JP2010058623A - 車両発進補助装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 ドライバのブレーキペダルBPの操作無しでもホイルシリンダ液圧を保持し所定の条件が成立したときに液圧を減圧するブレーキCU32と、車両に設けられた前輪FL,FRに駆動力を作用させるエンジン39と、ブレーキCU32によりホイルシリンダ液圧を減圧する際に駆動源の駆動力または回転数が所定の上下限値の間に収まるように制御する発進補助制御部41と、を備える。
【選択図】 図1
Description
図1は実施例1の車両発進補助装置を適用した車両の制駆動系を示す構成図、図2は実施例1の油圧ユニット(以下、HU)31の油圧回路図である。
実施例1の車両は、駆動源としてエンジン39を備え、エンジン39により左右前輪FL,FRを駆動するFF方式の車両である。また、HU31は、P系統とS系統との2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有する。
コンバインセンサ33は、加速度センサとヨーレートセンサとを1パッケージ化したもので、加速度センサは、車両前後方向の加速度を検出し、ヨーレートセンサは、車両に作用するヨーレートを検出する。ここで、加速度センサは、路面勾配に応じた前後方向加速度を検出できるため、実施例1では、これを利用して勾配検出も行う。
各車輪速センサ35FL,35FR,35RL,35RRは、各車輪FL,FR,RL,RRの車輪速を検出する。アクセルペダルAPは、ドライバの操作により車両の加減速コントロールを行う。
パーキングブレーキスイッチPBSは、パーキングブレーキペダルPBPの操作状態(ON/OFF)を検出する。
クラッチスイッチCSは、クラッチペダルCPの操作状態(ON/OFF)を検出する。
図3は、実施例1の発進補助制御部41で実行される駆動トルク要求信号作成処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。
最低駆動トルクリミッタ要求値
=(K1×勾配推定値×ギヤ比×タイヤ径)+XNm …(1)
ここで、K1は所定のゲイン、勾配推定値はコンバインセンサ33により検出された前後方向加速度から推定した路面勾配、ギヤ比はエンジン39から前輪FL,FRまでの総ギヤ比、タイヤ径は前輪FL,FRのタイヤ径、XNmは所定のオフセット量である。
[発進補助作用]
従来のHSA制御では、車輪の回転やアクセル開度、エンジントルク信号の検出によりドライバの発進意思を判定してブレーキ液圧などの制動力解除を行っている。ところが、運転スキルの低いドライバは、適度なアクセル操作やクラッチ操作を行うことができず、制動力解除後のアクセル開度不足や急激なクラッチ操作によるエンスト、アクセル開度過多によるホイルスピンや急発進などが発生するおそれがあった。
F=w×sinθ×G
よって、最低駆動トルクリミッタ要求値は、斜面の傾斜によるFに対し、発進時に加速可能な値に、車両重量w、ギヤ比やタイヤ径から上記(1)を参照して計算できる。
実施例1の車両発進補助装置にあっては、ドライバのブレーキペダルBPの操作無しでもホイルシリンダ液圧を保持し所定の条件が成立したときに液圧を減圧するブレーキCU32と、車両に設けられた前輪FL,FRに駆動力を作用させる駆動源(エンジン39)と、ブレーキCU32によりホイルシリンダ液圧を減圧する際に駆動源の駆動力または回転数が所定の上下限値の間に収まるように制御する発進補助制御部41と、を備える。これにより、過不足のない所望のエンジン出力特性が得られ、車両をスムーズに発進させることができる。
図6は、実施例2の発進補助制御部41で実行される駆動トルク要求信号作成処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図3に示した実施例1と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
最大駆動トルクリミッタ要求値
=(K1×勾配推定値×ギヤ比×タイヤ径)+YNm …(3)
ここで、YNmは所定のオフセット量である。
[発進補助作用]
ここで、最大駆動トルクリミッタ要求値の量については、路面勾配および車両重量、ギヤ比、タイヤ径などの車両諸元から求めた値にYNmの余裕を持たせて計算を行う。
図8は、実施例3の発進補助制御部41で実行される駆動トルク要求信号作成処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図3に示した実施例1と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
[発進補助作用]
図9は、実施例3の発進補助作用を示すタイムチャートである。この例では、発進時のアクセル開度が不適切、またはクラッチの急激な切り離しで路面勾配に対してホイルスピンや急加速またはエンストが発生する場合の動作である。実線は実施例3の動作、破線は従来の動作を示す。
実施例3の車両発進補助装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
発進補助制御部41は、エンジン回転数を略一定とするため、エンストやエンジン回転の吹け上がりを抑制し、発進時の挙動を安定させることができる。
図10は、実施例4の発進補助制御部41で実行される駆動トルク要求信号作成処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図3に示した実施例1と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ブレーキ液圧指令値=ゲイン×(駆動トルク要求値−実発生トルク値)
[発進補助作用]
図11は、実施例4の発進補助作用を示すタイムチャートである。この例では、時点t1でHSAが作動し、時点t2でドライバの発進意思を確認したとき、エンジン39の駆動トルク指令に対して実トルクの立ち上がりに遅れが生じるのを考慮し、ブレーキの減圧を遅らせる、または適切な液圧となるように調整を行う。すなわち、駆動トルクとブレーキトルクとのバランスが最適になるよう、駆動トルクに応じてソレノイドインバルブ4のパルス減圧または保持電流を下げて減圧を行うことで、駆動トルクがフラットになりスムーズな発進が可能となる。
実施例4の車両発進補助装置にあっては、発進補助制御部41は、発進時に車両のずり下がりが生じないように、または発進時の車速が一定速度となるように、実トルクの立ち上がりに応じてブレーキ液圧の減圧量を調整する。これにより、実トルクの立ち上がり遅れに起因する車両のずり下がりを防止できる。また、発進時の車速がフラットになり、スムーズな発進が可能となる。
図12は、実施例5の発進補助制御部41で実行される駆動トルク要求信号作成処理の流れを示すフローチャートで、実施例5の駆動トルク要求信号作成処理では、図8のステップS23とステップS24を、図10のステップS31とステップS32に置き換えたものであるため、各ステップの説明は省略する。
[発進補助作用]
図13は、実施例5の発進補助作用を示すタイムチャートである。この例では、時点t1でHSAが作動し、時点t2でドライバの発進意思を確認したとき、最適な駆動トルクになるようにエンジンCU36に要求を行うことにより、駆動トルクの過不足が抑制され、ホイルスピンや急発進、エンストのないスムーズな発進が可能となる。
実施例5の車両発進補助装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
エンジン39とM/T40の間に配置されたマニュアルクラッチCLと、マニュアルクラッチCLの作動状態を検出するクラッチスイッチCSと、を備え、発進補助制御部41は、クラッチスイッチCSによりマニュアルクラッチCLの係合動作が検出された場合に、エンジン駆動力を略一定になるように制御する。すなわち、クラッチ係合前は車両が停止しており、エンジン回転数の制御が不要であるため、クラッチ係合後にエンジン回転数制御を開始することで、必要かつ適切なタイミングでエンジン回転数をコントロールできる。
以上、本発明を実施するための最良の形態を、各実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、各実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない設計変更等があっても本発明に含まれる。
CL マニュアルクラッチ
CS クラッチスイッチ
PB パーキングブレーキ
PBS パーキングブレーキスイッチ(ブレーキスイッチ)
32 ブレーキコントロールユニット(ブレーキ制御手段)
40 手動変速機(トランスミッション)
39 エンジン(駆動源)
41 発進補助制御部(発進補助制御手段)
Claims (6)
- ドライバのブレーキペダル操作無しでもホイルシリンダ液圧を保持し所定の条件が成立したときに前記液圧を減圧するブレーキ制御手段と、
車両に設けられた車輪に駆動力を作用させる駆動源と、
前記ブレーキ制御手段によりホイルシリンダ液圧を減圧する際に前記駆動源の駆動力または回転数が所定の上下限値の間に収まるように制御する発進補助制御手段と、
を備えることを特徴とする車両発進補助装置。 - 請求項1に記載の車両発進補助装置において、
前記駆動源はエンジンであって、
前記発進補助制御手段は、エンジン回転数を略一定とすることを特徴とする車両発進補助装置。 - 請求項1または請求項2に記載の車両発進補助装置において、
前記駆動源とトランスミッションの間に配置されたマニュアルクラッチと、
該マニュアルクラッチの作動状態を検出するクラッチスイッチと、
を備え、
前記発進補助制御手段は、前記クラッチスイッチにより前記マニュアルクラッチの係合動作が検出された場合に、前記駆動源の駆動力または回転数を所定の上下限値内または略一定になるように制御することを特徴とする車両発進補助装置。 - 請求項3に記載の車両発進補助装置において、
前記ブレーキ制御手段とは別に設けられたパーキングブレーキと、
該パーキングブレーキの作動状態を検出するブレーキスイッチと、
を備え、
前記発進補助制御手段は、前記ブレーキスイッチにより前記パーキングブレーキの解除が検出された場合に、前記駆動源の駆動力または回転数を所定の上下限値内または略一定になるように制御することを特徴とする車両発進補助装置。 - 車両に設けられた車輪に駆動力を作用させる駆動源と、
前記駆動源とトランスミッションとの間に配置されたマニュアルクラッチと、
該マニュアルクラッチの作動状態を検出するクラッチスイッチと、
前記ブレーキ制御手段とは別に設けられたパーキングブレーキと、
該パーキングブレーキの作動状態を検出するブレーキスイッチと、
前記クラッチスイッチにより前記マニュアルクラッチの係合動作が検出され、かつ、前記ブレーキスイッチにより前記パーキングブレーキの解除が検出された場合に、前記駆動源の駆動力または回転数を所定の上下限値内または略一定になるように制御する発進補助制御手段と、
を備えることを特徴とする車両発進補助装置。 - 請求項1ないし請求項5のいずれか1項に記載の車両発進補助装置において、
前記発進補助制御手段は、発進時に車両のずり下がりが生じないように、または発進時の車速が一定速度となるように、前記駆動力の立ち上がりに応じて前記ホイルシリンダ液圧の減圧量を調整することを特徴とする車両発進補助装置。
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