JP2006240608A

JP2006240608A - 車両用駆動装置の制御装置

Info

Publication number: JP2006240608A
Application number: JP2005185792A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Junji Kamata; 淳史鎌田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-02-04
Filing date: 2005-06-24
Publication date: 2006-09-14

Abstract

【課題】エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構とその出力軸に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、加速性能の悪化が抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】エンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eが制限されているときに、その制限されているエンジントルクＴ_Eを補うように、トルクアシスト制御手段８２により第２電動機Ｍ２によるトルクアシストが実行されるので、エンジントルクＴ_Eが制限されたとしても駆動輪３８へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備える車両用駆動装置において、特に、電動機などを小型化する技術に関するものである。

エンジンと、そのエンジンの出力を伝達部材へ分配する差動機構と、その伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な電動機とを備えた車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。このようなハイブリッド車両用駆動装置では差動機構が例えば遊星歯車装置で構成され、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられ、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように制御装置により制御されて燃費が向上させられる。

特開２００３−３０１７３１号公報

そして、上記特許文献１に示すような従来の車両用駆動装置では、差動機構はその設計に由来してトルク容量限界を有しており、エンジンが高出力化される程大型化される必要があり、車両にとっては不都合である。たとえば、エンジンの出力を第１電動機と伝達部材とに分配する型式である場合は、電気的に変速比が変更される変速機として制御される為に第１電動機はエンジンの出力トルク（以下、エンジントルクという）に対する反力トルクを受け持つので、出力されるエンジントルクに合わせて第１電動機が受け持つ反力トルク容量が必要とされる。例えば、所望の加速性能を得るために要求されるエンジントルクが大きくされること等に合わせて第１電動機が受け持つ反力トルクが大きくされる。そのため、エンジンが高出力化される程第１電動機を大型化する必要がある。

これに対し、差動機構或いは第１電動機を大型化することなく保護するために、第１電動機が受け持つことができる最大の反力トルク容量で対応可能な最大のエンジントルクの範囲内となるように一時的にエンジントルクを制限することも考えられる。そうすると、結果として駆動輪へ伝達されるトルクが減少し、加速性能に影響を与えることとなって、所望の加速性能が得られない可能性があった。

また、上記車両用駆動装置では、車両停止中や低負荷走行中や加速走行中などの車両の走行状態に基づいて、走行用駆動力源として電動機とエンジンとがそれぞれ単独で、或いは共に用いられるように設定されている場合がある。このような場合、車両の走行状態に基づいてエンジンの始動または停止が繰り返し行われる。例えば、電動機を駆動力源とする走行中に、所望の加速性能を得るために要求される駆動トルクが大きくされること等に合わせてエンジンの始動が行われ、エンジンを駆動力源とする走行に切り換えられる。このとき、少なくともエンジンの始動に要する時間だけエンジントルクが発生していないため、エンジンが既に運転状態である場合に比較してエンジントルクの発生遅れが生じる可能性がある。そうすると、結果として駆動輪へのトルクの伝達に遅れが生じ、加速性能に影響を与えることとなって、所望の加速性能が得られない可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの出力を伝達部材へ分配する差動機構と、車輪に対して出力を伝達可能な電動機と備える車両用駆動装置において、加速性能の悪化が抑制される制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１に係る発明の要旨とするところは、エンジンと、そのエンジンの出力を伝達部材へ分配する差動機構と、その伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記差動機構のトルク容量限界に基づいて前記エンジンの出力トルクを制限するエンジントルク制限手段と、(b) そのエンジントルク制限手段により前記エンジンの出力トルクが制限されているときに、該制限されている前記エンジンの出力トルクを補うように、前記電動機によるトルクアシストを実行するトルクアシスト制御手段とを、含むことにある。

また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、エンジンと、そのエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と、その伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記エンジンの出力トルクを制限するエンジントルク制限手段と、(b) そのエンジントルク制限手段により前記エンジンの出力トルクが制限されているときに、該制限されている前記エンジンの出力トルクを補うように、前記電動機すなわち前記第１電動機および／または第２電動機によるトルクアシストを実行するトルクアシスト制御手段と、を、含むことを特徴とする。

また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項２に係る発明において、前記第２電動機は前記動力伝達経路に設けられているものであることを特徴とする。

また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、請求項２または３に係る発明において、前記エンジントルク制限手段は、前記差動機構のトルク容量限界に基づいて前記エンジンの出力トルクを制限するものであることを特徴とする。

また、請求項５に係る発明の要旨とするところは、請求項４に係る発明において、前記差動機構のトルク容量限界は、前記第１電動機のトルク容量限界であることを特徴とする。

また、請求項６に係る発明の要旨とするところは、請求項４に係る発明において、前記差動機構のトルク容量限界は、前記差動機構の電気的伝達容量の容量限界であることを特徴とする。

また、請求項７に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至６のいずれかに係る発明において、前記エンジントルク制限手段は、前記エンジンを駆動力源とする車両発進時に、該エンジンの出力トルクを制限するものであることを特徴とする。

また、請求項８に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至７のいずれかに係る発明において、(a) 前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動作用が働く差動状態と該差動作用しないロック状態とに選択的に切り換えるための係合装置を更に含み、(b) 前記エンジントルク制限手段は、前記係合装置による前記差動状態からロック状態への切換えに際して、該エンジンの出力トルクを制限するものであることを特徴とする。

また、請求項９に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至８のいずれかに係る発明において、前記トルクアシスト制御手段は、前記車両に対する制動要求が発生しているときには、前記エンジンの出力トルクを補うトルクアシストを実行しないものであることを特徴とする。

また、請求項１０に係る発明の要旨とするところは、エンジンと、そのエンジンの出力を伝達部材へ分配する差動機構と、該伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの出力トルクの発生が遅れるときに、該発生が遅れている前記エンジンの出力トルクを補うように、前記電動機によるトルクアシストを実行するトルクアシスト制御手段を、含むことを特徴とする。

また、請求項１１に係る発明の要旨とするところは、エンジンと、そのエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と、該伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの出力トルクの発生が遅れるときに、該発生が遅れている前記エンジンの出力トルクを補うように、前記第２電動機によるトルクアシストを実行するトルクアシスト制御手段を、含むことを特徴とする。

また、請求項１２に係る発明の要旨とするところは、請求項１１に係る発明において、前記第２電動機は前記動力伝達経路に設けられているものであることを特徴とする。

また、請求項１３に係る発明の要旨とするところは、請求項１０乃至１２のいずれかに係る発明において、(a) 前記エンジンの始動を行うエンジン始動制御手段を更に含み、(b) 前記トルクアシスト制御手段は、前記エンジン始動制御手段による前記エンジンの始動時の該エンジンの出力トルクの発生遅れのときに、前記トルクアシストを実行するものであることを特徴とする。

また、請求項１４に係る発明の要旨とするところは、請求項１０乃至１３のいずれかに係る発明において、(a) 前記エンジンはその作動状態が変更可能なものであり、(b) 前記エンジンの作動状態を変更する作動状態変更手段を更に含み、(c) 前記トルクアシスト手段は、前記作動状態変更手段による前記エンジンの作動状態の切換えに伴う該エンジンの出力トルクの発生遅れのときに、前記トルクアシストを実行するものであることを特徴とする。

また、請求項１５に係る発明の要旨とするところは、請求項１４に係る発明において、(a) 前記エンジンはその作動気筒数が切り換えられるものであり、(b) 前記作動状態変更手段は、前記エンジンの作動気筒数を切り換えるものであり、(c) 前記トルクアシスト制御手段は、前記作動状態変更手段による前記エンジンの作動気筒数の切換えに伴う該エンジンの出力トルクの発生遅れのときに、前記トルクアシストを実行するものであることを特徴とする。

また、請求項１６に係る発明の要旨とするところは、請求項１０乃至１５のいずれかに係る発明において、前記トルクアシスト制御手段は、前記車両に対する制動要求が発生しているときには、前記エンジンの出力トルクを補うトルクアシストを実行しないものであることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、エンジンと、そのエンジンの出力を伝達部材へ分配する差動機構と、その伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、エンジントルク制限手段により前記エンジンの出力トルクが制限されているときに、トルクアシスト制御手段により、その制限されている前記エンジンの出力トルクを補うように、前記電動機によるトルクアシストが実行されるので、エンジントルクが制限されたとしても駆動輪へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。すなわち、車両の所定の走行状態において、所定のアクセル操作量に対して駆動輪の駆動トルクが同様に得られる。

請求項２に係る発明によれば、エンジンと、そのエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と、その伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、エンジントルク制限手段により前記エンジンの出力トルクが制限されているときに、トルクアシスト制御手段により、その制限されている前記エンジンの出力トルクを補うように、前記電動機すなわち前記第１電動機および／または第２電動機によるトルクアシストが実行されるので、エンジントルクが制限されたとしても駆動輪へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。すなわち、車両の所定の走行状態において、所定のアクセル操作量に対して駆動輪の駆動トルクが同様に得られる。

請求項３に係る発明によれば、前記第２電動機は前記動力伝達経路に設けられているものであるので、トルクアシスト制御手段により第２電動機によるトルクアシストが実行されるので、エンジントルクが制限されたとしても駆動輪へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。

請求項４に係る発明によれば、前記エンジントルク制限手段は、前記差動機構のトルク容量限界に基づいて前記エンジンの出力トルクを制限するものであることから、その差動機構のトルク容量限界のためにエンジントルクが制限されたとしても駆動輪へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。

請求項５に係る発明によれば、前記差動機構のトルク容量限界は、前記第１電動機のトルク容量限界であることから、その第１電動機のトルク容量限界のためにエンジントルクが制限されたとしても駆動輪へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。

また、請求項６に係る発明によれば、前記差動機構のトルク容量限界は、前記差動機構の電気的伝達容量の容量限界であることから、その差動機構の電気的伝達容量の容量限界のためにエンジントルクが制限されたとしても駆動輪へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。

また、請求項７に係る発明によれば、前記エンジントルク制限手段は、前記エンジンを駆動力源とする車両発進時に、該エンジンの出力トルクを制限するものであることから、その車両発進時のエンジンの出力トルクを制限に拘わらず、駆動輪へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。

また、請求項８に係る発明によれば、(a) 前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動作用が働く差動状態と該差動作用しないロック状態とに選択的に切り換えるための係合装置を更に含み、(b) 前記エンジントルク制限手段は、前記係合装置による前記差動状態からロック状態への切換えに際して、該エンジンの出力トルクを制限するものであることから、エンジントルクが制限されたとしても駆動輪へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。

また、請求項９に係る発明によれば、前記トルクアシスト制御手段は、前記車両に対する制動要求が発生しているときには、前記エンジンの出力トルクを補うトルクアシストを実行しないものであることから、制動時における不要なトルクアシストが回避される。

また、請求項１０に係る発明によれば、エンジンと、そのエンジンの出力を伝達部材へ分配する差動機構と、その伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの出力トルクの発生が遅れるときに、該発生が遅れている前記エンジンの出力トルクを補うように、前記電動機によるトルクアシストを実行するトルクアシスト制御手段を、含むことから、エンジンの出力トルクの発生が遅れに起因する駆動トルクの一時的な落ち込みが好適に防止される。

また、請求項１１に係る発明によれば、エンジンと、そのエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と、該伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの出力トルクの発生が遅れるときに、その発生が遅れている前記エンジンの出力トルクを補うように、前記第２電動機によるトルクアシストを実行するトルクアシスト制御手段を、含むことから、エンジンの出力トルクの発生が遅れに起因する駆動トルクの一時的な落ち込みが好適に防止される。

また、請求項１２に係る発明によれば、前記第２電動機は前記動力伝達経路に設けられているものであることから、駆動輪に作動的に連結される。

また、請求項１３に係る発明によれば、(a) 前記エンジンの始動を行うエンジン始動制御手段を更に含み、(b) 前記トルクアシスト制御手段は、前記エンジン始動制御手段による前記エンジンの始動時の該エンジンの出力トルクの発生遅れのときに、前記トルクアシストを実行するものであることから、そのエンジンの始動時の該エンジンの出力トルクの発生遅れに起因する駆動トルクの一時的な落ち込みが好適に防止される。

また、請求項１４に係る発明によれば、(a) 前記エンジンはその作動状態が変更可能なものであり、(b) 前記エンジンの作動状態を変更する作動状態変更手段を更に含み、(c) 前記トルクアシスト手段は、前記作動状態変更手段による前記エンジンの作動状態の切換えに伴うそのエンジンの出力トルクの発生遅れのときに、前記トルクアシストを実行するものであることから、エンジンの作動状態の切換えに伴うそのエンジンの出力トルクの発生遅れ起因する駆動トルクの一時的な落ち込みが好適に防止される。

また、請求項１５に係る発明によれば、(a) 前記エンジンはその作動気筒数が切り換えられるものであり、(b) 前記作動状態変更手段は、前記エンジンの作動気筒数を切り換えるものであり、(c) 前記トルクアシスト制御手段は、前記作動状態変更手段による前記エンジンの作動気筒数の切換えに伴う該エンジンの出力トルクの発生遅れのときに、前記トルクアシストを実行するものであることから、エンジンの作動気筒数の切換えに伴うそのエンジンの出力トルクの発生遅れに起因する駆動トルクの一時的な落ち込みが好適に防止される。

また、請求項１６に係る発明によれば、前記トルクアシスト制御手段は、前記車両に対する制動要求が発生しているときには、前記エンジンの出力トルクを補うトルクアシストを実行しないものであることから、車両制動時における不用なトルクアシストが回避される。

ここで、好適には、前記トルクアシスト制御手段によりトルクアシストのために制御される電動機は、必ずしも第１電動機や第２電動機ではなく、たとえば後輪を駆動するために設けられたものであったり、エンジンを始動させるために設けられたものであっても差し支えない。

また、好適には、前記差動機構は、その差動機構を差動作用が働く差動状態とその差動作用をしないロック状態とに選択的に切り換えるための係合装置を備えるものである。このようにすれば、係合装置により差動作用が働く差動状態とその差動作用をしないロック状態とに差動機構が選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域において、上記差動機構が差動状態とされると車両の燃費性能が確保されるが、高速走行においてその差動機構がロック状態とされると専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達され、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また例えば、高出力走行において差動機構がロック状態とされると、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギの最大値換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。

また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有するものであり、前記係合装置は、前記差動状態とするためにその第１要素乃至第３要素を相互に相対回転可能とし、前記ロック状態とするためにその第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるか或いはその第２要素を非回転状態とするものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに切り換えられるように構成される。

また、好適には、前記係合装置は、前記第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるために前記第１要素乃至第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するクラッチおよび／または前記第２要素を非回転状態とするために前記第２要素を非回転部材に連結するブレーキである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに簡単に切り換えられるように構成される。

また、好適には、前記差動機構は、前記クラッチおよび前記ブレーキの解放により前記第１回転要素乃至第３回転要素を相互に相対回転可能な差動状態とされて電気的な差動装置とされ、前記クラッチの係合により変速比が１である変速機とされるか、或いは前記ブレーキの係合により変速比が１より小さい増速変速機とされるものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに切り換えられるように構成されるとともに、単段または複数段の定変速比を有する変速機としても構成され得る。

また、好適には、前記差動機構動は遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記切換制御手段は、車両状態が予め設定された車両の高速走行を判定するための高速走行判定値を超えるような高車速時のときに、前記差動機構をロック状態に切り換えるものである。このようにすれば、実際の車速が高速走行判定値を越える高速走行では、専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達され、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。

また、好適には、前記切換制御手段は、車両状態が予め設定された車両の高出力走行を判定するための高出力走行判定値を超えるような高出力時のときに、前記差動機構をロック状態に切り換えるものである。このようにすれば、要求駆動力或いは実際の駆動力などの駆動力関連値が高出力走行判定値を越える高出力走行では、専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達され、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、電動機が発生すべき電気的エネルギの最大値換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、上記駆動力関連値は、エンジントルク、変速機の出力トルク、駆動輪の駆動トルク等の動力伝達経路における伝達トルクや回転力、それを要求するスロットル弁開度など、車両の駆動力に直接或いは間接的に関連するものである。

また、好適には、前記切換制御手段は、車両状態が前記差動機構を差動状態として電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時のときに、その差動機構をロック状態に切り換えるものである。このようにすれば、差動機構が通常は差動状態とされる場合であっても優先的にロック状態とされることで、ロック状態ではあるが差動状態での走行と略同様の車両走行が確保される。

また、好適には、前記動力伝達経路の一部を構成する変速部を更に備え、その変速部の変速比と前記差動機構の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになるので、差動機構における電気的な差動装置としての制御の効率が一層高められる。

また、好適には、前記変速部は有段式の自動変速機である。このようにすれば、差動機構の差動状態において差動機構と変速部とで無段変速機が構成され、差動機構のロック状態において差動機構と変速部とで有段変速機が構成される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する変速部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図５参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、係合装置としての切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は第１サンギヤＳ１が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動しないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Eを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（第１サンギヤＳ１）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される第１リングギヤＲ１の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Eよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Eよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

エンジン８は、エンジン８の負荷状態に応じて燃料供給を停止させて気筒を選択的に休止させることによりエンジン８の作動気筒数が切換え可能な可変気筒エンジンである。例えば、軽負荷走行時においては、一部の気筒乃至全気筒への燃料供給を停止して作動気筒数を減少させる部分気筒運転（減筒運転或いは休筒運転）が行われて燃費消費量が減少させられる。また、発進時や急加速時、中・高負荷走行時においては、すべての気筒を運転する全気筒運転が行われて所望の出力が得られる。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Wを示す信号、シフトポジションＰ_SHを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、変速機構１０を有段変速機として機能させるために差動部１１（動力分配機構１６）を有段変速状態（ロック状態）に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、変速機構１０を無段変速機として機能させるために差動部１１（動力分配機構１６）を無段変速状態（差動状態）に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_M1（以下、第１電動機回転速度Ｎ_M1という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_M2（以下、第２電動機回転速度Ｎ_M2という）を表す信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図５参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図５参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図６の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。

ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Eと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度Ｎ_Eとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Eとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Eとエンジン回転速度Ｎ_Eとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置４３は、ハイブリッド制御手段５２による指令に従って、スロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉する他、燃料噴射装置９８により燃料噴射をし、イグナイタ等の点火装置９９により点火する。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の出力制御のためにエンジン８の作動気筒数を切り換える作動気筒数切換制御手段９０を備え、車速Ｖやアクセルペダル操作量Ａccなどの車両状態に基づいて、予め実験的に求められた車両状態に応じた作動気筒数を判断し、その作動気筒数となるように作動気筒数切換制御手段９０にエンジン８の作動気筒数の切換えを実行させる。この車両状態に応じた作動気筒数は、定速走行のような軽負荷走行時には少なくなるように、また車両発進加速時やアクセルペダルが大きく踏込操作される急加速時のような中・高負荷走行時には多くなるように、予め実験的に求められている。

作動気筒数切換制御手段９０は、一部の気筒乃至全気筒への燃料噴射装置９８による燃料供給を停止させて部分気筒運転状態とし、全気筒へ燃料噴射装置９８により燃料を供給させて全気筒運転状態とする。特に、この全気筒への燃料噴射装置９８による燃料供給の停止は所謂フューエルカット作動である。このように、ハイブリッド制御手段５２は、車両状態に基づいてエンジン８の作動気筒数の切換えを行うことにより、エンジン８の作動状態を停止状態から全気筒運転状態の間で変更する。

前記図６の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図６に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図６中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図６の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_OUTとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図６から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_OUT時すなわち低エンジントルクＴ_E時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。よって、車両発進に関しては、通常はモータ発進が実行される。但し、例えば図６の駆動力源切換線図のモータ走行領域を超える要求出力トルクＴ_OUTすなわち要求エンジントルクＴ_Eとされる程大きくアクセルペダルが踏込操作されるような車両状態によっては、エンジン発進も通常実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_M1を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Eを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動制御手段としてのエンジン始動停止制御手段９２を備えている。このエンジン始動停止制御手段９２は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図６の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段９２は、図６の実線Ｂの点ａ→点ｂや点ａ→点ｂ’に示すように、アクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴ_OUTが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_M1を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_E’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Eで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモーター走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段９２は、第１電動機回転速度Ｎ_M1を速やかに引き上げることでエンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに所定のエンジン回転速度Ｎ_E’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度Ｎ_{EID L}以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。

また、エンジン始動停止制御手段９２は、図６の実線Ｂの点ｂ→点ａや点ｂ’→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴ_OUTが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段９２は、第１電動機回転速度Ｎ_M1を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段９２は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎ_M1を引き下げてエンジン回転速度Ｎ_Eを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_E’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３８にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行も含むものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させられる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_M2が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Eが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_M1および／または第２電動機回転速度Ｎ_M2を制御してエンジン回転速度Ｎ_Eを一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン回転速度Ｎ_Eを一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1および／または第２電動機回転速度Ｎ_M2を任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３８）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_M2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図６に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記係合装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図６の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、変速機構１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図６について詳述すると、図６は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図６の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。

また、図６の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図６の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図６の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図６は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_OUTとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_OUTの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_OUTと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_OUT、エンジントルクＴ_E、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θ_TH（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Eとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Eなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_E、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴ_OUT、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_OUT等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図７は、エンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図６の切換線図に替えてこの図７の切換線図からエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとに基づいて、それらのエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図７は図６の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図６の破線は図７の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。

図６の関係に示されるように、出力トルクＴ_OUTが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

同様に、図７の関係に示されるように、エンジントルクＴ_Eが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度Ｎ_Eが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴ_Eおよびエンジン回転速度Ｎ_Eから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図７における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。

また、出力トルクＴ_OUTなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。

つまり、前記所定値ＴＥ１が第１電動機Ｍ１が反力トルクを受け持つことができるエンジントルクＴ_Eの切換判定値として予め設定されると、エンジントルクＴ_Eがその所定値ＴＥ１を超えるような高出力走行では、差動部１１が有段変速状態とされるため、第１電動機Ｍ１は差動部１１が無段変速状態とされているときのようにエンジントルクＴ_Eに対する反力トルクを受け持つ必要が無いので、第１電動機Ｍ１の大型化が防止されつつその耐久性の低下が抑制される。言い換えれば、本実施例の第１電動機Ｍ１は、その最大出力がエンジントルクＴ_Eの最大値に対して必要とされる反力トルク容量に比較して小さくされることで、すなわちその最大出力を上記所定値ＴＥ１を超えるようなエンジントルクＴ_Eに対する反力トルク容量に対応させないことで、小型化が実現されている。

尚、上記第１電動機Ｍ１の最大出力は、この第１電動機Ｍ１の使用環境に許容されるように実験的に求められて設定されている第１電動機Ｍ１の定格値である。また、上記エンジントルクＴ_Eの切換判定値は、第１電動機Ｍ１が反力トルクを受け持つことができるエンジントルクＴ_Eの最大値またはそれよりも所定値低い値であって、第１電動機Ｍ１の耐久性の低下が抑制されるように予め実験的に求められた値である。

また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図８に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Eの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Eの変化が楽しめる。

このように、本実施例の変速機構１０（差動部１１、動力分配機構１６）は無段変速状態（差動状態）と有段変速状態（ロック状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。

そして、切換制御手段５０による変速機構１０の無段変速状態と有段変速状態との切換えの際には、切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０の解放と係合との切換えに伴い、変速機構１０を有段変速状態とするための切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０による係合トルクと、変速機構１０の無段変速状態における第１電動機Ｍ１による反力トルクとの間でトルクの受け渡しが行われる。

一方、この動力分配機構１６はエンジントルクＴ_Eを第１電動機Ｍ１と伝達部材１８に分配することから、第１電動機Ｍ１が受け持つ反力トルクや切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が伝達する伝達トルクはエンジントルクＴ_Eに応じたトルクとされる。よって、エンジントルクＴ_Eに変化が生じるとそのエンジントルク変化に応じて第１電動機Ｍ１による反力トルクや切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０による伝達トルクが変化させられる。

他方、動力分配機構１６の差動状態とロック状態との切換えに際して、第１電動機Ｍ１による反力トルクと切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０の係合トルクとの間でトルクが円滑に受け渡されるように、第１電動機Ｍ１による反力トルクの有無の切換えと、切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０の解放と係合との切換えとのタイミングが予め設定される。

ここで、例えば、アクセルペダルの操作により要求出力トルクＴ_OUTが変化したことで車両状態が前記図６の実線Ｂの点ａ←→点ｂの如く変化して、変速機構１０の無段変速状態と有段変速状態との切換えが行われる際には、要求出力トルクＴ_OUTに合わせてエンジントルクＴ_Eが変化する。このとき、予め設定されたタイミングでトルクの受渡しが行われるが、そのトルクの受け渡しの過渡期間にエンジントルクＴ_Eが変化するとトルクが円滑に受け渡されず、変速機構１０の無段変速状態と有段変速状態との切換えに伴う切換えショックが発生する可能性がある。特に、図６からも明らかなように、アクセルペダルが踏み込まれたことによる変速機構１０の無段変速状態から有段変速状態への切換え時には、すなわち動力分配機構１６の差動状態からロック状態への切換え時には、エンジントルクＴ_Eが増加することになるため、より切換えショックが発生しやすい可能性があった。

そこで、エンジントルク制限手段８０は、動力分配機構１６の差動状態から切換クラッチＣ０によるロック状態への切換えに際して、その切換えに伴う切換えショックを抑制するために、第１電動機Ｍ１による反力トルクから切換クラッチＣ０による係合トルクへのトルクの受渡し時にエンジントルクＴ_Eを制限する。すなわち、エンジントルク制限手段８０は、第１電動機Ｍ１による反力トルクから切換クラッチＣ０による係合トルクへのトルクの受渡しが実際に行われている過渡期間は、エンジントルクＴ_Eの増加を可及的に小さくするようにエンジントルクＴ_Eを制限する。例えば、エンジントルク制限手段８０は、切換制御手段５０による切換クラッチＣ０の係合作動期間に、電子スロットル弁７１の開度を絞ったり、燃料噴射装置９８による燃料供給量を減少させたり、点火装置９９によるエンジン８の点火時期を遅角させたりする指令をエンジン出力制御装置４３に出力して、エンジントルクＴ_Eを一時的に低下させてエンジントルクＴ_Eの増加を抑制する。

前記エンジントルク制限手段８０は、例えばエンジントルクＴ_Eの変化が予め記憶された所定値より大きい場合に、すなわちエンジントルクＴ_Eの変化率が予め記憶された所定エンジントルク変化率より大きい場合に、エンジントルクＴ_Eの変化を抑制する。この所定エンジントルク変化率は、動力分配機構１６の差動状態からロック状態への切換えに伴う切換えショックを抑制する必要がある程大きいことが予め実験等により求められて記憶されている単位時間当たりのエンジントルクＴ_Eの変化量である。またエンジントルク制限手段８０は、例えば予め実験的に求められた関係から実際のアクセル開度信号Ａcc（スロットル開度θ_TH）およびエンジン回転速度Ｎ_Eに基づいて推定エンジントルクＴ_Eを算出し、その推定エンジントルクＴ_Eに基づいてエンジントルクＴ_Eの変化率を算出する。

また、アクセルペダルが踏み込まれたことにより動力分配機構１６を差動状態から切換クラッチＣ０によるロック状態へ切り換える場合に、その切換えに伴う切換えショックを抑制するために、ハイブリッド制御手段５２により第１電動機回転速度Ｎ_M1をエンジン回転速度Ｎ_Eに略同期回転させて、切換クラッチＣ０の相対回転速度が抑制された状態で切換制御手段５０により切換クラッチＣ０を係合させるように、差動状態からロック状態への切換え時のトルクの受け渡しのタイミングを設定してもよい。このとき、切換クラッチＣ０が係合されるまでは、ハイブリッド制御手段５２は第１電動機Ｍ１にエンジントルクＴ_Eに対する反力トルクを発生させる必要がある。しかしながら、本実施例では、第１電動機Ｍ１はその小型化のために所定値ＴＥ１を超えるようなエンジントルクＴ_Eに対する反力トルクに対応していないため、切換クラッチＣ０が係合されるまでにエンジントルクＴ_Eが所定値ＴＥ１を超えると第１電動機Ｍ１の耐久性が低下する可能性がある。

そこで、エンジントルク制限手段８０は、前述した機能に加え、第１電動機Ｍ１の大型化が防止されつつ耐久性の低下が抑制されるために、動力分配機構１６の差動状態から切換クラッチＣ０によるロック状態への切換えに際して、切換クラッチＣ０が係合されるまでは、所定値ＴＥ１を超えるようなエンジントルクＴ_Eが出力されないように、エンジントルクＴ_Eを制限する。エンジントルク制限手段８０は、電子スロットル弁９６の開度を絞ったり、燃料噴射装置９８による燃料供給量を減少させたり、点火装置９９によるエンジン８の点火時期を遅角させたりする指令をエンジン出力制御装置４３に出力し、エンジントルクＴ_Eを一時的に低下させてそのエンジントルクＴ_Eを所定値ＴＥ１以下に制限する。

図９は、アクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccに対するエンジントルクＴ_Eの出力特性図の一例である。例えば、動力分配機構１６の差動状態から切換クラッチＣ０によるロック状態への切換え時にアクセルペダルがアクセル開度Ａcc１以上踏込操作される場合に、切換クラッチＣ０が係合完了するまでは、所定値ＴＥ１を超えるようなエンジントルクＴ_Eが出力されないように、言い換えれば第１電動機Ｍ１による反力トルクがとれるように、エンジントルク制限手段８０により図９の破線Ａから実線ＢとされたエンジントルクＴ_Eの出力特性に従ってエンジントルクＴ_Eが制限される。図９の斜線部分は、エンジントルクＴ_Eの出力特性において、アクセルペダルがアクセル開度Ａcc１以上踏込操作されて要求エンジントルクＴ_Eが所定値ＴＥ１を超える高トルク領域となる部分であって、第１電動機Ｍ１の大型化が防止されつつその耐久性の低下が抑制されるためにエンジントルクＴ_Eが所定値ＴＥ１を超えないように制限される制限領域Ｃである。

但し、エンジントルクＴ_Eが前記所定値ＴＥ１を超えるエンジン高トルク領域が全て元々差動部１１を有段変速状態としなければいけないロック領域（有段制御領域）ではない。つまり、要求エンジントルクＴ_Eが前記所定値ＴＥ１を超えるエンジン高トルク領域であっても、差動部１１を無段変速状態としなければいけない制限領域Ｄがある。以下に、その制限領域Ｄに関する制御作動について説明する。

差動部１１の無段変速状態においては、その電気的な無段変速作動により車速Ｖに拘束されることなくエンジン回転速度Ｎ_Eが制御され得る。例えば、前記ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態であっても差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の作動状態を維持させられる。よって、例えば動力伝達経路にクラッチやトルクコンバータ等の流体伝動装置のような入力側と出力側とが相対回転可能な機構（装置）が備えられなくとも、差動部１１の無段変速状態ではハイブリッド制御手段５２はエンジン作動を維持させられると共にエンジン発進を良好に行える。

それに対し、差動部１１の有段変速状態においては、エンジン８と駆動輪３８との間の動力伝達経路が機械的に連結されてエンジン回転速度Ｎ_Eは車速Ｖに拘束されるので、車両の停止状態又は極低車速状態では、ハイブリッド制御手段５２はエンジン作動を維持させられず、エンジン発進を行えない可能性がある。

ハイブリッド制御手段５２により差動部１１の無段変速状態が適切に制御されるためには、第１電動機Ｍ１はエンジントルクＴ_Eに対する反力トルクを発生させる必要があるが、本実施例ではエンジントルクＴ_Eが前記所定値ＴＥ１以上において、第１電動機Ｍ１はその小型化のために所定値ＴＥ１以上に対する反力トルクに対応させずに差動部１１が有段変速状態とされる。例えば、エンジン発進時に要求出力トルクＴ_OUTが前記判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域すなわち要求エンジントルクＴ_Eが前記所定値ＴＥ１以上の高トルク領域とされる程大きくアクセルペダルが踏込操作されるような車両状態とされると、前記切換制御手段５０は差動部１１を有段変速状態へ切り換えるので、ハイブリッド制御手段５２はエンジン発進を行えない可能性がある。見方を換えれば、大きくアクセルペダルが踏込操作される場合のエンジン発進に際して、第１電動機Ｍ１の耐久性の低下を考慮せず差動部１１を無段変速状態に維持するか、或いは専らそのエンジン発進の為だけに第１電動機Ｍ１を前記所定値ＴＥ１以上のエンジントルクＴ_Eに対する反力トルクを発生可能なように大型化する必要がある。

そこで、前記切換制御手段５０は、前述した機能に加え、車両状態が前記制限領域Ｄである場合には、例えば差動部１１を有段変速状態（ロック状態）へ切り換えるべき車両状態であっても実際の車速Ｖが所定車速Ｖ２以下である場合には、差動部１１を無段変速状態（差動状態）から有段変速状態（ロック状態）へ切り換えない。この所定車速Ｖ２は、エンジン８の自律回転を維持可能な回転速度例えばアイドル回転速度Ｎ_IDLに対応する車速Ｖであって、差動部１１が有段変速状態とされたときに車速Ｖに拘束されるエンジン回転速度Ｎ_Eがアイドル回転速度Ｎ_IDLを超えるか否かを判定するために予め求められて記憶されている判定車速である。

そして、第１電動機Ｍ１の大型化が防止されつつその耐久性の低下が抑制されると共に、差動部１１の無段変速状態においてハイブリッド制御手段５２によりエンジン発進が適切に実行されるために、前記エンジントルク制限手段８０は、前述した機能に加え、実際の車速Ｖが所定車速Ｖ２以下となるエンジン発進時には、前記所定値ＴＥ１を超えるようなエンジントルクＴ_Eが出力されないように、そのエンジントルクＴ_Eを一時的に低下させて所定値ＴＥ１以下に制限する指令をエンジン出力制御装置４３に出力して、エンジントルクＴ_Eを制限する。

別の見方をすれば、前記制限領域Ｄは、エンジントルクＴ_Eが所定値ＴＥ１を超えたことに基づいて切換制御手段５０により差動部１１が有段変速状態へ切り換えられないように、エンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eが所定値ＴＥ１以下に制限される領域でもある。

前記図９の斜線部分に示す制限領域Ｃは、アクセルペダルがアクセル開度Ａcc１以上踏込操作されて要求エンジントルクＴ_Eが前記所定値ＴＥ１を超える高トルク領域であっても、差動部１１が無段変速状態に維持されるためにエンジントルクＴ_Eが前記所定値ＴＥ１を超えないように制限される制限領域でもある。このように、エンジン発進時にアクセルペダルがアクセル開度Ａcc１以上踏込操作される場合には、エンジントルク制限手段８０により図９の破線Ａから実線ＢとされたエンジントルクＴ_Eの出力特性に従ってエンジントルクＴ_Eが制限される。

図１０は、図６、図７の無段制御領域（差動領域）と有段制御領域（ロック領域）とを、車速ＶとエンジントルクＴ_Eとで構成される二次元座標上に置き直した一例である。図１０の斜線部分に示すような、車速Ｖが所定車速Ｖ２以下且つ要求エンジントルクＴ_Eが前記所定値ＴＥ１を超える高トルク領域が、差動部１１が無段変速状態に維持されるために、エンジントルクＴ_Eが前記所定値ＴＥ１を超えないように制限される制限領域Ｄである。すなわち、エンジン発進が適切に実行されるためには前記切換制御手段５０により差動部１１が有段変速状態（ロック状態）へ切り換えられ得ないので、この制限領域Ｄは、エンジントルクＴ_Eが前記所定値ＴＥ１を超えないように制限される制限領域である。

ところで、前記エンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eが制限されると、結果として駆動輪３８へ伝達されるトルクが減少して加速性能に影響を与える可能性がある。例えば、アクセルペダルが踏み込まれた場合には速やかに要求駆動トルクが充足されて加速性能が向上することが望まれるが、アクセルペダルの踏込みによる差動部１１の無段変速状態から有段変速状態への切換えに際して、前記エンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eが制限されると、アクセルペダルを踏み込んでいるのに所望の加速性能が得られない可能性がある。

そこで、トルクアシスト制御手段８２は、前記エンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eが制限されているときに、その制限されているエンジントルクＴ_Eを補うように、第２電動機Ｍ２によるトルクアシストを実行する。

具体的には、エンジントルク制限判定手段８４は、動力分配機構１６の差動状態から切換クラッチＣ０によるロック状態への切換えに際して、エンジントルク制限手段８０によるエンジントルクＴ_Eの制限が実行中であるか否かを判定する。例えば、エンジントルク制限判定手段８４は、切換制御手段５０による切換クラッチＣ０の係合作動期間に、エンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eを一時的に低下させる指令がエンジン出力制御装置４３に出力されているか否かを判定することにより、エンジントルク制限手段８０によるエンジントルクＴ_Eの制限が実行中であるか否かを判定する。

また、エンジントルク制限判定手段８４は、エンジン発進時に、エンジントルク制限手段８０によるエンジントルクＴ_Eの制限が実行中であるか否かを判定する。例えば、エンジントルク制限判定手段８４は、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン発進時に、エンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eを一時的に低下させる指令がエンジン出力制御装置４３に出力されているか否かを判定することにより、エンジントルク制限手段８０によるエンジントルクＴ_Eの制限が実行中であるか否かを判定する。

トルクアシスト量算出手段８６は、前記トルクアシスト制御手段８２によるトルクアシスト量を算出する。具体的には、トルクアシスト量算出手段８６は、エンジントルク制限手段８０により制限されているエンジントルクＴ_Eすなわちトルク規制量を算出し、予め実験的に求められた関係Ｓからそのトルク規制量に基づいてトルクアシスト量を算出する。

例えば、トルクアシスト量算出手段８６は、エンジントルク制限手段８０により例えば図９の破線Ａから実線ＢとされたエンジントルクＴ_Eの出力特性に従って実際のアクセル開度Ａccs に対するエンジントルクＴ_Eが点ａから点ｂとされるように制限される場合には、点ａと点ｂとにおけるエンジントルク差（＝ＴＥａ−ＴＥ１）を上記トルク規制量Ｓとして算出する。

図１１の（ａ）は、トルク規制量に対するトルクアシスト量を定めた前記関係Ｓの一例であり、トルク規制量が増える程トルクアシスト量が増えるように設定されている。また、図１１の（ａ）中の実線Ａは、動力分配機構１６のロック状態への切換え時にエンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eの制限が実行された場合、すなわちロック時トルク規制時の場合のトルクアシスト量Ａa の一例である。また、図１１の（ａ）中の実線Ｂは、エンジン発進時にエンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eの制限が実行された場合、すなわち発進時トルク規制時の場合のトルクアシスト量Ａb の一例である。さらに、停車時或いは車速Ｖが極めて低い場合に実行されると考えられるエンジン発進時の方が、駆動トルクの不足がより顕著となると考えられることから、本実施例では、発進時トルク規制時（実線Ｂ）の方がロック時トルク規制時（実線Ａ）に比較して、同じトルク規制量に対してトルクアシスト量が増えるように設定されている。トルクアシスト量算出手段８６は、上記トルクアシスト量Ａa とトルクアシスト量Ａb とを加算してトルクアシスト量Ａs を算出する。

また、トルクアシスト量算出手段８６は、駆動トルクの不足状態やトルクアシスト制御手段８２によるトルクアシスト時の変速比γ等の車両状態に基づいて、予め実験的に求められた関係からトルクアシスト時間を算出する。例えば、トルクアシスト量算出手段８６は、前記エンジントルク制限判定手段８４によりエンジントルク制限手段８０によるエンジントルクＴ_Eの制限が実行中であると判定されている判定期間を、トルクアシスト時間として算出する。

そして、前記トルクアシスト制御手段８２は、前記エンジントルク制限判定手段８４によりエンジントルク制限手段８０によるエンジントルクＴ_Eの制限が実行中であると判定された場合には、前記トルクアシスト量算出手段８６により算出されたトルクアシスト量Ａs およびトルクアシスト時間となるように、第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストを実行させる指令をハイブリッド制御手段５２に出力する。これにより、エンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eが制限されたとしても駆動輪３８へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。

ハイブリッド制御手段５２によりエンジン８の出力制御が実行されるときに、エンジントルクＴ_Eの発生が遅れると、結果として駆動輪３８へのトルクの伝達に遅れが生じて加速性能に影響を与える可能性がある。例えば、アクセルペダルが踏み込まれた場合には速やかに要求駆動トルクが充足されて加速性能が向上することが望まれるが、アクセルペダルの踏込みによるモータ走行からエンジン走行への切換えに際して、エンジン始動停止制御手段９２によりエンジンが始動させられるまでの間はエンジントルクＴ_Eが発生しないためエンジントルクＴ_Eの発生が遅れ、駆動トルクの立ち上がりが遅れてアクセルペダルを踏み込んでいるのに所望の加速性能が得られない可能性がある。

また、エンジントルクＴ_Eの発生が遅れる場合として、エンジン始動停止制御手段９２によるエンジン８の始動時の他に、作動気筒数切換制御手段９０によるエンジン８の作動気筒数が増加する側への切換えが考えられる。これは、作動気筒数切換制御手段９０によりエンジン８の作動気筒数が増加させられる側への切換えに際して、燃料供給停止中の気筒が運転状態とさせられるまでの間は作動気筒数の増加分のエンジントルクＴ_Eが発生しないため、そのエンジントルクＴ_Eの発生が遅れる可能性があるためである。

そこで、前記トルクアシスト制御手段８２は、前述した機能に加え、エンジントルクＴ_Eの発生が遅れるときに、その発生が遅れているエンジントルクＴ_Eを補うように、第２電動機Ｍ２によるトルクアシストを実行する。

具体的には、トルクアシスト制御手段８２は、エンジン始動停止制御手段９２によるエンジン８の始動時のエンジントルクＴ_Eの発生遅れのときに、第２電動機Ｍ２によるトルクアシストを実行する。また、トルクアシスト制御手段８２は、作動気筒数切換制御手段９０によるエンジン８の作動気筒数の増加する側への切換えに伴うエンジントルクＴ_Eの発生遅れのときに、第２電動機Ｍ２によるトルクアシストを実行する。

エンジントルク発生遅れ判定手段８８は、エンジントルクＴ_Eの発生遅れが発生するか否かを判定する。例えば、エンジントルク発生遅れ判定手段８８は、エンジン始動停止制御手段９２によるエンジン８の始動時のエンジントルクＴ_Eの発生遅れが発生するか否かを判定する。エンジントルク発生遅れ判定手段８８は、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行からエンジン走行への切換えが判断されたことによってエンジン始動停止制御手段９２によりエンジン８の始動が判断されたか否かを判定することにより、エンジン始動停止制御手段９２によるエンジン８の始動時のエンジントルクＴ_Eの発生遅れが発生するか否かを判定する。

また、エンジントルク発生遅れ判定手段８８は、作動気筒数切換制御手段９０によるエンジン８の作動気筒数の増加する側への切換えに伴うエンジントルクＴ_Eの発生遅れが発生するか否かを判定する。エンジントルク発生遅れ判定手段８８は、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてエンジン８の作動気筒数の切換えが判断されたことによって作動気筒数切換制御手段９０によりその判断された作動気筒数への切換えが開始されたか否かを判定することにより、作動気筒数切換制御手段９０によるエンジン８の作動気筒数の増加する側への切換えに伴うエンジントルクＴ_Eの発生遅れが発生するか否かを判定する。

前記トルクアシスト量算出手段８６は、前述した機能に加え、前記エンジントルク発生遅れ判定手段８８によりエンジントルクＴ_Eの発生遅れが発生すると判定された場合には、そのエンジントルクＴ_Eの発生遅れによる応答が遅れた分のエンジントルクＴ_Eすなわちトルク遅れ量を算出し、予め実験的に求められた関係Ｌからそのトルク遅れ量に基づいてトルクアシスト量を算出する。

例えば、トルクアシスト量算出手段８６は、エンジン始動停止制御手段９２によりエンジン８の始動が判断されてから実際にエンジン点火するまでの時間Ａや作動気筒数切換制御手段９０により作動気筒数の切換えが開始されてから燃料供給停止中の気筒が実際に運転状態とされるまでの時間Ｂなどに基づいて、予め実験的に求められたそれら時間Ａ、Ｂに対するトルク遅れ量の関係からトルク遅れ量Ｌを算出する。

図１１の（ｂ）は、トルク遅れ量に対するトルクアシスト量を定めた前記関係Ｌの一例であり、トルク遅れ量が増える程トルクアシスト量が増えるように設定されている。また、図１１の（ｂ）中の実線Ｃは、エンジン始動停止制御手段９２によりエンジン８の始動が実行される場合、すなわち始動時トルク遅れ時の場合のトルクアシスト量Ａc の一例である。また、図１１の（ｂ）中の実線Ｄは、作動気筒数切換制御手段９０により作動気筒数の切換えが実行される場合、すなわち切換え時トルク遅れ時の場合のトルクアシスト量Ａd の一例である。さらに、エンジン始動時の方が、駆動トルクの不足がより顕著となると考えられることから、本実施例では、始動時トルク遅れ時（実線Ｃ）の方が切換え時トルク遅れ時（実線Ｄ）に比較して、同じトルク規制量に対してトルクアシスト量が増えるように設定されている。トルクアシスト量算出手段８６は、上記トルクアシスト量Ａc とトルクアシスト量Ａd とを加算してトルクアシスト量Ａl を算出する。

また、例えば、トルクアシスト量算出手段８６は、前記エンジントルク発生遅れ判定手段８８によりエンジントルクＴ_Eの発生遅れが発生すると判定されてからエンジン点火や作動気筒数の切換完了により実際にエンジントルクＴ_Eが発生するまでの期間を、トルクアシスト時間として算出する。

そして、前記トルクアシスト制御手段８２は、前記エンジントルク発生遅れ判定手段８８によりエンジントルクＴ_Eの発生遅れが発生すると判定された場合には、前記トルクアシスト量算出手段８６により算出されたトルクアシスト量トルクアシスト量Ａl およびトルクアシスト時間となるように、第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストを実行させる指令をハイブリッド制御手段５２に出力する。これにより、エンジントルクＴ_Eの発生が遅れたとしても駆動輪３８へのトルクの伝達遅れが抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。

ここで、前記トルクアシスト量算出手段８６は、前述した機能に加え、前記トルク規制量Ｓやトルク遅れ量Ｌに基づいてトルクアシスト量Ａs やトルクアシスト量Ａl を算出する以外に、例えばアクセル開度の変化率Ａcc’（＝ｄＡcc／ｄｔ）に基づいて、そのアクセル開度変化率Ａcc’が大きくなる程トルクアシスト量が増えるように予め実験的に定められた関係からトルクアシスト量Ａ’を算出する。トルクアシスト量算出手段８６は、前記トルクアシスト量Ａs と前記トルクアシスト量Ａl と前記トルクアシスト量Ａ’とを加算して総トルクアシスト量Ａ_ALLを算出する。

そして、前記トルクアシスト制御手段８２は、前記トルクアシスト量算出手段８６により算出された総トルクアシスト量Ａ_ALLとなるように、第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストを実行させる指令をハイブリッド制御手段５２に出力する。

図１２は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわちエンジントルクＴ_Eが制限されたり、エンジントルクＴ_Eの発生が遅れたりするような場合に実行されるトルクアシストの制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

また、図１３は、図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、例えばモータ走行中にアクセルペダルが大きく踏み込まれて車両状態が図６の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように変化したことにより、モータ走行からエンジン走行への切換えと、差動部１１の無段変速状態から有段変速状態への切換えと、自動変速部２０のダウンシフトとが略同時に判断された場合の例である。

また、図１４は、図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、例えばエンジン走行中にアクセルペダルが大きく踏み込まれて車両状態が図６の実線Ｂの点ｂ’→点ｂに示すように変化したことにより、差動部１１の無段変速状態（非ロック）から有段変速状態（ロック状態）への切換えが判断された場合の例である。

先ず、前記エンジントルク制限判定手段８４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、切換制御手段５０による切換クラッチＣ０の係合作動期間に、エンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eを一時的に低下させる指令がエンジン出力制御装置４３に出力されて、エンジントルクＴ_Eの制限が実行中であるか否かが判定される。図１４のｔ₁時点は、アクセルペダルが大きく踏み込まれたことにより差動部１１の無段変速状態（非ロック状態）から切換クラッチＣ０の係合による有段変速状態（ロック状態）への切換が判断されたことを示している。そして、図１４のｔ₃時点乃至ｔ₆時点に示すように、差動部１１のロック状態への切換えに際して、エンジントルクＴ_Eの制限が実行されている。

上記Ｓ１の判断が否定される場合は前記エンジントルク制限判定手段８４に対応するＳ２において、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン発進時に、エンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eを一時的に低下させる指令がエンジン出力制御装置４３に出力されて、エンジントルクＴ_Eの制限が実行中であるか否かが判定される。

上記Ｓ２の判断が否定される場合は前記エンジントルク発生遅れ判定手段８８に対応するＳ３において、エンジン始動停止制御手段９２によるエンジン８の始動時のエンジントルクＴ_Eの発生遅れが発生するか否かが、例えばハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行からエンジン走行への切換えが判断されたことによってエンジン始動停止制御手段９２によりエンジン８の始動が判断されたか否かにより判定される。図１３のｔ₁時点は、アクセルペダルが大きく踏み込まれたことにより、差動部１１の無段変速状態（非ロック状態）から切換クラッチＣ０の係合による有段変速状態（ロック状態）への切換が判断され、モータ走行からエンジン走行への切換えが判断されたことでエンジン８の始動が判断され、且つ自動変速部２０の２速→１速ダウンシフトが判断されたことを示している。

上記Ｓ３の判断が否定される場合は前記エンジントルク発生遅れ判定手段８８に対応するＳ４において、作動気筒数切換制御手段９０によるエンジン８の作動気筒数の増加する側への切換えに伴うエンジントルクＴ_Eの発生遅れが発生するか否かが、例えばハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてエンジン８の作動気筒数の切換えが判断されたことによって作動気筒数切換制御手段９０によりその判断された作動気筒数への切換えが開始されたか否かにより判定される。

上記Ｓ４の判断が否定される場合は前記トルクアシスト制御手段８２に対応するＳ５において、エンジントルクＴ_Eの制限やエンジントルクＴ_Eの発生遅れによる駆動トルクの不足を補うための第２電動機Ｍ２によるトルクアシストが実行されない。

前記Ｓ１乃至前記Ｓ４のうちいずれか１つでも肯定される場合は前記トルクアシスト量算出手段８６に対応するＳ６において、第２電動機Ｍ２によるトルクアシスト量やトルクアシスト時間が算出される。例えば、図１１の（ａ）に示すような関係Ｓから前記Ｓ１やＳ２にて実行中が判断されたエンジントルクＴ_Eの制限においてのトルク規制量Ｓに基づいてトルクアシスト量Ａs が算出され、エンジントルクＴ_Eの制限の実行期間がトルクアシスト時間として算出される。また、図１１の（ｂ）に示すような関係Ｌから前記Ｓ３やＳ４にて判断されたエンジントルクＴ_Eの発生遅れにおいてのトルク遅れ量Ｌに基づいてトルクアシスト量Ａｌが算出され、エンジントルクＴ_Eの発生遅れが発生すると判定されてから実際にエンジントルクＴ_Eが発生するまでの期間がトルクアシスト時間として算出される。

前記Ｓ５或いはＳ６に続いて前記トルクアシスト量算出手段８６に対応するＳ７において、Ｓ６にて算出された前記トルクアシスト量Ａs や前記トルクアシスト量Ａl 以外に、例えばアクセル開度の変化率Ａcc’（＝ｄＡcc／ｄｔ）に基づいて、そのアクセル開度変化率Ａcc’が大きくなる程トルクアシスト量が増えるように予め実験的に定められた関係からトルクアシスト量Ａ’が算出される。

続いて、前記トルクアシスト量算出手段８６に対応するＳ８において、前記Ｓ６にて算出された前記トルクアシスト量Ａs と前記トルクアシスト量Ａl 、および前記Ｓ７にて算出された前記トルクアシスト量Ａ’が加算されて総トルクアシスト量Ａ_ALLが算出される。

続いて、前記トルクアシスト制御手段８２に対応するＳ９において、前記Ｓ８にて算出された総トルクアシスト量Ａ_ALLとなるように、第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストを実行させる指令がハイブリッド制御手段５２に出力される。

図１３のｔ₁時点乃至ｔ₂時点は、無段変速状態（非ロック状態）から切換クラッチＣ０の係合による有段変速状態（ロック状態）への切換制御、および自動変速部２０の２速→１速ダウンシフトの実行に優先して、エンジン８の始動が無段変速状態において実行させられ、第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させて第１電動機回転速度Ｎ_M1が速やかに変化させられたことを示している。これにより、エンジン始動時の振動が抑制される。そして、ｔ₂時点に示すように、所定のエンジン回転速度Ｎ_E’で点火させられる。

エンジン８の始動後に、ｔ₃時点に示すように切換クラッチＣ０を係合する指令が油圧制御回路４２へ出力され、ｔ₃時点乃至ｔ₄時点に示すように切換クラッチＣ０が係合されるように油圧が上昇され、ｔ₄時点に示すように切換クラッチＣ０の係合が完了してエンジン回転速度Ｎ_Eと第１電動機回転速度Ｎ_M1と伝達部材１８の回転速度が同期回転させられる。これにより、自動変速部２０からその入力側を見ると、自動変速部２０の入力回転速度（＝伝達部材１８の回転速度）がエンジン回転速度Ｎ_Eに固定される。

続いて、同じｔ₄時点に示すように、２速→１速ダウンシフトを実行する指令すなわち第１速ギヤ段を成立させるように油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）が油圧制御回路４２に出力される。このとき、差動部１１の変速状態の切換えと自動変速部２０の変速との２つの制御系を略同時に実行しないので、それらの作動が容易になる。また、自動変速部２０の変速時には、エンジン回転速度Ｎ_Eと第１電動機回転速度Ｎ_M1と伝達部材１８の回転速度が同期回転させられているので、車速Ｖと自動変速部２０の変速比γとで一意的に決まる伝達部材１８の回転速度の変化に合わせ、ロック状態のときには通常は自動変速部２０の変速に伴って成り行きで変化するエンジン回転速度Ｎ_Eを第１電動機Ｍ１を用いて変化させても良い。これにより、自動変速部２０の変速が速やかに実行され得る。このように、アクセルペダルが踏み込まれたことにより変速状態の切換えとエンジン８の始動と自動変速部２０の変速との同時切換えが発生した場合に、エンジン８の始動と変速状態の切換えと自動変速部２０の変速とのシーケンス制御が実行される。

また、ｔ₁時点にてアクセルペダルが大きく踏み込まれたことによりエンジン８の始動が判断されたが、エンジン８が点火されて実際にエンジントルクＴ_Eが発生するのはｔ₂時点以降であり、エンジントルクＴ_Eの発生遅れが生じている。アクセルを踏んでいるのに駆動トルクの立ち上がりが遅れるのは良くないので、これを補うためにｔ₁時点から第２電動機Ｍ２を用いたトルクアシストが実行されている。そして、ｔ₃時点乃至ｔ₄時点における切換クラッチＣ０によるロック状態への切換えに際して実行されるエンジントルクＴ_Eの制限を補うためにｔ₃時点以降も引き続き第２電動機Ｍ２を用いたトルクアシストが実行されている。この図１３の実施例では、駆動トルクの不足状態やトルクアシスト時の変速比γ等の車両状態に基づいて、ｔ₆時点までトルクアシストが実行されている。

また、図１４においては、ｔ₃時点乃至ｔ₆時点に示すように、エンジントルクＴ_Eの制限が実行されていることに合わせて、そのエンジントルクＴ_Eの制限を補うために第２電動機Ｍ２を用いたトルクアシストが実行されている。

図１３はモータ走行からエンジン走行への切換えと、モータ走行中からのロック状態への切換えとが実行される場合であり、図１４はエンジン走行中においてロック状態への切換えが実行される場合であるため、図１３と図１４とを比較すると、明らかに図１３の実施例の方がトルクアシスト量が大きく、トルクアシスト時間が長くされている。このように、エンジントルクＴ_Eの発生遅れやエンジントルクＴ_Eの制限の状態、駆動トルクの不足状態、車速Ｖ、変速比γ、アクセル開度変化率Ａcc’等のトルクアシストが必要とされるときの車両状態によってトルクアシスト量とトルクアシスト時間とが求められる。

上述のように、本実施例によれば、エンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eが制限されているときに、その制限されているエンジントルクＴ_Eを補うように、トルクアシスト制御手段８２により第２電動機Ｍ２によるトルクアシストが実行されるので、エンジントルクＴ_Eが制限されたとしても駆動輪３８へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。これにより、車両の所定の走行状態において、所定のアクセル操作量に対して駆動輪の駆動トルクが同様に得られ、エンジントルクＴ_Eが制限されたとしてもアクセル操作量に対して得られる駆動トルクがそれほど変化せず、違和感が発生しない。

また、本実施例によれば、エンジントルクＴ_Eに対する反力トルクを受け持つ第１電動機Ｍ１を保護するために、エンジントルク制限手段８０によりエンジン発進時にエンジントルクＴ_Eが制限されたとしても、その制限されているエンジントルクＴ_Eを補うように、トルクアシスト制御手段８２により第２電動機Ｍ２によるトルクアシストが実行されるので、駆動輪３８へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。これにより、車両の所定の走行状態において、所定のアクセル操作量に対して駆動輪の駆動トルクが同様に得られ、エンジントルクＴ_Eが制限されたとしてもアクセル操作量に対して得られる駆動トルクがそれほど変化せず、違和感が発生しない。

また、本実施例によれば、差動部１１（動力分配機構１６）の差動状態から切換クラッチＣ０によるロック状態への切換えに際して、エンジントルク制限手段８０によりエンジントルクＴ_Eが制限されたとしても、その制限されているエンジントルクＴ_Eを補うように、トルクアシスト制御手段８２により第２電動機Ｍ２によるトルクアシストが実行されるので、駆動輪３８へ伝達されるトルクの減少が抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。これにより、車両の所定の走行状態において、所定のアクセル操作量に対して駆動輪の駆動トルクが同様に得られ、エンジントルクＴ_Eが制限されたとしてもアクセル操作量に対して得られる駆動トルクがそれほど変化せず、違和感が発生しない。

また、本実施例によれば、エンジントルクＴ_Eの発生が遅れるときに、その発生が遅れているエンジントルクＴ_Eを補うように、トルクアシスト制御手段８２により第２電動機Ｍ２によるトルクアシストが実行されるので、エンジントルクＴ_Eの発生が遅れたとしても駆動輪３８へのトルクの伝達遅れが抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。これにより、車両の所定の走行状態において、所定のアクセル操作量に対して駆動輪の駆動トルクが同様に得られ、エンジントルクＴ_Eが制限されたとしてもアクセル操作量に対して得られる駆動トルクがそれほど変化せず、違和感が発生しない。

また、本実施例によれば、トルクアシスト制御手段８２は、エンジン始動停止制御手段９２によるエンジン８の始動時のエンジントルクＴ_Eの発生遅れのときに、エンジン８の始動に要する時間だけ発生が遅れるエンジントルクＴ_Eを補うように、第２電動機によるトルクアシストを実行するので、エンジントルクＴ_Eの発生が遅れたとしても駆動輪３８へのトルクの伝達遅れが抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。これにより、車両の所定の走行状態において、所定のアクセル操作量に対して駆動輪の駆動トルクが同様に得られ、エンジントルクＴ_Eが制限されたとしてもアクセル操作量に対して得られる駆動トルクがそれほど変化せず、違和感が発生しない。

また、本実施例によれば、トルクアシスト制御手段８２は、作動気筒数切換制御手段９０によるエンジン８の作動気筒数が増加する側への切換えに伴うエンジントルクＴ_Eの発生遅れのときに、エンジン８の作動気筒数の切換えに要する時間だけ発生が遅れるエンジントルクＴ_Eを補うように、第２電動機によるトルクアシストを実行するので、エンジントルクＴ_Eの発生が遅れたとしても駆動輪３８へのトルクの伝達遅れが抑制されて、加速性能の悪化が抑制される。これにより、車両の所定の走行状態において、所定のアクセル操作量に対して駆動輪の駆動トルクが同様に得られ、エンジントルクＴ_Eが制限されたとしてもアクセル操作量に対して得られる駆動トルクがそれほど変化せず、違和感が発生しない。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１５は、本発明の他の実施例における電子制御装置４０の制御機能の要部を説明する機能ブロック図であって、図５に対応する図である。本実施例の車両において、その駆動装置のトランスアクスルハウジング内には、第１軸心上にエンジン８、第１電動機Ｍ１、差動機構１６、第２電動機Ｍ２が備えられ、その第１軸心に平行な第２軸心上に自動変速機２０が備えられ、その第１軸心に平行な第３軸心上に差動歯車装置（終減速機）３６が備えられ、その差動歯車装置３６を介して左右の駆動輪（前輪）３８が駆動されるようになっている。本実施例の車両では、左右の後輪３９を駆動するための後輪駆動用電動機Ｍ３および差動歯車装置３７が備えられている。すなわち、本実施例の車両は４輪駆動車両である。上記後輪駆動用電動機Ｍ３は、トルクアシストにも利用される。

図１６は、図１５の実施例における電子制御装置４０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２に対応する図である。図１６において、Ｓ１１乃至Ｓ１８は図１２のＳ１乃至Ｓ８と同様であるが、Ｓ１９では、図１３、図１４に示されるように総アシストトルク量Ａ_ALLをすべて第２電動機Ｍ２のトルクアシストにより実施される他に、第１電動機Ｍ１が使用可能であるときはこれが使用或いは併用され、後輪駆動用電動機Ｍ３が使用可能であるときはこれが使用或いは併用されることにより、総アシストトルク量Ａ_ALLのトルクアシストが実行される。走行路が低摩擦路面や悪路であるときは、優先的に後輪駆動用電動機Ｍ３が用いられるようにしてもよい。なお、エンジン８に始動用電動機が設けられる場合には、その始動用電動機を用いて上記のトルクアシストが実行されるようにしてもよい。

また、本実施例では、ブレーキペダル、パーキングブレーキレバー、或いはパーキングブレーキペダルが操作されていないときのみにトルクアシストを実行させるためのＳ２０乃至Ｓ２２が設けられる。すなわち、Ｓ２０においてブレーキオン状態であるか否かが判断され、そのＳ２０の判断が肯定される場合は制動要求が発生しており発進の意思がないとして電力節約のためにＳ２１において電動機によるトルクアシストが不実施モードに設定され、否定される場合はＳ２２においてトルクアシストが実施モードに設定されて、Ｓ１６以下が実行される。本実施例では、ブレーキペダル、パーキングブレーキレバー、或いはパーキングブレーキペダルが操作されておらず、制動要求が発生していないときは、図１３、図１４のタイムチャートに示される制御作動が得られ、前述の実施例と同様の効果が得られる。

図１７は本発明の他の実施例における変速機構７０の構成を説明する骨子図、図１８はその変速機構７０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図１９はその変速機構７０の変速作動を説明する共線図である。

変速機構７０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部７２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部７２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された変速機構７０では、例えば、図１８の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構７０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部７２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部７２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構７０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

例えば、変速機構７０が有段変速機として機能する場合には、図１８に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、変速機構７０が無段変速機として機能する場合には、図１８に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部７２が有段変速機として機能することにより、自動変速部７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構７０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１９は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部７２から構成される変速機構７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図１９における自動変速部７２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速部７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部７２では、図１９に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Eよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の変速機構７０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

図２０は、手動操作により動力分配機構１６の差動状態と非差動状態（ロック状態）すなわち変速機構１０の無段変速状態と有段変速状態との切換えを選択するための変速状態手動選択装置としてのシーソー型スイッチ４４（以下、スイッチ４４と表す）の一例でありユーザにより手動操作可能に車両に備えられている。このスイッチ４４は、ユーザが所望する変速状態での車両走行を選択可能とするものであり、無段変速走行に対応するスイッチ４４の無段と表示された無段変速走行指令釦或いは有段変速走行に対応する有段と表示された有段変速走行指令釦がユーザにより押されることで、それぞれ無段変速走行すなわち変速機構１０を電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態とするか、或いは有段変速走行すなわち変速機構１０を有段変速機として作動可能な有段変速状態とするかが選択可能とされる。

前述の実施例では、例えば図６の関係図から車両状態の変化に基づく変速機構１０の変速状態の自動切換制御作動を説明したが、その自動切換制御作動に替えて或いは加えて例えばスイッチ４４が手動操作されたことにより変速機構１０の変速状態が手動切換制御される。つまり、切換制御手段５０は、スイッチ４４の無段変速状態とするか或いは有段変速状態とするかの選択操作に従って優先的に変速機構１０を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。例えば、ユーザは無段変速機のフィーリングや燃費改善効果が得られる走行を所望すれば変速機構１０が無段変速状態とされるように手動操作により選択する。またユーザは有段変速機の変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Eの変化を所望すれば変速機構１０が有段変速状態とされるように手動操作により選択する。

また、スイッチ４４に無段変速走行或いは有段変速走行の何れも選択されない状態である中立位置が設けられる場合には、スイッチ４４がその中立位置の状態であるときすなわちユーザによって所望する変速状態が選択されていないときや所望する変速状態が自動切換のときには、変速機構１０の変速状態の自動切換制御作動が実行されればよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、トルクアシスト制御手段８２は、第２電動機Ｍ２を用いてトルクアシストを実行したが、第１電動機Ｍ１を用いることができるときは、第２電動機Ｍ２に替えて或いは加えて、この第１電動機Ｍ１を用いてもよい。例えば、差動部１１が切換クラッチＣ０の係合によるロック状態であるときには第１遊星歯車装置２４の３要素が一体回転するので、第１電動機Ｍ１を駆動してそのトルクを駆動輪３８へ伝達され得て、トルクアシストにこの第１電動機Ｍ１を用いることができる。

また、前述の実施例のエンジントルク制限手段８０は、切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０の摩擦材や油圧アクチュエータのフェイル、その油圧アクチュエータを制御するための油圧制御回路４２に含まれる電磁弁のフェイル、或いはそれら油圧アクチュエータや電磁弁等の機能低下や低油温による応答遅れなどが発生したことにより、切換制御手段５０により差動部１１が無段変速状態（差動状態）から有段変速状態（ロック状態）へ切り換えられ得ない場合に、第１電動機Ｍ１の大型化が防止されつつ耐久性の低下が抑制されるために、所定値ＴＥ１を超えるようなエンジントルクＴ_Eが出力されないようにエンジントルクＴ_Eを制限してもよい。このようなエンジントルクＴ_Eの制限が実行される場合であっても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例のエンジントルク制限手段８０は、切換制御手段５０による切換クラッチＣ０の係合時に、その係合ショックを抑制するため、係合完了に合わせて例えば係合完了直前からエンジントルクＴ_Eを低減するようにエンジントルクＴ_Eを制限してもよい。このようなエンジントルクＴ_Eの制限が実行されるときであっても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、エンジン始動停止制御手段９２は、エンジン８の始動および停止を行うものであったが、少なくともエンジン８の始動を行うエンジン始動制御手段として機能するものであればよく、エンジン８の停止を行うエンジン停止制御手段がそのエンジン始動制御手段とは別に備えられてもよい。

また、前述の実施例の作動気筒数切換制御手段９０はエンジン８の作動気筒数を切り換えるものであるが、その切換えは全気筒作動停止状態（フューエルカット作動状態）と全気筒運転状態との間において、作動気筒数を必要に応じて順次或いは一挙に切り換えるなど種々の態様が可能である。例えば、６気筒を有するエンジン８において、作動気筒数を全気筒作動停止状態から６気筒まで順次増減するように切り換えたり、１気筒と４気筒との間や３気筒と６気筒との間のように一挙に切り換えたりしても良い。また、予め複数の気筒を複数の組に分けてその複数の組の一部乃至全部を作動させたり、片バンク運転と両バンク運転とで気筒の作動を切り換える所謂バンク切換制御であっても良い。作動気筒数の切換えが上記バンク切換制御や一挙に切り換えたりする場合は、速やかにエンジントルクＴ_Eを変化させることが可能となる利点がある。特に、作動気筒数の切換えが上記片バンク運転から両バンク運転への切換えであったり１気筒から４気筒への切換えのように一挙に切り換える場合は、速やかに要求出力トルクを充足することが可能となる利点がある。

また、前述の実施例の作動気筒数切換制御手段９０は、気筒への燃料供給を停止させてエンジン８の部分気筒運転（フューエルカット作動を含む）を実行したが、この部分気筒運転は単に気筒への燃料供給を停止させるものでも良いし、燃料供給を停止させた気筒内の圧力変化を抑制してエンジン８の引き摺り（エンジン回転抵抗）を抑制するものでも良い。例えば、エンジン８は吸排気弁の作動タイミングを変更する可変バルブタイミング機構を更に備えて４サイクルエンジンの各行程の少なくとも１行程において弁作動のタイミングが制御されて気筒内の圧力変化が抑制され得る構成とされ、作動気筒数切換制御手段９０は部分気筒運転の実行において一部の気筒乃至全気筒への燃料供給を停止させると共に上記可変バルブタイミング機構により気筒内の圧力変化を抑制してすなわちポンピングロスを低減してエンジン８の引き摺りを抑制する。気筒内の圧力変化を抑制するものとして、他に、吸気行程においてスロットル開度を積極的に開くことにより負圧の発生を抑制して気筒内の圧力変化を抑制するものや、エンジン８のクランク軸とピストン間の機械的な連結が切り離され得る構成とされてピストンの往復運動が停止されることにより気筒内の圧力変化を抑制するものなど種々の態様が可能である。

また、前述の実施例では、トルクアシスト制御手段８２によるトルクアシストが実行されるときの差動部１１のロック状態への切換えとして、切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１がロック状態へ切り換えられる場合を例示したが、この自動切換えだけでなく、例えばスイッチ４４が手動操作されたことにより差動部１１がロック状態へ手動切換えされる場合であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、自動変速部２０の変速として、有段変速制御手段５４により車両状態に基づいて自動変速部２０の変速が実行される場合を例示したが、この自動変速だけでなく、例えば良く知られた自動変速部２０の変速比を手動操作によって切り換えられる制御様式である所謂手動変速走行モード（Ｍモード）を備え、そのＭモードにおいて自動変速部２０が手動変速されてもよい。

また、前述の図１３に示す実施例において、ｔ₄時点にて開始された有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速の終了時に合わせて、第１電動機Ｍ１により逆駆動トルクを加えたり回生制動トルクを発生させたりするなどして、自動変速部２０への入力トルクのトルクダウンを実行しても良い。これにより、遅角制御やスロットル制御などのエンジン８のトルクダウンに比較して効果的に自動変速部２０の変速ショックが抑制される。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０は、差動部１１が無段変速状態と定変速状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機として機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、有段変速状態に切換可能に構成されない変速機構すなわち差動部１１が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えず電気的な無段変速機（電気的な差動装置）としての機能のみを有する差動部（無段変速部）１１であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０は、差動部１１（動力分配機構１６）が電気的な無段変速機として作動可能な差動状態とそれを非作動とする非差動状態（ロック状態）とに切り換えられることで無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成され、この無段変速状態と有段変速状態との切換えは差動部１１が差動状態と非差動状態とに切換えられることによって行われていたが、例えば差動部１１が差動状態のままであっても差動部１１の変速比を連続的ではなく段階的に変化させることにより有段変速機として機能させられ得る。言い換えれば、差動部１１の差動状態／非差動状態と、変速機構１０、７０の無段変速状態／有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、差動部１１は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切換可能に構成される必要はなく、変速機構１０、７０（差動部１１、動力分配機構１６）が差動状態と非差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に連結されることにより、第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に設けられ、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪３８に至る動力伝達経路に作動的に連結されてもよい。

また、前述の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は必ずしも両方備えられる必要はない。また、上記切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０では、ニュートラル「Ｎ」とする場合には切換クラッチＣ０が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。

また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８に連結されていたが、出力軸２２に連結されていてもよいし、自動変速部２０、７２内の回転部材に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３８との間の動力伝達経路に、自動変速部２０、７２が介装されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機、手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機等の他の形式の動力伝達装置（変速機）が設けられていてもよい。その無段変速機（ＣＶＴ）の場合には、動力分配機構１６が定変速状態とされることで全体として有段変速状態とされる。有段変速状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである。或いは、上記無段変速機は有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて自動変速部２０、７２の変速が実行されてもよい。或いは、自動変速部２０、７２は必ずしも備えられてなくとも本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、自動変速部２０、７２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０、７２が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０、７２とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例のスイッチ４４はシーソー型のスイッチであったが、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な２つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくとも無段変速走行（差動状態）と有段変速走行（非差動状態）とが択一的に切り換えられるスイッチであればよい。また、スイッチ４４に中立位置が設けられる場合にその中立位置に替えて、スイッチ４４の選択状態を有効或いは無効すなわち中立位置相当が選択可能なスイッチがスイッチ４４とは別に設けられてもよい。また、スイッチ４４に替えて或いは加えて、手動操作に因らず運転者の音声に反応して少なくとも無段変速走行（差動状態）と有段変速走行（非差動状態）とが択一的に切り換えられる装置や足の操作により切り換えられる装置等であってもよい。

また、前述の実施例のエンジン８には、その吸気弁および／または排気弁が電磁アクチュエータによって開閉作動させられる電磁駆動弁が備えられていてもよい。この場合には、非作動気筒がデコンプ状態とされる利点がある。

また、前述の実施例では、車両の差動機構１６に第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２が設けられていたが、それら第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の少なくとも一方は必ずしも設けられていなくてもよい。必ずしも電気的伝達容量のトルク容量限界に対してだけでなく、差動機構１６の機械的伝達容量のトルク容量限界に対しも本発明は適用可能であるからである。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図６の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。アクセルペダル操作量（アクセル開度）に対するエンジントルクの出力特性図の一例である。図６、図７の無段制御領域（差動領域）と有段制御領域（ロック領域）とを、車速とエンジントルクとで構成される二次元座標上に置き直した一例である。（ａ）は、トルク規制量に対するトルクアシスト量を定めた予め実験的に求められた関係の一例である。（ｂ）は、トルク遅れ量に対するトルクアシスト量を定めた予め実験的に求められた関係の一例である。図５の電子制御装置の制御作動すなわちエンジントルクが制限されたり、エンジントルクの発生が遅れたりするような場合に実行されるトルクアシストの制御作動を説明するフローチャートである。図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、モータ走行中にアクセルペダルが大きく踏み込まれたことにより、モータ走行からエンジン走行への切換えと、差動部の無段変速状態から有段変速状態への切換えと、自動変速部のダウンシフトとが略同時に判断された場合の例である。図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、エンジン走行中にアクセルペダルが大きく踏み込まれたことにより、差動部１１の無段変速状態（非ロック）から有段変速状態（ロック状態）への切換えが判断された場合の例である。本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図５に相当する図である。図１５の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２に相当する図である。本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。図１７の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。図１７の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。切換装置としてのシーソー型スイッチであって変速状態を選択するためにユーザによって操作される変速状態手動選択装置の一例である。

符号の説明

８：エンジン
１０、７０：変速機構（駆動装置）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
８０：エンジントルク制限手段
８２：トルクアシスト制御手段
９０：作動気筒数切換制御手段
９２：エンジン始動停止制御手段（エンジン始動制御手段）
Ｃ０：切換クラッチ（係合装置）
Ｂ０：切換ブレーキ（係合装置）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機

Claims

エンジンと、該エンジンの出力を伝達部材へ分配する差動機構と、該伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記差動機構のトルク容量限界に基づいて前記エンジンの出力トルクを制限するエンジントルク制限手段と、
該エンジントルク制限手段により前記エンジンの出力トルクが制限されているときに、該制限されている前記エンジンの出力トルクを補うように、前記電動機によるトルクアシストを実行するトルクアシスト制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
エンジンと、該エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と、該伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エンジンの出力トルクを制限するエンジントルク制限手段と、
該エンジントルク制限手段により前記エンジンの出力トルクが制限されているときに、該制限されている前記エンジンの出力トルクを補うように、前記電動機によるトルクアシストを実行するトルクアシスト制御手段と、
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
前記第２電動機は前記動力伝達経路に設けられているものである請求項２の車両用駆動装置の制御装置。
前記エンジントルク制限手段は、前記差動機構のトルク容量限界に基づいて前記エンジンの出力トルクを制限するものである請求項２または３の車両用駆動装置の制御装置。
前記差動機構のトルク容量限界は、前記第１電動機のトルク容量限界である請求項４の車両用駆動装置の制御装置。
前記差動機構のトルク容量限界は、前記差動機構の電気的伝達容量の容量限界である請求項４の車両用駆動装置の制御装置。
前記エンジントルク制限手段は、前記エンジンを駆動力源とする車両発進時に、該エンジンの出力トルクを制限するものである請求項１乃至６のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動作用が働く差動状態と該差動作用しないロック状態とに選択的に切り換えるための係合装置を更に含み、前記エンジントルク制限手段は、前記係合装置による前記差動状態からロック状態への切換えに際して、該エンジンの出力トルクを制限するものである請求項１乃至７のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
前記トルクアシスト制御手段は、前記車両に対する制動要求が発生しているときには、前記エンジンの出力トルクを補うトルクアシストを実行しないものである請求項１乃至８のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
エンジンと、該エンジンの出力を伝達部材へ分配する差動機構と、該伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エンジンの出力トルクの発生が遅れるときに、該発生が遅れている前記エンジンの出力トルクを補うように、前記電動機によるトルクアシストを実行するトルクアシスト制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
エンジンと、該エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と、該伝達部材から駆動輪へ動力伝達する動力伝達経路と、車輪に対して出力を伝達可能な第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エンジンの出力トルクの発生が遅れるときに、該発生が遅れている前記エンジンの出力トルクを補うように、前記第２電動機によるトルクアシストを実行するトルクアシスト制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
前記第２電動機は前記動力伝達経路に設けられているものである請求項１１の車両用駆動装置の制御装置。
前記エンジンの始動を行うエンジン始動制御手段を更に含み、
前記トルクアシスト制御手段は、前記エンジン始動制御手段による前記エンジンの始動時の該エンジンの出力トルクの発生遅れのときに、前記トルクアシストを実行するものである請求項１０乃至１２のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
前記エンジンはその作動状態が変更可能なものであり、
前記エンジンの作動状態を変更する作動状態変更手段を更に含み、
前記トルクアシスト手段は、前記作動状態変更手段による前記エンジンの作動状態の切換えに伴う該エンジンの出力トルクの発生遅れのときに、前記トルクアシストを実行するものである請求項１０乃至１３のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
前記エンジンはその作動気筒数が切り換えられるものであり、
前記作動状態変更手段は、前記エンジンの作動気筒数を切り換えるものであり、
前記トルクアシスト制御手段は、前記作動状態変更手段による前記エンジンの作動気筒数の切換えに伴う該エンジンの出力トルクの発生遅れのときに、前記トルクアシストを実行するものである請求項１４の車両用駆動装置の制御装置。
前記トルクアシスト制御手段は、前記車両に対する制動要求が発生しているときには、前記エンジンの出力トルクを補うトルクアシストを実行しないものである請求項１０乃至１５のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。