JP5148393B2

JP5148393B2 - 車両用制駆動力制御装置

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Publication number: JP5148393B2
Application number: JP2008180006A
Authority: JP
Inventors: 伸幸大津
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2008-07-10
Filing date: 2008-07-10
Publication date: 2013-02-20
Anticipated expiration: 2028-07-10
Also published as: US8328690B2; JP2010018147A; US20100009808A1

Description

本発明は、車両制動時のエンジンブレーキトルクをコントロールする車両用制駆動力制御装置に関する。

特許文献１には、ABS制御中にエンジンブレーキの影響による車輪速下ずりが発生した場合、エンジンをアイドルアップすることで減圧後の車輪速の早期回復を図る技術が開示されている。
特開平１−２４９５５５号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、単にアイドル回転をコントロールするだけでエンジンブレーキトルクを積極的にコントロールしていないため、ブレーキ制御に対するエンジンブレーキトルクの影響を効果的に抑制できない。

本発明の目的は、ブレーキ制御に対する駆動源のブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる車両用制駆動力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の車両用制駆動力制御装置では、ブレーキコントロールユニットは、最適エンジンブレーキトルクを演算してエンジンコントロールユニットへ出力し、エンジンコントロールユニットは、ABS制御の開始時、エンジンのブレーキトルクを略ゼロとなるように低減させ、その後、算出された車輪のスリップ率が第１のスリップ率よりも大きいときは、最適エンジンブレーキトルクとして加速側のエンジントルクを出力する。

よって、本発明にあっては、ブレーキ制御に対する駆動源のブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる。

以下、本発明の車両用制駆動力制御装置を実現するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両用制駆動力制御装置をシステム構成図、図２は実施例１の油圧ユニット（ブレーキユニットであり、以下、HU）３１の油圧回路図である。実施例１の車両は、駆動源としてエンジン３９を備え、エンジン３９により左右前輪FL,FRを駆動するFF方式の車両である。また、HU３１は、Ｐ系統とＳ系統との２系統からなる、Ｘ配管と呼ばれる配管構造となっている。

HU３１は、ブレーキコントロールユニット（以下、ブレーキCU）３２からの指令に基づいて左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧の保持、増圧または減圧を行う。

ブレーキCU３２は、コンバインセンサ３３と、操舵角センサ３４および各車輪速センサ35FL,35FR,35RL,35RRからの各情報と、エンジンコントロールユニット（以下、エンジンCU）３６と、自動変速機コントロールユニット（以下、ATCU）３７からCAN通信線３８を通して得られる情報とに基づいて、制動制御実施の判断を行う。制動制御中は、ホイルシリンダ液圧の保持、増減圧指令を生成する。

ブレーキペダルBPは、ドライバが制動を行う場合に操作され、操作量に応じて制動力を発生する。ブレーキスイッチBSは、ドライバがブレーキペダルBPを一定以上踏み込むことでONになる。ブレーキCU３２は、ブレーキスイッチBSがONのときドライバブレーキ操作有り、OFFのときブレーキ操作無しと判断する。

各ホイルシリンダW/Cは、対応する各車輪の制動を行う。コンバインセンサ３３は、加速度センサとヨーレートセンサとを１パッケージ化したもので、加速度センサは、車両前後方向の加速度を検出し、ヨーレートセンサは、車両に作用するヨーレートを検出する。ここで、加速度センサは、路面勾配に応じた前後方向加速度を検出できるため、実施例１では、これを利用して勾配検出も行う。

操舵角センサ３４は、図示しないハンドルの回転角を検出する。各車輪速センサ35FL,35FR,35RL,35RRは、各車輪の車輪速を検出する。アクセルペダルAPは、ドライバの操作により車両の加減速コントロールを行う。エンジンCU３６は、ドライバのアクセルペダル操作からエンジン３９のコントロールを行う。また、エンジン３９の発生トルクと、アクセルペダル操作量の情報を通信（CAN）で出力する。ATCU３７は、自動変速機（AT）４０のコントロールを行う。また、ギヤ位置信号（AT４０のレンジポジション）を通信（CAN）で出力する。

HU３１のＰ系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、Ｓ系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、１つのモータMによって駆動される。なお、ポンプは、プランジャポンプやギヤポンプ等が適宜搭載される。コストの面からいえば、プランジャポンプが望ましく、滑らかさ（制御性）からいえば、ギヤポンプが望ましい。

マスタシリンダM/CとポンプPP，PS（以下、ポンプPと記載する）の吸入側とは、管路11P,11S（以下、管路１１と記載する）によって接続されている。この各管路１１上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ2P,2Sが設けられている。

また、管路１１上であって、ゲートインバルブ2P,2S（以下、ゲートインバルブ２と記載する）とポンプPとの間にはチェックバルブ6P,6S（以下、チェックバルブ６と記載する）が設けられ、この各チェックバルブ６は、ゲートインバルブ２からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

各ポンプPの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路12P,12S（以下、管路１２と記載する）によって接続されている。この各管路１２上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ4FL,4RR,4FR,4RL（以下、ソレノイドインバルブ４と記載する）が設けられている。

また、各管路１２上であって、各ソレノイドインバルブ４とポンプPとの間にはチェックバルブ7P,7S（以下、チェックバルブ７と記載する）が設けられて、この各チェックバルブ７は、ポンプPからソレノイドインバルブ４へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

さらに、各管路１２には、各ソレノイドインバルブ４を迂回する管路17FL,17RR,17FR,17RL（以下、管路１７と記載する）が設けられ、この管路１７には、チェックバルブ10FL,10RR,10FR,10RL（以下、チェックバルブ１０と記載する）が設けられている。この各チェックバルブ１０は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

マスタシリンダM/Cと管路１２とは管路13P,13S（以下、管路１３と記載する）によって接続され、管路１２と管路１３とはポンプPとソレノイドインバルブ４との間において合流する。この各管路１３上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ3P,3S（以下、ゲートアウトバルブ３と記載する）が設けられている。

また各管路１３には、各ゲートアウトバルブ３を迂回する管路18P,18S（以下、管路１８と記載する）が設けられ、この管路１８には、チェックバルブ9P,9S（以下、チェックバルブ９と記載する）が設けられている。この各チェックバルブ９は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

ポンプPの吸入側にはリザーバ16P,16S（以下、リザーバ１６と記載する）が設けられ、このリザーバ１６とポンプPとは管路15P,15S（以下、管路１５と記載する）によって接続されている。リザーバ１６とポンプPとの間にはチェックバルブ8P,8S（以下、チェックバルブ８と記載する）が設けられて、この各チェックバルブ８は、リザーバ１６からポンプPへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

ホイルシリンダW/Cと管路１５とは管路14P,14S（以下、管路１４と記載する）によって接続され、管路１４と管路１５とはチェックバルブ８とリザーバ１６との間において合流する。この各管路１４には、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ5FL,5RR,5FR,5RL（以下、ソレノイドアウトバルブ５と記載する）が設けられている。

ブレーキCU３２は、各センサの入力信号およびドライバのブレーキペダル操作状態等に基づいてドライバの操作に従う通常ブレーキ制御の演算と、アンチスキッドブレーキ制御（ABS）、車両挙動安定化制御（VDC）、車間距離制御および障害物回避制御等車両の情報を用いてタイヤのスリップや車両挙動を制御するための演算を行い、車両として必要な制動力（全ての輪）を算出し、各車輪に必要な制動力目標値を演算する。ブレーキCU３２は、ABS制御を行うアンチスキッドブレーキコントロールユニットしての機能を有する。

また、ブレーキCU３２は、急な降坂路（例えば、斜度10%）で車速が目標車速（例えば、7km/h）を超えないように、自動制動（実施例１では、液圧ブレーキとエンジンブレーキとを用いる。）を作動させる、いわゆるヒルディセントコントロール（HDC）を実施する定速走行装置に適用される。HDCは、例えば、ドライバにより操作されるHDCスイッチ４１のON、斜度≧10%、車速≦所定車速（例えば、10km/h）およびAT４０の変速段が最ロー（１速）の各条件を全て満たした場合に作動する。

ブレーキCU３２は、スリップ状態算出部３２ａと、路面μ算出部３２ｂと、車輪加速度算出部３２ｃを備える。スリップ状態算出部３２ａは、スリップ状態として、駆動輪（前輪）平均速度を算出する。路面μ算出部３２ｂは、路面μ（路面摩擦係数）を算出する。車輪加速度算出部３２ｃは、駆動輪平均加速度を算出する。これら駆動輪平均速度、路面μおよび駆動輪平均加速度は、上記各制御の制動力目標値を決めるパラメータとして適宜用いられる。

ブレーキCU３２は、ABS制御に対するエンジン３９のブレーキトルク、すなわちエンジンブレーキトルクの影響を抑制することを目的とし、ABS制御中はエンジンブレーキトルクを低減する目標エンジントルク（最適エンジンブレーキトルク）としてのエンジントルク要求値を作成し、作成したエンジントルク要求値を要求信号としてエンジンCU３６へ出力する。
エンジンCU３６は、ブレーキCU３２からの要求信号に応じた目標エンジン回転数を演算し、演算した目標エンジン回転数となるようにエンジン回転数を調節することで、エンジントルクをコントロールする。
また、ブレーキCU３２は、ABS制御中、路面μ算出部３２ｂにより高μ→低μのμジャンプが発生した場合、車両を加速させるエンジントルク要求値をエンジンCU３６へ出力する。

［エンジントルク要求値作成処理］
図３は、実施例１のブレーキCU３２で実行されるエンジントルク要求値作成処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、ABS制御中であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはステップS3へ移行する。
ステップS2では、エンジントルク要求値を「0Nm」とし、リターンへ移行する。
ステップS3では、エンジントルク要求値を「なし」とし、リターンへ移行する。

次に、作用を説明する。
［エンジンブレーキトルク低減作用］
図４は、従来のABS制御作動時のタイムチャートである。従来は、加速、または一定速走行からエンジンブレーキにて減速するために、エンジンCUは、時点t1のアクセルOFF（アクセル開度ゼロ）で目標エンジントルク信号は減速側のトルクとなり、エンジンブレーキトルクが発生する。その後、時点t2でABS制御が作動した場合も、目標エンジントルク信号は一定であるため、エンジンブレーキトルクは不変である。

なお、従来制御では、ABS制御中の疑似車体速VIの下ずり防止を図るために、目標エンジン回転を高める、いわゆるアイドルアップを行っている。ここで、「疑似車体速VIの下ずり」とは、車輪速度が実車体速よりも低くなることで、車輪速度に基づいて設定する疑似車体速が適正値よりも低く設定されることをいう。

ところが、上記従来技術では、単にアイドル回転をコントロールするのみであるため、ABS制御に対するエンジンブレーキトルクの影響により、以下のような問題があった。
例えば、アイドル回転数が低いディーゼルエンジン車でのABSインギヤ制動時（インギヤ＝ATのギヤが入っている状態）には、低速時に車輪スリップによりエンジン回転がアイドル回転以下となる場合がある。このとき、エンジンCU側で加速側のエンジントルクを発生させてアイドル回転を維持しようとしても、ABS制御サイクルに対してエンジントルクの立ち上がりが遅いため、車輪がロックしてエンジンストールに至る可能性がある。

また、低μ路での制動時に過度のエンジンブレーキトルクが発生すると、ABS制御でブレーキ液の減圧を行ったとしても、車輪速が十分に復帰せず、過スリップが継続して車輪ロック時間が長くなる。この結果、タイヤ横力を十分に確保できず、走行安定性の維持が困難となる。

さらに、図４の時点t3で高μ→低μのμジャンプが発生した場合、減速トルクが出力されたままであるため、時点t3で低μ路との判断によりエンジントルクを立ち上げたとしても、加速トルクの発生が間に合わず、車輪ロックの継続によりエンジンストールが発生するおそれがある。

これに対し、実施例１では、ブレーキCU３２において、ABS制御中であるか否かを判定し、ABS制御中であればエンジンCU３６に対して目標エンジントルクを0Nmとするエンジントルク要求値を出力する（ステップS1→ステップS2）。一方、ABS制御中でなければ、エンジントルク要求値を出力しない（ステップS1→ステップS3）。

すなわち、ブレーキCU３２は、ABS制御の初期段階からエンジンCU３６に対しエンジンブレーキトルクを小さくするエンジントルク要求値を出力し、エンジンブレーキトルクの影響を小さくしておくことで、十分なタイヤ横力を確保できない車輪ロック時間を短くでき、走行安定性を確保できる。

図５は、実施例１のABS制御作動時のタイムチャートであり、図中の実線は実施例１の目標エンジントルク、点線は従来の目標エンジントルクである。図５に示すように、ABSの作動開始から目標エンジントルクを0Nmとしてエンジンブレーキトルクを無くし、ロック傾向を小さくできるため、ABS制御に対するエンジンブレーキトルクの影響を効果的に抑制でき、エンジンストールの発生を防止できる。

また、時点t3で高μ→低μのμジャンプが発生したとき、エンジンCU３６は、ブレーキCU３２からの要求に応じて車両を加速させるエンジントルクを出力させるが、時点t3直前の目標エンジントルク信号はゼロであるため、図５の一点鎖線で示すように、エンジントルクを素早く立ち上げることができ、ABSの減圧遅れによる車輪ロックを小さくできる。このため、速やかに車輪速の復帰を行うことが可能となり、車輪ロックの継続によるエンジンストールを防止できる。

以下に、実施例１の効果を示す。
(1) 駆動源（エンジン３９）の出力により駆動する左右前輪FL,FRと、車両の状態に応じて車輪に作用する制動力を制御するHU３１と、HU３１をコントロールするブレーキCU３２と、を備え、少なくともエンジン３９に対してHU３１が制動力を与えているときはエンジン３９のブレーキトルク（エンジンブレーキトルク）を低減させる。これにより、ブレーキ制御に対するエンジンブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる。

(2) ブレーキCU３２は、エンジントルク要求値を演算してエンジンCU３６へ出力し、エンジンCU３６は、エンジントルク要求値となるようにエンジン３９をコントロールする。これにより、ブレーキ制御に適切なエンジントルクを得られるため、制動性能の向上を図ることができる。
また、ブレーキCU３２は、既存のCAN通信線３８を用いたCAN信号によりエンジンCU３６とのデータ送受信を行っているため、新たに信号線を追加することなく上記効果を得られる。

(3) エンジントルク要求値を0Nmとしたため、エンジントルクを0Nmとすることで制動性能の向上を図ることができる。

(4) 路面μを算出する路面μ算出部３２ｂを備え、エンジンCU３６は、算出された路面μが高μから低μに変化したとき、車両を加速させるエンジントルクを出力するため、高μ路から低μ路へのμジャンプ時におけるエンジンストールを防止できる。

(5) HU３１は、車両の下り走行時に自動制動を行う定速走行装置に適用されるため、低速走行時のエンジンブレーキトルクをコントロールすることで、エンジンストールを抑制でき、下り坂での極低速走行が可能となる。

(6) エンジン３９の状態をコントロールするエンジンCU３６と、車両の状態に応じて車輪に作用する制動力を制御するHU３１と、HU３１をコントロールするブレーキCU３２と、を備え、エンジンCU３６は、車輪のうち少なくとも駆動輪である左右前輪FL,FRに対するHU３１の作動時、ブレーキCU３２の出力信号に応じてエンジンブレーキトルクを低減するようコントロールする。これにより、ブレーキ制御に対するエンジンブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる。

(7) ブレーキCU３２は、エンジントルク要求値を演算し、ブレーキCU３２の出力信号は、エンジントルク要求値であって、エンジンCU３６は、エンジントルク要求値となるようにエンジン３９をコントロールする。これにより、ブレーキ制御に適切なエンジントルクを得られるため、制動性能の向上を図ることができる。

実施例２は、ABS制御中はAT４０のギヤ位置をニュートラルとする例である。なお、全体構成については、図１，２に示した実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。

ブレーキCU３２は、ABS制御中、AT４０のギヤ位置をニュートラルとするAT制御要求信号をATCU３７へ送信する。
ATCU３７は、ブレーキCU３２からのAT制御要求信号に応じてAT４０のギヤ位置をニュートラルとする。

［エンジントルク要求値作成処理］
図６は、実施例２のブレーキCU３２で実行されるエンジントルク要求値作成処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図３のフローチャートと同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS21では、AT制御要求を「ギヤ位置ニュートラル」とし、リターンへ移行する。
ステップS22では、AT制御要求を「なし」とし、リターンへ移行する。

次に、作用を説明する。
［エンジンブレーキトルク低減作用］
図７は、実施例２のABS制御作動時のタイムチャートであり、実施例２では、ABS制御の作動開始と同時にAT４０のギヤ位置をニュートラルとする（ステップS1→ステップS21）。このため、エンジンブレーキトルクが0Nm相当となり、実施例１と同様、ロック傾向を小さくできるため、ABS制御に対するエンジンブレーキトルクの影響を効果的に抑制でき、エンジンストールの発生を防止できる。

以下に、実施例２の効果を示す。
(8) エンジンブレーキトルクの低減は、AT４０のギヤ位置をニュートラルとすることにより実施されるため、ブレーキ制御に対するエンジンブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる。

実施例３は、左右前輪FL,FRのスリップ状態に応じてエンジンブレーキトルクをコントロールする例である。なお、全体構成については、図１，２に示した実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。

［エンジントルク要求値作成処理］
図８は、実施例３のブレーキCU３２で実行されるエンジントルク要求値作成処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図３のフローチャートと同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ステップS31では、スリップ状態算出部３２ａにより算出された駆動輪平均速度（右前輪車輪速VwFRと左前輪車輪速VwFLとの平均値）が、目標スリップ率が得られる車輪速度である目標スリップ率速度VWSに所定値を（例えば、1km/h）を加算した値よりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS32へ移行し、NOの場合にはステップS33へ移行する。

ステップS32では、エンジントルク要求値（第１のエンジンブレーキトルク）を下記の式(1)から算出し、リターンへ移行する。
エンジントルク要求値＝K1×{(VwFR+VwFL)/2-VWS} …(1)
ここで、K1は係数である。

ステップS33では、駆動輪平均速度が、目標スリップ率が得られる車輪速度である目標スリップ率速度VWSから所定値を（例えば、1km/h）を減算した値よりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS34へ移行し、NOの場合にはステップS3へ移行する。
ステップS34では、エンジントルク要求値（第２のエンジンブレーキトルク）を下記の式(2)から算出し、リターンへ移行する。
エンジントルク要求値＝-K2×{VWS-(VwFR+VwFL)/2} …(2)
ここで、K2は係数である。
実施例３では、目標スリップ率速度VWS±1km/hの範囲に対応する目標スリップ率の範囲を、第１のスリップ率と称する。

次に、作用を説明する。
［スリップ率に応じたエンジンブレーキトルク変更作用］
実施例３では、ABS制御時、駆動輪平均速度(VwFR+VwFL)/2を求め、この値とオフセット値を加算または減算した目標スリップ率速度VWSとを比較し、スリップが過小であると判定した場合は、エンジントルク要求値を目標スリップ率速度VWSと駆動輪平均速度との差に応じたエンジンブレーキトルクとする（ステップS1→ステップS31→ステップS33→ステップS34）。逆に、スリップが過多であると判定した場合は、エンジントルク要求値を駆動輪平均速度と目標スリップ率速度VWSとの差に応じた加速トルクとする（ステップS1→ステップS31→ステップS32）。

図９は、実施例３のABS制御作動時のタイムチャートであり、実施例３では、エンジンCU３６において、ブレーキCU３２で作成されたエンジントルク要求値に基づいてエンジントルクを制御することにより、駆動輪平均速度が目標スリップ率速度VWSとなるように、すなわち駆動輪のスリップ率が第１のスリップ率（目標スリップ率の範囲内）となるように目標エンジントルクが設定され、エンジントルクが調整される。

ここで、ABS制御では、駆動輪のスリップ率が適正範囲を超えたとき（目標スリップ率の上限を超えたとき）ホイルシリンダ液圧を減圧し、適正範囲を下回ったとき（目標スリップ率の下限を下回ったとき）ホイルシリンダ液圧を増圧する。そして、スリップ率が適正範囲内にある場合、ホイルシリンダ液圧は保持される。

そこで、実施例３では、スリップ率が適正範囲内に収まるようにエンジントルクを調整することで、ホイルシリンダW/Cの増減圧頻度を下げることができる。つまり、実施例３では、駆動輪のスリップ状態をエンジントルクにより補助的に調整することにより、ブレーキCU３２によるABS制御の負荷を低減できる。

この結果、HU３１のバルブ動作音およびホイルシリンダW/Cの液圧変動を小さくでき、ブレーキシステムの作動音および振動を低減できる。また、過スリップの抑制による制動距離の短縮化が可能となるため、ドライバの意図する制動力が得られ、減速フィーリングの向上を図ることができる。

以下に、実施例３の効果を示す。
(9) 車輪のスリップ状態を算出するスリップ状態算出部３２ａを備え、エンジンCU３６は、算出された車輪のスリップ状態に応じてエンジンブレーキトルクをコントロールし、スリップ率が第１のスリップ率以上のときはエンジントルク要求値を第１のエンジンブレーキトルクとし、スリップ率が第１のスリップ率よりも小さいときはエンジントルク要求値を第１のエンジンブレーキトルクよりも大きな第２のエンジンブレーキトルクとする。これにより、スリップ状態に応じてエンジントルク要求値を設定でき、制動距離の短縮化を図ることができる。

(10) 第１のエンジンブレーキトルクは、加速側のエンジントルクであり、第２のエンジンブレーキトルクは、減速側のエンジントルクであるため、制動性能の向上を図ることができる。

(11) エンジン３９の出力をコントロールするエンジンCU３６と、車輪のスリップ状態に応じてホイルシリンダ液圧を増減圧するアンチスキッドブレーキコントロールユニットとしてのブレーキCU３２と、を備え、エンジンCU３６は、少なくとも駆動輪に対してABSが作動しているときには車輪のスリップ状態に応じてエンジンブレーキトルクをコントロールする。これにより、ブレーキ制御に対するエンジンブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる。

実施例４は、車輪加速度に応じてエンジンブレーキトルクをコントロールする例である。なお、全体構成については、図１，２に示した実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。

［エンジントルク要求値作成処理］
図１０は、実施例４のブレーキCU３２で実行されるエンジントルク要求値作成処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図３のフローチャートと同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ステップS41では、エンジントルク要求値を「X Nm」とし、ステップS42へ移行する。ここで、Xは初期値であり、駆動輪のスリップ率が目標スリップ率付近または車輪減速度が目標減速度付近となる目標エンジントルクとする。
ステップS42では、車輪加速度算出部３２ｃにより算出された駆動輪平均加速度（右前輪車輪加速度VwdFRと左前輪車輪加速度VwdFLとの平均値）が、1.0gよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS44へ移行し、NOの場合にはステップS43へ移行する。

ステップS43では、駆動輪平均加速度が-1.0gよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS45へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
ステップS44では、エンジントルク要求値を「-X1 Nm」とし、リターンへ移行する。ここで、X1は、駆動輪のスリップ率が目標スリップ率付近または車輪減速度が目標減速度付近となるような目標エンジントルクとする。
ステップS45では、エンジントルク要求値を「X2 Nm」とし、リターンへ移行する。ここで、X2は、駆動輪のスリップ率が目標スリップ率付近または車輪減速度が目標減速度付近となる目標エンジントルクとする。

次に、作用を説明する。
［減速度に応じたエンジンブレーキトルク変更作用］
実施例４では、駆動輪平均加速度に応じてエンジントルク要求値を変更する。駆動輪平均加速度が減速傾向のときは加速側のエンジントルクX2 Nmとし（ステップS1→ステップS41→ステップS42→ステップS43→ステップS45）、加速傾向のときは減速側のエンジントルク-X1 Nmとする（ステップS1→ステップS41→ステップS42→ステップS44）。すなわち、実施例４では、駆動輪のスリップ率が目標スリップ率付近となるように、または車輪減速度が目標減速度付近となるように目標エンジントルクが設定され、エンジントルクが調整される。

以下に、実施例４の効果を示す。
(12) 車輪の加速度を算出する車輪加速度算出部３２ｃを備え、エンジントルク要求値は、算出された車輪加速度が減速傾向のときは加速側のエンジントルクであり、加速傾向のときは減速側のエンジントルクである。これにより、駆動輪加速度の傾向に応じてエンジントルク要求値を設定でき、制動距離の短縮化を図ることができる。

(13) エンジン３９の出力をコントロールするエンジンCU３６と、車輪のスリップ状態に応じてホイルシリンダ液圧を増減圧するアンチスキッドブレーキコントロールユニットとしてのブレーキCU３２と、を備え、エンジンCU３６は、少なくとも駆動輪に対してABSが作動しているときには車輪の加速度の状態に応じてエンジンブレーキトルクをコントロールする。これにより、ブレーキ制御に対するエンジンブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる。

実施例５は、駆動輪の車輪速度と目標車輪速度との偏差、および駆動輪の車輪復帰加速度と目標車輪復帰加速度との偏差に基づいてエンジンブレーキトルクをPD制御する例である。なお、全体構成については、図１，２に示した実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。

［エンジントルク要求値作成処理］
図１１は、実施例５のブレーキCU３２で実行されるエンジントルク要求値作成処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図３のフローチャートと同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ステップS51では、エンジントルク要求値を下記の式(3)に基づいて設定し、リターンへ移行する。
エンジントルク要求値＝kp×(Vw-Vw^*)+kd×(VwD30-VwD30^*) …(3)
ここで、kpは比例ゲイン、kdは微分ゲイン、Vwは車輪速度、Vw^*は目標車輪速度、VwD30は車輪復帰加速度（減圧により車輪速度Vwが車体速度に向けて復帰する加速度）、VwD30^*は目標車輪復帰加速度である。

以上のように、実施例５では、車輪速度Vwと目標車輪速度Vw^*との偏差、および車輪復帰加速度VwD30と目標車輪復帰加速度VwD30^*との偏差に応じてエンジントルク要求値を設定しているため、車輪速度Vwおよび車輪復帰加速度VwD30をABS制御の目標車輪速度Vw^*および目標車輪復帰加速度VwD30^*に近づけることができ、過スリップの抑制による制動距離の短縮化を図ることができる。

実施例６は、目標減速度に応じてエンジンブレーキトルクをコントロールする例である。なお、全体構成については、図１，２に示した実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。

［エンジントルク要求値作成処理］
図１２は、実施例６のブレーキCU３２で実行されるエンジントルク要求値作成処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図３のフローチャートと同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ステップS61では、エンジントルク要求値を下記の式(4)に基づいて設定し、リターンへ移行する。
エンジントルク要求値＝（k×VIK）／Gr …(4)
ここで、kは係数、VIKは車両減速度、Grはエンジン３９−車輪間のギヤ比である。

図１３は、ABS制御中の車輪（駆動輪）の状態を示す図であり、車輪には、駆動トルク（エンジントルク×ギヤ比Gr）TE、ブレーキトルクTB、路面反力によるトルクμwR（μ：路面摩擦係数、w：輪荷重、R：車輪の有効半径）がそれぞれ作用する。よって、慣性モーメントI、車輪回転加速度ω'のとき、下記の式(5)が成立する。
Iω'＝μwR+TE-TB …(5)

ここで、路面μの大きさを目標減速度とおくと、ブレーキトルクBTと路面反力によるトルクμwRとが釣り合うようにエンジントルク要求値を設定することで、ABS作動頻度が少なくなり、ブレーキシステムの作動音および振動を低減できる。また、過スリップの抑制による制動距離の短縮化が可能となるため、ドライバの意図する制動力が得られ、減速フィーリングの向上を図ることができる。つまり、実施例６では、TB=μwRとし、μ=VIKとなるよう、式(4)に基づいてエンジントルク要求値を設定しているため、ブレーキシステムにおける作動音および振動の低減と、減速フィーリングの向上とを共に実現できる。

実施例７では、ブレーキCU３２からエンジンCU３６へ直接目標エンジン回転数を要求する例である。なお、全体構成については、図１，２に示した実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。

ブレーキCU３２は、ABS制御中、目標スリップ率速度VWSに応じて目標エンジン回転数であるエンジン回転数要求値を作成し、作成したエンジン回転数要求値を要求信号としてエンジンCU３６へ出力する。
エンジンCU３６は、ブレーキCU３２からの要求信号に応じてエンジン回転数をコントロールする。

［エンジン回転数要求値作成処理］
図１４は、実施例７のブレーキCU３２で実行されるエンジン回転数要求値作成処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図３のフローチャートと同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ステップS71では、エンジン回転数要求値を下記の式(6)に基づいて設定し、リターンへ移行する。
エンジン回転数要求値＝{(VWS/3600)/(2πR)}×Gr …(6)

すなわち、実施例３のようにスリップ状態に応じてエンジントルクをコントロールする際、目標スリップ率速度VWSから、ギヤ比Gr、車輪有効半径Rを用いて目標エンジン回転数を決めることができる。よって、ブレーキCU３２で直接目標エンジン回転数を演算することで、エンジンCU３６の演算負荷を軽減できる。

また、実施例７では、駆動輪平均速度が目標スリップ率速度VWSとなるように目標エンジン回転数を設定するため、ホイルシリンダW/Cの増減圧頻度が下がり、HU３１のバルブ動作音およびホイルシリンダW/Cの液圧変動を小さくでき、ブレーキシステムの作動音および振動の低減と、減速フィーリングの向上とを共に実現できる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、各実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、各実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例１では、エンジンCU３６において、車輪のうち少なくとも駆動輪である左右前輪FL,FRに対するHU３１の作動時、ブレーキCU３２の出力信号に応じてエンジンブレーキトルクを低減するようコントロールする例を示したが、エンジン回転数を増加するようコントロールしてもよい。

実施例２では、ABS制御時のAT４０のギヤ位置をニュートラルとする例を示したが、AT４０内またはエンジン３９と左右前輪FL,FRとの間に設けられたクラッチを切り離す構成としてもよい。また、AT４０の変速段を高速段側にシフトする構成としてもよい。
トランスミッションは有段ATに限らず、CVT、自動MTを用いてもよい。

また、油圧ユニットは、ABS制御が可能であればよい。図１５は、ABS制御用の油圧ユニットの一例である。HU５０はポンプP、第１，第２切り替え弁５１，５２、リザーバ５３を有する。第１，第２切り替え弁５１，５２はそれぞれブレーキCU５４からの指令に基づき駆動され、常開の第１切り替え５１はマスタシリンダM/Cと第２切り替え弁５２との連通／遮断を切り替える。第２切り替え弁５２はホイルシリンダW/CとポンプP、またはホイルシリンダW/Cと第１切り替え弁５１との連通を切り替える。さらに、ポンプPと第２切り替え弁５２の間にはリザーバ５３が設けられ、減圧時にホイルシリンダW/C内の作動油を一時的に滞留させる。
上記構成の油圧ユニットを備えた車両用制駆動力制御装置においても、本発明を適用することで、各実施例と同様の作用効果を得ることができる。
また、各実施例においては、エンジンにかえ、駆動源として電動機を用いることも可能である。

実施例１の車両用制駆動力制御装置をシステム構成図である。実施例１の油圧ユニット３１の油圧回路図である。実施例１のブレーキCU３２で実行されるエンジントルク要求値作成処理の流れを示すフローチャートである。従来のABS制御作動時のタイムチャートである。実施例１のABS制御作動時のタイムチャートである。実施例２のブレーキCU３２で実行されるエンジントルク要求値作成処理の流れを示すフローチャートである。実施例２のABS制御作動時のタイムチャートである。実施例３のブレーキCU３２で実行されるエンジントルク要求値作成処理の流れを示すフローチャートである。実施例３のABS制御作動時のタイムチャートである。実施例４のブレーキCU３２で実行されるエンジントルク要求値作成処理の流れを示すフローチャートである。実施例５のブレーキCU３２で実行されるエンジントルク要求値作成処理の流れを示すフローチャートである。実施例６のブレーキCU３２で実行されるエンジントルク要求値作成処理の流れを示すフローチャートである。 ABS制御中の車輪の状態を示す図である。実施例７のブレーキCU３２で実行されるエンジン回転数要求値作成処理の流れを示すフローチャートである。油圧ユニットの一例である。

符号の説明

FL 左前輪（車輪）
FR 右前輪（車輪）
３１油圧ユニット（ブレーキユニット）
３２ブレーキコントロールユニット（アンチスキッドブレーキコントロールユニット）
３２ａスリップ状態算出部
３２ｂ路面μ算出部
３２ｃ車輪加速度算出部
３６エンジンコントロールユニット
３９エンジン（駆動源）
４０自動変速機（トランスミッション）

Claims

エンジンの出力により駆動する車輪と、
車両の状態に応じて車輪に作用する制動力を制御するブレーキユニットと、
前記ブレーキユニットをコントロールしてABS制御を実施するブレーキコントロールユニットと、
前記エンジンの出力をコントロールするエンジンコントロールユニットと、
車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部と、
を備え、
前記ブレーキコントロールユニットは、最適エンジンブレーキトルクを演算して前記エンジンコントロールユニットへ出力し、
前記エンジンコントロールユニットは、前記ABS制御の開始時、前記エンジンのブレーキトルクを略ゼロとなるように低減させ、その後、前記算出された車輪のスリップ率が第１のスリップ率よりも大きいときは、前記最適エンジンブレーキトルクとして加速側のエンジントルクを出力することを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
請求項１に記載の車両用制駆動力制御装置において、
路面μを算出する路面μ算出部を備え、
前記エンジンコントロールユニットは、算出された路面μが高μから低μに変化したとき、車両を加速させるエンジントルクを出力させることを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
請求項２に記載の車両用制駆動力制御装置において、
前記エンジンコントロールユニットは、前記算出された車輪のスリップ率が第１のスリップ率よりも小さいときは、前記最適エンジンブレーキトルクとして減速側のエンジントルクを出力することを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
請求項２に記載の車両用制駆動力制御装置において、
車輪の加速度を算出する車輪加速度算出部を備え、
前記最適エンジンブレーキトルクは、算出された車輪加速度が減速傾向のときは加速側のエンジントルクであり、加速傾向のときは減速側のエンジントルクであることを特徴とする車両用制駆動力制御装置。