペダル３６の踏み込み操作によって車両Ｖｅが制動されて停止した際に、さらにブレーキペダル３６の踏み込みが追加される操作のことである。そして、上記のブレーキペダル３６の踏み込み操作を乗員の第１の制動操作と称するとすると、その乗員の第１の制動操作による制動操作量よりも予め定められた所定量、すなわち所定量αもしくは所定量βの分大きい制動操作量を生じさせるブレーキペダル３６の追加踏み込み操作を乗員の第２の制動操作と称することができる。

したがって、ブレーキペダル３６の踏み込み操作すなわち乗員の第１の制動操作がおこなわれた場合に検出される制動操作量が、この発明における乗員の第１の制動操作量に相当し、その乗員の第１の制動操作量に予め定められた所定量（すなわち所定量αもしくは所定量β）を加えた値よりも大きい制動操作量を生じさせるブレーキペダル３６の追加踏み込み操作、すなわち乗員の第２の制動操作がおこなわれた場合に検出される制動操作量が、この発明における乗員の第２の制動操作量に相当する。

ここで、上記の乗員の第１の制動操作による第１の制動操作量が、制動操作量の最大設定値に近い程度に大きい場合には、上記のように乗員の第２の制動操作量を検出するための前記の所定量として、第１の制動操作量が小さい場合と同程度大きさを確保できない場合がある。そこで、前述のステップＳ１０３では、ブレーキペダル３６の踏み込み操作時のブレーキ液圧すなわち第１の制動操作量の大きさと、前記の所定量を所定量αもしくは所定量βに決定する判断閾値としての上限設定値Ｕとが比較され、ブレーキペダル３６の踏み込み操作時のブレーキ液圧が上限設定値Ｕ以上に大きい場合は、前記の所定量を所定量αよりも小さな所定量βに設定するように制御される。

例えば、通常のブレーキペダル３６の踏み込み操作がおこなわれた際に設定される前記の所定量（すなわち所定量α）が、例えば３ＭＰａであるときに、制動装置１６あるいはマスタシリンダ１８などの機械構成上定まる最大踏み込み量（位置、角度）付近までブレーキペダル３６の踏み込み操作がおこなわれた場合、すなわちブレーキ液圧の最大値が前記の上限設定値Ｕ以上となるまでブレーキペダル３６の踏み込み操作がおこなわれた場合は、その場合における前記の所定量（すなわち所定量β）が、例えば１ＭＰａに設定される。そのため、最大踏み込み量付近までブレーキペダル３６の踏み込み操作がおこなわれた場合に、残りのブレーキペダル３６の踏み込み代が少なくなり、その残りの踏み込み代分のブレーキ液圧が３ＭＰａに満たない場合であっても、前記の所定量が例えば１ＭＰａに設定されるため、ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作による乗員の第２の制動操作量を適切に検出することができる。

したがって、ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作によるブレーキ液圧の増加量が所定量αよりも大きいことにより、上記のステップＳ１０４で肯定的に判断された場合、もしくはブレーキペダル３６の追加踏み込み操作によるブレーキ液圧の増加量が所定量βよりも大きいことにより、上記のステップＳ１０５で肯定的に判断された場合は、ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作によってこの発明における乗員の第２の制動操作量が検出されたと判断することができ、ステップＳ１０６へ進み、車両Ｖｅの制動力を保持し、車両Ｖｅの移動を防止もしくは抑制する、いわゆる制動力保持制御が開始・継続される。

具体的には、車両Ｖｅの停止状態を維持するために必要な制動力が求められ、その制動力が各車輪９，１０，１４，１５に付与された状態で保持される。すなわち、前述したように、ブレーキアクチュエータ１９の保持弁２４が閉弁状態となるように制御されることにより、ブレーキ液圧が保持され、各車輪９，１０，１４，１５に付与された制動力がそれぞれ保持される。

これに対して、ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作によるブレーキ液圧の増加量が所定量α以下であることにより、上記のステップＳ１０４で否定的に判断された場合、もしくはブレーキペダル３６の追加踏み込み操作によるブレーキ液圧の増加量が所定量β以下であることにより、上記のステップＳ１０５で否定的に判断された場合には、上記のような乗員の第２の制動操作量は検出されず、その場合のブレーキペダル３６の追加踏み込み操作はこの制御においては無効であると判断され、ステップＳ１０７へ進み、制動力保持制御の開始が禁止される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１０６で制動力保持制御が開始・継続されると、ブレーキペダル３６の解放操作がおこなわれたか否かが判断される（ステップＳ１０８）。この場合のブレーキペダル３６の解放操作の有無の判断は、例えばブレーキペダルセンサ１０３によって検出されるブレーキペダル３６の踏み込み量、あるいはマスタシリンダ圧センサ１０８によって検出されるマスタシリンダ圧などの検出値に基づいて求めることができる。このブレーキペダルの解放操作がおこなわれることによって、ホイールシリンダ１７のブレーキ液圧が減圧され、各車輪９，１０，１４，１５に付与されていた制動力が解除される。したがって、この場合のブレーキペダルの解放操作が、この発明における所定の制動装置に対する所定の制動解放操作に相当する。

ブレーキペダル３６の解放操作が検出されないことにより、このステップＳ１０８で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０６へ戻り、それ以降の制御が繰り返し実行される。一方、ブレーキペダル３６の解放操作が検出したことにより、ステップＳ１０８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０９へ進み、ブレーキペダル３６の再踏み込み操作がおこなわれたか否かが判断される。

ブレーキペダル３６の再踏み込み操作が検出された場合、すなわち、制動力保持制御の実行中にブレーキペダル３６が一旦解放され、その後に再びブレーキペダル３６の踏み込み操作がおこなわれた場合は、ステップＳ１１０へ進み、制動力保持制御が終了されて、車両Ｖｅの制動力の保持状態が解除される。具体的には、ブレーキ液圧が減圧されて各車輪９，１０，１４，１５に付与されていた制動力の保持状態が解除される。より具体的には、ブレーキアクチュエータ１９の保持弁２４を閉弁状態に制御することによりブレーキ液圧が保持されていた状態から、減圧弁３５が開弁状態に制御されて管路３４が連通状態にされることによって、ブレーキ液圧が徐々に減圧されて、各車輪９，１０，１４，１５に付与されていた制動力の保持状態が解除される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、ブレーキペダル３６の再踏み込み操作が検出されないことにより、ステップＳ１０９で否定的に判断された場合には、ステップＳ１１１へ進み、ブレーキペダル３６の解放操作が検出された時点から所定時間Ｔが経過したか否かが判断される。

ブレーキペダル３６の解放操作が検出された時点から所定時間Ｔが経過したことにより、このステップＳ１１１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１１２へ進み、制動力保持制御を終了させることを乗員に認識させるための警告音が発信され、あるいは警告が表示され、あるいは警告音の発信と警告の表示との両方がおこなわれ、その後、前述のステップＳ１１０へ進み、制動力保持制御が終了される。

これに対して、ブレーキペダル３６の解放操作が検出された時点から未だ所定時間Ｔが経過していないことにより、ステップＳ１１１で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０９へ戻り、それ以降の制御が繰り返し実行される。すなわち、制動力保持制御の実行中に、制動力保持制御の終了条件となるブレーキペダル３６の再踏み込み操作が検出されない場合には、ブレーキペダル３６が解放された時点から所定時間Ｔが経過するのを待って、警告音あるいは警告表示などによって乗員に制動力保持制御の終了を予め認識させた上で、自動的に制動力保持制御が終了される。

そのため、乗員による制動操作がおこなわれていない状態での制動力保持制御が、所定時間Ｔ以上の長時間に及んで継続されることが回避され、制動装置のブレーキアクチュエータ１９などを保護することができる。

図２ないし図４は、この発明の第２制御例を説明するためのフローチャートであって、図１のフローチャートで示されるルーチンと同様、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。この第２制御例として示される制御は、主に、降坂路において制動力保持制御が実行され、その後制動力保持制御が終了されて発進する際の安全性の向上を図るための制御である。

先ず、図２において、前述の第１制御例の場合と同様に、乗員の意志による制動操作、例えば乗員によるブレーキペダル３６の踏み込み操作によって車両Ｖｅが停止した状態であるか否かが判断される（ステップＳ２０１）。車両Ｖｅの停止状態が検出されないことにより、このステップＳ２０１で否定的に判断された場合は、以降の制御は実行されずに、このルーチンを一旦終了する。

一方、車両Ｖｅの停止状態が検出されたことにより、ステップＳ２０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０２へ進み、路面傾斜角が計測され、そのデータが保存される。この路面傾斜角の計測処理については、例えば車両Ｖｅに搭載された傾斜角センサ１０７の検出結果により求めることができる。あるいは、前後加速度センサ１０６によって得られる路面傾斜角に応じた車両Ｖｅの前後方向の加速度の検出結果を基に推定することもできる。また、車輪速センサ１０１によって得られる各車輪９，１０，１４，１５の回転速度の変化状態から推定することも可能である。またあるいは、ナビゲーションシステム（図示せず）から得られる地理情報などを基に推定することも可能である。

続いて、ステップＳ２０２で求められた路面傾斜角のデータ等を基に、車両Ｖｅが下降状態にあるか否かが判断される（ステップＳ２０３）。車両Ｖｅの下降状態とは、車両Ｖｅが坂路においてその降坂方向に前進もしくは後退して下降する状態のことであって、上記の路面傾斜角のデータと、シフトポジションセンサ１０２および車輪速センサ１０１および前後加速度センサ１０６などの検出値とからその状態を判断することができる。車両Ｖｅが下降状態であることが検出されないことにより、このステップ２０３で否定的に判断された場合は、以降の制御は実行されずに、このルーチンを一旦終了する。

一方、車両Ｖｅが下降状態であることが検出されたことにより、ステップＳ２０３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０４へ進み、その場合の路面傾斜角が予め定められた基準値εよりも小さいか否かが判断される。この基準値εとは、路面傾斜角の大きさに応じて、後述する所定制御１もしくは所定制御２を選択し、適当な制動力保持解除制御を実行するための判断閾値である。したがって、路面傾斜角が基準値εよりも小さいことにより、このステップＳ２０４で肯定的に判断された場合は、図３のフローチャートで示す所定制御１が実行される。また、路面傾斜角が基準値ε以上であることにより、ステップＳ２０４で否定的に判断された場合には、図４のフローチャートで示す所定制御２が実行される。

（所定制御１）
この所定制御１は、平坦路もしくは緩やかな降坂路において車両Ｖｅが下降状態である際に、制動力保持制御が実行され、その後制動力保持制御を終了して、すなわち制動力の保持を解除して車両Ｖｅを発進させる場合の制御であって、図３において、先ず、ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作による制動力保持制御の開始の可否が判断される（ステップＳ３０１）。このステップＳ３０１におけるブレーキペダル３６の追加踏み込み操作による制動力保持制御の開始の可否判断は、前述の図１のフローチャートで示す第１制御例におけるステップＳ１０１ないしＳ１０５と同様の制御内容であり、したがって、ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作による制動力保持制御の開始可能の判断がされないことにより、このステップＳ３０１で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０２へ進み、制動力保持制御の開始が禁止される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作による制動力保持制御の開始可能の判断がされたことにより、ステップＳ３０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３０３へ進み、制動力保持制御が開始・継続される。そして、制動力保持制御が開始・継続されると、ブレーキペダル３６の解放操作がおこなわれたか否かが判断される（ステップＳ３０４）。

ブレーキペダル３６の解放操作が検出されないことにより、このステップＳ３０４で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０３へ戻り、それ以降の制御が繰り返し実行される。一方、ブレーキペダル３６の解放操作が検出されたことにより、ステップＳ３０４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３０５へ進み、乗員の発進意志があったか否かが判断される。この乗員の発進意志の判断については、例えば、乗員のシフトレバー（図示せず）などの操作により選択される変速機２のシフトポジション位置もしくはギヤ位置、およびアクセルペダル（図示せず）の踏み込み状態などに基づいて、乗員の発進意志の有無について判断することができる。

例えば車両Ｖｅに搭載されている変速機２が自動変速機である場合は、シフトレバーなどの操作により選択される変速機２のシフトポジション位置が、Ｄ（ドライブ）レンジあるいはＲ（リバース）レンジである状態を、発進のためのシフトポジション位置とすることができ、特に変速機が有段式の自動変速機である場合には、これらのＤレンジおよびＲレンジに加えて、Ｌ（１速）レンジあるいは２ｎｄ（２速）レンジなども発進のためのシフトポジション位置とすることができる。また、例えば車両Ｖｅに搭載されている変速機２が手動変速機である場合には、例えばクラッチペダルセンサ（図示せず）により所定量以上のクラッチペダル（図示せず）の踏み込み操作が検出され、シフトレバーなどの操作により選択される変速機２のギヤ位置が、ローギヤあるいはリバースギヤなどのギヤ位置にシフトされた状態を、発進のためのギヤ位置とすることができる。

さらに、アクセルペダルの踏み込み状態の判断は、例えばアクセルペダルセンサ１０４によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量が所定量以上ある場合に乗員の発進意志が有ると判断することができる。なお、アクセルペダルの踏み込み量以外に、例えばアクセルレバーの操作量など、その操作量に応じてエンジン１のスロットル開度を増減させる所定の装置における操作量に基づいて、乗員の発進意志の有無を判断することができる。

したがって、例えば、変速機２のシフトポジション位置もしくはギヤ位置が発進のためのシフトポジション位置もしくはギヤ位置に設定されたこと、かつ、アクセルペダルが所定量以上踏み込まれたことにより、このステップＳ３０５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３０６へ進み、発進のための、例えばアクセルペダルの踏み込み操作が継続され、その後ステップＳ１１０へ進み、制動力保持制御が終了される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、例えば、変速機２のシフトポジション位置もしくはギヤ位置が発進のためのシフトポジション位置もしくはギヤ位置でないこと、あるいは、アクセルペダルが所定量以上踏み込まれていないことなどにより、ステップＳ３０５で否定的に判断された場合には、未だ乗員に発進の意志がないものと判断して、ステップＳ３０８へ進み、ブレーキペダル３６の解放操作が検出された時点から所定時間Ｔが経過したか否かが判断される。

ブレーキペダル３６の解放操作が検出された時点から所定時間Ｔが経過したことにより、このステップＳ３０８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３０９へ進み、制動力保持制御を終了させることを乗員に認識させるための警告音が発信され、あるいは警告が表示され、あるいは警告音の発信と警告の表示との両方がおこなわれ、その後、前述のステップＳ３０７へ進み、制動力保持制御が終了される。

これに対して、ブレーキペダル３６の解放操作が検出された時点から未だ所定時間Ｔが経過していないことにより、ステップＳ３０８で否定的に判断された場合には、ステップＳ３０５へ戻り、それ以降の制御が繰り返し実行される。すなわち、制動力保持制御の実行中に、制動力保持制御の終了条件となる乗員の発進意志が検出されない場合には、ブレーキペダル３６が解放された時点から所定時間Ｔが経過するのを待って、警告音あるいは警告表示などによって乗員に制動力保持制御の終了を予め認識させた上で、自動的に制動力保持制御が終了される。

そのため、乗員による制動操作がおこなわれていない状態での制動力保持制御が、所定時間Ｔ以上の長時間に及んで継続されることが回避され、制動装置のブレーキアクチュエータ１９などを保護することができる。

（所定制御２）
前述の所定制御１が、平坦路もしくは緩やかな降坂路において車両Ｖｅが下降状態である際に、乗員の発進意志が検出された場合に制動力の保持を解除して車両Ｖｅを発進させる制御であるのに対して、この所定制御２は、急な降坂路において車両Ｖｅが下降状態である際に、乗員によるブレーキペダル３６の再踏み込み操作が検出された場合に制動力の保持を解除して車両Ｖｅを発進させる制御である。

図４において、ステップＳ４０１ないしＳ４０４での制御は、前述の図３に示す所定制御１におけるステップＳ３０１ないしＳ３０４での制御と同じ制御内容であるため、その説明を省略する。

ステップＳ４０４でブレーキペダル３６の解放操作が検出されると、ステップＳ４０５へ進み、ブレーキペダル３６の再踏み込み操作がおこなわれたか否かが判断される。ブレーキペダル３６の再踏み込み操作が検出されたことにより、このステップＳ４０５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４０６へ進み、制動力保持制御が終了されて、車両Ｖｅの制動力の保持状態が解除される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

このように、急な降坂路において制動力保持制御が実行される際に、車両Ｖｅが坂路においてその降坂方向に前進もしくは後退して下降する下降状態である場合には、乗員によるブレーキペダル３６の再踏み込み操作が検出された場合にのみ制動力の保持が解除される。そのため、例えば、急な降坂路においてアクセルペダルの踏み込み操作がおこなわれるのと同時に制動力の保持が解除されることによって、降坂路で車両が急発進したり、乗員の意志以上に車両が下降してしまったりすることを回避することができ、発進時の安全性の向上を図ることができる。

一方、ブレーキペダル３６の再踏み込み操作が検出されないことにより、ステップＳ４０５で否定的に判断された場合には、ステップＳ４０７へ進み、ブレーキペダル３６の解放操作が検出された時点から所定時間Ｔが経過したか否かが判断される。

ブレーキペダル３６の解放操作が検出された時点から所定時間Ｔが経過したことにより、このステップＳ４０７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４０８へ進み、制動力保持制御を終了させることを乗員に認識させるための警告音が発信され、あるいは警告が表示され、あるいは警告音の発信と警告の表示との両方がおこなわれ、その後、前述のステップＳ４０６へ進み、制動力保持制御が終了される。

これに対して、ブレーキペダル３６の解放操作が検出された時点から未だ所定時間Ｔが経過していないことにより、ステップＳ４０７で否定的に判断された場合には、ステップＳ４０５へ戻り、それ以降の制御が繰り返し実行される。すなわち、制動力保持制御の実行中に、制動力保持制御の終了条件となるブレーキペダル３６の再踏み込み操作が検出されない場合には、ブレーキペダル３６が解放された時点から所定時間Ｔが経過するのを待って、警告音あるいは警告表示などによって乗員に制動力保持制御の終了を予め認識させた上で、自動的に制動力保持制御が終了される。

そのため、乗員による制動操作がおこなわれていない状態での制動力保持制御が、所定時間Ｔ以上の長時間に及んで継続されることが回避され、制動装置のブレーキアクチュエータ１９などを保護することができる。

なお、この発明の制御装置による制御例における制動力保持制御の開始条件、および制動力保持制御の終了条件を、図５および図６のブロック図に示す。図５は、この発明における制動力保持制御の開始条件、すなわちブレーキ液圧保持の開始条件を示している。すなわち、この発明の制御装置では、上記の制御例の中で説明した制動力保持制御の開始条件に加えて、例えばアクセルペダルの踏み込み操作が無いこと、パーキングブレーキが作動していないこと、シフトポジション位置がＰ（パーキング）レンジ以外であることを含んでおり、それらの各条件が全て成立することにより、制動力保持制御の開始条件が成立するように構成されている。

また、図６は、この発明における制動力保持制御の終了条件、すなわちブレーキ液圧保持の解除条件を示している。すなわち、この発明の制御装置では、上記の制御例の中で説明した制動力保持制御の終了条件に加えて、例えばパーキングブレーキが作動していること、シフトポジション位置がＰ（パーキング）レンジであることを含んでおり、それらの各条件のいずれかが成立することにより、制動力保持制御の終了条件が成立するように構成されている。

以上のように制御が実行されることによって、例えば乗員によるブレーキペダル３６の踏み込み操作などの、乗員の制動操作により車両Ｖｅが制動されて停止もしくは車速が所定車速以下になると、その際の乗員の制動操作による、ブレーキペダル３６の踏み込み量、あるいはマスタシリンダ圧が検出され、その検出値に基づいて求められる制動操作量が、乗員の第１の制動操作量として検出される。そしてその後、ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作により、第１の制動操作量に予め定められた適宜の所定量が加えられた値よりも大きい制動操作量が、第２の制動操作量として検出された場合に、車両Ｖｅの制動力を保持して車両Ｖｅの移動を防止もしくは抑制する制動力保持制御が開始される。そのため、ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作などの、乗員の意志による簡単な制動操作によって制動力保持制御を開始させることができ、例えば坂路での発進時に車両の下降を防止し、もしくは抑制して発進を補助することができる。

特に、ブレーキペダル３６の踏み込み操作による第１の制動操作量の値が予め定められた所定の上限値である上限設定値Ｕ以上の場合に、前記所定量の値が小さくされる。すなわち、第１の制動操作量の値が上限設定値Ｕよりも小さい場合に前記所定量として設定される所定量αに対して、第１の制動操作量の値が上限設定値Ｕ以上の場合には、前記所定量として所定量αよりも小さい所定量βが設定される。そのため、最大踏み込み量付近までブレーキペダル３６の踏み込み操作がおこなわれた場合に、残りのブレーキペダル３６の踏み込み代が少ない場合であっても、ブレーキペダル３６の追加踏み込み操作による乗員の第２の制動操作量を適切に検出することができ、乗員の意志による簡単な制動操作によって、より確実に制動力保持制御を開始させることができる。

一方、制動力保持制御が実行されている際、例えばブレーキペダル３６の解放操作などの所定の制動装置に対する所定の制動解除操作が、所定時間Ｔの間継続された場合に、制動力保持制御が終了されて制動力の保持が解除される。そのため、乗員に適切な制動操作もしくは発進操作をおこなうことを促すとともに、ブレーキアクチュエータ１９などの制動装置が長時間に及び動作され続けることを回避して装置を保護することができる。

また、制動力保持制御の実行中に、車両Ｖｅが降坂路において前進もしくは後退して下降する車両Ｖｅの下降状態が検出された場合は、ブレーキペダル３６が解放され、その後、再びブレーキペダル３６の踏み込み操作による前記制動操作量が検出された場合に、制動力保持制御が終了されて制動力の保持が解除される。そのため、例えば急な降坂路において車両Ｖｅが停止し、制動力保持制御が実行された際には、ブレーキペダル３６の踏み込み操作が再びおこなわれた場合にのみ制動力の保持が解除されるので、急な降坂路での急発進などを回避することができ、発進時の安全性の向上を図ることができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１０１の機能的手段が、この発明の車速検出手段に相当し、ステップＳ１０２ないしＳ１０５の機能的手段が、この発明の制動操作検出手段に相当する。また、ステップＳ１０３ないしＳ１０６の機能的手段が、この発明の制動力保持手段に相当する。そして、ステップＳ１０８ないしＳ１１２、およびステップＳ４０４ないしＳ４０８の機能的手段が、この発明の制動力保持解除手段に相当し、ステップＳ２０１ないしＳ２０３の機能的手段が、この発明の下降状態検出手段に相当する。

なお、この発明は、上記の具体例に限定されないのであって、上記の具体例では、この発明を適用した車両が四輪駆動車両である例を示しているが、二輪駆動車両であってもよい。

また、上記の具体例では、車輪に付与する制動力を制御するためのブレーキアクチュエータは、図８に示すように、作動液の液圧によりホールシリンダを動作させるアクチュエータとして例示しているが、例えば電動式のサーボモータにより車輪に制動力を付与するように動作するアクチュエータであってもよく、要は、ブレーキペダルの踏み込み操作などの乗員の制動操作とは別に、車輪に付与する制動力を制御する機構であればよい。

そして、図９に示すように、路面傾斜角を検出するためのセンサとして傾斜角センサが設けられている例を示しているが、傾斜角センサを設けずに、前後加速度センサあるいは車輪速センサなどの検出値を基に路面勾配を推定することも可能である。

この発明の制御装置による第１制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による第２制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による第２制御例における所定制御１を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による第２制御例における所定制御２を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による制動力保持制御の開始条件を説明するためのブロック図である。 この発明の制御装置による制動力保持制御の終了条件を説明するためのブロック図である。 この発明の制御装置を適用可能な四輪駆動車両のパワートレーンおよび制御系統を模式的に示す概念図である。 この発明の制御装置に用いられるブレーキアクチュエータの構成のうち、一つの車輪の制動力制御に関する液圧系統を代表的に示す概念図である。 この発明の制御装置に用いられる制御系統を概略的に示すブロック図である。

符号の説明

１…動力源（エンジン）、 ２…変速機、 ９，１０，１４，１５…車輪、 １６…制動装置、 １７…ホイールシリンダ、 １８…マスタシリンダ、 １９…ブレーキアクチュエータ、 ３６…ブレーキペダル、 １００…電子制御装置、 １０１…車輪速センサ、 １０２…シフトポジションセンサ、 １０３…ブレーキペダルセンサ、 １０６…前後加速度センサ、 １０７…傾斜角センサ、 １０８…マスタシリンダ圧センサ、 Ｖｅ…車両。

Claims (6)

1. 乗員の制動操作に基づいて動作する所定の制動装置により車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置において、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記所定の制動装置における前記乗員の制動操作量を検出する制動操作検出手段と、
   前記車速検出手段により前記車速が所定車速以下になったことが検出された場合に、前記制動操作検出手段により前記所定の制動装置における前記乗員の第１の制動操作量が検出され、その後、その第１の制動操作量よりも大きい前記所定の制動装置における前記乗員の第２の制動操作量が検出された場合に、前記制動力を保持する制動力保持手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記制動力保持手段は、前記制動操作検出手段により前記第１の制動操作量が検出された後に前記第１の制動操作量に予め定められた所定量を加えた値よりも大きい前記第２の制動操作量が検出された場合に、前記制動力を保持する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制動力保持手段は、前記第１の制動操作量の値が予め定められた所定の上限値以上の場合に、前記所定量の値を小さくする手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記所定の制動装置は、前記乗員の制動操作に応じて圧力を発生させるマスタシリンダと、その圧力を分配して前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダとを有し、
   前記制動操作量は、前記所定の制動装置のマスタシリンダ圧に基づいて決まる物理量であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制動制御装置。
5. 前記制動力保持手段により前記制動力の保持がおこなわれた際に前記所定の制動装置に対する所定の制動解除操作が所定時間継続された場合に、前記制動力の保持を解除する制動力保持解除手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の制動制御装置。
6. 前記車両が降坂路での下降状態であることを検出する下降状態検出手段を更に備え、
   前記制動力保持解除手段は、前記制動力保持手段により前記制動力の保持がおこなわれた際に、前記下降状態検出手段により前記車両が下降状態であることが検出され、かつ前記制動操作検出手段により前記制動操作量が検出されなくなった後に再び前記制動操作量が検出された場合に、前記制動力の保持を解除する手段を含むことを特徴とする請求項５に記載の車両の制動制御装置。

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