JP2001354126A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 発進時における唐突感などを解消して滑らか
な車両の発進を実現することのできる車両用ブレーキ装
置を提供することを課題とする。 【解決手段】 ブレーキペダルの踏み込み開放後もブレ
ーキ液圧通路に配設されたホイールシリンダに引き続き
ブレーキ液圧を保持すると共に車両自体の発進駆動力の
上昇に応じて前記保持したブレーキ液圧の解除を行うブ
レーキ液圧保持手段を備える。かつ前記ブレーキ液圧通
路が複数系統の独立したブレーキ液圧通路に分ける。前
記ブレーキ液圧保持手段を前記複数系統のブレーキ液圧
通路の所定位置に備え、このブレーキ液圧保持手段によ
り保持したブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行う車
両用ブレーキ装置とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏み込み開放後もブレーキ液圧を保持することのできる
ブレーキ液圧保持手段を備える車両用ブレーキ装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来よりブレーキペダルの踏み込み開放
後もブレーキ力を引き続き作用させるブレーキ力保持手
段（ブレーキ液圧保持手段）を備えた車両用ブレーキ装
置が知られている。例えば、本願出願人の特願平１０−
３７０２４９号（未公開）には、２系統あるブレーキ液
圧通路の各々に電磁弁及びドライバのブレーキペダルの
踏み込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブ
レーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速
度減少手段を備えたブレーキ液圧保持装置（車両用ブレ
ーキ装置）が開示されている。これによれば、ブレーキ
ペダルの踏み込み開放後もホイールシリンダにブレーキ
液圧が保持され、ブレーキ力が引き続き作用するので、
車両の後退を生じない確実な坂道発進（登坂発進）を行
うことができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来は
保持したブレーキ液圧を一気に解除していたため、解除
時にブレーキ力が一気にゼロまで低下し、それが為にブ
レーキ液圧を解除した時点の車両の発進が唐突な感じに
なりやすく、ドライバにとってはこの唐突感がショック
あるいはブレーキの引っ掛かりとして感じられるもので
あった。特に下り坂など、車両の発進駆動力に、自重に
よる移動力が加わると唐突感などを強く受けることがあ
る。また、ブレーキの解除時にブレーキ力が一気にゼロ
まで低下すると、雪上や氷上など摩擦抵抗係数（μ）の
小さい滑りやすい路面からの発進に際して、ブレーキ力
と駆動力の関係から駆動輪の空転（スリップ）を誘発す
ることがあり、円滑な車両の発進ができない場合があっ
た。

【０００４】本発明は、かかる発進時における唐突感な
どを解消して滑らかな車両の発進を実現することのでき
る車両用ブレーキ装置を提供することを主たる課題とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明者らは鋭意研究を行い、車両のブレーキ液圧
通路が複数系統の独立したブレーキ液圧通路に分けられ
ていること、従来は、保持したブレーキ液圧の解除を全
てのホイールシリンダについて同時に行っていたことな
どに着目し、本発明を完成するに至った。すなわち、前
記課題を解決した本発明は、ブレーキペダルの踏み込み
開放後も引き続きホイールシリンダにブレーキ液圧を保
持すると共に車両自体の発進駆動力の上昇に応じて前記
保持したブレーキ液圧の解除を行うブレーキ液圧保持手
段を備え、かつブレーキ液圧通路が複数系統の独立した
ブレーキ液圧通路に分けられた車両用ブレーキ装置であ
り、前記ブレーキ液圧保持手段を前記複数系統のブレー
キ液圧通路の所定位置に備え、このブレーキ液圧保持手
段により保持したブレーキ液圧の解除を時間差を設けて
行う構成とした。

【０００６】この構成においては、ブレーキペダルの踏
み込みが開放されてもブレーキ液圧保持手段が引き続き
各ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持するため、例
えば、車両が坂道に停止している場合も、発進に際して
後退を生じない。この保持したブレーキ液圧は、発進駆
動力の上昇に応じて解除される。ここで、この車両用ブ
レーキ装置は、ブレーキ液圧通路が複数系統に分けられ
ている。また、ホイールシリンダは、車両の各車輪に取
り付けられている。したがって、ブレーキ液圧保持手段
は、複数系統あるブレーキ液圧通路の各系統ごとに、又
は、各ホイールシリンダごとに備えることができる。か
つ、このように備えたブレーキ液圧保持手段が保持する
ブレーキ液圧の解除には時間差が設けてある。つまり、
車両自体の発進駆動力の上昇に応じて、ブレーキ液圧通
路の各系統ごとや各ホイールシリンダごとに、保持した
ブレーキ液圧の解除が時間差をもって行われる。このた
め、保持したブレーキ液圧の解除が一気に行われること
がなく、その結果、ブレーキ力の解除を滑らかに行うこ
とができる。

【０００７】なお、ブレーキ液圧通路が２系統の独立し
たブレーキ液圧通路に分けられ、かつ各系統のブレーキ
液圧通路が途中で分岐して２つのホイールシリンダに接
続されている４輪車両の場合は、ブレーキ液圧保持手段
を次のいずれかの態様で備えるのが好ましい。ブレーキ
液圧の解除に時間差を設けることができ、かつ機器の配
置に重複を生じないからである。 (a) ２系統のブレーキ液圧通路の各々に１つずつ（分岐
する手前のブレーキ液圧通路に備えるのが好ましい） (b) ４つあるホイールシリンダのうちの少なくとも２つ
のホイールシリンダに各々に１つずつ（分岐した後のホ
イールシリンダ側のブレーキ液圧通路） (c) ２系統のブレーキ液圧通路のうちの一方の系統のブ
レーキ液圧通路（分岐する手前）にブレーキ液圧保持手
段を備える場合は、他方の系統のブレーキ液圧通路に配
設されたホイールシリンダのうちの少なくとも一方のホ
イールシリンダ（分岐した後のホイールシリンダ側のブ
レーキ液圧通路）

【０００８】ここで、特許請求の範囲の「車両自体の発
進駆動力の上昇」には、発進駆動力が全く発生していな
い場合や上り坂で後退を生じないような充分な発進駆動
力が発生していない場合から、上り坂で後退を生じない
程度の発進駆動力が発生している場合までが含まれる。
発進駆動力が上昇したか否かは、駆動輪の駆動トルクを
直接測定して判断してもよいが、下記の時点をもって車
両自体に発進駆動力が上昇したと判断することができ
る。 (a) ドライバの操作によりアクセルペダルが踏み込まれ
た時点（自動変速機搭載車両） (b) ドライバの操作によりアクセルペダルが踏み込ま
れ、かつクラッチが接続された時点（手動変速機搭載車
両） (c) 自動変速機搭載車両であって、ブレーキペダルの踏
み込み解除に応じて、自動的に坂道に抗する程度まで駆
動力が大きくなるように発進クラッチの駆動力伝達容量
を増加するものにあっては、その増加が達成された時点
（例えば、本実施形態での「クリープ立ち上がり時点」
や「強クリープ状態達成時点」）

【０００９】また、特許請求の範囲の「ブレーキ液圧の
解除を時間差を設けて行う」には、以下の場合が含まれ
る。 (a) 保持したブレーキ液圧の解除の開始時間に差を設け
る場合（解除の開始時間に差があれば解除の終了時間が
同じ場合なども含まれる） (b) 保持したブレーキ液圧の解除の開始時間を同じにし
て解除の終了時間に差を設ける場合（例えばブレーキ液
圧の解除速度に差を設ける場合）

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。図
１は、本実施形態の車両用ブレーキ装置を搭載した車両
のシステム構成図である。図２は、本実施形態の車両用
ブレーキ装置の構成図である。

【００１１】本実施形態の車両用ブレーキ装置は、原動
機を備えた４輪車両に搭載され、ブレーキペダルの踏み
込み開放後も引き続き各ホイールシリンダにブレーキ液
圧を保持すると共に、車両自体の発進駆動力の上昇に応
じて各ホイールシリンダに保持したブレーキ液圧の解除
を行うブレーキ液圧保持手段を備える。ブレーキ液圧通
路は２系統（Ａ系統及びＢ系統）に分けられ、各々の系
統に１つずつブレーキ液圧保持手段が備えられる。保持
したブレーキ液圧の解除は、各々の系統について時間差
を設けて行う。なお、この車両は、原動機がアイドリン
グ状態でかつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込
み状態に応じてクリープの駆動力を大きい状態と小さい
状態に切り換える駆動力制御装置を有する。ここでクリ
ープとは、自動変速機を備える車両でＤ（ドライブ）レ
ンジ又はＲ（リバース）レンジなどの走行レンジが選択
されているときに、アクセルペダルを踏み込まなくても
（原動機がアイドリング状態）、車両が這うようにゆっ
くり動くことである。

【００１２】《車両のシステム構成など》まず、本実施
形態の車両のシステム構成などを図１を参照して説明す
る。本実施形態で説明する車両は、原動機としてガソリ
ンなどを動力源とする内燃機関であるエンジン１と電気
を動力源とするモータ２を備えるハイブリッド車両であ
り、変速機としてベルト式無段変速機３（以下、ＣＶＴ
３と記載する）を備える。なお、本発明の車両は、原動
機としてエンジンのみ、モータのみなど、原動機を特に
限定しない。また、変速機としてトルクコンバータを備
える自動変速機や手動変速機など、変速機を特に限定し
ない。

【００１３】〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）
・モータ（原動機）〕エンジン１は、燃料噴射電子制御
ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御され
る。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニ
ット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、
燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、
モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥ
ＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３
は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記
載する）６に制御される。

【００１４】さらに、ＣＶＴ３には、２つの駆動輪８，
８が装着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８に
は、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）などを備えるデ
ィスクブレーキ９が装備されている。ディスクブレーキ
９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保持手段
ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マスタ
シリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレーキ
ペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブレーキペダ
ルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキ
ペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検出される。

【００１５】エンジン１は、熱エネルギーを利用する内
燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して２つ
の駆動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費
悪化の防止などのために、車両停止時に自動で停止させ
る場合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止
条件を満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止
装置を備える。

【００１６】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシス
トするアシストモードを有する。また、モータ２は、ア
シスト不要のとき（下り坂や減速時など）に駆動軸７の
回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、
図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さら
にエンジン１を始動する始動モードなどを有する。

【００１７】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化さ
せて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによっ
て、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの
出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に
伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイド
リング時におけるクリープ走行が可能であると共に、こ
のクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを
備える。

【００１８】〔駆動力制御装置〕駆動力制御装置ＤＣＵ
はＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容量
を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切り換え
る。また、駆動力制御装置ＤＣＵは車両移動（又は、車
両後退）を検出した時には、駆動力を増加させる。な
お、駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明するＣＶＴＥＣ
Ｕ６も構成に含むものとする。

【００１９】駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱
クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、
強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態に
する条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆
動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態
の駆動力に切り換える。さらに、駆動力制御装置ＤＣＵ
は、登坂発進時、車両が後退したか又は車両が移動した
かを検出した時には、発進クラッチの駆動力伝達容量を
増加させて強クリープ状態に切り換える。駆動力制御装
置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープの駆動力を切り
換える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に
発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁
への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置Ｄ
ＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進ク
ラッチの係合力を切り換える。これにより駆動力伝達容
量も変わり、クリープの駆動力が切り換わる。なお、車
両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減に
よって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、エンジ
ン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧ポンプ
の負荷の低減などにより実現される。ここで、駆動力伝
達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆
動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発生した
駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進クラッチ
は駆動力伝達容量を超える駆動力を駆動輪８，８に伝達
することはできない。ちなみに、故障検出装置ＤＵで、
後述するブレーキ液圧保持手段ＲＵ（ＲＵ(A)又はＲＵ
(B)）の故障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵに
よる弱クリープ状態への切り換えは、禁止される。

【００２０】駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下で
アクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも変
速機において走行レンジが選択されている場合は、原動
機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込みの状態により、ブレーキペダルＢＰが
踏み込まれているときは駆動輪に伝達する駆動力を「小
さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれてい
ないときは駆動力を「大きい状態」にする。

【００２１】このようにブレーキペダルＢＰの踏み込み
時に駆動力を「小さい状態」にするのは、ドライバに強
くブレーキペダルＢＰを踏み込ませて仮にエンジン１に
よる駆動力が消滅しても坂道で停止する際に自重により
車両が後退しないようにするためである。一方、ブレー
キペダルＢＰの踏み込み開放時に駆動力を「大きい状
態」にするのは、車両の発進や加速などに備えるほかブ
レーキ力によらないでもある程度の坂道に抗することが
できるようにするためである。

【００２２】なお、本実施形態の車両のクリープの駆動
力は、(1) 大きい状態と(2) 小さい状態の他、(3) 前記
大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態の３つの
大きさを有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力
が大きい状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さ
く、駆動力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予
め設定されている。

【００２３】本実施形態では、駆動力（クリープの駆動
力）が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さい状
態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前記小
さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さ
らに、強クリープ状態には、駆動力が大きいレベルと小
さいレベルがあり、大きいレベルを単に強クリープ状態
と呼び、小さいレベルを走行時強クリープ状態と呼ぶ。
強クリープ状態は、傾斜５°に釣り合う駆動力を有する
状態である。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態
より小さい駆動力であり、弱クリープ状態に切り換わる
前段階の状態である。弱クリープ状態は、殆ど駆動力が
ない状態である。中クリープ状態は、強クリープ状態と
弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態であ
り、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わる過
程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態であ
る。強クリープ状態は、所定車速以下でアクセルペダル
の踏み込みが開放され（すなわち、アイドリング状態
時）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選
択されているときに実現され、ブレーキペダルＢＰの踏
み込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。弱
クリープ状態は、さらにブレーキペダルＢＰが踏み込ま
れたときに実現され、車両は停止か微低速である。な
お、「ポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択さ
れ」とは、「変速機において走行レンジが選択され」と
いう意味である。

【００２４】〔ポジションスイッチ〕ポジションスイッ
チＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジシ
ョンスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰ
レンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に
使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び
急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用
するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走
行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌ
レンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポ
ジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されていると
きには、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであ
るＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択
できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモード
スイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、
さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジシ
ョンスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択され
たレンジ情報とモード情報を表示する。

【００２５】なお、本実施形態において、前記したクリ
ープの駆動力の低減（つまり駆動力を中クリープ状態、
弱クリープ状態にすること）は、ポジションスイッチＰ
ＳＷがＤレンジ又はＬレンジにあるときに行われ、Ｒレ
ンジにあるときは強クリープ状態が保持される。また、
Ｎレンジ、Ｐレンジでは駆動輪８，８には駆動力は伝達
されないが、駆動力伝達容量が低減され形式上は弱クリ
ープ状態に切り換えられる。これらの点については、後
に詳細に説明する。

【００２６】〔ＥＣＵ類〕ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれ
るＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の
噴射量を制御すると共に、エンジン１を統括的に制御す
る。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態
を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン
１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭ
ＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共
に、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の
判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報
が送信されると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態
を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ
２のモードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行
う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、
エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳ
Ｗのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報などが送
信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は
自動始動を判断する。

【００２７】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネ
ルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対
する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これら
の情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モー
タ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報
やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信す
る。

【００２８】ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発
進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥ
ＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状
態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情
報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブ
ンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの
油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信す
る。

【００２９】さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧
保持手段ＲＵ（Ａ），ＲＵ（Ｂ）の電磁弁ＳＶ（Ａ），
ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（遮断位置）・ＯＦＦ
（連通位置）を制御する制御部ＣＵを備え、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断位置）・ＯＦＦ（連通
位置）にする信号を送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６
は、クリープの駆動力の切り換え判断をすると共に、ブ
レーキ液圧保持手段ＲＵの作動中に車両移動（又は、車
両後退）を検出した時に駆動力を増加させる判断をし、
この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力制御装置ＤＣＵ
に送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、後述するブレー
キ液圧保持手段ＲＵ（ＲＵ(A)及びＲＵ(B)）の故障を検
出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。

【００３０】また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動
力の切り換え判断及び車両移動（又は、車両後退）を検
出した時に駆動力を増加させる判断をすると共に、その
判断結果に基づいて発進クラッチの係合油圧を制御する
リニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。

【００３１】〔原動機停止装置〕この車両に備わる原動
機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。
原動機停止装置は、車両が停止状態のときに、エンジン
１を自動で停止させることができる。原動機停止装置
は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自
動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件に
ついては、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動
停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／Ｍ
ＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信
し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動
機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さら
に燃費の改善を図る。

【００３２】なお、この原動機停止装置によるエンジン
１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６
で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジ
ン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さら
に、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動さ
せる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動
始動させると共に、強クリープ状態にする。なお、エン
ジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。ま
た、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持手段ＲＵ（Ｒ
Ｕ(A)又はＲＵ(B)）の故障が検出されると、原動機停止
装置の作動は、禁止される。

【００３３】〔ブレーキ（車両用ブレーキ装置）〕車両
用ブレーキ装置ＢＵは、マスタシリンダＭＣ、ブレーキ
液圧通路ＢＣ、ホイールシリンダＷＣ、ブレーキ液圧保
持手段ＲＵ（電磁弁ＳＶ）などから構成され、ドライバ
の意志に基づいて車両にブレーキ力を作用させ、減速及
び車両の停止を行う。また、前記の通り、車両用ブレー
キ装置ＢＵは、車両発進時にブレーキペダルＢＰの踏み
込み開放後もホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保
持すると共に、保持したブレーキ液圧の解除をブレーキ
液圧通路ＢＣごとに時間差を設けて行う。なお、車両用
ブレーキ装置ＢＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも
構成に含むものとする。

【００３４】以下の説明において、ブレーキ液圧通路Ｂ
Ｃや電磁弁ＳＶなど、車両用ブレーキ装置ＢＵに関して
同一の機器・部材が複数あるものについては、個々の機
器・部材を個別に説明する場合はその符号に（Ａ）や
（Ｂ）の添え字を付し、総括的に説明する場合はその符
号に（Ａ）や（Ｂ）の添え字を付さないことにする。

【００３５】まず、マスタシリンダＭＣの本体にはピス
トンＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダ
ルＢＰを踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されて
マスタシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械
的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変
換される。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放し
て踏み込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピスト
ンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻
る。図２に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレー
キ液圧通路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセ
ーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシ
リンダＭＣの本体を２分割した、タンデム式のマスタシ
リンダＭＣである。

【００３６】プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするた
めに、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に
マスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。
図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サ
ーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドか
ら負圧を取り出して、ドライバによるブレーキペダルＢ
Ｐの操作を容易にしている。

【００３７】ブレーキ液圧通路ＢＣは、マスタシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させる
ことによりホイールシリンダＷＣに伝達するブレーキ液
の流路の役割を果す。また、ホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣ
からマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻すブレーキ液
の流路の役割を果す。

【００３８】図２に示すように、本実施形態の車両用ブ
レーキ装置ＢＵは、ブレーキ液圧通路ＢＣがそれぞれ独
立したＡ系統とＢ系統の２系統のブレーキ液圧通路ＢＣ
（Ａ），ＢＣ（Ｂ）に分けられ、後述するように、各系
統ごとにブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行うこと
ができる。なお、本実施形態では、一方のブレーキ液圧
通路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレ
ーキ液圧通路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ
配管方式のものである。このため、ブレーキ液圧通路Ｂ
Ｃは共に途中の分岐点Ｊで二股に分岐し、それぞれのブ
レーキ液圧通路ＢＣが２つのホイールシリンダＷＣ，Ｗ
Ｃを接続している。ちなみに、ブレーキ液圧通路ＢＣは
Ｘ配管方式ではなく、一方が両方の前輪を制動し、他方
が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもでき
る。

【００３９】ホイールシリンダＷＣは、各車輪に１つず
つ、合計４つ設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生
しブレーキ液圧通路ＢＣを通してホイールシリンダＷＣ
に伝達されたブレーキ液圧を、各車輪を制動するための
機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。な
お、ホイールシリンダＷＣの本体には、ピストンが挿入
されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、
ディスクブレーキの場合はブレーキパッドをドラムブレ
ーキの場合はブレーキシューを作動させて、各車輪を制
動するブレーキ力を作り出す。

【００４０】図２に示すようにブレーキ液圧保持手段Ｒ
Ｕは、電磁弁ＳＶ、絞りＤ、チェック弁ＣＶ及びリリー
フ弁ＲＶを備え、マスタシリンダＭＣとホイールシリン
ダＷＣを結ぶブレーキ液圧通路ＢＣに組み込まれる。な
お、絞りＤ、チェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶは、ブ
レーキ液圧保持手段ＲＵの任意の構成要素である。

【００４１】電磁弁ＳＶは、液圧式ブレーキ装置たる車
両用ブレーキ装置ＢＵのマスタシリンダＭＣとホイール
シリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧通路ＢＣに備えられ
る。本実施形態では、電磁弁ＳＶは、マスタシリンダＭ
Ｃと分岐点Ｊの間のブレーキ液圧通路ＢＣに備えられ
る。この電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵからのフラグ信号Ｆ
＿ＳＯＬＡ，Ｆ＿ＳＯＬＢにより作動し、該マスタシリ
ンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間を連通する連通位置
と遮断する遮断位置に切り換わる。一方の系統の電磁弁
ＳＶ（Ａ）は、フラグ信号Ｆ＿ＳＯＬＡが「１」のとき
に遮断位置に切り換わり（ＯＮ）、信号Ｆ＿ＳＯＬＡが
「０」のときに連通位置に切り換わる（ＯＦＦ）。他方
の系統の電磁弁ＳＶ（Ｂ）も、信号Ｆ＿ＳＯＬＢが
「１」のときに遮断位置に切り換わり（ＯＮ）、フラグ
信号Ｆ＿ＳＯＬＢが「０」のときに連通位置に切り換わ
る（ＯＦＦ）。なお、電磁弁ＳＶは、遮断位置でブレー
キ液圧通路ＢＣ内のブレーキ液の流れを遮断してホイー
ルシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧を保持し、連
通位置でブレーキ液圧通路ＢＣのブレーキ液の流れを許
容する。

【００４２】ちなみに、電磁弁ＳＶを、分岐点Ｊとホイ
ールシリンダＷＣの間のブレーキ液圧通路ＢＣに備える
構成としてもよい。電磁弁ＳＶをマスタシリンダＭＣと
分岐点Ｊの間のブレーキ液圧通路ＢＣに備える前記した
構成の場合は、電磁弁ＳＶが遮断位置に切り換わること
により、２つのホイールシリンダＷＣ，ＷＣにブレーキ
液圧を保持するが、この構成の場合は、電磁弁ＳＶが遮
断位置になっても、１つのホイールシリンダＷＣにしか
ブレーキ液圧を保持しない。

【００４３】いずれにしても、電磁弁ＳＶにより、登坂
発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開
放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧
が保持され、車両の後退を防止することができる。な
お、後退とは、車両の自重によりドライバが進もうとす
る方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を
下ってしまうこと）を意味する。

【００４４】ちなみに、電磁弁ＳＶには、通電時に連通
位置になる常時閉型と通電時に遮断位置になる常時開型
があるが、いずれの電磁弁を使用することもできる。た
だし、フェイルアンドセーフの観点からは、常時開型の
電磁弁が好ましい。故障などにより通電が絶たれた場合
に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなった
り逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからであ
る。なお、通常の操作において電磁弁ＳＶが遮断位置に
なるのは、車両が停止したときから発進するまでの間で
あるが、どのような場合に（条件で）電磁弁ＳＶが遮断
位置（ＯＮ）になるのか、あるいは連通位置（ＯＦＦ）
になるのかは後に説明する。

【００４５】絞りＤは、必要に応じて電磁弁ＳＶに対し
て並列に備えられ、電磁弁ＳＶの連通位置・遮断位置に
かかわらずマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ
とを導通（連通）する。殊に電磁弁ＳＶが遮断位置で、
かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放し
たか踏み込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに
閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシリンダＭＣ
側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を所
定速度で低下させる。絞りＤは、例えば、電磁弁ＳＶに
対して並列に設けられたブレーキ液の流路の一部に、流
体に対する抵抗となる部分（流路の断面積が小さくなっ
ている部分）を設けることで構成することができる。

【００４６】この絞りＤの存在により、ドライバがブレ
ーキペダルＢＰの踏み込みを開放したり緩めたりすれ
ば、電磁弁ＳＶが遮断位置でも、ブレーキが永久に効き
っぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ液圧（ブレ
ーキ力）が低下して行く。すなわち、ドライバのブレー
キペダルＢＰの踏み込み力の低下速度に対して、ホイー
ルシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくす
ることができる。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置で
も所定時間後にはブレーキ力が充分弱まり、原動機の駆
動力により車両を発進（登坂発進）させることが可能に
なる。また、下り坂では、ドライバがアクセルペダルを
踏み込むことなくブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放
するか踏み込みを緩めるだけで車両を自重により発進さ
せることもできる。

【００４７】なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏
み込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液
圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限
りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することは
ない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリン
ダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧
の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定
速度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライ
バがブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めない限りは、
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在に
より上昇することはあっても低下することはない。この
絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭ
Ｃ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れ
を阻止する構成としてもよい。

【００４８】ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低
下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバがブレ
ーキペダルＢＰの踏み込みを開放して弱クリープ状態か
ら強クリープ状態になるまでの間、車両の後退を防ぐこ
とができるものであればよい。なお、ホイールシリンダ
ＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、電
磁弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレーキペダルＢＰの
踏み込みを開放するとすぐにブレーキ力がなくなり、充
分な駆動力を得るまでに車両が坂道を後退してしまう。
逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させ
る速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを
開放してもブレーキが良く効いた状態が続くため車両の
後退はなくなるが、ブレーキ力に抗する駆動力を確保す
るために、余分な時間や動力を要することになり好まし
くない。ちなみに本実施形態の車両は、後に説明するよ
うに、車両に発進駆動力が生じかつブレーキペダルＢＰ
の踏み込みが開放された時点で電磁弁ＳＶを連通位置に
戻す制御を行うため、車両の発進駆動力により発進する
に際しては絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレー
キ液圧を低下させる速度が遅くても支障はない。

【００４９】絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞り
Ｄの種類（流路の断面積・長さなどの形状）により決定
される。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶや後述するチェッ
ク弁ＣＶなどと組み合せて一体として設けてもよい。組
み合せることにより部品点数や設置スペースの削減を図
ることができる。

【００５０】チェック弁ＣＶも、必要に応じて電磁弁Ｓ
Ｖに対して並列に備えられるが、このチェック弁ＣＶは
電磁弁ＳＶが遮断位置にあり、かつドライバがブレーキ
ペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスタシリンダＭＣ
で発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝え
る役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣ
で発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレ
ーキペダルＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイールシ
リンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。なお、マスタ
シリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣの
ブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた電磁弁Ｓ
Ｖが連通位置になるような構成とすれば、電磁弁ＳＶの
みでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応することがで
きるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。

【００５１】リリーフ弁ＲＶも、必要に応じて電磁弁Ｓ
Ｖに対して並列に備えられるが、このリリーフ弁ＲＶは
電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合で、かつドライバがブ
レーキペダルＢＰの踏み込みを開放したか踏み込みを緩
めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブ
レーキ液を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）になるま
で迅速にマスタシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リ
リーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
が予め定められたブレーキ液圧以上で、かつマスタシリ
ンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。こ
れにより、電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合でも、ホイ
ールシリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧をリリー
フ圧にまで迅速に低減することができる。したがって、
ドライバが必要以上に強くブレーキペダルＢＰを踏み込
んでいても迅速な車両の発進を行うことができる。ちな
みに、本実施形態の車両においてリリーフ弁ＲＶは、発
進駆動力により発進しない場合、例えばブレーキペダル
ＢＰの踏み込みを緩めることにより自重により坂道を下
る場合に存在意義がある。

【００５２】なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレー
キペダルＢＰが踏み込まれているか否かを検出し、該検
出結果を信号Ｆ＿ＢＫＳＷとしてＣＶＴＥＣＵ６（制御
部ＣＵ）に送信する。

【００５３】ＣＶＴＥＣＵ６に備えられる制御部ＣＵ
は、図示しないＣＰＵ、メモリ、入出力インタフェイ
ス、バスなどから構成され、車両用ブレーキ装置ＢＵを
制御する。制御部ＣＵには、ブレーキスイッチＢＳＷか
らの信号Ｆ＿ＢＫＳＷ、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧
を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値Ｖ＿ＳＣ
ＨＰ、車速パルスＶ＿ＶＳＰ１などを入力して、電磁弁
ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）のＯＮ・ＯＦＦを制御する。こ
のため、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）
をＯＮ・ＯＦＦするためのフラグ信号Ｆ＿ＳＯＬＡ，Ｆ
＿ＳＯＬＢを生成し、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）に
送信する。前記の通り、フラグ信号Ｆ＿ＳＯＬＡが
「１」のときに電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮになり、「０」
のときにＯＦＦになる。同様に、フラグ信号Ｆ＿ＳＯＬ
Ｂが「１」のときに電磁弁ＳＶ（Ｂ）がＯＮになり、
「０」のときにＯＦＦになる。電磁弁ＳＶがＯＮになる
条件及びＯＦＦになる条件、つまりブレーキ液圧保持手
段ＲＵがブレーキ液圧を保持する条件及び保持したブレ
ーキ液圧を解除する条件については後述する。

【００５４】なお、制御部ＣＵは、タイマなどの時間差
設定機能を備え、ブレーキ液圧保持手段ＲＵ（Ａ）とブ
レーキ液圧保持手段ＲＵ（Ｂ）により保持したブレーキ
液圧の解除を時間差を設けて行うことができる。つま
り、電磁弁ＳＶ（Ａ）と電磁弁ＳＶ（Ｂ）とでＯＮから
ＯＦＦに切り換わる時間に差を設けることができるよう
になっている。時間差設定機能には、種々の実験を行っ
た結果、２０ｍ秒（千分の２０秒）の時間差が設定して
ある。すなわち、フラグ信号Ｆ＿ＳＯＬＡが「１」から
「０」になった後、２０ｍ秒後にフラグ信号Ｆ＿ＳＯＬ
Ｂが「１」から「０」になるようにしてある。この時間
差を大きく設定すると、ブレーキ液圧の解除が滑らかに
行われるようになる。ただし、時間差を大きく設定しす
ぎると、ブレーキの引きずりを生じるので好ましくな
い。一方、この時間差を小さく設定するとブレーキの引
きずりを生じることはないが、時間差を小さく設定しす
ぎると、ブレーキ液圧が一気に解除され、車両の発進が
唐突になりやすいので好ましくない。

【００５５】ちなみに、ブレーキ液圧保持手段ＲＵとし
て、電磁弁ＳＶの他に絞りＤ、リリーフ弁ＲＶ及びチェ
ック弁ＣＶを備える構成は、例えば、比例電磁弁（リニ
アソレノイドバルブ）だけを用いる構成に置き換えるこ
とができる。比例電磁弁は、比例電磁弁に入力する制御
信号により、該弁を通流するブレーキ液の流量調整を行
うことが可能だからである。

【００５６】なお、ブレーキ液圧保持手段ＲＵとして比
例電磁弁を用いる構成の場合、一方の系統の比例電磁弁
と他方の系統の比例電磁弁とで、保持したブレーキ液圧
を解除する速度に差が設けてあれば、ブレーキ液圧の解
除を同時に開始してもよい。このようなブレーキ液圧の
解除の仕方でも、ブレーキ液圧の解除に時間差（解除終
了に時間差）を設けることができ、唐突感などを解消し
た滑らかな車両の発進を実現することができるからであ
る。当然、一方の系統に通常の電磁弁ＳＶを使用したブ
レーキ液圧保持手段ＲＵを使用し、他方の系統に比例電
磁弁を使用したブレーキ液圧保持手段ＲＵを使用し、ブ
レーキ液圧の解除に時間差（解除終了に時間差）を設け
て行う構成とすることもできる。

【００５７】〔信号類〕次に、この車両において送受信
される信号について説明する。なお、図１中の各信号の
前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情
報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位
は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類
の情報を含む情報であることを表す。

【００５８】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で
判断する条件で、その条件が全て満たされているか否か
を示すフラグであり、満たしている場合は「１」、満た
していない場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
のエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちな
みに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に「１」に
切り換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラ
グが「０」に切り換わるとエンジン１を自動始動する。

【００５９】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。

【００６０】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮ
は、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、
中クリープ状態の場合は「１」、中クリープ状態でない
場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが「１」
の場合、エンジン１に中クリープ状態時の中エア（強ク
リープよりも弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ
＿ＡＩＲＳＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フ
ラグであり、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には
「１」、吹かない場合には「０」である。なお、Ｆ＿Ｍ
ＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に「０」の場合に
は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを
吹く。ちなみに、強クリープ状態、中クリープ状態、弱
クリープ状態にかかわらず、アイドリング時のエンジン
回転数を一定に保つには、強クリープ状態、中クリープ
状態、弱クリープ状態の各状態に応じたエアを吹いてエ
ンジン出力を調整する必要がある。強クリープ状態のよ
うに、エンジン１の負荷が高いときには強いエア（強ク
リープ状態時の強エア）を吹く必要がある。なお、エア
を吹くとは、エンジン１のスロットル弁をバイパスする
空気通路から、スロットル弁下流の吸気管にエアを送り
込むことである。エアの強さは、空気通路の開度を制御
して送り込むエアの強さ（量）を調節する。Ｆ＿ＣＶＴ
ＯＫは、エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で
判断する条件で、その条件が全て満たされているか否か
を示すフラグであり、満たしている場合は「１」、満た
していない場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫ
のエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿
ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示
すフラグであり、所定値以上の場合は「１」、所定値未
満の場合は「０」である。なお、このＣＶＴ３の油温
は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソ
レノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲ
は、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＲレンジが選
択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場
合は「１」、Ｒレンジ以外の場合は「０」である。Ｆ＿
ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＤ
レンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが
選択されているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤ
レンジの場合は「１」、ＤレンジＤモード以外の場合は
「０」である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、Ｄレンジ
Ｄモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が
入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジの
いずれかが選択されていると判断する。

【００６１】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ液圧保持手段ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基
づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関
連して変化するからである。

【００６２】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。

【００６３】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利
用する。

【００６４】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量な
どの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両
で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。

【００６５】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モードなどの情報である。

【００６６】マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。

【００６７】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが
選択されている場合のみ、ポジション情報として「Ｎ」
か「Ｐ」が送信される。

【００６８】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわ
ち、駆動力伝達容量）を変える。

【００６９】ＣＶＴＥＣＵ６（制御部ＣＵ）からブレー
キ液圧保持手段ＲＵに送信される信号について説明す
る。Ｆ＿ＳＯＬＡは、ブレーキ液圧保持手段ＲＵ（Ａ）
の電磁弁ＳＶ（Ａ）（図２参照）をＯＮ・ＯＦＦするた
めのフラグであり、ＯＮさせる場合は「１」、ＯＦＦさ
せる場合は「０」である。同様に、Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブ
レーキ液圧保持手段ＲＵ（Ｂ）の電磁弁ＳＶ（Ｂ）（図
２参照）をＯＮ・ＯＦＦするためのフラグであり、ＯＮ
させる場合は「１」、ＯＦＦさせる場合は「０」であ
る。

【００７０】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、
ポジション情報として送信される。

【００７１】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いるときに機能するモード選択スイッチである。

【００７２】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込ま
れている（ＯＮ）か踏み込みが開放されているか（ＯＦ
Ｆ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は
「１」、踏み込みが開放されている場合は「０」であ
る。

【００７３】ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信され
る信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷで
Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジ
のいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報
として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤ
モード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モ
ード）のいずれが選択されているかが、モード情報とし
て送信される。

【００７４】≪車両用ブレーキ装置の基本制御など≫次
に、前記した車両用ブレーキ装置ＢＵの基本制御、及び
該基本制御に基づいたブレーキ液圧の解除パターンにつ
いて説明する（図１〜図３参照）。図３は、ブレーキ液
圧の解除パターンであり、（ａ）はブレーキ液圧の解除
の開始時間に差を設けた場合、（ｂ）は一方の系統と他
方の系統とでブレーキ液圧の解除速度に差を設けた場合
である。

【００７５】〔車両用ブレーキ装置の基本制御〕 １） まず、車両用ブレーキ装置ＢＵ（制御部ＣＵ）
は、車両停止時にブレーキペダルＢＰが踏み込まれてい
ることを条件に電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を遮断位
置に切り換える。 ａ「車両停止時」という条件は、車速が速いときに電磁
弁ＳＶを遮断位置に切り換えてしまうと、ドライバが望
む位置に車両を停止できなくなるおそれがあるが、車両
が停止している状態であれば電磁弁ＳＶを遮断位置にし
てもドライバの操作に与える支障はないという理由によ
る。車両停止時には、車両が停止する直前の状態を含
む。また、ｂ「ブレーキペダルＢＰが踏み込まれてい
る」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれて
いない状況では、電磁弁ＳＶを遮断位置にしてもブレー
キ液圧が保持されることがないので、電磁弁ＳＶを遮断
位置にする意味がないという理由による。

【００７６】なお、前記ａ及びｂの他に、ブレーキ液圧
を保持する際に駆動力伝達容量が「小さい状態」になっ
ていることを電磁弁ＳＶが遮断位置に切り換わる条件に
加えると、ドライバは強くブレーキペダルＢＰを踏み込
むため坂道においてしっかりと停止することができる。
また、燃費の節減を図ることもできる。この駆動力が小
さい状態には、駆動力がゼロの状態及びエンジン１が停
止している状態を含む。

【００７７】２） そして、車両用ブレーキ装置ＢＵ
（制御部ＣＵ）は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放
後、車両自体の発進駆動力の上昇に応じてブレーキ液圧
の保持を解除する（つまり電磁弁ＳＶを連通位置に戻
す）。 ａ「ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放」という条件
は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりドライバ
に車両を発進させる意図のあることが推認できるという
理由による。また、ｂ「車両自体の発進駆動力の上昇に
応じて」という条件は、駆動力が上昇していない時点で
ブレーキ液圧の保持を解除すると、車両の後退を生じる
からという理由による。発進駆動力の上昇は、ブレーキ
ペダルＢＰの踏み込み開放後、駆動力が強クリープ状態
（大きい状態）にまで増加する過程のいずれかの点で達
成される。

【００７８】なお、自重による移動力が加わる下り坂に
おいては、例えば、発進駆動力が上昇して強クリープ状
態（大きい状態）になった時点で保持したブレーキ液圧
を解除すると、車両の発進が唐突になり易い。しかし、
本実施形態の車両用ブレーキ装置は、従来のごとく一気
にブレーキ液圧を解除するのではなく、いわば段階的に
ブレーキ液圧を解除する。その結果、ブレーキ力の解除
が滑らかになり、唐突感が生じやすい下り坂において
も、円滑な車両の発進を行うことができる。また、氷上
や雪上など、駆動輪が空転（スリップ）しやすい摩擦抵
抗係数（μ）の小さい路面からでも、ブレーキ液圧の段
階的な保持解除（ブレーキ力の段階的な消滅）により、
駆動力が抑制され、円滑な車両の発進を行うことができ
る。

【００７９】ちなみに、車両の後退を生じやすい上り坂
では、車両には、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗が後
退抑止力として作用する。したがって、発進駆動力が坂
道に抗する程度に上昇しきっていない時点で保持したブ
レーキ液圧を解除しても、慣性力及び転がり抵抗、並び
に増加過程にある発進駆動力により直ちに車両の後退を
生じることはない。しかも、本実施形態の車両用ブレー
キ装置ＢＵは、従来のごとく一気にブレーキ液圧を解除
するのではない。このため、車両の後退がさらに抑制さ
れ、円滑な車両の発進を行うことができる。

【００８０】なお、発進駆動力がどの段階になった時点
で保持したブレーキ液圧を解除するのかは、車両の慣性
力及び転がり抵抗なども併せて、上り坂と下り坂におけ
る得失などを比較考量して定められる。ちなみに、保持
したブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行う本発明の
車両用ブレーキ装置ＢＵの場合、ブレーキ液圧を解除す
る発進駆動力は、広い幅をもって設定することができる
のはいうまでもない。このことは、品質的に安定した製
品を提供することができることを意味する。

【００８１】〔ブレーキ液圧の解除パターン〕 （ａ） ブレーキ液圧の解除の開始時間に差を設けた場
合のブレーキ液圧の解除パターンを説明する。図３
（ａ）において、最初はブレーキ液圧保持手段ＲＵ
（Ａ），ＲＵ（Ｂ）、つまり電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）により、Ａ系統及びＢ系統とも同じブレーキ液圧
を保持している。なお、車両全体に発生するブレーキ力
は、Ａ系統で保持されたブレーキ液圧により発生するブ
レーキ力とＢ系統で保持されたブレーキ液圧により発生
するブレーキ力の合力（Ａ系統のブレーキ液圧とＢ系統
のブレーキ液圧を積み重ねたもの）として表現される。

【００８２】まず、車両を発進するため、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込みを開放する（ａ点）。すると、両系統
のリリーフ弁ＲＶが作動して、リリーフ圧までブレーキ
液圧（ブレーキ力）が低下する（ｂ点）。電磁弁ＳＶが
遮断位置にあるので、リリーフ弁ＲＶのリリーフ圧以下
であるｂ点からは、両系統の絞りＤが機能してブレーキ
液圧が徐々に低下して行く。一方、図示しないが、ブレ
ーキペダルＢＰの踏み込み開放により、車両自体の発進
駆動力は強クリープ状態に向かって増加して行く。ｃ点
で車両自体の発進駆動力が上昇したと判断される。する
と、まず、Ａ系統の電磁弁ＳＶ（Ａ）によるブレーキ液
圧の保持が解除される。このため、全体のブレーキ力は
ｃ点からｄ点に向けて低下して行く。

【００８３】ｄ点でＡ系統に保持されているブレーキ液
圧がゼロになる。この時点では、まだＢ系統の電磁弁Ｓ
Ｖ（Ｂ）がブレーキ液圧を保持している。したがって、
Ｂ系統で保持しているブレーキ液圧が全体のブレーキ力
になる。そして、ｅ点になるとｃ点を基準にして２０ｍ
秒が経過するので、Ｂ系統の電磁弁ＳＶ（Ｂ）によるブ
レーキ液圧の保持が解除される。このため、ｆ点でブレ
ーキ液圧が消滅する。なお、ｃ点から右斜め下方に伸び
る仮想線は、従来のごとくブレーキ液圧を両系統で同時
（一気）に解除した場合のブレーキ液圧（ブレーキ力）
を示す。

【００８４】このようにブレーキ液圧の解除の開始時間
に差を設けることで、結果としてブレーキ力が滑らかに
解除されることになる。したがって、車両が停止してい
る場所が上り坂である場合は、後退のない円滑な車両の
発進を行うことができる。一方、車両が停止している場
所が下り坂である場合は、唐突感などのない円滑な車両
の発進を行うことができる。また、車両が停止している
場所が氷上や雪上などの滑りやすい路面である場合は、
駆動輪の空転のない円滑な車両の発進を行うことができ
る。

【００８５】なお、図３（ａ）の点ｃと点ｅの間の任意
の点（例えば中間点）で、発進駆動力が上昇したと判断
されるようなものであってもよい。つまり、Ａ系統とＢ
系統のブレーキ液圧の解除を開始する基準点を、点ｃと
点ｅの間の任意の点（例えば中間点）としてもよい。

【００８６】（ｂ） ブレーキ液圧の解除速度に差を設
けた場合のブレーキ液圧の解除パターンを説明する。こ
こでの車両用ブレーキ装置ＢＵは、Ａ系統のブレーキ液
圧保持手段ＲＵ（Ａ）には通常の電磁弁ＳＶが使用さ
れ、Ｂ系統のブレーキ液圧保持手段ＲＵ（Ｂ）には、例
えば比例電磁弁などを用る。そして、ブレーキ液圧の解
除は、両系統で同時に行うが、Ｂ系統のブレーキ液圧の
解除速度は、Ａ系統のブレーキ液圧の解除速度よりも遅
くなっている。

【００８７】図３（ｂ）において、ｃ点までは図３
（ａ）と同じであるので、その説明を省略する。ｃ点で
車両自体の発進駆動力が上昇したと判断されると、前記
（ａ）とは異なり、両系統のブレーキ液圧保持手段ＲＵ
（Ａ），ＲＵ（Ｂ）によるブレーキ液圧の解除が同時に
開始される。このため、全体のブレーキ力はｃ点からｄ
点に向けて低下して行く。

【００８８】ただし、Ａ系統とＢ系統とで、Ａ系統のブ
レーキ液圧の解除速度の方が早いので、Ａ系統に保持さ
れているブレーキ液圧が先にゼロになる（ｄ点）。しか
し、この時点では、まだＢ系統のブレーキ液圧保持手段
ＲＵ（Ｂ）がブレーキ液圧を保持している。したがっ
て、車両にはまだブレーキ力が作用している。そして、
Ａ系統に遅れてＢ系統のブレーキ液圧もゼロになる（ｆ
点）。この図では、結果としてＡ系統のブレーキ液圧が
ゼロになってから２０ｍ秒後に、Ｂ系統のブレーキ液圧
もゼロになっている。なお、ｃ点から右斜め下方に伸び
る仮想線は、従来のごとくブレーキ液圧を両系統で同時
（一気）に解除した場合のブレーキ液圧（ブレーキ力）
を示す。

【００８９】このようにブレーキ液圧の解除速度に差を
設けることでも、結果としてブレーキ力を滑らかに解除
することになる。したがって、車両が停止している場所
が上り坂である場合は、後退のない円滑な車両の発進を
行うことができる。一方、車両が停止している場所が下
り坂である場合は、唐突感などのない円滑な車両の発進
を行うことができる。また、車両が停止している場所が
氷上や雪上などの滑りやすい路面である場合は、駆動輪
の空転のない円滑な車両の発進を行うことができる。

【００９０】≪具体的な車両用ブレーキ装置及び車両の
制御≫次に、本実施形態の車両用ブレーキ装置ＢＵ及び
これを搭載する車両においてどのような制御がなされる
のかを具体的、かつ詳細に説明する（図１〜図１０参
照）。ここで、図４は、車両用ブレーキ装置の、（ａ）
はブレーキ液圧を保持する制御ロジック、（ｂ）はブレ
ーキ液圧保持手段の作動を許可する制御ロジックであ
る。図５は、駆動力制御装置の、（ａ）は弱クリープ状
態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態
にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制
御ロジックである。図６は、原動機停止装置のエンジン
を自動停止する制御ロジックである。図７は、ブレーキ
液圧保持手段の、（ａ）は保持したブレーキ液圧を解除
する制御ロジック、（ｂ）は保持したブレーキ液圧の解
除を時間差を設けて行う制御ロジック、（ｃ）はクリー
プの立ち上がりを判断する制御ロジックである。図８
は、駆動力制御装置の、（ａ）は強クリープ状態にする
制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強
クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージ
ョン）である。図９は、原動機停止装置の、（ａ）はエ
ンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バー
ジョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジッ
ク（車両移動検出バージョン）である。図１０は、車両
後退検出方法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構
成図、（ｂ）は（ａ）図のｘ方向回転のパルス位相、
（ｃ）は（ａ）図のｙ方向回転のパルス位相である。

【００９１】〔ブレーキ液圧が保持される場合〕車両用
ブレーキ装置ＢＵ（ブレーキ液圧保持手段ＲＵ）により
ブレーキ液圧が保持される場合について、詳細に説明す
る。ブレーキ液圧が保持されるのは、次の４つの条件が
全て満たされた場合である（図４(a)参照）。 I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキ
ング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでも
ないこと III）ブレーキ液圧保持手段ＲＵに対しての作動許可が
あること IV）車速が０km/hであること これらの条件を全て満たすときに、電磁弁ＳＶ（Ａ），
ＳＶ（Ｂ）が共に遮断位置になりブレーキ液圧が保持さ
れる。

【００９２】前記したブレーキ液圧が保持される条件を
個別に説明する。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」とい
う条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合には
ホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ液圧が全く
ないか極くわずかしかない、という理由による。

【００９３】II）「走行レンジが、ニュートラル（Ｎレ
ンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレン
ジ）のいずれでもないこと」という条件は、Ｎレンジ、
Ｐレンジでは、ブレーキ液圧保持手段ＲＵの無駄な動作
をなくするため、Ｒレンジでは、強クリープ状態が維持
されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態における
駆動力で行われるため、という理由による。したがっ
て、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ローレン
ジ）で、ブレーキ液圧の保持がなされる。

【００９４】III）「ブレーキ液圧保持手段ＲＵに対し
ての作動許可があること」という条件は、ブレーキ液圧
を保持する前に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢ
Ｐを踏み込ませ、坂道での後退を防止できるブレーキ液
圧（ブレーキ力）を確保するため、という理由による。
すなわち、強クリープ状態では傾斜５度の坂道でも車両
が後退しないような駆動力を有しているので、ドライバ
は、ブレーキペダルＢＰを強く踏み込まないでも、坂道
で車両を停止させることができる。したがって、ドライ
バがブレーキペダルＢＰを弱くしか踏み込んでいない場
合がある。しかし、弱クリープ状態又は中クリープ状態
では、傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動
力を有していない。そこで、駆動力を弱めてドライバに
ブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませて、駆動力が低減
あるいは消滅しても坂道での後退を防止できるブレーキ
液圧を確保する。なお、ブレーキ液圧保持手段ＲＵの作
動許可の制御ロジックは、後で説明する。

【００９５】IV）「車速が０km/hであること」という条
件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断位置にすると任意の位
置に車両を停止することができなくなるため、という理
由による。一方、車速が０km/hであれば車両が停止状態
にあるため、ブレーキ液圧を保持しても運転操作上の支
障はない。なお、「車速が０km/h」には車両が停止する
直前の状態を含む。

【００９６】＜ブレーキ液圧保持手段の作動許可条件＞
ブレーキ液圧保持手段ＲＵの作動許可条件について説明
する。図４（ｂ）に示すように、ブレーキ液圧保持手段
ＲＵは、弱クリープ状態、又は中クリープ状態のときに
作動が許可される。つまり、弱クリープ状態又は中クリ
ープ状態の場合には傾斜５度の坂道でも車両が後退しな
いような駆動力を有していない。そこで、ブレーキ力保
持前にドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませ
て坂道後退を防止できるブレーキ液圧を確保し、そのブ
レーキ液圧を保持して、車両の後退を抑制する。なお、
弱クリープ又は中クリープの駆動力は、ＣＶＴ３の発進
クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧
指令値に基づき判定する。

【００９７】＜弱クリープ指令が発せられる条件＞弱ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリ
ープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次の
Ｉ）又はII）の条件が満たされた場合である（図５(a)
参照）。 I ）変速機がＮレンジ又はＰレンジ（Ｎ・Ｐレンジ）に
あること II）ａ〔1)ブレーキ液圧保持手段ＲＵが正常、かつ2)ブ
レーキスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)前進（Ｄ・Ｌ）レ
ンジ、かつ4)車速が５km/h以下〕、かつｂ〔5)強クリー
プ状態移行後車速＞５km/hかつ車速＞４km/h、又は6)弱
クリープ状態、又は7)車速が０km/hかつ中クリープ状態
かつ中クリープ状態移行後所定時間経過〕であること

【００９８】前記I）又はII)のいずれかの条件を満たす
と弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態になる。
なお、前記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断さ
れる。また、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記
したように坂道での停止時に車両の後退が生じないよう
に、ドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませる
ためという理由に加えて、燃費を向上させるためという
理由もある。

【００９９】前記した弱クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。 I ）「変速機がＮレンジ又はＰレンジにあること」とい
う条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レン
ジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り換えと同時にアクセル
ペダルが素早く踏み込まれた場合でも、発進クラッチの
駆動力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を
行えるようにするため、という理由による。つまり、弱
クリープ状態では、発進クラッチの油圧室には圧油が既
に充填されていて、押付けピストンの無効ストローク
（遊び）がない。したがって、圧油の値を上昇させれ
ば、駆動力伝達容量は速やかに増加する。なお、Ｎ・Ｐ
レンジにおいて弱クリープ状態にするといっても、発進
クラッチの駆動力伝達容量を予め弱クリープ状態の容量
にしておくためであり、エンジン１からの駆動力が駆動
輪８に伝達されるわけではない。この点において、Ｄ・
Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異なる。ちなみに、
Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上に発進クラッチと
直列配置されている前後進切り換え機構によりエンジン
１と駆動輪８との連結が完全に遮断されている。つま
り、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝達経路、後退用
駆動力伝達経路とも設定されていない。そのため、エン
ジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達されない。

【０１００】II）の条件は、1)から4)までの条件が弱ク
リープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱
クリープ状態になる前の状態が5)から7)の何れかの状態
であることを弱クリープ状態にする条件とする。

【０１０１】1) 「ブレーキ液圧保持手段ＲＵが正常」
という条件は、ブレーキ液圧保持手段ＲＵに異常がある
とブレーキ液圧（ブレーキ力）を保持できず、ブレーキ
力が保持されないと弱クリープ状態では坂道における車
両後退を抑制することができないから、という理由によ
る。例えば、電磁弁ＳＶ（Ａ）又は電磁弁ＳＶ（Ｂ）の
いずれか一方でも遮断位置にならないなどの異常がある
場合に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態にな
ると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、異常があ
る方のホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され
ない（ブレーキ力が保持されない）。そのため、坂道発
進時に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開
放すると、後退を抑制できる程度のブレーキ液圧が保持
されなく、車両が坂道を後退してしまうからである。こ
の場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後退を
防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。

【０１０２】2) 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていない
ときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んで
いないから、という理由による。

【０１０３】3) 「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件
は、前進レンジでの燃費を向上させるため、という理由
による。なお、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何
れのモードでも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒ
レンジでは、強クリープ走行による車庫入れなどを容易
にするため弱クリープ状態にはならない。

【０１０４】4) 「車速が５km/h以下」という条件は、
５km/hを超える車速ではＣＶＴ３の発進クラッチを経由
して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に
伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモータ２によ
る回生発電を行わせることがある、という理由による。

【０１０５】5) 「強クリープ状態移行後車速＞５km/h
かつ車速＞４km/h」という条件は、連続ブレーキ踏み込
みによる減速でのみ弱クリープ状態にするため、という
理由による。強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動
力差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだと
きに強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わる
と、車両停止前の場合には、ドライバの意図しない強い
減速感を生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の場
合、瞬時の後退を生じることがある。したがって、強ク
リープ状態から弱クリープ状態への切り換えが行われな
いようにする必要がある。そこで、強クリープ状態にな
ったら車速が５km/hを超えてスロットルがＯＦＦ（アク
セルペダルの踏み込みが開放）し、走行時強クリープ状
態に切り換わるまで、弱クリープ状態に切り換えない。
また、強クリープ状態になった後、車速が５km/hを超え
て駆動力が低下しても（走行時強クリープ状態）、例え
ば、上り坂にさしかかっているとブレーキペダルＢＰが
踏み込まれていなくても、車速が再び５km/hに低下する
ことがある。このとき、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆであるため、車速が５km/hに低下した時点で強クリー
プ状態になる。このような場合でも、その後に強クリー
プ状態から弱クリープ状態の切り換えが実行されないよ
うにするために、車速＞４km/hの条件を設け、車速が再
び５km/hまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み
込まれていなければ、その後、弱クリープ状態への切り
換えを実行しないようにする。なお、車速が５km/hまで
低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていれ
ば（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリー
プ状態から弱クリープ状態への切り換えを実行する。す
なわち、車速が再び５km/hまで低下した時点（車速＝５
km/h）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５
km/h以下である限り、強クリープ状態を維持する。

【０１０６】6) 「弱クリープ状態」という条件は、一
度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除して弱
クリープ状態を維持するため、という理由による。5)の
条件は、車両が５km/hになった時点で弱クリープ状態に
するが、車両が５km/hより小さくなると条件を満たさな
くなる。そのため、車速が５km/hより小さくなると、5)
の条件だけでは弱クリープ状態を維持できなくなる。そ
こで、車速が５km/h未満になっても弱クリープ状態を維
持するために、弱クリープ状態を条件とする。

【０１０７】7) 「車速が０km/hかつ中クリープ状態か
つ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件は、
強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化及び車体
振動を解消するために弱クリープ状態にするための条件
である。車速が再び５km/hまで低下した時点（車速＝５
km/h）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり
（前記5 の条件によって）、あるいは一度弱クリープ状
態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放さ
れて強クリープ状態になった後に車速５km/h以下が維持
されると、強クリープ状態が維持される。さらに、ブレ
ーキペダルＢＰが踏み込まれたまま強クリープ状態で車
両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこ
で、車両が完全に停止（車速＝０km/h）していて、強ク
リープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である
中クリープ状態になり、さらに中クリープ状態になって
から所定時間（本実施形態では、３００ｍｓｅｃ）経過
していれば、弱クリープ状態に切り換える。このよう
に、駆動力を強クリープ状態から中クリープ状態、さら
に弱クリープ状態と段階的に下げている間にブレーキペ
ダルＢＰの踏み込みによるブレーキ力が高まるため、上
り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑えることがで
きる。

【０１０８】＜走行時強クリープ指令が発せられる条件
＞走行時強クリープ指令が発せられる条件について説明
する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発せ
られるのは、次のI)及びII)の条件が２つとも満たされ
た場合である（図５(b)参照）。走行時強クリープ指令
の後、走行時強クリープ状態になる。 I ）車速＞５km/hであること II）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが
開放）であること なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断され
る。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、
強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際に生
じる車両停止前におけるドライバに与える強い減速感、
あるいは車両停止時かつ上り坂での瞬時の後退を生じさ
せないためである。そのために、弱クリープ状態になる
前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力にし
ておく。

【０１０９】前記の走行時強クリープ指令が発せられる
条件を個別に説明する。 I ） 「車速＞５km/hであること」という条件は、強ク
リープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、強ク
リープ状態移行後、車速が一度５km/hを超えてから車速
が５km/hになった時点で弱クリープ状態にするのが条件
だからである。また、車速が５km/h以下での強クリープ
状態と車速が５km/hを超える走行時強クリープ状態とを
判別するためである。

【０１１０】II） 「スロットルがＯＦＦであること
（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の
増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないか
らである。

【０１１１】＜中クリープ指令が発せられる条件＞中ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。中クリ
ープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次の
I)、II)及びIII)の条件が３つとも満たされた場合であ
る（図５(c)参照）。 I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること III）車両完全停止（車速＝０km/h）であること なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断され
る。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が
再び５km/hまで低下した時点（車速＝５km/h）で弱クリ
ープ状態に切り換わる機会を逃したり、あるいは一度弱
クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込
みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５km/h
以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さ
らに、強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化
し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に強クリープ
状態から弱クリープ状態に切り換えたのでは前記したよ
うに瞬時の後退などを生じるため、強クリープ状態と弱
クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態
に切り換える。

【０１１２】前記した中クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、ド
ライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないからで
ある。

【０１１３】II）「前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること」
という条件は、Ｄ又はＬレンジにおいて弱クリープ状態
にするので、このレンジのときに中クリープ状態にする
必要が生じる、という理由による。なお、Ｎ・Ｐレンジ
では変速機の切り換えと同時に弱クリープ状態にするの
で中クリープ状態にする必要性がない。また、Ｒレンジ
では強クリープ状態を維持するため中クリープ状態にす
る必要性がない。

【０１１４】III）「車両完全停止（すなわち、車速＝
０km/h）であること」という条件は、車両停止時の強ク
リープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するため
に弱クリープ状態にするので、その過渡状態としての中
クリープ状態が必要になる、という理由による。

【０１１５】なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ
状態、中クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進ク
ラッチに対する油圧指令値により判定する。

【０１１６】＜エンジンの自動停止条件＞燃費をさらに
向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止
するが、この条件について説明する。図６に示す条件が
全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧ
ＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。
このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。
したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停
止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件
はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI ）からVIII）の条件が
全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥ
ＣＵ６で判断されてIX）からXV）の条件が全て満たされ
るとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。

【０１１７】エンジンの自動停止条件を個別に説明す
る。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」とい
う条件は、ドライバに注意を促すため、という理由によ
る。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバ
は、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。した
がって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がな
くなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブ
レーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからであ
る。

【０１１８】II）「エンジン１の水温が所定値以上であ
ること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始
動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好
ましいからである。水温が低いと、寒冷地では、エンジ
ン１が再始動しない場合があるからである。

【０１１９】III）「エンジン１の始動後、一旦車速が
５km/h以上であること」という条件は、クリープ走行で
の車庫出し・車庫入れを容易にするためである。車両を
車庫から出し入れする際の切返し操作などで、停止する
たびにエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいから
である。

【０１２０】IV）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外
のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・
Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジシ
ョンスイッチＰＳＷがＲレンジ又はＬレンジの場合、車
庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が自動停止したので
は、煩わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷが
ＤレンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合、
ドライバは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進
などが行えることを期待しているからである。

【０１２１】V ）「バッテリ容量が所定値以上であるこ
と」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエン
ジン１を再始動することができないという事態を防止す
るため、という理由による。

【０１２２】VI）「電気負荷所定値以下であること」と
いう条件は、負荷への電気の供給を確保するため、とい
う理由による。

【０１２３】VII）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧
が所定値以上であること」という条件は、マスタパワー
ＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを
踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなりブレー
キの効きが低下してしまうから（アシストされない）、
という理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状
態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン
１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさら
に小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込
んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの
効きが低下する。

【０１２４】VIII）「アクセルペダルが踏まれていない
こと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動
力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障
がないから、という理由による。

【０１２５】IX）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１
の自動停止条件が全て満たされて準備完了しているこ
と」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエ
ンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エ
ンジン１を自動停止することが適当でないため、という
理由による。

【０１２６】X ）「車速０km/hであること」という条件
は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がな
いから、という理由による。

【０１２７】XI）「ＣＶＴ３のレシオがローであるこ
と」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がロ
ーでない場合は円滑な発進ができない場合があるため、
という理由による。

【０１２８】XII）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であ
ること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、
発進クラッチの実際の油圧の立ち上がりに後れを生じ、
エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間
がかかり、坂道で車両が後退する場合があるため、とい
う理由による。

【０１２９】XIII）「アクセルペダルが踏み込まれてい
ないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは
駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても
支障がないから、という理由による。

【０１３０】XIV）「ブレーキ液圧保持手段ＲＵが正常
であること」という条件は、ブレーキ液圧保持手段ＲＵ
（ＲＵ(A)又はＲＵ(B)）に異常がある場合はブレーキ液
圧を保持することができないことがあるので、強クリー
プ状態を維持して坂道で車両が後退しないようにするた
め、という理由による。

【０１３１】XV）「〔1)ブレーキ液圧保持（電磁弁ＳＶ
が遮断位置）かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ〕又は
〔2)Ｎ・Ｐレンジ〕であること」という条件は、以下の
理由による。 1) ブレーキ液圧が保持されている場合は、エンジン１
が自動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退す
ることがない。さらに、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ
の場合、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置いた状
態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止に
より駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、
ドライバはブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い
得るからである。 2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジ又はＮレンジ
で車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全に
停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても支
障はない。この条件では、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）が作動していなくても、エンジン１を自動停止す
る。

【０１３２】〔保持したブレーキ液圧が解除される場
合〕次に、保持したブレーキ液圧が解除される場合につ
いて説明する。図７（ａ）に示すように、保持したブレ
ーキ液圧が保持が解除されるのは、次のいずれかの条件
が満たされた場合である。 I ）Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ
であること II）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間
経過したこと III）車速が２０km/hを超えたこと これらの条件のいずれかが満たされた時に、電磁弁ＳＶ
が連通位置になり保持したブレーキ液圧が解除される。

【０１３３】前記の保持したブレーキ液圧が解除される
条件を個別に説明する。 I ）「Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆであること」という条件は、車両用ブレーキ装置ＢＵ
（ブレーキ液圧保持手段ＲＵ）の無駄な動作を省くた
め、という理由による。

【０１３４】II）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦし
た後に遅延時間経過したこと」という条件は、フェイル
アンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの
踏み込みが開放されてから何時までもブレーキ力を保持
したのでは、ブレーキの引きずりを起して好ましくない
から、という理由による。本実施形態において遅延時間
は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された時（ブ
レーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになった時）から２秒程
度とする。

【０１３５】III）「車速が２０km/hを超えたこと」と
いう条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、
無駄なブレーキの引きずりをなくするため、という理由
による。

【０１３６】また、図７（ｂ）に示すように、次の場合
にもブレーキ液圧が解除される。この場合のブレーキ液
圧の解除は、時間差を設けて行われる。 I ）クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷが
ＯＦＦであること この条件が満たされた時に、電磁弁ＳＶ（Ａ）がまず連
通位置になり、時間差を置いて電磁弁ＳＶ（Ｂ）が連通
位置になり、ブレーキ液圧の解除が時間差を設けて行わ
れる。

【０１３７】「クリープ立ち上がりかつブレーキスイッ
チＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、上り坂に
おいては、発生している発進駆動力と車両の持つ慣性力
及び転がり抵抗を考慮すれば車両の後退を抑制でき（車
両が多少の後退を生じても増加する発進駆動力により後
退を最小限に抑制でき）、かつ下り坂においては、唐突
感のない車両の発進を実現することができ、さらに氷上
などでも駆動輪の空転を抑制して円滑な車両の発進を実
現することができる、という理由による。

【０１３８】＜クリープ立ち上がりの判断条件＞クリー
プ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが
立ち上がっていると判断されるのは、次のI)又はII)の
いずれかが満たされた場合である（図７（ｃ）参照）。 I ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上
であること II）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過し
たこと なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断
される。

【０１３９】前記したクリープ立ち上がりの判断条件に
ついて個別に説明する。 I ）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以
上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ液圧を解
除しても、上り坂や下り坂、滑りやすい路面などでも円
滑な車両の発進を行うことができる前記したような発進
駆動力が生じていると判断される、という理由による。
なお、発進クラッチの油圧指令値が所定値以上とは、本
実施形態では、駆動力が弱クリープ状態から強クリープ
状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を
制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリー
プと強クリープとの略中間の値まで増加した時点であ
る。

【０１４０】II）「エンジン１が自動停止後に再始動し
所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自
動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ液圧
を解除しても、上り坂や下り坂、滑りやすい路面などで
も円滑な車両の発進を行うことができる前記したような
発進駆動力が生じている、という理由による。なお、所
定時間は、エンジン１が実際に再始動し、ＣＶＴ３の発
進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からカウン
トされ始める。というのは、エンジン１が停止状態では
ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けてい
るため、エンジン１が始動して圧油の供給が開始した際
に、押付けピストンの無効ストローク（遊び）がある。
そのため、発進クラッチのリニアソレノイド弁への油圧
指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しな
い。その結果、エンジン１の停止状態から駆動力が増加
して行く場合、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値に
よって、クリープ立ち上がりを判断できない。そこで、
エンジン１の停止状態から強クリープ状態に移行する場
合には、発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点
からタイマによりカウントし、クリープ立ち上がりを判
断する。所定時間は、実験やシミュレーションにより定
められるが、本実施形態では、発進駆動力が弱クリープ
と強クリープとの略中間値になるような時間が設定され
ている。

【０１４１】＜強クリープ指令が発せられる条件＞強ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。強クリ
ープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図８（ａ）又は図８（ｂ）
に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリープ状態
になる。強クリープ指令が発せられる第１条件は、次の
I)又はII)のいずれかが満たされる場合である（図８
（ａ）参照）。 I ）〔1)ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はスロット
ルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕又は〔2)後進
（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５km/h以下であること II）車両後退が検出されたこと

【０１４２】あるいは、強クリープ指令が発せられる第
２条件は、次のIII)又はIV)のいずれかが満たされた場
合である（図８（ｂ）参照）。 III）〔1)ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はスロッ
トルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕又は〔2)後進
（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５km/h以下であること IV）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車
両が完全停止であること

【０１４３】ちなみに、強クリープ指令が発せられる第
１条件と第２条件は、条件I ）と条件III ）が同一条件
であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、I)
の条件と重複する条件III ）の説明は省略する。なお、
この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。

【０１４４】前記強クリープ指令が発せられる条件を個
別に説明する。最初にI）の1)から3)の各条件を説明す
る。なお、この内容はIII）と同じであるのでIII）の説
明は省略する。 1) 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はスロットル
がＯＮで、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、
ドライバが発進動作に移ったので強クリープ状態に移行
する、という理由による。すなわち、ドライバは、ポジ
ションスイッチＰＳＷをＤレンジ又はＬレンジとし、さ
らに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したかある
いはアクセルペダルを踏み込んでいるので、発進する意
思がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態
に切り換える。なお、アクセルペダルが踏み込まれてい
る場合、駆動力伝達容量が大きい状態に達した以降の駆
動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力のすべてを伝
達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加される。
ただし、フラグは次に別のフラグが立つまでは、強クリ
ープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立ち続ける。 2) 「後進（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでの
クリープ走行を円滑に行うため、という理由による。す
なわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレ
ンジに切り換えた場合、強クリープの駆動力による走行
で車庫入れなどを望んでいる場合がある。そこで、弱ク
リープ状態から強クリープ状態に切り換える。 3) 「車速が５km/h以下」という条件は、車速が５km/h
を超える場合の走行時強クリープ状態と車速５km/h以下
の場合の強クリープ状態を判断するため、という理由に
よる。

【０１４５】II）「車両後退検出」という条件は、急勾
配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ
液圧により発生するブレーキ力を上回って車両が後退を
始めているため、強クリープ状態の駆動力により後退を
抑制する、という理由による。上り坂の場合、弱クリー
プ状態の駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動
力がゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動
力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほ
ど、車両の自重による移動力が増加する。そのため、急
勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が弱クリー
プ状態の駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が後退
する。そこで、車両の後退を検出したら、無条件に弱ク
リープ状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する
駆動力を発生させる。

【０１４６】ここで、図１０を参照して、車両の後退を
検出する手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発
進クラッチの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）を設ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置な
らよい。図１０（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ
（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方
向に斜めに刻まれている。そのため、歯がｘ方向又はｙ
方向の回転方向によって、歯の位相がずれる。そこで、
ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に
電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁
ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検
出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）
で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位相差の
位置から回転方向を判断する。ちなみに、ｘ方向に回転
する場合、図１０（ｂ）に示すように、電磁ピックアッ
プＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップＰ
（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。すなわ
ち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギ
アＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、ｙ
方向に回転する場合、図１０（ｃ）に示すように、電磁
ピックアップＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピック
アップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。
すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリ
カルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。こ
のように、パルス位相差の位置によって、回転方向を検
出することができる。そこで、例えば、ｘ方向の回転が
車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出
したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパル
スより後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘ
リカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用
するギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギア
ならよい。

【０１４７】IV）「車速パルス入力かつ車速パルスが入
力される前に車両が完全停止であること」という条件
は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には
車両の後退（後退するおそれがある）と判断して強クリ
ープ状態にして坂道に抗する、という理由による。すな
わち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動い
た時点を判断する。坂道の場合、弱クリープの駆動力
（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力はゼロ）とブ
レーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動
力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動
力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重に
よる移動力が弱クリープの駆動力とブレーキ力の和を上
回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）す
る場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すな
わち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態から強ク
リープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。
まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パル
スであることを検出し、車両が完全に停止していること
を検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力さ
れると、車両が動いたと判断する。なお、車両がドライ
バの意図する方向に進行する場合であっても駆動力を強
クリープ状態にすることは、ドライバの意に反するもの
ではないので支障はない。

【０１４８】＜エンジンの自動始動条件＞エンジン１の
自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説
明する。図９（ａ）又は図９（ｂ）に示す条件が満たさ
れた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発
せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジン
１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがって、
以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で判断
される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣ
Ｕ４で判断されてI）からVI）の何れかの条件が満たさ
れるとＦ＿ＭＧＳＴＢが「０」になり、ＣＶＴＥＣＵ６
で判断されてVII）からXI）〔又は、VII）からX ）とXI
I）〕の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが
「０」になる。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が
発せられる第１条件（図９（ａ）に示す条件）と第２条
件（図９（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断
するXI）車両後退検出とXII）車速パルス入力かつ車速
パルスが入力される前に車両が完全停止の条件のみが異
なる。したがって、エンジン１の自動始動条件が発せら
れる第２条件については、その条件のみ説明する。

【０１４９】I）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開
放されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯ
ＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルの踏み込みが開
放されることによりドライバの発進操作が開始されたと
判断される、という理由による。つまり、ＤレンジＤモ
ードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込み
を開放するのは、発進操作を開始した時であるため、エ
ンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの
場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放
するのは、車両から降りるためなどであるが、この際エ
ンジン１の自動停止によりドライバがイグニッションス
イッチを切る必要がないものと思い込んで車両を離れて
しまうことがないようにエンジン１を自動始動する。

【０１５０】II）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切
り換えられたこと」という条件は、エンジン１の自動停
止後、変速機がＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれ
かに切り換えられるということは、ドライバに即座に発
進しようとする意図があるものと判断される、という理
由による。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ
以外のレンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ
（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられると、エンジン
１を自動始動する。

【０１５１】III）「バッテリ容量が所定値以下である
こと」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジ
ン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止
する、という理由による。すなわち、バッテリ容量が所
定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされない
が、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッテ
リ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに
充電することを目的としてエンジン１が自動始動され
る。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減する
とエンジン１を自動始動することができなくなるという
限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。

【０１５２】IV）「電気負荷が所定値以上であること」
という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動して
いると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジ
ン１を再始動することができなくなってしまう、という
理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず電
気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始
動する。

【０１５３】V ）「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以
下であること」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧
が小さくなるとブレーキの制動力が低下するためであ
る。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下
になった場合は、エンジン１を自動始動する。

【０１５４】VI）「アクセルペダルが踏み込まれている
こと（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジ
ン１による駆動力を期待しているからである。したがっ
て、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動
始動する。

【０１５５】VII）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン
１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条
件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断する、という理由による。

【０１５６】VIII）「アクセルペダルの踏み込まれてい
ること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエン
ジン１による駆動力を期待しているから、という理由に
よる。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエ
ンジン１を自動始動する。

【０１５７】IX）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開
放されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷ
がＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み
込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始
されたと判断される、という理由による。つまり、Ｄレ
ンジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの
踏み込みを開放するのは、発進操作を開始した時である
ため、エンジン１を自動始動する。

【０１５８】X ）「ブレーキ液圧保持手段ＲＵが故障し
ていること」という条件は、ブレーキ液圧保持手段ＲＵ
（Ａ）又はＲＵ（Ｂ）が故障してブレーキ液圧が保持さ
れないと、エンジン１が停止した時には坂道で後退（前
進）してしまう、という理由による。したがって、ブレ
ーキ液圧保持手段ＲＵが故障している場合は、エンジン
１を自動始動して強クリープ状態を作り出す。エンジン
１の自動停止後、ブレーキ液圧保持手段ＲＵに故障が検
出された場合は、発進時、ブレーキペダルＢＰの踏み込
みが開放された際に、ブレーキ液圧を保持することがで
きない場合があるので、強クリープ状態にすべく、故障
が検出された時点でエンジン１を自動始動する。すなわ
ち、強クリープ状態で車両が後退するのを防止し、坂道
発進を容易にする。なお、ブレーキ液圧保持手段ＲＵの
故障検出は、故障検出装置ＤＵで行う。

【０１５９】XI）「車両後退検出」という条件は、急勾
配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ
力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１
の駆動力により後退を抑制する、という理由による。上
り坂の場合、エンジン１が停止時、ブレーキ力が、車両
の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂
道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのた
め、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力がブ
レーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこ
で、車両の後退を検出し、無条件にエンジン１の停止状
態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を
発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強ク
リープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。

【０１６０】XII）「車速パルス入力かつ車速パルスが
入力される前に車両が完全停止であること」という条件
は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には
車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジ
ン１を自動始動して駆動力により坂道に抗する、という
理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したか
は判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エン
ジン１が停止の場合はブレーキ力が車両の自重による移
動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほ
ど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道で
は、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車
両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合が
ある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわち、車
両の移動）を検出し、エンジン１を自動始動して（強ク
リープ状態を作り出し）、坂道に抗する。まず、車速パ
ルスが入力される前に車速パルスが０パルスであること
を検出し、車両が完全に停止していることを検出する。
その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両
が動いたと判断する。

【０１６１】《制御タイムチャート》次に、前記具体的
に説明した車両について、走行時を例にどのような制御
が行われるのかを、２つの制御タイムチャート（図１
１、図１２）を参照して説明する。

【０１６２】〔エンジンが自動停止する場合の制御タイ
ムチャート〕図１１を参照して、車両が減速→停止→発
進したときの制御について説明する。この制御では、駆
動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強クリープ状
態から弱クリープ状態になり、さらに原動機停止装置に
よりエンジン１が停止する。ちなみに、車両は、滑りや
すい路面状況の上り坂で停止するものとする。車両のポ
ジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤ
モードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレ
ーキ液圧保持手段ＲＵは、共にリリーフ弁ＲＶを備えた
構成のものである。ここで、図１１（ａ）の制御タイム
チャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列
で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い
線がブレーキ力を示す。図１１（ｂ）の制御タイムチャ
ートは、上図が電磁弁ＳＶ（Ａ）のＯＮ（遮断位置）・
ＯＦＦ（連通位置）を示した図であり、下図が電磁弁Ｓ
Ｖ（Ｂ）のＯＮ（遮断位置）・ＯＦＦ（連通位置）を示
した図である。

【０１６３】まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５km
/h）、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放する
と（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動力制
御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲ
Ｐ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯ
Ｎ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰ
ＯＮ）よりも駆動力が減少する。

【０１６４】さらに、ドライバがアクセルペダルの踏み
込みを開放すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと
（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）、
ブレーキ液圧の増加と共にブレーキ力が増して行く。そ
して、継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速
が５km/hになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリー
プ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿
ＷＣＲＰＯＮ）にする。このとき、走行時強クリープ状
態から弱クリープ状態になるため、ドライバは強い減速
感を受けることがない。

【０１６５】そして、車速が０km/hになると、車両用ブ
レーキ装置ＢＵの制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），Ｓ
Ｖ（Ｂ）を共に遮断位置（ＯＮ）にして、ブレーキ液圧
（ブレーキ力）を保持する。さらに、原動機停止装置が
エンジン１を自動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）し、駆
動力がなくなる。この際、エンジン１が弱クリープ状態
を経て停止する関係から、ドライバは坂道で車両が後退
しない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでい
る。したがって、エンジン１が自動停止して駆動力がな
くなっても車両が坂道を後退することはない（後退抑制
力）。なお、エンジン１を自動停止するのは、燃費を向
上させること及び排気ガスの発生をなくすためである。

【０１６６】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏み込みを開放する。ドライバがリリー
フ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダル
ＢＰを踏み込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏み
込みを開放することにより、リリーフ弁ＲＶが作動して
リリーフ圧までブレーキ液圧（ブレーキ力）が短時間に
低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要
以上にブレーキペダルＢＰを強く踏み込んでいる場合で
も、迅速な坂道発進を行うことができる。

【０１６７】ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、
ブレーキ液圧保持手段ＲＵの電磁弁ＳＶと絞りＤの作用
によりホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧
が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力が徐々に低減
する。車両の後退抑制は、この徐々に低減しながらも保
持されているブレーキ力により達成されている。

【０１６８】ブレーキ液圧と共にブレーキ力が徐々に低
減する一方で、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によ
りブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるので、原動機
停止装置がエンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）を
発する。そして、信号通信及びメカ系の遅れによるタイ
ムラグの後、エンジン１が自動始動してＣＶＴ３の発進
クラッチへの圧油の供給が開始する（ＳＣ〔ＯＮ〕）。
これにより駆動力が増加して行く。

【０１６９】ちなみに、エンジン１が停止した際に、Ｃ
ＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油は抜けてしま
っている。そのため、エンジン１が始動し、発進クラッ
チへの圧油の供給が開始されると、まず、押付けピスト
ンの抵抗によって、駆動力が急に立ち上がる（ＳＣ〔Ｏ
Ｎ〕のところにおける駆動力の急な立ち上り）。そし
て、エンジン１の停止時には油圧室内の作動油が抜けて
押付けピストンには無効ストローク（遊び）が生じてい
るので、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値が
一致せず、発進クラッチの駆動力伝達容量は、油圧室内
の作動油が満たされるまで徐々にしか増加しない。その
結果、駆動力は徐々に増加する。そして、油圧室内の作
動油が満たされると、駆動力は油圧指令値に応じて増加
する。

【０１７０】駆動力が強クリープ状態に達成する過程
（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）で、車両用ブレーキ装置ＢＵの制御
部ＣＵは、最初にＡ系統の電磁弁ＳＶ（Ａ）をＯＦＦ
（連通位置）にして、該電磁弁ＳＶ（Ａ）が保持してい
たブレーキ液圧を解除する（図１１（ｂ）上図参照）。
これにより、Ａ系統に保持されていたブレーキ液圧（ブ
レーキ力）が消滅し、車両に作用するブレーキ力が略半
分程度にまで低下する。なお、この時点では、Ｂ系統に
保持されているブレーキ液圧（ブレーキ力）、車両の慣
性力及び転がり抵抗などにより車両の後退が抑制され
る。また、両系統のブレーキ液圧を一気に解除するのと
異なり、滑りやすい路面状況でも駆動輪が空転すること
はない（ブレーキ力が空転抑止力になる）。

【０１７１】そして、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ）
をＯＦＦ（連通位置）にしてから時間差（２０ｍ秒）を
置き、Ｂ系統の電磁弁ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（連通位置）
にする（図１１（ｂ）下図参照）。これにより、Ｂ系統
に保持されていたブレーキ液圧（ブレーキ力）が消滅す
る。

【０１７２】このように、エンジン１を自動停止した場
合でも、ブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行うこと
により、結果としてブレーキ力の解除が滑らかに行わ
れ、滑りやすい路面からでも、駆動輪の空転を生じるこ
となく円滑に車両の発進を行うことができる。かつ、上
り坂でも、車両の後退を生じることがない。そして、こ
の車両は増加する駆動力により円滑に加速して行く。

【０１７３】なお、電磁弁ＳＶ（Ａ）をＯＦＦ（連通位
置）にするタイミング（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）は、ＣＶＴ３
の発進クラッチへの圧油の供給が開始（ＳＣ〔ＯＮ〕）
されてから、クリープ立ち上がりタイマにより決められ
た時間である。この時間になるとブレーキ液圧を解除す
るための信号（クリープ立ち上り信号、Ｆ＿ＳＣＤＬ
Ｙ）が発せられ、図７（ｂ）に示すように、ブレーキス
イッチＢＳＷがＯＦＦであることを条件に、電磁弁ＳＶ
（Ａ）がＯＦＦになり、時間差を置き、電磁弁ＳＶ
（Ｂ）がＯＦＦになる。このように、タイマによってク
リープ立ち上がりを判断するのは、前記の通りエンジン
１の停止時に発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けて
しまっているため、発進クラッチへの油圧指令値と実際
の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しないからであ
る。

【０１７４】なお、図１１（ａ）のブレーキ力を示す線
において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる
仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。こ
の場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下するので、坂道発進を容易
に行うことはできない。また、この仮想線は、ブレーキ
ペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。

【０１７５】さらに、図１１（ａ）のブレーキ力を示す
線において、「Ｆ＿ＳＣＤＬＹ」の部分から右斜め下に
伸びる仮想線は、従来のように両系統で同時（一気）に
ブレーキ液圧の解除がなされる場合を示す。この場合、
ブレーキ力が一気に消滅するので、下り坂では唐突な車
両の発進になってしまうことがある。さらに、滑りやす
い路面では、一気に駆動力が路面に伝達され、駆動輪の
空転を生じることがある。

【０１７６】〔エンジンが自動停止しない場合の制御タ
イムチャート〕次に、図１２を参照して、車両が減速→
停止→発進したときの制御について説明する。この制御
では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強ク
リープ状態から弱クリープ状態になる。なお、エンジン
１は、自動停止しない。ちなみに、車両は、滑りやすい
路面状況の上り坂で停止するものとする。なお、車両の
ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷは
ＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブ
レーキ液圧保持手段ＲＵは、共にリリーフ弁ＲＶを備え
た構成のものである。ここで、図１２（ａ）の制御タイ
ムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系
列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細
い線がブレーキ力を示す。図１１（ｂ）の制御タイムチ
ャートは、上図が電磁弁ＳＶ（Ａ）のＯＮ（遮断位置）
・ＯＦＦ（連通位置）を示した図であり、下図が電磁弁
ＳＶ（Ｂ）のＯＮ（遮断位置）・ＯＦＦ（連通位置）を
示した図である。

【０１７７】なお、弱クリープ状態になるまでは、前記
した〔エンジンが自動停止する場合の制御タイムチャー
ト〕と同様の制御なので、説明を省略する。

【０１７８】車速が０km/hになると、車両用ブレーキ装
置ＢＵの制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）
を共に遮断位置（ＯＮ）にして、ブレーキ液圧（ブレー
キ力）を保持する。なお、車両は原動機停止装置を備え
ているがエンジン自動停止条件を満たさないか、あるい
は原動機停止装置を備えていないため、エンジン１は自
動的に停止しない。この際、弱クリープ状態になってか
ら停止しているので、ドライバは、坂道で車両が後退し
ない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる。
したがって、弱クリープ状態でも車両が後退することは
ない（後退抑制力）。ちなみに、上り坂のため、車両に
は自重による移動力（後方への移動力）が作用するが、
弱クリープ状態の駆動力と保持ブレーキ力の和が車両の
自重による移動力を上回っているため、車両は後退しな
い。

【０１７９】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏み込みを開放する。ドライバがリリー
フ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダル
ＢＰを踏み込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏み
込みを緩めることにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリ
リーフ圧までブレーキ液圧（ブレーキ力）が短時間に低
減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以
上にブレーキペダルＢＰを強く踏み込んでいる場合で
も、迅速な坂道発進を行うことができる。

【０１８０】ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、
ブレーキ液圧保持手段ＲＵの電磁弁ＳＶと絞りＤの作用
によりホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧
が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力が徐々に低減
する。車両の後退抑制は、この徐々に低減しながらも保
持されているブレーキ力により達成されている。

【０１８１】ブレーキ液圧と共にブレーキ力が徐々に低
減する一方で、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によ
りブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるので、強クリ
ープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられ、駆動力が増加し
て行く。ちなみに、エンジン１が停止した場合と異な
り、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油は抜け
ていないので、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油
圧値が一致しており油圧指令値に応じて、駆動力が増加
し強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。

【０１８２】駆動力が強クリープ状態に達成する過程
（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）で、車両用ブレーキ装置ＢＵの制御
部ＣＵは、最初にＡ系統の電磁弁ＳＶ（Ａ）をＯＦＦ
（連通位置）にして、該電磁弁ＳＶ（Ａ）が保持してい
たブレーキ液圧を解除する（図１２（ｂ）上図参照）。
これにより、Ａ系統に保持されていたブレーキ液圧（ブ
レーキ力）が消滅し、車両に作用するブレーキ力が略半
分程度にまで低下する。なお、この時点では、Ｂ系統に
保持されているブレーキ液圧（ブレーキ力）、車両の慣
性力及び転がり抵抗などにより車両の後退が抑制され
る。また、両系統のブレーキ液圧を一気に解除するのと
異なり、滑りやすい路面状況でも駆動輪が空転すること
はない（ブレーキ力が空転抑止力になる）。

【０１８３】そして、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ）
をＯＦＦ（連通位置）にしてから時間差（２０ｍ秒）を
置き、Ｂ系統の電磁弁ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（連通位置）
にする（図１２（ｂ）下図参照）。これにより、Ｂ系統
に保持されていたブレーキ液圧（ブレーキ力）が消滅す
る。

【０１８４】このように、エンジン１を自動停止しない
場合でも、ブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行うこ
とにより、結果としてブレーキ力の解除が滑らかに行わ
れ、滑りやすい路面からでも、駆動輪の空転を生じるこ
となく円滑に車両の発進を行うことができる。かつ、上
り坂でも、車両の後退を生じることがない。そして、こ
の車両は増加する駆動力により円滑に加速して行く。

【０１８５】なお、電磁弁ＳＶ（Ａ）をＯＦＦ（連通位
置）にするタイミング（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）は、エンジン
１が停止（自動停止）した場合と異なり、弱クリープ状
態から強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチ
の係合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧
指令値が弱クリープと強クリープとの略中間の値まで増
加した時点である。この時間になるとブレーキ液圧を解
除するための信号（クリープ立ち上り信号、Ｆ＿ＳＣＤ
ＬＹ）が発せられ、図７（ｂ）に示すように、ブレーキ
スイッチＢＳＷがＯＦＦであることを条件に、電磁弁Ｓ
Ｖ（Ａ）がＯＦＦになり、時間差を置き、電磁弁ＳＶ
（Ｂ）がＯＦＦになる。このように油圧指令値に基づい
てブレーキ液圧を解除するのは、エンジン１が停止して
いないため、油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容
量）とが一致しているからである。

【０１８６】なお、図１２（ａ）のブレーキ力を示す線
において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる
仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。こ
の場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下するので、坂道発進を容易
に行うことはできない。また、この仮想線は、ブレーキ
ペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。

【０１８７】さらに、図１２（ａ）のブレーキ力を示す
線において、「Ｆ＿ＳＣＤＬＹ」の部分から右斜め下に
伸びる仮想線は、従来のように両系統で同時（一気）に
ブレーキ液圧の解除がなされる場合を示す。この場合、
ブレーキ力が一気に消滅するので、下り坂では唐突な車
両の発進になってしまうことがある。さらに、滑りやす
い路面では、一気に駆動力が路面に伝達され、駆動輪の
空転を生じることがある。

【０１８８】以上、本発明は、前記の実施の形態に限定
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、各
ホイールシリンダごとに独立してブレーキ液圧を保持す
ることができるように、アンチロックブレーキシステム
（ＡＢＳ）のごとく、ブレーキ液圧通路の分岐点からホ
イールシリンダ側にブレーキ液圧保持手段たる電磁弁を
備え、各ホイールシリンダごと（４輪車の場合は４つの
ホイールシリンダごと）に保持したブレーキ液圧の解除
を時間差を設けて行うこととしてもよい。より滑らかに
ブレーキ力を解除することができる。また、比例電磁弁
や電磁作動の流路切り換え弁などにより、ブレーキ液圧
保持手段を構成してもよい。また、保持したブレーキ液
圧が解除される条件を、図７（ａ）と図７（ｂ）のよう
に分けたが、図７（ａ）についても、時間差を設けてブ
レーキ液圧の解除が行われるようにしてもよい。ブレー
キ液圧の解除時に違和感を受けなくなるからである。ま
た、前記した制御タイムチャートでは、クリープ立ち上
がりを弱クリープ状態と強クリープ状態の略中間値とし
たが、例えば、強クリープ状態が達成された時点を、ク
リープ立ち上がりとしてもよい。本発明の車両用ブレー
キ装置は、ブレーキ力の解除が滑らかに行われるため、
車両の発進に際して唐突感や駆動輪の空転が生じ難いか
らである。一方、クリープ立ち上がりを弱クリープ状態
と強クリープ状態の中間値よりも弱クリープ状態側（弱
クリープ状態を含む）としてもよい。本発明の車両用ブ
レーキ装置は、ブレーキ力の解除が滑らかに行われるた
め、車両の発進に際して車両の後退を生じ難いからであ
る。

【０１８９】

【発明の効果】本発明の車両用ブレーキ装置によれば、
ブレーキ液圧通路（ホイールシリンダ）ごとに、ブレー
キ液圧保持手段が保持したブレーキ液圧の解除を時間差
を設けて行われる。したがって、ブレーキ力解除の際の
ショックが大幅に低減される。また、ブレーキ力の解除
を滑らかに行うことができる。このため、上り坂では車
両の後退を生じることがなく、下り坂では車両の発進に
唐突感などがなく、滑りやすい路面では駆動輪の空転が
なく、より滑らかな車両の発進を達成することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態の車両用ブレーキ装置を塔載し
た車両のシステム構成図である。

【図２】 本実施形態の車両用ブレーキ装置の構成図
である。

【図３】 本実施形態の車両用ブレーキ装置のブレー
キ液圧の解除パターンであり、（ａ）はブレーキ液圧の
解除の開始時間に差を設けた場合、（ｂ）は一方の系統
と他方の系統とでブレーキ液圧の解除速度に差を設けた
場合である。

【図４】 本実施形態の車両用ブレーキ装置の、
（ａ）はブレーキ液圧を保持する制御ロジック、（ｂ）
はブレーキ液圧保持手段の作動を許可する制御ロジック
である。

【図５】 本実施形態の駆動力制御装置の、（ａ）は
弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強
クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ
状態にする制御ロジックである。

【図６】 本実施形態の原動機停止装置がエンジンを
自動停止する制御ロジックである。

【図７】 本実施形態のブレーキ液圧保持手段の、
（ａ）は保持したブレーキ液圧を解除する制御ロジッ
ク、（ｂ）保持したブレーキ液圧の解除を時間差を設け
て行う制御ロジック、（Ｃ）はクリープの立ち上がりを
判断する制御ロジックである。

【図８】 本実施形態の駆動力制御装置の、（ａ）は
強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バー
ジョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック
（車両移動検出バージョン）である。

【図９】 本実施形態の原動機停止装置の、（ａ）は
エンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バ
ージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジ
ック（車両移動検出バージョン）である。

【図１０】 本実施形態の車両後退検出方法の一例であ
り、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図
のｘ方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図のｙ方向
回転のパルス位相である。

【図１１】 本実施形態の車両用ブレーキ装置を塔載し
た車両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャート
であり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は
電磁弁のＯＮ・ＯＦＦである。

【図１２】 本実施形態の車両用ブレーキ装置を塔載し
た車両のエンジンを停止しない場合の制御タイムチャー
トであり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）
は電磁弁のＯＮ・ＯＦＦである。

【符号の説明】

ＢＵ … 車両用ブレーキ装置 ＢＣ … ブレーキ液圧通路 ＢＣ（Ａ）… Ａ系統のブレーキ液圧通路 ＢＣ（Ｂ）… Ｂ系統のブレーキ液圧通路 ＢＰ … ブレーキペダル ＲＵ … ブレーキ液圧保持手段 ＲＵ（Ａ）… Ａ系統のブレーキ液圧保持手段 ＲＵ（Ｂ）… Ｂ系統のブレーキ液圧保持手段 ＷＣ … ホイールシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 深見 一明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山口 徹朗 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 勝田 啓輔 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 戸塚 博彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 AA00 BB02 CC02 DD03 DD04 GG01 GG06 HH02 HH22 JJ12 JJ13 LL02 LL05 LL10 LL23 LL29 LL30 LL33

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込み開放後もブ
   レーキ液圧通路に配設されたホイールシリンダに引き続
   きブレーキ液圧を保持すると共に車両自体の発進駆動力
   の上昇に応じて前記保持したブレーキ液圧の解除を行う
   ブレーキ液圧保持手段を備え、かつ前記ブレーキ液圧通
   路が複数系統の独立したブレーキ液圧通路に分けられた
   車両用ブレーキ装置であって、 前記ブレーキ液圧保持手段を前記複数系統のブレーキ液
   圧通路の所定位置に備え、このブレーキ液圧保持手段に
   より保持したブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行う
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。