JPH05221302A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

車両のスリップ制御装置

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JPH05221302A
JPH05221302A JP4029589A JP2958992A JPH05221302A JP H05221302 A JPH05221302 A JP H05221302A JP 4029589 A JP4029589 A JP 4029589A JP 2958992 A JP2958992 A JP 2958992A JP H05221302 A JPH05221302 A JP H05221302A
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JP
Japan
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control
slip
force control
slip ratio
driving force
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JP4029589A
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English (en)
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Tetsuhiro Yamashita
哲弘 山下
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン制御およびブレーキ制御によるＴＲ
Ｃ制御とＡＢＳ制御とを行う車両のスリップ制御装置に
おいて、ＴＲＣ制御からＡＢＳ制御への制御切換えによ
る制動スリップ低減防止効果をできるだけ確保しつつ、
上記制御切換え後に必要となり得る次のＴＲＣ制御への
対応性向上を図る。 【構成】 ＴＲＣ制御中にＡＢＳ制御の開始条件が成立
したときには（Ｔ１、Ｔ２）、設定車速以上か否かの判
定を行い（Ｔ３）、その結果、設定車速以上ではＴＲＣ
制御を中止する（Ｔ４）一方、設定車速未満ではＴＲＣ
制御のうちブレーキ制御のみを中止する（Ｔ５）。これ
により、比較的高い車速領域では、ＡＢＳ制御に完全に
切り換わることにより、制動スリップが確実に低減して
車両の挙動安定化が図られ、一方、比較的低い車速領域
では、ＡＢＳ制御開始後もエンジン制御によるＴＲＣ制
御が継続されることにより、その後に発生し得る駆動ス
リップに対する迅速適切な対応が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置、特に、駆動力制御および制動力制御の双方を行うス
リップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両加速時等においては、駆動輪が過大
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。このため従来より、駆動輪の路
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率（駆動スリップ率）を所定の目標駆動スリッ
プ率に近づけるよう駆動輪の駆動力を制御するスリップ
制御装置が提案されている。このようなスリップ制御装
置の具体例として、エンジン出力を制限すること（エン
ジン制御）および駆動輪に制動力を作用させること（ブ
レーキ制御）の一方または双方により、駆動力制御を行
うものが知られている。
【０００３】一方、車両制動時に、過大制動力が車輪に
作用すると車輪がロック状態となり制動性が低下してし
まう。このため従来より、路面の車輪（駆動輪を含む）
に対するスリップ率が所定値以上になったとき、このス
リップ率（制動スリップ率）を所定の目標制動スリップ
率に近づけるよう車輪の制動力を制御するスリップ制御
装置が提案されている。
【０００４】さらに、従来より、例えば特開平1-197160
号公報に開示されているように、上記駆動力制御および
制動力制御の双方を行うように構成されたスリップ制御
装置も提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このように駆動力制御
および制動力制御の双方を行うスリップ制御装置におい
ては、両制御相互間の干渉を回避して各制御の誤動作を
防止することが肝要である。このため、例えば上記公報
記載のスリップ制御装置においては、制動力制御中は駆
動力制御を行わないようにする工夫がなされている。
【０００６】上記公報記載の構成とは逆に、駆動力制御
中は制動力制御を行わないようにすることも考えられる
が、この場合、駆動力制御中に制動力制御の開始条件が
成立したとき、一律に駆動力制御を中止するようにした
場合には、次のような問題がある。
【０００７】すなわち、駆動力制御中に制動力制御の開
始条件が成立する状況としては、例えば加速走行時にシ
フトダウンを行ったためにエンジンブレーキが作用して
駆動輪が減速したような場合が考えられる。この場合に
おいて、駆動力制御が中止されて制動力制御が開始され
れば、エンジンブレーキの作用に伴って発生するスリッ
プ（制動スリップ）の低減が図られることとなるのであ
るが、エンジンブレーキの作用による制動スリップが解
消された後は再び駆動力制御が必要な状況になることが
ある。このような状況は比較的低い車速で起こりやすい
が、上記制動力制御から駆動力制御への制御切換えに伴
い、駆動力制御に必要な路面摩擦係数の算出等の処理を
再び行わねばならず、また制動力制御の終了に多少の時
間を要するため、駆動力制御を継続的に行っている場合
に比して制御精度が低下してしまう、という問題があ
る。
【０００８】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、駆動力制御から制動力制御への制御切
換えによる制動スリップ低減防止効果をできるだけ確保
しつつ、上記制御切換え後に必要となり得る次の駆動力
制御への対応性向上を図ることができる車両のスリップ
制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置は、駆動力制御の具体例として考えられる
エンジン制御およびブレーキ制御のうち、エンジン制御
については制動力制御との干渉の問題は生じないこと、
および、比較的低車速では制動力制御と駆動力制御とを
同時に行っても車両の挙動があまり不安定にならないこ
とに着目し、制動力制御の開始条件が成立したとき、車
速の高低によってエンジン制御による制動力制御の中止
可否を決定するようにすることにより、上記目的達成を
図るようにしたものである。
【００１０】すなわち、請求項１に記載の発明は、図１
に示すように、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定
値以上になったとき、このスリップ率を所定の目標駆動
スリップ率に近づけるよう、エンジン出力を制限するこ
とにより前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段
（Ａ）と、路面の前記駆動輪に対するスリップ率が所定
値以上になったとき、このスリップ率を所定の目標制動
スリップ率に近づけるよう前記駆動輪の制動力を制御す
る制動力制御手段（Ｂ）と、を備えた車両のスリップ制
御装置において、前記駆動力制御中に前記制動力制御の
開始条件が成立したとき、所定の設定車速以上の車速領
域では前記駆動力制御を中止する一方、前記設定車速未
満の車速領域では前記駆動力制御を継続する駆動力制御
中止可否決定手段（Ｃ）を備えていることを特徴とする
ものである。
【００１１】また、請求項２に記載の発明は、図２に示
すように、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以
上になったとき、このスリップ率を所定の目標駆動スリ
ップ率に近づけるよう、エンジン出力を制限することお
よび前記駆動輪に制動力を作用させることにより前記駆
動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段（Ａ）と、路面
の前記駆動輪に対するスリップ率が所定値以上になった
とき、このスリップ率を所定の目標制動スリップ率に近
づけるよう前記駆動輪の制動力を制御する制動力制御手
段（Ｂ）と、を備えた車両のスリップ制御装置におい
て、前記駆動力制御中に前記制動力制御の開始条件が成
立したとき、所定の設定車速以上の車速領域では前記駆
動力制御を中止する一方、前記設定車速未満の車速領域
では前記駆動力制御のうち前記駆動輪に制動力を作用さ
せることによる駆動力制御のみを中止する駆動力制御中
止可否決定手段（Ｃ）を備えていることを特徴とするも
のである。
【００１２】上記「所定の設定車速」とは、該設定車速
以上の車速領域において制動力制御と重複して駆動力制
御が行われた場合に車両の挙動が不安定になってしまう
最低車速をいう。この設定車速は、車両によって異なっ
たものとなるが、例えば８０ｋｍ／ｈ程度に設定するこ
とができる。
【００１３】
【発明の作用および効果】上記構成に示すように、駆動
力制御中に制動力制御の開始条件が成立したとき、所定
の設定車速以上の車速領域では駆動力制御を中止する一
方、設定車速未満の車速領域では、駆動力制御がエンジ
ン制御により行われる場合には駆動力制御を継続し、駆
動力制御がエンジン制御およびブレーキ制御により行わ
れる場合にはブレーキ制御のみ中止するようになってい
るので、比較的高い車速領域では、制動力制御に完全に
切り換わることにより、制動スリップ（路面の車輪に対
するスリップ率が増大するスリップ）が確実に低減して
車両の挙動安定化が図られ、一方、比較的低い車速領域
では、制動力制御開始後もエンジン制御による駆動力制
御が継続されることにより、その後に発生し得る駆動ス
リップ（駆動輪の路面に対するスリップ率が増大するス
リップ）に対する迅速適切な対応が可能となる。
【００１４】したがって、本発明によれば、駆動力制御
から制動力制御への制御切換えによるスリップ低減防止
効果をできるだけ確保しつつ、上記制御切換え後に必要
となり得る次の駆動力制御への対応性向上を図ることが
できる。
【００１５】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
【００１６】図３は、本発明に係る車両のスリップ制御
装置の一実施例を示す構成概要図である。
【００１７】図３に示すように、このスリップ制御装置
が設けられる車両は、前輪１ＦＬ、１ＦＲが駆動輪とさ
れ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動輪とされた前輪駆動車で
あり、車体前部にはエンジン２が横置きに搭載され、該
エンジン２での発生トルクは、クラッチ３、変速機４、
差動ギヤ５に伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを
介して左前輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを
介して右前輪１ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１８】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＬ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式のディスクブレーキであり、ブレーキ液圧
発生源としてのマスタシリンダ８は、２つの吐出口８
ａ、８ｂを有するタンデム型とされている。このマスタ
シリンダ８の一方の吐出口８ａから延びるブレーキ配管
１３は、途中で２本に分岐されて、分岐配管１３Ｆが左
前輪用ブレーキ７ＦＬ（のキャリパ内に装備されたホイ
ールシリンダ）に接続され、分岐配管１３Ｒが右後輪用
ブレーキ７ＲＲに接続されている。マスタシリンダ８の
他方の吐出口８ｂから延びる分岐配管１４も２本に分岐
されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用ブレーキ７ＦＲに接
続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用ブレーキ７ＲＬに接
続されている。
【００１９】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒが
接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒには、電磁
式の開閉弁１６Ｌ、１６Ｒが接続されている。液圧調整
弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレーキ７ＦＬ、７ＦＲへのマス
タシリンダ８からのブレーキ液圧供給と、該ブレーキ７
ＦＬ、７ＦＲのブレーキ液圧を配管２１Ｌ、２１Ｒを介
してリザーバタンク２２Ｌ、２２Ｒへ解放する態様とを
切り換えるようになっている。リザーバタンク２２Ｌの
ブレーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが
接続された配管２５Ｌを介して配管１３に供給され、同
様に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２
３Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを
介して配管１４に供給されるようになっている。
【００２０】上記各液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒおよび各
開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは、コントロールユニット５１に
より制御されるようになっている。
【００２１】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達されるようになっている。このブース
タ１１は、基本的には既知の真空倍力装置と同じである
が、所定の場合には後述するように、ブレーキペダル１
２の踏込み操作が行われていなくても倍力作用を行うよ
うに構成されている。
【００２２】ブースタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケーシング３１を有し、該ケーシング
３１内が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブ
ボディ３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画
成されている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジ
ン２の吸気管負圧）が供給されており、ブレーキペダル
が踏込み操作されていないときは第２室３５が第１室３
４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止された状態
となり、一方、ブレーキペダル１２を踏込み操作する
と、第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイヤ
フラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍
力作用が行われるようになっている。
【００２３】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図４に基づいて説明する。
【００２４】バルブボディ３３は、ダイヤフラム３２に
固定されるパワーピストン４１を有しており、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルフボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取り付けられている。こ
のバルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設
されている。
【００２５】パワーピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、バルブ
プランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通されて
いる。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されてい
る。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端部
には、真空弁４６が離着座される弁座４７が形成されて
いる。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５の後
端に形成された弁座４５ａに対しても離着座される。
【００２６】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図４に示すように、真空弁４６はスプリング
４８、４９の付勢力によって弁座４５ａに着座している
が、弁座４７とは離間されている。したがって、圧力導
入通路５０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に
導入され、倍力作用は行われない。
【００２７】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４と共にバルブプランジャ４５が前方移動（図
中左方移動）する。この前方移動の際、真空弁４６は、
まず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０との
連通を遮断し、この後真空弁４６に対して弁座４５ａが
離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間する
ことにより、バルブボティ３３の後方からの大気圧が空
間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。これに
より、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に前方
へ変位し、この結果出力軸４３が前方移動して倍力作用
が行われる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力は、
リアクションディスク４２を介して、バルブプランジャ
４５さらにはブレーキペダル１２に伝達される。ブレー
キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リターン
スプリング３６（図３参照）により図４の状態へ復帰し
て、次の倍力作用に備えることになる。
【００２８】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、後述するスリップ制御
のために、圧力導入通路５０に対して、第２室３５の負
圧を導入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切り
換えることができるようになっている。すなわち、第１
室３４と圧力導入通路５０とが配管３７を介して接続さ
れ、該配管３７には、コントロールユニット５１によっ
て制御される３方電磁切換弁３８（図３参照）が接続さ
れている。この切換弁３８は、消磁時に圧力導入通路５
０を第１室３４に連通させ、励磁時に圧力導入通路５０
に大気圧を導入させるようになっている。この切換弁３
８が励磁されて圧力導入通路５０に大気圧が導入される
と、空間Ｘしたがって第２室３５は、ブレーキペダル１
２の踏込み操作が行われていなくても大気圧となり、こ
の結果倍力作用を行ってマスタシリンダ８にブレーキ液
圧を発生させることになる。
【００２９】図３に示すように、コントロールユニット
５には、センサあるいはスイッチＳ1 〜Ｓ9 からの信号
が入力されるようになっている。センサＳ1 〜Ｓ4 は、
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する車輪速セン
サである。スイッチＳ5 はアクセルペダル１０が全閉と
なったときにオンとされるアクセルスイッチである。ス
イッチＳ6 、Ｓ7 はそれぞれブレーキペダル１２が踏込
み操作されたときに作動されるフットブレーキスイッチ
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされている。スイッチＳ8 は、パーキングブレーキ
（図示せず）が作動したときオンになるパーキングブレ
ーキスイッチである。スイッチＳ9 は、手動操作により
ヒルホルダ機構（図示せず）のブレーキ作動機能を停止
させるマニュアルスイッチである。
【００３０】また、コントロールユニット５１は、エン
ジン出力（エンジン２の発生トルク）を調整するトルク
調整手段９に対しても制御信号を出力するようになって
いる。なお、トルク調整手段９は、例えば吸入空気量調
整することにより、あるいは燃料カット気筒数と点火時
期調整との組合せにより、発生トルク調整を行うもので
ある。
【００３１】上記コントロールユニット５１は、スリッ
プ制御として、車両制動時のＡＢＳ制御（制動力制御）
および車両加速時のＴＲＣ制御（駆動力制御）を行うよ
うになっている。ＡＢＳ制御は、３方向電磁切換弁３
８、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒおよび開閉弁１６Ｌ、１
６Ｒに対する作動制御により行われ、ＴＲＣ制御は、３
方向電磁切換弁３８、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒに対す
る作動制御（ブレーキ制御）およびトルク調整手段９に
対する作動制御（エンジン制御）により行われるように
なっている。
【００３２】コントロールユニット５１によるＴＲＣ制
御は、左右の後輪３、４ごとに独立して行われるように
なっており、例えば左後輪３については次のようにして
行われる。
【００３３】すなわち、まず、コントロールユニット５
１は、予め路面摩擦係数μ（平均後輪速ＶR とこれから
求めた後輪加速度ＡR とによって推定される）をパラメ
ータとして設定したテーブルから、エンジン制御開始用
閾値ＳEOとエンジン制御目標値ＳE とブレーキ制御開始
用閾値ＳBOとブレーキ制御目標値ＳB とを読み出す。
【００３４】ここで、路面摩擦係数μとエンジン制御の
開始用閾値ＳEOおよび目標値ＳE 、ブレーキ制御の開始
用閾値ＳBOおよび目標値ＳB との関係を示すと表１のよ
うになる。なお、本実施例においては、エンジン制御開
始用閾値ＳEOはエンジン制御目標値ＳE と同じ値に設定
されており、ブレーキ制御開始用閾値ＳBOはブレーキ制
御目標値ＳB と同じ値に設定されている。
【００３５】
【表１】
【００３６】上記表１において各制御開始用閾値ＳEO、
ＳBOおよび各制御目標値ＳE 、ＳBは、左前輪１の路面
に対するスリップ率（駆動スリップ率）に対応する値と
して設定されている。
【００３７】コントロールユニット５１は、左前輪速Ｖ
FLおよび平均後輪速ＶR から、次式（１）により、左前
輪１の路面に対する第１駆動スリップ率ＳA1を算出す
る。
【００３８】 ＳA1＝（ＶFL−ＶR ）／ＶFL …（１） コントロールユニット５１は、この第１駆動スリップ率
ＳA1が、図５に示すように、エンジン制御開始用閾値Ｓ
EOを超えた時点（ｔ1 ）でエンジン制御を開始し、エン
ジン制御目標値ＳE が得られるようにトルク調整手段９
のスロットル開度調節アクチュエータをフィードバック
制御する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記
エンジン制御目標値ＳE に収束するように制御されるこ
とになる。
【００３９】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左前輪速ＶFLが上昇し続けた場合には、上
記第１駆動スリップ率ＳA1がブレーキ制御開始用閾値Ｓ
BOを超えた時点（ｔ2 ）で、左前輪１の液圧調整弁１５
Ｌおよび３方向電磁切換弁３８に制動圧が供給され、エ
ンジン制御とブレーキ制御の両方を併用した制御が行わ
れる。なお、制動圧は第１駆動スリップ率ＳA1が上記ブ
レーキ制御目標値ＳBとなるようにフィードバック制御
される。
【００４０】そして、第１駆動スリップ率ＳA1がブレー
キ制御目標値ＳB にまで低下した時点（ｔ3 ）で、ブレ
ーキ制御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エン
ジン制御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。
【００４１】なお、右前輪２についても同様にして上記
制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は、右前輪速Ｖ
FRから平均後輪速ＶR を差し引いてこれを右前輪速ＶFR
で除して右前輪２に対する第２駆動スリップ率ＳA2を算
出する。そして、この第２駆動スリップ率ＳA2が、上記
と同様にして設定されたエンジン制御開始用閾値ＳEOを
超えた時点でエンジン制御を開始し、このエンジン制御
によってもスリップ状態が解消せずに右前輪速ＶFRが上
昇し続け、第２駆動スリップ率ＳA2が上記と同様にブレ
ーキ制御開始用閾値ＳBOを超えた時点でエンジン制御と
ブレーキ制御の両方を併用した制御が行われる。そし
て、第２駆動スリップ率ＳA2がブレーキ制御目標値ＳB
にまで低下した時点で、ブレーキ制御が停止されて制動
圧が減圧されることになる。
【００４２】コントロールユニット５１によるＡＢＳ制
御は、各車輪１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲに対して
別個独立に行われる。例えば、左前輪１ＦＬについて
は、左前輪１ＦＬの車輪速ＶFLと推定車体速ＶE （これ
については後述する）から、次式（２）により、路面の
左前輪１ＦＬに対するスリップ率（第１制動スリップ
率）ＳABS を算出する。
【００４３】 ＳABS1＝（ＶE −ＶFL）／ＶE …（２） そして、この第１制動スリップ率ＳABS1がＡＢＳ制御用
閾値ＳABS 以上となったとき、この第１制動スリップ率
ＳABS1を所定の目標制動スリップ率に近づけるよう左前
輪１ＦＬの制動力を制御するようになっている。
【００４４】例えば図６に示すように、今ｔ1 時点でブ
レーキペダルを踏み込んで制動を開始したとする。する
と、該ペダルの踏込みによりブレーキ液圧が増大し、そ
れに伴って左前輪１ＦＬの車輪速が低下し始め、第１制
動スリップ率ＳABS1がＡＢＳ制御用閾値ＳABS 以上にな
ったとする。そうすると、コントロールユニット５１
は、この左前輪１ＦＬがロック傾向になったことを判定
し、ｔ2 時点で減圧フェーズと判定して直ちに減圧を開
始する。
【００４５】上記推定車体速ＶE としては、４輪の車輪
速のうちの最大車輪速、または、制動開始時近傍の車体
速（車輪速）から路面の摩擦係数μに応じた加速度、例
えば−１．２ｇ（高μ）〜−０．３ｇ（低μ）によって
減速させた車体速を用いることができる。
【００４６】そして、ブレーキ液圧を減圧し、スリップ
率ＳABS の上昇が止まった時点ｔ３で保持フェーズと判
定してブレーキ液圧を保持し、該保持により車輪速が増
加してスリップ率ＳＡＢＳ１が上記閾値ＳABS まで低下
した時点ｔ4 で増圧フェーズと判定して再びブレーキ液
圧を増加し、以下同様にしてスリップ率が上記閾値Ｓ
ABSを超えた時点ｔ5 で減圧し、スリップ率ABS1の増加
が止まった時点ｔ6 で保持し、スリップ率ＳABS1が閾値
まで低下した時点ｔ7 で増圧し、このような減圧、保
持、増圧のサイクルを繰り返しながらスリップ率を目標
スリップ率に収束させる制御が行われる。
【００４７】他の車輪１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲについて
も同様に、それぞれ第２、第３、第４制動スリップ率Ｓ
ABS2、ＳABS3、ＳABS4が上記閾値ＳABS 以上になったと
きＡＢＳ制御が行われるようになっている。
【００４８】このようにコントロールユニット５１は、
ＴＲＣ制御およびＡＢＳ制御の双方を行うようになって
いるが、両制御相互間の干渉を回避して各制御の誤動作
を防止するため、本実施例においては、次のような制御
を行うようになっている。
【００４９】すなわち、図７のフローチャートに示すよ
うに、ＴＲＣ制御中にＡＢＳ制御の開始条件が成立した
ときには（ステップＴ１、Ｔ２）、設定車速（８０ｋｍ
／ｈ）以上か否かの判定を行い（ステップＴ３）、その
結果、設定車速以上の車速領域ではＡＢＳ制御を開始し
ＴＲＣ制御を中止する（ステップＴ４）一方、設定車速
未満の車速領域ではＡＢＳ制御を開始しＴＲＣ制御のう
ちブレーキ制御のみを中止する（ステップＴ５）ように
なっている。
【００５０】以上詳述したように、本実施例によれば、
ＴＲＣ制御中にＡＢＳ制御の開始条件が成立したとき、
設定車速以上の車速領域ではＴＲＣ制御を中止する一
方、設定車速未満の車速領域では、ブレーキ制御のみ中
止するようになっているので、比較的高い車速領域で
は、ＡＢＳ制御に完全に切り換わることにより、制動ス
リップ（路面の車輪に対するスリップ率が増大するスリ
ップ）が確実に低減して車両の挙動安定化が図られ、一
方、比較的低い車速領域では、ＡＢＳ制御開始後もエン
ジン制御によるＴＲＣ制御が継続されることにより、そ
の後に発生し得る駆動スリップ（駆動輪の路面に対する
スリップ率が増大するスリップ）に対する迅速適切な対
応が可能となる。
【００５１】したがって、本実施例によれば、ＴＲＣ制
御からＡＢＳ制御への制御切換えによるスリップ低減防
止効果をできるだけ確保しつつ、上記制御切換え後に必
要となり得る次のＴＲＣ制御への対応性向上を図ること
ができる。
【００５２】また、上記ＴＲＣ制御とＡＢＳ制御とが重
複して行われると、コントロールユニット５１における
信号処理が、割込み処理等により複雑になり、このため
処理速度を高める必要があり、その必要性は車速が高く
なるほど顕著になるが、本実施例においては比較的高い
車速領域においては上記重複制御は行われないので、コ
ントロールユニット５１の信号処理に無理が生じるのを
未然に防止することができる。
【００５３】図７に示すフローチャートのステップＴ５
においてはＡＢＳ制御を開始しブレーキ制御のみ中止す
るようになっているが、本実施例においてはブレーキ制
御の際ＴＲＣソレノイドをＯＮにして（３方向電磁切換
弁３８を励磁状態にして）大気圧を導入するようになっ
ているため、ブレーキ制御を中止するためにＴＲＣソレ
ノイドをＯＦＦにしてもすぐには大気圧が排出されず残
圧を生じた状態となってしまう。そして、この残圧を有
したままＡＢＳ制御が開始されると所期のＡＢＳ制御を
行うことができなくなる。
【００５４】そこで、本実施例では、上記ステップＴ５
の処理に引き続いて図８に示すような処理が行われるよ
うになっている。すなわち、ＴＲＣソレノイドをＯＦＦ
にした後、ＡＢＳバルブ（液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒ）
を励磁して、分岐配管１３Ｆ、１４Ｆ内を減圧し、残圧
をリリーフする（ステップＵ１、Ｕ２）。その後ブレー
キペダル１２の踏込みがなされなければ、所定時間経過
するのを待って残圧を除去した後、ＡＢＳバルブによる
減圧を終了する（ステップＵ３、Ｕ４、Ｕ５）。一方、
ステップＵ３で、ブレーキペダル１２の踏込みがなされ
た場合には、運転者の意思による制動操作がなされたと
して、ＡＢＳバルブによる減圧が即座に終了して（ステ
ップＵ５）制動可能な状態とする。
【００５５】上記実施例においては、ＴＲＣ制御がエン
ジン制御およびブレーキ制御の双方により行われるスリ
ップ制御装置について説明したが、ＴＲＣ制御がエンジ
ン制御のみによって行われるスリップ制御装置の場合に
は、図７に示すフローチャートのステップＴ５における
処理を「ＡＢＳ制御開始しＴＲＣ制御継続」とすれば、
上記実施例と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のスリップ制御装置の第１の
構成を示すブロック図
【図２】本発明に係る車両のスリップ制御装置の第２の
構成を示すブロック図
【図３】本発明に係る車両のスリップ制御装置の一実施
例を示す構成概要図
【図４】上記実施例のブレーキブースタの要部を示す断
面図
【図５】上記実施例におけるＴＲＣ制御例を示すタイム
チャート
【図６】上記実施例におけるＡＢＳ制御例を示すタイム
チャート
【図７】上記実施例における作用を示すフローチャート
【図８】上記実施例における作用を示すフローチャート
【符号の説明】
１ＦＬ、１ＦＲ 前輪（駆動輪） １ＲＬ、１ＲＲ 後輪（従動輪） ２ エンジン ７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲ ブレーキ ８ マスタシリンダ ９ トルク調整手段 １１ ブレーキブースタ １２ ブレーキペダル １５Ｌ、１５Ｒ 液圧調整弁 １６Ｌ、１６Ｒ 開閉弁 ３８ ３方電磁切換弁 ５１ コントロールユニット（駆動力制御手段、制動
力制御手段、駆動力制御中止可否決定手段） Ｓ1 〜Ｓ4 車輪速センサ Ｓ5 アクセルスイッチ Ｓ6 、Ｓ7 フットブレーキスイッチ Ｓ8 パーキングブレーキスイッチ Ｓ9 マニュアルスイッチ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動輪の路面に対するスリップ率が所定
    値以上になったとき、このスリップ率を所定の目標駆動
    スリップ率に近づけるよう、エンジン出力を制限するこ
    とにより前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段
    と、路面の前記駆動輪に対するスリップ率が所定値以上
    になったとき、このスリップ率を所定の目標制動スリッ
    プ率に近づけるよう前記駆動輪の制動力を制御する制動
    力制御手段と、を備えた車両のスリップ制御装置におい
    て、 前記駆動力制御中に前記制動力制御の開始条件が成立し
    たとき、所定の設定車速以上の車速領域では前記駆動力
    制御を中止する一方、前記設定車速未満の車速領域では
    前記駆動力制御を継続する駆動力制御中止可否決定手段
    を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
    置。
  2. 【請求項２】 駆動輪の路面に対するスリップ率が所定
    値以上になったとき、このスリップ率を所定の目標駆動
    スリップ率に近づけるよう、エンジン出力を制限するこ
    とおよび前記駆動輪に制動力を作用させることにより前
    記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段と、路面の
    前記駆動輪に対するスリップ率が所定値以上になったと
    き、このスリップ率を所定の目標制動スリップ率に近づ
    けるよう前記駆動輪の制動力を制御する制動力制御手段
    と、を備えた車両のスリップ制御装置において、 前記駆動力制御中に前記制動力制御の開始条件が成立し
    たとき、所定の設定車速以上の車速領域では前記駆動力
    制御を中止する一方、前記設定車速未満の車速領域では
    前記駆動力制御のうち前記駆動輪に制動力を作用させる
    ことによる駆動力制御のみを中止する駆動力制御中止可
    否決定手段を備えていることを特徴とする車両のスリッ
    プ制御装置。
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