JP3248937B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車両のスリップ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、滑り易い路面での車両の発進
時や加速時に駆動輪の路面に対するスリップ率が過大
(空転状態)になるのを防止して、発進性、加速性や車両
安定性を満足させるようにしたスリップ制御装置(トラ
クション制御装置)が種々提案されるようになってい
る。

【０００３】上記スリップ制御は、要するに駆動輪への
付与トルク(トラクション)を路面状況に応じた適切な値
に低減することにより行なわれ、このため駆動輪へブレ
ーキ力を与えるブレーキ制御や、エンジンの発生トルク
(出力)を低下させるエンジン制御(燃料カット、点火時
期のリタード)が行なわれる。そして、このブレーキ制
御およびエンジン制御の場合共に、駆動輪の路面に対す
る実際のスリップ値が所定の目標値となるようにフィー
ドバック制御されるのが一般的である。

【０００４】スリップ制御を、ブレーキ制御とエンジン
制御との両方で行なう従来例として例えば特開昭６３−
１６６６４９号公報に示されるものがあり、この公報に
は駆動輪のスリップ値が小さいときにはエンジン制御の
みを行ない、駆動輪のスリップ値が大きくなったとき
に、エンジン制御とブレーキの両方の制御を併せて行な
うものが開示されている。

【０００５】このようにエンジン制御にブレーキ制御を
組合わせた場合、応答性が高くなることや左右駆動輪の
スリップ制御を個々に独立して行なえるという点で利点
を有する。

【０００６】そして、該エンジン制御とブレーキ制御の
両制御システムを組合わせた車両のスリップ制御装置で
は、一般にスリップ制御ＯＮ／ＯＦＦ用のＯＮ・ＯＦＦ
操作スイッチ(トラクションスイッチ)が設けられてお
り、該操作スイッチが運転者によりＯＮ操作されてい
て、かつ所定のスリップ制御条件が成立した時に上記エ
ンジン制御手段およびブレーキ制御手段を作動させて駆
動輪のスリップ率の制御が行なわれる。

【０００７】ところで、上記のようなスリップ制御装置
を作動させて走行している状態において、何等からの異
常を感じた場合、通常運転者は上記操作スイッチをＯＦ
Ｆにしてスリップ制御機能を解除しようとする。

【０００８】しかし、上記操作スイッチをＯＦＦにした
からと言って直ちにスリップ制御を中止したのではスリ
ップ率が増大する恐れがある。そこで、従来のシステム
では一定の遅延時間を持たせ、エンジンおよびブレーキ
共に操作スイッチをＯＦＦにしてから一定の時間をかけ
て徐々に通常の走行状態に戻す制御が採用されていた。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
制御システムでは、少くとも上記遅延時間内はスリップ
制御機能が生きているから、その間は通常のブレーキン
グ性能が確保されないことになる。ひとつの考え方とし
て、上記のように運転者が何等かの異常を感じてスリッ
プ制御機能をＯＦＦにしたということは本来走行自体に
不安のある場合であり、少なくともブレーキング性能に
ついては自からの操作力に応じた通常の制動能力を確保
したいというケースが多いと考えられる。従って、上記
従来のシステムのようにエンジン制御、ブレーキ制御共
に遅延をかけるシステムでは、そのような運転者の要求
に応えることができない問題がある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１および２
記載の発明は、それぞれ上記の問題を解決することを目
的としてなされたものであって、各々次のように構成さ
れている。

【００１１】(１) 請求項１記載の発明の構成 請求項１記載の発明の車両のスリップ制御装置は、エン
ジンの発生トルクを調整するトルク調整手段と、駆動輪
へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手段と、上記駆
動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出
手段と、該スリップ検出手段で検出されるスリップ値が
所定の第１目標値となるように上記トルク調整手段を制
御するエンジン制御手段と、上記駆動輪の路面に対する
スリップ値が所定の第２目標値となるように上記ブレー
キ調整手段を制御するブレーキ制御手段と、これら各制
御手段をＯＮ又はＯＦＦするスイッチ手段とを備えてな
る車両のスリップ制御装置において、上記エンジン制御
手段およびブレーキ制御手段が共に作動している状態で
上記スイッチ手段がＯＮからＯＦＦになったときには上
記ブレーキ制御手段の制御動作を制限するブレーキ制御
制限手段と、上記スリップ検出手段の検出結果から自車
両の走行路面がスプリット路であるか否かを判定する判
定手段とを備え、上記判定手段により上記走行路面がス
プリット路であると判定されたときは上記ブレーキ制御
制限手段の作動を禁止するように構成されていることを
特徴とするものである。

【００１２】(２) 請求項２記載の発明の構成請求項２記載の発明の車両のスリップ制御装置は、エン
ジンの発生トルクを調 整するトルク調整手段と、駆動輪
へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手段と、上記駆
動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出
手段と、上記スリップ検出手段で検出されるスリップ値
が所定の第１目標値となるように上記トルク調整手段を
制御するエンジン制御手段と、駆動輪の路面に対するス
リップ値が所定の第２目標値となるように上記ブレーキ
調整手段を制御するブレーキ制御手段と、上記エンジン
制御手段およびブレーキ制御手段によるスリップ制御を
ＯＮ又はＯＦＦするスイッチ手段とを備えてなる車両の
スリップ制御装置において、上記エンジン制御手段およ
びブレーキ制御手段が共に作動しているスリップ制御状
態で上記スイッチ手段がＯＮからＯＦＦになったときに
は、上記ブレーキ制御手段の制御動作を中止しかつ上記
エンジン制御手段の制御動作を継続するブレーキ制御中
止手段を備えることを特徴とするものである。

【００１３】(３) 請求項３記載の発明の構成 請求項３の記載の発明の車両のスリップ制御装置は、上
記請求項２記載の発明の構成を基本構成とし、同構成に
おいて、請求項１記載の発明と同様に、更に上記スリッ
プ検出手段の検出結果から自車両の走行路面がスプリッ
ト路であるか否かを判定する判定手段を設け、該判定手
段により当該路面がスプリット路であると判定された時
は上記ブレーキ制御中止手段の作動を禁止するようにし
たことを特徴とするものである。

【００１４】

【作用】本願の請求項１〜３に記載の各発明の車両のス
リップ制御装置は、各々以上のように構成されている結
果、各々その構成に対応して次のような作用を奏する。

【００１５】(１) 請求項１記載の発明の作用 請求項１記載の発明の車両のスリップ制御装置では、上
述の如くエンジンの発生トルクを調整するトルク調整手
段と、駆動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手
段と、上記駆動輪の路面に対するスリップ値を検出する
スリップ検出手段と、該スリップ検出手段で検出される
スリップ値が所定の第１目標値となるように上記トルク
調整手段を制御するエンジン制御手段と、上記駆動輪の
路面に対するスリップ値が所定の第２目標値となるよう
に上記ブレーキ調整手段を制御するブレーキ制御手段
と、これら各制御手段をＯＮ又はＯＦＦするスイッチ手
段とを備えて基本となるスリップ制御システムが構成さ
れており、上記スイッチ手段がＯＮの状態では、エンジ
ン制御とブレーキ制御とを組合わせた従来通りの適切な
スリップ制御が行なわれる。

【００１６】さらに、それに加えて本発明装置では上記
エンジン制御手段およびブレーキ制御手段が共に作動し
ている状態で上記スイッチ手段がＯＮからＯＦＦになっ
た時には上記ブレーキ制御手段の制御動作を制限するブ
レーキ制御制限手段が設けられており、上記ブレーキ制
御手段のブレーキ力制御動作のみを制限(完全に停止又
は制御量低減の両方を含む)して可能な限り通常のブレ
ーキ性能を確保するようにする一方、エンジン制御手段
によるエンジントルクの調整制御は続行させるようにし
て従来通り急激なスリップ率の変化を招かないようにし
ている。

【００１７】さらにまた、上記スリップ検出手段の検出
結果から上記走行路面がスプリット路であるか否かを判
定する判定手段が設けられており、該判定手段によって
当該道路の路面状態が左右ホイール部で路面μの異なる
スプリット路面であると判定された時は上記ブレーキ制
御制限手段の作動を禁止するように作用する。その結
果、車両挙動が不安定になり易い例えば水留りの多い道
路や凍結路を走行する時の走破性も向上する。

【００１８】(２) 請求項２記載の発明の作用請求項２記載の発明の車両のスリップ制御装置では、上
述の如くエンジンの発生トルクを調整するトルク調整手
段と、駆動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手
段と、上記駆動輪の路面に対するスリップ値を検出する
スリップ検出手段と、該スリップ検出手段で検出される
スリップ値が所定の第１目標値となるように上記トルク
調整手段を制御するエンジン制御手段と、上記駆動輪の
路面に対するスリップ値が所定の第２目標値となるよう
に上記ブレーキ調整手段を制御す るブレーキ制御手段
と、これら両制御手段によるスリップ制御をＯＮ又はＯ
ＦＦするスイッチ手段とを備えて基本となるスリップ制
御システムが構成されており、上記スイッチ手段がＯＮ
の状態では、エンジン制御とブレーキ制御とを組合わせ
た従来通りの適切なスリップ制御が行なわれる。

【００１９】さらに、それに加えて本発明装置では上記
エンジン制御手段およびブレーキ制御手段が共に作動し
ているスリップ制御状態で上記スイッチ手段がＯＮから
ＯＦＦになった時には、上記ブレーキ制御手段の制御動
作を中止しかつ上記エンジン制御手段の制御動作を継続
するブレーキ制御中止手段が設けられているので、上記
ブレーキ制御手段のブレーキ力制御動作のみを中止して
可能な限り通常のブレーキ性能を確保する一方、エンジ
ン制御手段によるエンジントルクの調整制御は続行させ
るようにして、従来通り急激なスリップ率の変化を招か
ないようにしている。

【００２０】(３) 請求項３記載の発明の作用 請求項３の記載の発明の車両のスリップ制御装置では、
その基本構成に基く上記請求項２記載の発明と同様の作
用に加え、上記スリップ検出手段の検出結果からスプリ
ット路であるか否かを判定する判定手段が設けられてお
り、該判定手段によって当該道路の路面状態が左右ホイ
ール部で路面μの異なるスプリット路面であると判定さ
れた時は上記ブレーキ制御中止手段の作動を禁止するよ
うに作用する。

【００２１】その結果、車両挙動が不安定になり易い例
えば水留りの多い道路や凍結路を走行する時の走破性も
向上する。

【００２２】

【発明の効果】したがって、本願発明の車両のスリップ
制御装置によると、エンジン制御手段およびブレーキ制
御手段が共に作動しているスリップ制御状態において、
スリップ制御スイッチ(トラクションスイッチ)がＯＦＦ
操作された時のスピン発生を防止することができて、し
かも運転者の意図する制動性能を確保することができる
ようになる。

【００２３】また、ブレーキ制御の作動頻度が低下する
ので、それだけブレーキマスターバッグの弁体部等の耐
久性、信頼性も向上する。

【００２４】さらに、スプリット路面の場合には、従来
通りのブレーキトラクション制御機能を維持することが
できるから、当該スプリット路面の安定走破性能には何
等の影響も与えない。

【００２５】

【実施例】(１) 第１実施例 図１〜図１４は、本願発明の第１実施例に係る車両のス
リップ制御装置を示している。

【００２６】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは
右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体
前部にはエンジン２が横置きに搭載され、該エンジン２
での発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギヤ５
に伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前
輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前
輪１ＦＲに各々伝達される。このように、本実施例にお
ける車両は、前輪１ＦＬ,１ＦＲが駆動輪とされ、後輪
１ＲＬ,１ＲＲが従動輪とされた前輪駆動車となってい
る。

【００２７】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式のディスクブレーキとされている。また、
ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ８は、２つ
の吐出口８a,８bを有するタンデム型とされている。こ
のマスタシリンダ８の一方の吐出口８aから伸びるブレ
ーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、その一方の
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ(のキャリバ
内に装備されたホイールシリンダ)に接続され、さらに
他の分岐配管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続さ
れている。マスタシリンダ８の他方の吐出口８bから分
岐配管１４も同じく２本に分岐されて、その一方の分岐
配管１４Ｆが右前輪用ブレーキ７ＦＲに接続され、他方
の分岐配管１４Ｒが左後輪用ブレーキ７ＲＬに各々接続
されている。

【００２８】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ,１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ,１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒは、ブレーキ７ＦＬ,７
ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ液圧供給と、
ブレーキ７ＦＬ,７ＦＲのブレーキ液圧を配管２１Ｌ,２
１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ,２２Ｒへ開放する
態様とを切換える。リザーバタンク２１Ｌのブレーキ液
は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接続された
配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様に、リザー
バタンク２１Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３Ｒによっ
て、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介して配管
１４に戻される。

【００２９】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレーキペダルの踏込み操作
が行われていなくても倍力作用を行うように構成されて
いる。

【００３０】ブースタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケース３１を有し、該ケース３１内
が、ダイアフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧(例えばエンジン２の
吸気負圧)が供給されており、ブレーキペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブースタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイアフラ
ム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力機
能が実現される。

【００３１】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００３２】先ず、バルブボディ３３は、ダイアフラム
３２に固定されるパワーピストン４１を有し、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１a内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００３３】パワーピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５aに対しても離着座され
る。

【００３４】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８,４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５aに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行われない。

【００３５】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
(図中左方動)される。この前方動の際、真空弁４６は、
先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０との
連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５aが
離間される。この真空弁４６と弁座４５aとが離間する
ことにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧が空
間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。これに
より、ダイアフラム３２がバルブボディ３３と共に前方
へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作用が
行われる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力は、リ
アクションディスク４２を介して、バルブプランジャ４
５したがってブレーキペダル１２に伝達される。ブレー
キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リターン
スプリング３６(図１参照)により図２の状態へ復帰し
て、次の倍力作用に備えることになる。

【００３６】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８(図１参照)が接続されている。この切換弁
３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連通
させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレーキペダル１２の踏込み操作が行われていなく
ても大気圧となり、この結果倍力作用を行ってマスタシ
リンダ８にブレーキ液圧を発生させることになる。

【００３７】図３は、制御系を簡略的に示すものであ
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成
された制御ユニットである。この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ９からのＯＮ／ＯＦＦ
信号が入力される。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲの回転速度を検出するものである。スイッチＳ
５はアクセルペダル１０が全閉となったときにオンとさ
れるアクセルスイッチである。スイッチＳ６,Ｓ７はそ
れぞれブレーキペダル１２が踏込み操作されたときに作
動されるもので、例えば一方のスイッチは常開型とさ
れ、他方は常閉型とされる。センサＳ８は、アクセル開
度を検出するものである。センサＳ９は、ハンドル舵角
を検出するものである。

【００３８】また、制御ユニットＵからは、図３に示す
ように各機器類に制御信号が出力されるが、その中で符
号９は、エンジン２の発生トルクを調整するトルク調整
手段である。なお、トルク調整手段９は、例えば吸入空
気量を調整することにより、あるいは各燃料カツト気筒
数と点火時期調整との組み合わせにより、エンジンの発
生トルクの調整を行うものである。

【００３９】すなわち、上記制御ユニットＵは、上述し
たブレーキ制御系に加え、上記各センサスイッチからの
信号を受け入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲ
ＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピュータと、出力
インターフェイスと、イグナイタ及び燃料噴射装置を駆
動するための駆動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリ
ップ制御に必要な制御プログラム、各種マップないしは
テーブルが設けられ、またＲＡＭには該制御を実行する
のに必要な各種メモリが設けられている。そして、その
中央制御部には、後に述べたようなスリップ判定用閾値
の設定手段、スリップ量の演算手段、スリップ判定手
段、制御目標値の設定手段、制御レベルの演算手段及び
上記エンジンのトルク調整用コントロール手段等を備え
て構成されている。

【００４０】燃料噴射量の制限は、平均スリップ量の制
御目標量からの偏差と該偏差の変化率等を考慮し、前回
の値と初回値とを加算して決定した制御レベルに基いて
次の燃料カットテーブルのパターンを選択(レベルが高
くなるほど数値の高いパターンを選択)することにより
行なう。この場合、エンジン回転数が低い領域では燃料
カットが制限されるように、各制御レベル毎に燃料カッ
ト禁止条件を付ける。

【００４１】また点火時期については、上記制御レベル
に応じてリタード量を決定し、出力する。この場合、エ
ンジン回転数が高い領域では最大リタード量を制限する
ようにする。

【００４２】次に、先ず本実施例のスリップ制御の概要
について、図４をも併せて参照しつつ説明する。なお、
図４では、左前輪１ＦＬにはスリップが生じなくて、右
駆動輪１ＦＲに大きなスリップが生じた場合を例に示し
てある。

【００４３】１ エンジン制御 先ず、エンジン制御の開始は、左右前輪１ＦＬ,１ＦＲ
の各スリップ値のうち、大きい方のスリップ値が所定の
開始しきい値以上となった時点で開始される(図４のt１
時点)。

【００４４】エンジン制御の中止は、アクセルが全閉に
なったとき、あるいは実際のスリップ値が制御継続用し
きい値ＳＣ(第１目標値よりも小)となった時間が所定時
間以上継続したとき(図４のt６〜t７)に行われる。

【００４５】２ ブレーキ制御 ブレーキ制御の開始は、次の条件の全てを満足したとき
になされる。

【００４６】第１の開始条件は、エンジン制御中である
ことである。

【００４７】第２の開始条件は、左右駆動輪１ＦＬ,１
ＦＲの実際のスリップ値の差が所定値以上となったこと
である(図４のt２)。

【００４８】第３の開始条件は、車速が所定の第１車速
Ｖ１以下であることである。

【００４９】第４の開始条件は、後述する所定の遅延時
間を経過したことである。

【００５０】このブレーキ制御の開始に先立ち、応答送
れを見込んで、エンジン制御の開始と同時に切換弁３８
が励磁されて、ブースタ１１が倍力作用状態とされると
共に、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒはリリーフ位置に、ま
た開閉弁１６Ｌ,１６Ｒは閉とされる。そして、切換弁
３８を励磁した後、実際のスリップ値が所定の減速度を
示すようになると(所定の減速度を示すまでの時間が前
記遅延時間とされ、図４ではt２〜t３の間)、ブレーキ
制御が開始される。

【００５１】ブレーキ制御は、左右駆動輪１ＦＬ,１Ｆ
Ｒについて個々に孤立して、それぞれ実際のスリップ値
がブレーキ用目標値(第２目標値)ＳＴＢ(＞ＳＴＥ)とな
るように、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒをフィードバック
制御することにより行われる（デューティ制御）。

【００５２】ブレーキ制御の中止は、次のいずれか１つ
の条件を満足したときに行われる。

【００５３】第１の中止条件は、エンジン制御が中止さ
れたときである。

【００５４】第２の中止条件は、車速が所定の第２車速
Ｖ２(Ｖ２＞Ｖ１)以上の高車速となったときである。

【００５５】第３の中止条件は、左右の液圧調整弁１５
Ｌ,１５Ｒに対する制御信号が、いずれも減圧を示しか
つ所定時間(実施例では５００msec)継続したときである
(図４のt４〜t５)。

【００５６】第４の中止条件は、左右のブレーキ７Ｆ
Ｌ,７ＦＲのブレーキ液圧が共に零となったときであ
る。

【００５７】第５の中止条件は、ブレーキペダル１２が
踏込み操作されたことが、スイッチＳ６,Ｓ７のいずれ
か一方で検出されたときである(スイッチＳ６,Ｓ７によ
りブレーキペダル１２が踏込み操作されていることが検
出されたときは、ブレーキ制御の開始が禁止される)。

【００５８】ブレーキ制御中止の際は、エンジン制御が
行われている限り切換弁３８は作動されており、液圧調
整弁１５Ｌ,１５Ｒはリリーフ位置にあり、開閉弁１６
Ｌ,１６Ｒは閉状態とされる(ブレーキ制御開始までの待
機状態と同じ状態)。そして、エンジン制御が中止され
た時点あるいはブレーキペダル１２が踏込み操作された
時点で、切換弁３８が消磁される。

【００５９】次に、図５以下のフローチャートを参照し
つつ本発明実施例の制御動作について説明するが、以下
の説明でＰは各処理のプロセスステップを示すものとす
る。

【００６０】図５は、本システムの全体の流れを示すも
ので、プロセスＰ１において各センサ等からの信号が入
力された後、プロセスＰ２において、左右駆動輪１Ｆ
Ｌ,１ＦＲの各回転速度ＷＳＲＬとＷＳＲＲとを平均す
ることにより、実車速ＶＳが算出される。

【００６１】プロセスＰ３では、後述のようにして、エ
ンジン制御用の第１目標値ＳＴＥと、ブレーキ用の第２
目標値ＳＴＢが決定される(ＳＴＢ＞ＳＴＥ)。プロセス
Ｐ４では、左駆動輪１ＦＬのスリップ値ＳＦＬが、その
回転速度ＷＳＦＬから車速ＶＳを差し引くことにより算
出され、同様に、右駆動輪１ＦＲのスリップ値ＳＦＲ
が、その回転速度ＷＳＦＲから車速ＶＳを差し引くこと
により算出される。

【００６２】次にプロセスＰ５〜Ｐ７の処理では、左右
駆動輪のスリップ値ＳＦＬ,ＳＦＲのうち、いずれか大
きい方のスリップ値が、エンジン制御用のスリップ値Ｓ
Ａとして設定される。

【００６３】プロセスＰ８では、現在スリップフラグが
前輪１ＦＬ,１ＦＲであるか否かが判断されるが、この
スリップフラグは、１のときがスリップ制御中(少なく
ともエンジン制御中)であることを意味する。

【００６４】プロセスＰ８の判別でＮＯのときは、プロ
セスＰ９において後述するエンジン制御の開始判定がな
された後、プロセスＰ１０において後述する終了判定が
なされる。

【００６５】プロセスＰ８の判別でＹＥＳのときは、プ
ロセスＰ１１において、エンジン制御が行われた後、プ
ロセスＰ１２において、ブレーキフラグが１であるか否
かが判別される。このブレーキフラグは、１のときがブ
レーキ制御中であることを意味する。

【００６６】プロセスＰ１２の判別でＮＯのときは、プ
ロセスＰ１３において後述するブレーキ開始判定が行わ
れた後、プロセスＰ１０へ移行する。また、プロセスＰ
１２の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ１４において
ブレーキ制御が行われた後、プロセスＰ１０へ移行す
る。

【００６７】図６は、図５のプロセスＰ９の内容を示
す。先ず、プロセスＰ２１において、エンジン制御用の
実際のスリップ値ＳＡが、所定の開始しきい値を示す所
定値以上であるか否かが判別される。プロセスＰ２１の
判別でＮＯのときは、スリップ制御が不用なときである
ので、そのままプロセスＰ１へリターンされる。

【００６８】プロセスＰ２１の判別でＹＥＳのときは、
プロセスＰ２２において、スリップフラグ１にセットさ
れ、プロセスＰ２３においてエンジン制御が開始され、
プロセスＰ２４においてブレーキ制御開始の準備がなさ
れる。このプロセスＰ２４での準備は、具体的には、切
換弁３８を励磁してマスタシリンダ８にブレーキ液圧を
発生させておくことと、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒをリ
リーフ位置とすることと、開閉弁１６Ｌ,１６Ｒを閉と
することである。

【００６９】図７は、図５のプロセスＰ１３の内容を示
す。先ず、プロセスＰ３１において、車速ＶＳが第１車
速Ｖ１以下であるか否かが判別される。このプロセスＰ
３１の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ３２におい
て、左右駆動輪１ＦＬ１ＦＲとの各回転速度差ＤＮＬが
算出された後、プロセスＰ３３において、この差ＤＮＬ
が所定値以上であるか否かが判別される。このプロセス
Ｐ３３の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ３４におい
て、上記差が生じてから所定の遅延時間が経過したか否
かが判別される(図４のt２〜t３)。このプロセスＰ３４
の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ３５においてブレ
ーキフラグが１にセットされた後、プロセスＰ３６にお
いて、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒを制御することによる
ブレーキ制御が開始される。

【００７０】各プロセスＰ３１,Ｐ３３,Ｐ３４のいずれ
かの判別でＮＯのときは、そのまま終了する。

【００７１】図８は、図５のプロセスＰ１０の内容を示
す。先ず、プロセスＰ４１において、アクセルが全開で
あるか否かが判別される。このプロセスＰ４１の判別で
ＹＥＳのときは、プロセスＰ４２において、スリップ制
御すなわちエンジン制御およびブレーキ制御を共に共に
中止した後、プロセスＰ４３において各フラグが０にリ
セットされる。

【００７２】プロセスＰ４１の判別でＮＯのときは、プ
ロセスＰ４５において、エンジン制御用の実際のスリッ
プ値ＳＡが制御終了しきい値ＳＣ以下であるか否かが判
別される。このプロセスＰ４５の判別でＹＥＳのとき
は、プロセスＰ４６において、ＳＡが終了しきい値ＳＣ
以下である状態が１０００msec継続しているか否かが判
別される。このプロセスＰ４６の判別でＹＥＳのとき
は、プロセスＰ４２に移行して、スリップ制御が中止さ
れる。

【００７３】プロセスＰ４５あるいはプロセスＰ４６の
判別でＮＯのときは、プロセスＰ４７において、車速Ｖ
Ｓが、第２車速Ｖ２以上であるか否か判別される、この
プロセスＰ４７の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ４
８において、再スリップ発生防止のためにブレーキ液圧
を徐々に低下させつつブレーキ制御を中止させた後、プ
ロセスＰ４９においてブレーキフラグが０にリセットさ
れる。なお、ブレーキ制御の徐々なる中止は、液圧調整
弁１５Ｌ,１５Ｒへの所定時間毎の減圧信号を当該所定
時間毎に低減させることにより行われるが、１回当りの
減圧度合が大きくなり過ぎないように制限が加えられ
る。

【００７４】プロセスＰ４７の判別でＮＯのときは、プ
ロセスＰ５０において、左右駆動輪用ブレーキ７ＦＬ,
７ＦＲのブレーキ液圧が共に０になったか否かが判別さ
れる。このプロセスＰ５０の判別でＹＥＳのときは、プ
ロセスＰ５１においてブレーキ制御を中止した後、プロ
セスＰ４９に移行する。なお、ブレーキ液圧の推定は、
既に提案されている種々の手法により間接的に知り得る
が、直接ブレーキ液圧を検出するセンサを利用すること
もできる。

【００７５】プロセスＰ５０の判別でＮＯのときは、プ
ロセスＰ５２において、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒへの
制御信号が、共に減圧を示すものであるか否かが判別さ
れる、このプロセスＰ５２の判別でＹＥＳのときは、上
記減圧信号が共に０である状態が５００msec継続したか
否かが判別される。このプロセスＰ５３の判別でＹＥＳ
のときは、プロセスＰ５１においてブレーキ制御が中止
される。

【００７６】プロセスＰ５２あるいはプロセスＰ５３の
判別でＮＯのときは、そのまま終了される(エンジン制
御およびブレーキ制御の継続)。

【００７７】図９は、図５のプロセスＰ３の内容を示
す。先ず、プロセスＰ６１において、車速ＶＳと当該車
速ＶＳを微分することにより得られた車体加速度とに基
づいて、路面μが推定される。次いで、プロセスＰ６２
において、図１０に示すマップを参照して、推定された
路面μに対応したエンジン制御用の基本目標値ＳＴＥＯ
とブレーキ制御用の基本目標値ＳＴＢＯとが決定される
(ＳＴＥＯ＜ＳＴＢＯ)。

【００７８】プロセスＰ６３〜Ｐ６５では、順次、車速
ＶＳに基づく補正係数Ｋ１、アクセル開度に基づく補正
係数Ｋ２、ハンドル舵角に基づく補正係数Ｋ３が、図１
１〜図１３に示すマップを参照しつつ決定される。車速
ＶＳに基づく補正係数Ｋ１は、車速ＶＳが大きくなるほ
ど大きくなるように、連続可変的に設定される。

【００７９】プロセスＰ６６では、エンジン制御用の基
本目標値ＳＴＥＯに対して補正係数Ｋ２とＫ３とを乗算
することにより、最終目標値ＳＴＥが決定される。次い
で、プロセスＰ６７において、ブレーキ制御用の基本目
標値ＳＴＢＯに対して補正係数Ｋ１とＫ２とＫ３とを乗
算することにより、最終目標値ＳＴＢが決定される。

【００８０】このように、エンジン制御用の目標値ＳＴ
Ｂは、車速に基づく補正が行われていないので、車速の
変化によっては変化されないものとなる。これに対し
て、ブレーキ制御用の目標値ＳＴＢは、車速に応じた補
正が行われて、車速が大きくなるほど連続可変的に大き
くされる。図４では、時間の経過と共に車速が増大して
いく場合を例にしており、この図４に、ＳＴＢからＳＴ
Ｅを差引いた偏差が車速増大と共に大きくなる様子が示
されている。

【００８１】ここで、ブレーキスイッチＳ６あるいはＳ
７のいずれか一方で、ブレーキペダル１２が踏込み操作
されたことが検出されると、前記フローチャートに対す
る割込み処理によって、ブレーキ制御が強制的に中止さ
れる。

【００８２】次に、上記ブレーキ(ブレーキトラクショ
ン)制御およびエンジン(エンジントラクション)制御が
各々行われている時にトラクションスイッチがＯＮから
ＯＦＦに変化した場合の制御システムについて図１４の
フローチャートを参照して詳細に説明する。

【００８３】先ず制御開始後、プロセスＰ１では、トラ
クションスイッチがＯＮであるか否かを判断する。

【００８４】その結果、ＹＥＳの時は、さらにプロセス
Ｐ２に進んで現在トラクションスイッチがＯＮでしかも
実際にトラクション制御中であるか否かを判断する。他
方、ＮＯの時は後述するプロセスＰ２〜Ｐ５の動作を全
てジャンプして初期の動作にリターンする。

【００８５】次に、上記プロセスＰ２の判断でもＹＥＳ
(トラクション制御中)と判定された時は、さらにプロセ
スＰ３に進んで当該トラクション制御中において、上記
トラクションスイッチがＯＮからＯＦＦに変化したか否
か(ＯＦＦ操作)を判定する。

【００８６】その結果、ＹＥＳと判定され、運転者によ
るトラクションスイッチのＯＦＦ操作が確認されると、
続いてプロセスＰ４に進み、左右駆動輪のスリップ率の
違いから現在の走行路面左右が部分的に路面μの異なる
スプリット路面であるか否かを判定した上で、スプリッ
ト路面である時(ＹＥＳ)は安定した走行性能を維持する
ために、そのままブレーキトラクション制御を継続する
一方、スプリット路面でない時(ＮＯ)は更にプロセスＰ
５に進んで当該ブレーキトラクション制御を中止して通
常のブレーキング性能を確保する。

【００８７】上記のようにスリップ制御装置を作動させ
て走行している状態において、何等からの異常を感じた
場合、通常運転者は上記操作スイッチをＯＦＦにしてス
リップ制御機能を解除しようとする。

【００８８】しかし、上記操作スイッチをＯＦＦにした
からと言って直ちにスリップ制御を中止したのではスリ
ップ率が急変して車輪がスピンする恐れもあり、危険で
ある。そこで、先にも述べたように従来のシステムでは
一定の遅延時間を持たせ、エンジンおよびブレーキ共に
操作スイッチをＯＦＦにしてから一定の時間をかけて徐
々に通常の走行状態に戻す制御が採用されていた。

【００８９】ところが、該従来の制御システムでは、少
くとも上記遅延時間内はスリップ制御機能が生きている
訳であるから、その間は通常のブレーキング性能が確保
されないことになる。上記のように運転者が何等かの異
常を感じてスリップ制御機能をＯＦＦにしたということ
は本来走行自体に不安のある場合であり、少なくともブ
レーキング性能については自からの操作力に応じた通常
の制動能力を確保したいというケースが多い。従って、
上記従来のシステムのようにエンジン制御、ブレーキ制
御共に遅延をかけるシステムでは、そのような運転者の
要求に応えることができない。

【００９０】これに対し、本発明実施例装置では上記エ
ンジントラクション制御手段およびブレーキトラクショ
ン制御手段が共に作動している状態で上記のようにトラ
クションスイッチがＯＮからＯＦＦになった時には上記
ブレーキトラクション制御手段の制御動作を中止するブ
レーキ制御中止手段が設けられており、上記ブレーキ制
御手段のブレーキ力制御動作のみを完全に停止して通常
のブレーキ性能を確保するようにする一方、他方、エン
ジントラクション制御手段によるエンジントルクの調整
制御は続行させるようにして従来通り急激なスリップ率
の変化を招かないようにしている。

【００９１】したがって、本願発明の車両のスリップ制
御装置によると、スリップ制御スイッチ(トラクション
スイッチ)ＯＦＦ時のスピン発生を防止することができ
て、しかも運転者の意図する制動性能を確保することが
できるようになる。

【００９２】また、ブレーキ制御の頻度が低下するの
で、それだけブレーキマスターバッグの弁体部等の耐久
性、信頼性も向上する。

【００９３】さらに、スプリット路面の場合には、上記
ブレーキトラクション制御の中止機能を解除して従来通
りのブレーキトラクション制御機能を維持することがで
きるから、当該スプリット路面の安定走破性能には何等
の影響も与えない。

【００９４】(２) 第２実施例 さらに図１５のフローチャートは、本願発明の第２実施
例に係る車両のスリップ制御装置のトラクションスイッ
チＯＦＦ操作時の制御動作を示している。

【００９５】先ず制御開始後、プロセスＰ１では、トラ
クションスイッチがＯＮであるか否かを判断する。

【００９６】その結果、ＹＥＳの時は、さらにプロセス
Ｐ２に進んで現在のスリップ率がトラクション制御を開
始するための設定基準値を越えているか否かを判定し、
同基準値を越えて駆動輪がスリップしているＹＥＳの場
合にはプロセスＰ３に進んでトラクション制御が開始さ
れているか否かを判定する。

【００９７】その結果、ＹＥＳと判定されたトラクショ
ン制御が開始されている時は、該場合において、上記ト
ラクションスイッチがＯＮからＯＦＦに変化したか否か
(ＯＦＦ操作)を判定する。

【００９８】その結果、ＹＥＳと判定され、運転者によ
るトラクションスイッチのＯＦＦ操作が確認されると、
続いてプロセスＰ５に進み、左右駆動輪のスリップ率の
違いから現在の走行路面が部分的に路面μの異なるスリ
ット路面であるか否かを判定した上で、スリット路面で
ある時(ＹＥＳ)は安定した走行性能を維持するために、
そのままブレーキトラクション制御を継続する一方、ス
リット路面でない時(ＮＯ)は更にプロセスＰ６に進んで
当該ブレーキトラクション制御を中止して通常のブレー
キング性能を確保する。

【００９９】上記のようにスリップ制御装置を作動させ
て走行している状態において、何等からの異常を感じた
場合、上記第１実施例の場合と同様に通常運転者は上記
操作スイッチをＯＦＦにしてスリップ制御機能を解除し
ようとする。

【０１００】しかし、上記操作スイッチをＯＦＦにした
からと言って直ちにスリップ制御を中止したのではスリ
ップ率が急変して車輪がスピンする恐れもあり、危険で
ある。そこで、先に述べたように従来のシステムでは一
定の遅延時間を持たせ、エンジンおよびブレーキ共に操
作スイッチをＯＦＦにしてから一定の時間をかけて徐々
に通常の走行状態に戻す制御が採用されていた。

【０１０１】ところが、該従来の制御システムでは、少
くとも上記遅延時間内はスリップ制御機能が生きている
から、その間は通常のブレーキング性能が確保されない
ことになる。上記のように運転者が何等かの異常を感じ
てスリップ制御機能をＯＦＦにしたということは本来走
行自体に不安のある場合であり、少なくともブレーキン
グ性能については自からの操作力に応じた通常の制動能
力を確保したいというケースが多い。従って、上記従来
のシステムのようにエンジン制御、ブレーキ制御共に遅
延をかけるシステムでは、そのような運転者の要求に応
えることができない。

【０１０２】これに対し、本発明実施例装置では上記第
１実施例のものと同じようにエンジントラクション制御
手段およびブレーキトラクション制御手段が共に作動し
ている状態で上記のようにトラクションスイッチがＯＮ
からＯＦＦになった時には上記ブレーキトラクション制
御手段の制御動作を中止するブレーキ制御中止手段が設
けられており、上記ブレーキ制御手段のブレーキ力制御
動作のみを完全に停止して通常のブレーキ性能を確保す
るようにする一方、他方、エンジントラクション制御手
段によるエンジントルクの調整制御は続行させるように
して従来通り急激なスリップ率の変化を招かないように
している。また、スリップ路面の場合は、ブレーキトラ
クション制御の中止を解除して安定した走破性能を実現
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明の第１実施例の車両のスリッ
プ制御装置の全体システム図である。

【図２】図２は、同装置のブレーキブースタの要部を示
す断面図である。

【図３】図３は、同装置の制御ユニットに対する入力上
記出力関係を示す図である。

【図４】図４は、同装置の基本となる制御例を図式的に
示すタイムチャートである。

【図５】図５は、同装置の基本となる制御例を示すフロ
ーチャートである。

【図６】図６は、同装置のエンジン制御開始判定の制御
例を示すフローチャートである。

【図７】図７は、同装置のブレーキ制御開始判定の制御
例を示すフローチャートである。

【図８】図８は、同装置の制御終了判定の制御例を示す
フローチャートである。

【図９】図９は、同装置の目標値設定制御例を示すフロ
ーチャートである。

【図１０】図１０は、同装置における路面μに応じた基
本目標値の設定例を示す図である。

【図１１】図１１は、同車速に応じた目標値の補正係数
を示す図である。

【図１２】図１２は、同アクセル開度に応じた目標値の
補正係数を示す図である。

【図１３】図１３は、同ハンドル舵角に応じた目標値の
補正係数を示す図である。

【図１４】図１４は、本願発明の実施例の要部の制御例
を示すフローチャートである。

【図１５】図１５は、本願発明の第２実施例に係る車両
のスリップ制御装置の要部の制御例を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１ＦＬ,１ＦＲは前輪(駆動輪)、１ＲＬ,１ＲＲは後輪
(従動輪)、２はエンジン、７ＦＲ〜７ＲＲはブレーキ、
８はマスタシリンダ、９はトルク調整手段、１１はブレ
ーキブースタ(倍力装置)、１２はブレーキペダル、１５
Ｌ,１５Ｒは液圧調整弁、１６Ｌ,１６Ｒは開閉弁、３８
は切換弁(負圧供給、大気圧供給切換)、Ｕは制御ユニッ
ト、Ｓ１〜Ｓ４は車輪速センサである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−16948（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−83445（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−262433（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−143171（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−34270（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 F02D 29/02 311

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの発生トルクを調整するトルク
   調整手段と、 駆動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手段と、 上記駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリッ
   プ検出手段と、 上記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定の
   第１目標値となるように上記トルク調整手段を制御する
   エンジン制御手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ値が所定の第２目標値と
   なるように上記ブレーキ調整手段を制御するブレーキ制
   御手段と、上記 各制御手段をＯＮ又はＯＦＦするスイッチ手段とを
   備えてなる車両のスリップ制御装置において、 上記エンジン制御手段およびブレーキ制御手段が共に作
   動している状態で上記スイッチ手段がＯＮからＯＦＦに
   なったときには上記ブレーキ制御手段の制御動作を制限
   するブレーキ制御制限手段と、 上記スリップ検出手段の検出結果から自車両の走行路面
   がスプリット路であるか否かを判定する判定手段とを備
   え、 上記判定手段により上記走行路面がスプリット路である
   と判定されたときは上記ブレーキ制御制限手段の作動を
   禁止するように構成されている ことを特徴とする車両の
   スリップ制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの発生トルクを調整するトルク
   調整手段と、 駆動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手段と、 上記駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリッ
   プ検出手段と、 上記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定の
   第１目標値となるように上記トルク調整手段を制御する
   エンジン制御手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ値が所定の第２目標値と
   なるように上記ブレーキ調整手段を制御するブレーキ制
   御手段と、 上記エンジン制御手段およびブレーキ制御手段によるス
   リップ制御をＯＮ又はＯＦＦするスイッチ手段とを備え
   てなる車両のスリップ制御装置において、 上記エンジン制御手段およびブレーキ制御手段が共に作
   動しているスリップ制御状態で上記スイッチ手段がＯＮ
   からＯＦＦになったときには、上記ブレーキ制御手段の
   制御動作を中止しかつ上記エンジン制御手段の制御動作
   を継続するブレーキ制御中止手段を備える ことを特徴と
   する車両のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２の車両のスリップ制御装置にお
   いて、 スリップ検出手段の検出結果から自車両の走行路面がス
   プリット路であるか否かを判定する判定手段を備え、 上記判定手段により上記走行路面がスプリット路である
   と判定されたときはブレーキ制御中止手段の作動を禁止
   するように構成されていることを特徴とする車両のスリ
   ップ制御装置。