JP3112321B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪の路面に対する
スリップが過大になるのを防止する車両のスリップ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】車両の発進時や加速時等に駆動輪の路面に
対するスリップが過大になるのを防止して、加速性や車
両安定性を満足させるようにしたスリップ制御装置（ト
ラクション制御装置）が種々提案されている（例えば特
開昭６３−１３７０３５号公報参照）。

【０００３】上記スリップ制御は、駆動輪への付与トル
クを低減することにより行なわれ、このため駆動輪へブ
レ−キ力を与えるブレ−キ制御や、エンジンの発生トル
ク（出力）を低下させるエンジン制御が行なわれる。こ
のスリップ制御を、ブレ−キ制御とエンジン制御との両
方で行なうものの他、ブレ−キ制御のみ、あるいはエン
ジン制御のみで行なうことも提案されている。そして、
ブレ−キ制御およびエンジン制御の場合共に、駆動輪の
路面に対する実際のスリップ値が所定の目標値となるよ
うにフィ−ドバック制御されるのが一般的である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレ−キ制
御すなわち駆動輪へブレ−キ力を付与することによるス
リップ制御を行なう場合、このブレ−キ制御によって駆
動輪用ブレ−キ装置がフェ−ドしてしまうおそれがあ
る。ブレ−キ装置のフェ−ドは、ブレ−キペダルを踏込
むこんだ通常のブレ−キ時において車両の十分な減速を
得にくくなるので、、スリップ制御のためのブレ−キ制
御に起因するフェ−ドをいかに防止するかが重要とな
る。

【０００５】したがって、本発明の目的は、ブレ−キ制
御によってスリップ制御を行なうものを前提として、こ
のブレ−キ制御に起因するフェ−ドを防止し得るように
した車両のスリップ制御装置を提供することにある。

【０００６】

【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては次のような構成としてある。すなわち、駆動輪へブ
レ−キ力を付与するブレ−キ制御により、駆動輪の路面
に対するスリップ値が過大になるのを防止するようにし
た車両のスリップ制御装置において、駆動輪用ブレ−キ
装置のフェ−ド傾向を示すフェ−ド傾向値を車両の運転
状態と時間とをパラメ−タとして決定するフェ−ド傾向
値決定手段と、ブレ−キ制御終了時における前記フェ−
ド傾向値が所定の第１禁止しきい値以上であるときに、
該フェ−ド傾向値が所定の解除しきい値以下となるまで
の間次のブレ−キ制御を禁止する規制手段と、を備えた
構成としてある。

【０００７】

【発明の効果】本発明によれば、フェ−ド傾向値に基づ
いて駆動輪用ブレ−キ装置がフェ−ドしそうであると判
断されたときは、ブレ−キ制御に規制を与えるので、ブ
レ−キペダルを踏込んだ通常のブレ−キ時にも車両の十
分な減速を得ることができる。本発明の好ましい態様お
よびその利点は、以下の実施例の説明から明らかとな
る。

【０００８】

【実施例】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右
前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前
部にはエンジン２が横置きに塔載され、該エンジン２で
の発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５に
伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前輪
１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前輪
１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。

【０００９】各車輪に装備されたブレ−キ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレ−キとされている。
また、ブレ−キ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ、８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレ−キ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレ−キ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイ−ルシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレ−キ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレ−キ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレ−キ７ＲＬに接続されている。

【００１０】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレ−キ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレ−キ液圧供給
と、該ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ液圧を配管２
１Ｌ、２１Ｒを介してリザ−バタンク２２Ｌ、２２Ｒへ
解放する態様とを切換える。リザ−バタンク２１Ｌのブ
レ−キ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザ−バタンク２２Ｒのブレ−キ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。

【００１１】ブレ−キペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレ−キブ−スタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブ−スタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレ−キペダルの踏込み操作
が行なわれていなくても倍力作用を行なうように構成さ
れている。

【００１２】ブ−スタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケ−ス３１を有し、該ケ−ス３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジン２の
吸気負圧）が供給されており、ブレ−キペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブ−スタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
両室３４と３５との連通が遮断されると共に第２室３５
に大気圧が供給され、これによりダイヤフラム３２がバ
ルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力機能が行なわ
れる。

【００１３】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００１４】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワ−ピストン４１を有し、このパワ
−ピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレ−キペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００１５】パワ−ピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。

【００１６】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。

【００１７】ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレ−キ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレ−キペダル１２に伝達される。
ブレ−キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
タ−ンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。

【００１８】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８（図１参照）が接続されている。この切換
弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連
通させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレ−キペダル１２の踏込み操作が行なわれていな
くても大気圧となり、この結果倍力作用を行なってマス
タシリンダ８にブレ−キ液圧を発生させることになる。

【００１９】図３は、制御系を簡略的に示すものであ
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットである、この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ１１からの信号が入力
される。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの
回転速度を検出するものである。スイッチＳ５はアクセ
ルペダル１０が全閉となったときにオンとされるアクセ
ルスイッチである。スイッチＳ６、Ｓ７はそれぞれブレ
−キペダル１２が踏込み操作されたときに作動されるも
ので、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常
閉型とされる。センサＳ８、Ｓ９は、駆動輪用ブレ−キ
装置７ＦＲあるいは７ＦＬへ印加されているブレ−キ液
圧を検出するものである。センサＳ１０は外気温を検出
するものである。スイッチＳ１１はイグニッションスイ
ッチである。

【００２０】制御ユニットＵからは、図３に示す各機器
類に出力されるが、符号９は、エンジン２の発生トルク
を調整するトルク調整手段である。なお、トルク調整手
段９は、例えば吸入空気量調整することにより、あるい
は燃料カット気筒数と点火時期調整との組み合わせによ
り、発生トルク調整を行なうものである。

【００２１】次に、スリップ制御の概要について説明す
るが、駆動輪のスリップ値としては、実施例では、「ス
リップ値＝駆動輪速−車速」として設定され、車速は左
右従動輪速の平均値を用いるようにしてある。

【００２２】エンジン制御 先ず、エンジン制御の開始は、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ
の各スリップ値のうち大きい方のスリップ値が、所定の
開始しきい値以上となったときとされる。エンジン制御
は、実際のスリップ値がエンジン用目標値（第１目標
値）ＳＴＥとなるように、トルク調整手段９をフィ−ド
バック制御することにより行なわれる。エンジン制御
は、アクセルが全閉になったときに中止される。

【００２３】ブレ−キ制御 ブレ−キ制御の開始は、次の条件の全てを満足したとき
とされる。第１の開始条件は、エンジン制御中であるこ
とである。第２の開始条件は、車速が所定の第１車速Ｖ
１以下であることである。第３の開始条件は、後述する
所定の遅延時間を経過したことである。

【００２４】このブレ−キ制御の開始に先立ち、応答遅
れを見込んで、エンジン制御の開始と同時に切換弁３８
が励磁されて、ブ−スタ１１が倍力作用状態とされると
共に、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置に、ま
た開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは閉とされる。そして、切換弁
３８を励磁した後所定の遅延時間が経過すると、ブレ−
キ制御が開始される。

【００２５】ブレ−キ制御は、左右駆動輪１ＦＬ、１Ｆ
Ｒについて個々独立して、それぞれ実際のスリップ値が
ブレ−キ用目標値（第２目標値）ＳＴＢ（＞ＳＴＥ）と
なるように、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒをフィ−ドバッ
ク制御することにより行なわれる（デュ−ティ制御）。

【００２６】ブレ−キ制御の中止は、次のいずれか１つ
の条件を満足したときに行なわれる。第１の中止条件
は、エンジン制御が中止されたときである。第２の中止
条件は、車速が所定の第２車速Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）以上
の高車速となったときである。第３の中止条件は、ブレ
−キペダル１２が踏込み操作されたことが、スイッチＳ
６、Ｓ７のいずれか一方で検出されたときである（スイ
ッチＳ６、Ｓ７によりブレ−キペダル１２が踏込み操作
されていることが検出されたときは、ブレ−キ制御の開
始が禁止される）。

【００２７】ブレ−キ制御中止の際は、エンジン制御が
行なわれている限り切換弁３８は作動されており、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置にあり、開閉弁１
６Ｌ、１６Ｒは閉状態とされる（ブレ−キ制御開始まで
の待機状態と同じ状態）。そして、エンジン制御が中止
された時点あるいはブレ−キペダル１２が踏込み操作さ
れた時点で、切換弁３８が消磁される。

【００２８】以上に加えて、ブレ−キ制御については、
後述のように、駆動輪用ブレ−キ装置７ＦＲ、７ＦＬの
フェ−ド傾向を示すフェ−ド傾向値に基づいて、ブレ−
キ制御中であってもブレ−キ制御が中止されたり、ある
いはブレ−キ制御の開始が禁止されるような規制を受け
ることもある。このフェ−ド傾向値に基づくブレ−キ制
御の規制について、図４を参照しつつ説明するが、フェ
−ド傾向値としてのカウント値ＣＦは、大きいほどフェ
−ド傾向にあることを示す（ただしＣＦ≧０）。

【００２９】先ず、ブレ−キ制御の規制のために、解除
しきい値と第１禁止しきい値と第２禁止しきい値とが設
定され、解除しきい値＜第１禁止しきい値＜第２禁止し
きい値とされている。いま、フェ−ド傾向値（カウトン
値ＣＦ）に基づく以外の条件が、ブレ−キ制御の実行条
件（開始条件）を満足すると、ブレ−キ制御が行なわれ
る。ブレ−キ制御を行なっているときに、ｔ０時点にお
いて、カウトン値ＣＦが第１禁止しきい値以上となる
が、第２禁止しきい値よりも小さいので、ブレ−キ制御
は続行される。

【００３０】ｔ１時点において、カウトン値ＣＦ以外の
条件に基づくブレ−キ制御の実行条件が不成立となっ
て、ブレ−キ制御が終了される。このブレ−キ制御の終
了時点ｔ１では、カウトン値ＣＦが第１禁止しきい値以
上であるので、ｔ２時点で再びブレ−キ制御の実行条件
が成立しても、ブレ−キ制御の開始が禁止される。そし
て、カウトン値ＣＦが解除しきい値以下となったｔ３時
点で、ブレ−キ制御が開始される。ブレ−キ制御中、ｔ
４時点において、カウトン値ＣＦが第２禁止しきい値以
上となると、ブレ−キ制御がこのｔ４時点で中止される
（徐々にブレ−キ制御を中止するのが好ましい）。

【００３１】このように、第１禁止しきい値は、ブレ−
キ制御は続行させるも、次のブレ−キ制御の開始に際し
て、カウトン値ＣＦが解除しきい値以下になることを条
件付けるためのものである。これに対して第２しきい値
は、現在行なっているブレ−キ制御を中止させるための
ものである。このように、ブレ−キ制御が規制を受けて
いるとき（ｔ２〜ｔ３の間、ｔ４以後）は、ブレ−キ制
御によるスリップ制御が行なわれないので、この分を補
償すべくエンジン用目標値ＳＴＥが低下される（エンジ
ンの発生トルク低下分がより大きくなる）。

【００３２】フェ−ド傾向値を示すカウトン値ＣＦは、
実施例では、車速と、駆動輪用ブレ−キ装置７ＦＲ、７
ＦＬへ印加されているブレ−キ液圧と、外気温と、時間
とをパラメ−タとして設定、更新される。車速について
のカウトン値αは、図５に示すように、ブレ−キ制御中
はプラスの値とされて、車速が大きいほどいほど大きく
される（車速が大きいほどブレ−キ発熱量が大きいこと
を加味）。また、非制御中は、カウトン値αがマイナス
の値とされて、車速が大きいほどマイナスの値が大きく
される（車速が大きいほどブレ−キ装置７ＦＲ、７ＦＬ
の冷却効果が大であることを加味）。

【００３３】ブレ−キ液圧についてのカウトン値βは、
図６に示すように、ブレ−キ液圧が大きいほど大とされ
る。なお、非制御中は当然のことながらブレ−キ液圧は
０なので、カウトン値βは０とされる。

【００３４】外気温についてのカウトン値（補正係数）
γは、図７に示すように、制御中は１よりも大で、かつ
外気温が高いほど大きくされる（外気温が高いほどブレ
−キ装置７ＦＲ、７ＦＬの温度が大であることを加
味）。また、非制御中は、カウトン値γは、１よりも小
さい値とされて、外気温が高いほど１に近ずくように設
定される。

【００３５】上述のように設定される各値α、β、γに
基づいて、今回のカウトン値ＣＦが次式（1)に基づいて
決定されるが、この（1)式はイグニッションスイッチＳ
１１がＯＮの場合である。なお、（1)式中ａおよびｂは
定数である。 今回値ＣＦ＝ａ×前回値＋ｂ×（α＋β）×γ （1) また、イグニッションスイッチＳ１１がＯＦＦのとき
は、このＯＦＦ時点からのタイマのカウント値δと外気
温γとをパラメ−タとして、今回のカウトン値ＣＦが次
の（2)式に基づいて決定される。なお、（2)式中ｃおよ
びｄは定数である。 今回値ＣＦ＝ｃ×前回値＋ｄ×δ×γ （2)

【００３６】次に、図８、図９のフロ−チャ−トを参照
しつつ本発明の制御例について説明するが、以下の説明
でＰはステップを示す。先ず、図８のＰ１において、イ
グニッションスイッチＳ１１がＯＮであるか否かが判別
される。このＰ１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２におい
て車速に基づいてαが決定され、Ｐ３においてブレ−キ
液圧に基づいて値βが決定され、Ｐ４において外気温に
基づいて値γが決定される。Ｐ５では、前記式（1)に基
づいて、今回カウトン値ＣＦが算出される。

【００３７】Ｐ５の後、図９のＰ１１において、現在ブ
レ−キ制御中であるか否かが判別される。Ｐ１１の判別
でＹＥＳのときは、Ｐ１２において、カウトン値ＣＦが
第２禁止しきい値以上であるか否かが判別される。この
Ｐ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１３においてブレ−
キ制御を中止し（徐々なる中止が好ましい）、この後Ｐ
１４において、エンジン用目標値ＳＴＥが小さくされ
る。

【００３８】Ｐ１４の後あるいはＰ１２の判別がＮＯの
ときは、Ｐ１５において、ブレ−キ制御終了時であるか
否かが判別される。Ｐ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ
１６において、カウトン値ＣＦが第１禁止しきい値以上
であるか否かが判別される。このＰ１６の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ１７において禁止フラグが１にセットさ
れ、またＰ１６の判別でＮＯのときはＰ１８において禁
止フラグが０にリセットされる。Ｐ１７、Ｐ１８の後
は、今回のカウトン値ＣＦが前回値として更新される。
このように、所定時間毎のサイクルでもって、カウトン
値ＣＦが更新され続けていくことになる。

【００３９】前記Ｐ１１の判別でＮＯのときは、Ｐ２１
において、ブレ−キ制御の開始条件（カウント値ＣＦに
関する条件を除外した開始条件）が成立しているか否か
が判別される。このＰ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ
２２において、禁止フラグが１であるか否かが判別され
る。このＰ２２の判別でＮＯのときは、Ｐ２６において
ブレ−キ制御が開始された後、Ｐ１５へ移行する。

【００４０】Ｐ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２３に
おいて、カウトン値ＣＦが解除しきい値以下であるか否
かが判別される、このＰ２３の判別でＹＥＳのときは、
Ｐ２６に移行してブレ−キ制御が開始される。Ｐ２３の
判別でＮＯのときは、Ｐ２４において、ブレ−キ制御が
禁止された後、Ｐ２５においてエンジン用目標値ＳＴＥ
が小さくされる。前記Ｐ１５の判別でＮＯのとき、ある
いはＰ２１の判別でＮＯのときは、Ｐ１９へ移行され
る。

【００４１】図８のＰ１の判別でＮＯのときは、Ｐ６に
おいてタイマのカウトン値δが決定され、Ｐ７において
外気温に基づいて値γが決定される。この後Ｐ８におい
て、前記式（2)に基ずいて今回のカウトン値ＣＦが算出
された後、Ｐ９において今回のカウトン値ＣＦが前回値
として更新される。なお、Ｐ６で用いるタイマとして
は、車両のインストルメントパネルに塔載されている時
計（クオ−ツ時計からの発信信号）を利用することがで
きる。また、イグニッションスイッチがＯＦＦのとき
は、タイマ値δのみによってカウント値ＣＦを決定する
ようにしてもよい。

【００４２】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。駆動輪のスリップ値としては、駆動輪速と車速との
差ではなく、比として示すように、例えば「駆動輪速／
車速」、あるいは「（駆動輪速−車速）／車速）］とし
て示すこともできる。スリップ制御はブレ−キ制御のみ
であってもよく、またブレ−キ制御は、ブ−スタ１１を
利用することなく、通常一般に行なわれているように別
途ブレ−キ液圧発生用のポンプを利用してもよい。

【００４３】カウトン値ＣＦを求めるためのα、β、γ
については、外気温に基づく値γの設定の仕方によって
は、α＋β＋γというように加算形式とすることがで
き、またα、βの設定の仕方によってはα×β×γとい
うように乗算形式とすることもできる。カウント値ＣＦ
を決定するパラメ−タとしては、ブレ−キ装置７ＦＲ、
７ＦＬの温度を直接検出する温度センサの出力信号を利
用することもできるが、実施例にようにすることによっ
て、別途温度センサを用いることなくフェ−ド傾向をか
なり正確に知ることができるものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】図２はブレ−キブ−スタの要部拡大断面図。

【図３】図３は本発明の制御系統を示す図。

【図４】図４は本発明の制御例を図式的に示す図。

【図５】図５は車速に応じた値αの設定例を示す図。

【図６】図６はブレ−キ液圧に応じた値βの設定例を示
す図。

【図７】図７は外気温に応じた値γの設定例を示す図。

【図８】図８は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図９】図９は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

１ＦＲ，１ＦＬ：駆動輪 １ＲＲ，１ＲＬ：従動輪 ２：エンジン ９：発生トルク調整手段 ７ＦＲ、７ＦＬ：ブレ−キ装置 １１：ブレ−キブ−スタ １５Ｒ、１５Ｌ：ブレ−キ液圧調整手段 Ｕ：制御ユニット Ｓ１〜Ｓ４：車輪速センサ Ｓ８、Ｓ９：ブレ−キ液圧センサ Ｓ１０：外気温センサ Ｓ１１：イグニッションスイッチ

フロントページの続き (72)発明者 谷田 晴紀 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 坂本 裕昭 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−249557（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−16948（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−56662（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−95961（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−103563（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−197159（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−137035（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−63253（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 17/22 B60K 28/16

Claims (12)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪へブレ−キ力を付与するブレ−キ制
   御により、駆動輪の路面に対するスリップ値が過大にな
   るのを防止するようにした車両のスリップ制御装置にお
   いて、 駆動輪用ブレ−キ装置のフェ−ド傾向を示すフェ−ド傾
   向値を車両の運転状態と時間とをパラメ−タとして決定
   するフェ−ド傾向値決定手段と、ブレ−キ制御終了時における前記フェ−ド傾向値が所定
   の第１禁止しきい値以上であるときに、該フェ−ド傾向
   値が所定の解除しきい値以下となるまでの間次のブレ−
   キ制御を禁止する 規制手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記車両の運転状態として、車速を含むもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 駆動輪用ブレ−キ装置が油圧式とされ、 前記車両の運転状態として、駆動輪用ブレ−キ装置に印
   加されているブレ−キ液圧を含むもの。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記車両の運転状態として、外気温を含むもの。
5. 【請求項５】請求項１において、 駆動輪用ブレ−キ装置が油圧式とされ、 前記車両の運転状態として、駆動輪用ブレ−キ装置に印
   加されているブレ−キ液圧と、外気温とをさらに含むも
   の。
6. 【請求項６】請求項１において、 前記第１禁止しきい値が前記解除しきい値よりも大きい
   値に設定されているもの。
7. 【請求項７】請求項１において、 イグニッションスイッチがＯＦＦのときは、前記フェ−
   ド傾向値決定手段が、タイマによりカウントされる時間
   のみをパラメ−タとしてフェ−ド傾向値を決定するも
   の。
8. 【請求項８】請求項１において、 イグニッションスイッチがＯＦＦのときは、前記フェ−
   ド傾向値決定手段が、タイマによりカウントされる時間
   と外気温とをパラメ−タとしてフェ−ド傾向値を決定す
   るもの。
9. 【請求項９】請求項１において、 前記ブレ−キ制御が、駆動輪の路面に対する実際のスリ
   ップ値がブレ−キ用目標値となるように駆動輪へのブレ
   −キ力をフィ−ドバック制御するもの。
10. 【請求項１０】請求項１において、 前記規制手段が、ブレ−キ制御中に前記フェ−ド傾向値
    が所定の第２禁止しきい値以上となったときに、該ブレ
    −キ制御を中止させるもの。
11. 【請求項１１】請求項１において、 前記規制手段が、さらに、ブレ−キ制御中に前記フェ−
    ド傾向値が前記第１禁止しきい値よりも大きい値として
    設定された第２禁止しきい値以上となったときに、該ブ
    レ−キ制御を中止させるもの。
12. 【請求項１２】請求項１ないし請求項１１のいずれか１
    項において、 駆動輪の路面に対する実際のスリップ値が所定のエンジ
    ン用目標値となるようにエンジンの発生トルクをフィ−
    ドバック制御するエンジン制御手段をさらに備え、 前記規制手段によってブレ−キ制御が規制されていると
    きは、前記エンジン用目標値が低下されるもの。