JPH05657A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレ−キ制御による車体振動等のフィ−リン
グの悪化防止と、ブレ−キ制御による駆動輪のスリップ
防止とを共に満足させる。 【構成】 駆動輪１ＦＬ、１ＦＲの実際のスリップ値が
エンジン用目標値ＳＴＥとなるようにフィ−ドバック制
御するエンジン制御手段と、上記実際のスリップ値がブ
レ−キ用目標値ＳＴＢとなるようにフィ−ドバック制御
するブレ−キ制御手段とを備える。ＳＴＢからＳＴＥを
差引いた偏差すなわちＳＴＢをＳＴＥで徐した値が、車
速が大きくなるほど大きくされる。好ましくは、上記偏
差は、車速が大きくなるにつれて連続可変的に大きくさ
れる。また、ＳＴＥは車速の変化によっては変化せず、
ＳＴＢのみを車速の変化に対応して変化させるのが好ま
しい。さらに、ＳＴＢを常にＳＴＥよりも大きい値とし
て設定するのが好ましい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪の路面に対する
スリップが過大になるのを防止する車両のスリップ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】車両の加速時等に駆動輪の路面に対するス
リップが過大になるのを防止して、加速性や車両安定性
を満足させるようにしたスリップ制御装置（トラクショ
ン制御装置）が種々提案されている。

【０００３】上記スリップ制御は、駆動輪への付与トル
クを低減することにより行なわれ、このため駆動輪へブ
レ−キ力を与えるブレ−キ制御や、エンジンの発生トル
ク（出力）を低下させるエンジン制御が行なわれる。こ
のブレ−キ制御およびエンジン制御の場合共に、駆動輪
の路面に対する実際のスリップ値が所定の目標値となる
ようにフィ−ドバック制御されるのが一般的である。

【０００４】スリップ制御を、ブレ−キ制御とエンジン
制御との両方で行なうものとして特開昭６３−１６６６
４９号公報があり、この公報には、、駆動輪のスリップ
値が小さいときはエンジン制御のみを行ない、駆動輪の
スリップ値が大きくなったときに、エンジン制御とブレ
−キ制御との両方の制御を行なうものが開示されてい
る。

【０００５】ところで、ブレ−キ制御を行なう場合、応
答性や左右駆動輪のスリップ制御を個々独立して行なえ
るという利点を有する反面、車体振動等のフィ−リング
の面で好ましくなく、特にこのようなフィ−リングの悪
化は高車速時において顕著となる。このため、低車速時
でのみブレ−キ制御を行ない、高車速時にはブレ−キ制
御を中止するものが既に実用化されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、ブレ−
キ制御を低車速時でのみ行なう場合は、フィ−リングの
点では満足するも、高車速時において、例えば左右片側
の駆動輪のみに大きなスリップを生じたときに、このス
リップをすみやかに収束させることがむずかしくなる。

【０００７】したがって、本発明の目的は、スリップ制
御をエンジン制御とブレ−キ制御との両方で行なうもの
を前提として、ブレ−キ制御によるフィ−リング上の悪
影響を防止しつつ駆動輪のスリップをも十分に防止し得
るようにした車両のスリップ制御装置を提供することを
目的とする。

【０００８】

【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては、次のような構成としてある。すなわち、エンジン
の発生トルクを調整するトルク調整手段と、駆動輪への
ブレ−キ力を調整するブレ−キ調整手段と、駆動輪の路
面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手段と、
前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が第１目
標値となるように前記トルク調整手段を制御するエンジ
ン制御手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値が前記
第１目標値よりも大きく設定された第２目標値となるよ
うに前記ブレ−キ調整手段を制御するブレ−キ制御手段
と、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段
で検出される車速が大きくなるほど、前記第２目標値か
ら第１目標値を差引いた偏差が大きくなるようにする目
標値変更手段と、を備えた構成としてある。

【０００９】

【発明の効果】ブレ−キ制御用の第２目標値からエンジ
ン制御用の第１目標値を差引いた偏差が、車速が大きく
なるほど大きくなるということは、つまるところ、車速
が大きくなるほどエンジン制御による制御割合が増大す
ること、すなわち車速が大きくなるほどブレ−キ制御の
制御割合が低減することになる。したがって、車速が大
きくなっていくときに、ブレ−キ制御の制御割合が減少
していくので、フィ−リングの悪化を防止しつつ、この
ブレ−キ制御を利用した駆動輪のスリップを防止するこ
とができる。特に、本発明では、高車速時において左右
片側の駆動輪のみが大きなスリップを生じた場合に効果
的となる。

【００１０】両目標値の偏差を変更するには、第１目標
値と第２目標値との少なくとも一方を変化させることに
より達成し得るが、好ましくは、車速の変化に応じては
ブレ−キ制御用の第２目標値のみを変更し、エンジン制
御用の第１目標値は車速の変化によっては変更しないよ
うにするのが、特にフィ−リングの悪化防止の上で好ま
しい。勿論、車速の変化に応じて上記偏差を連続可変的
に変更することが好ましいものとなる。

【００１１】第２目標値が第１目標値よりも常に大きい
値として設定しておくのが、常にエンジン制御を支配的
としたスリップ制御を行なう上で好ましいものとなる。
なお、上記偏差を、車速が大きくなるほど大きくすると
いうことは、換言すれば、第１目標値に対する第２目標
値の比が車速が大きくなるほど大きくなるということと
同じである。

【００１２】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは
右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体
前部にはエンジン２が横置きに塔載され、該エンジン２
での発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５
に伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前
輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前
輪１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。

【００１３】各車輪に装備されたブレ−キ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレ−キとされている。
また、ブレ−キ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ、８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレ−キ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレ−キ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイ−ルシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレ−キ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレ−キ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレ−キ７ＲＬに接続されている。

【００１４】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレ−キ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレ−キ液圧供給
と、該ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ液圧を配管２
１Ｌ、２１Ｒを介してリザ−バタンク２２Ｌ、２２Ｒへ
解放する態様とを切換える。リザ−バタンク２１Ｌのブ
レ−キ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザ−バタンク２２Ｒのブレ−キ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。

【００１５】ブレ−キペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレ−キブ−スタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブ−スタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレ−キペダルの踏込み操作
が行なわれていなくても倍力作用を行なうように構成さ
れている。

【００１６】ブ−スタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケ−ス３１を有し、該ケ−ス３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジン２の
吸気負圧）が供給されており、ブレ−キペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブ−スタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイヤフラ
ム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力機
能が行なわれる。

【００１７】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００１８】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワ−ピストン４１を有し、このパワ
−ピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレ−キペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００１９】パワ−ピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。

【００２０】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。

【００２１】ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレ−キ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレ−キペダル１２に伝達される。
ブレ−キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
タ−ンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。

【００２２】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８（図１参照）が接続されている。この切換
弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連
通させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレ−キペダル１２の踏込み操作が行なわれていな
くても大気圧となり、この結果倍力作用を行なってマス
タシリンダ８にブレ−キ液圧を発生させることになる。

【００２３】図３は、制御系を簡略的に示すものであ
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットである、この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ９からの信号が入力さ
れる。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回
転速度を検出するものである。スイッチＳ５はアクセル
ペダル１０が全閉となったときにオンとされるアクセル
スイッチである。スイッチＳ６、Ｓ７はそれぞれブレ−
キペダル１２が踏込み操作されたときに作動されるもの
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされる。センサＳ８は、アクセル開度を検出するも
のである。センサＳ９は、ハンドル舵角を検出するもの
である。

【００２４】また、制御ユニットＵからは、図３に示す
各機器類に出力されるが、符号９は、エンジン２の発生
トルクを調整するトルク調整手段である。なお、トルク
調整手段９は、例えば吸入空気量調整することにより、
あるいは燃料カット気筒数と点火時期調整との組み合わ
せにより、発生トルク調整を行なうものである。

【００２５】次に、スリップ制御の概要について、図４
をも参照しつつ説明する。なお、図４では、左駆動輪１
ＦＬにはスリップが生じてなくて、右駆動輪１ＦＲに大
きなスリップが生じた場合を例に示してある。

【００２６】エンジン制御 先ず、エンジン制御の開始は、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ
の各スリップ値のうち、大きい方のスリップ値が所定の
開始しきい値以上となった時点で開始される（図４のｔ
１時点）。エンジン制御は、実際のスリップ値がエンジ
ン用目標値（第１目標値）ＳＴＥとなるように、トルク
調整手段９をフィ−ドバック制御することにより行なわ
れる。エンジン制御の中止は、アクセルが全閉になった
とき、あるいは実際のスリップ値が制御継続用しきい値
ＳＣ（第１目標値よりも小）となった時間が所定時間以
上継続したとき（図４のｔ６〜ｔ７）に行なわれる。

【００２７】ブレ−キ制御 ブレ−キ制御の開始は、次の条件の全てを満足したとき
とされる。第１の開始条件は、エンジン制御中であるこ
とである。第２の開始条件は、左右駆動輪１ＦＬ、１Ｆ
Ｒの実際のスリップ値の差が所定値以上となったことで
ある（図４のｔ２）。第３の開始条件は、車速が所定の
第１車速Ｖ１以下であることである。第４の開始条件
は、後述する所定の遅延時間を経過したことである。

【００２８】このブレ−キ制御の開始に先立ち、応答遅
れを見込んで、エンジン制御の開始と同時に切換弁３８
が励磁されて、ブ−スタ１１が倍力作用状態とされると
共に、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置に、ま
た開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは閉とされる。そして、切換弁
３８を励磁した後、実際のスリップ値が所定の減速度を
示すようになると（所定の減速度を示すまでの時間が前
記遅延時間とされ、図４ではｔ２〜ｔ３の間）、ブレ−
キ制御が開始される。

【００２９】ブレ−キ制御は、左右駆動輪１ＦＬ、１Ｆ
Ｒについて個々独立して、それぞれ実際のスリップ値が
ブレ−キ用目標値（第２目標値）ＳＴＢ（＞ＳＴＥ）と
なるように、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒをフィ−ドバッ
ク制御することにより行なわれる（デュ−ティ制御）。

【００３０】ブレ−キ制御の中止は、次のいずれか１つ
の条件を満足したときに行なわれる。第１の中止条件
は、エンジン制御が中止されたときである。第２の中止
条件は、車速が所定の第２車速Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）以上
の高車速となったときである。第３の中止条件は、左右
の液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒに対する制御信号が、いず
れも減圧を示しかつ所定時間（実施例では５００ｍｓｅ
ｃ）継続したときである（図４のｔ４〜ｔ５）。

【００３１】第４の中止条件は、左右のブレ−キ７Ｆ
Ｌ、７ＦＲのブレ−キ液圧が共に零となったときであ
る。第５の中止条件は、ブレ−キペダル１２が踏込み操
作されたことが、スイッチＳ６、Ｓ７のいずれか一方で
検出されたときである（スイッチＳ６、Ｓ７によりブレ
−キペダル１２が踏込み操作されていることが検出され
たときは、ブレ−キ制御の開始が禁止される）。

【００３２】ブレ−キ制御中止の際は、エンジン制御が
行なわれている限り切換弁３８は作動されており、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置にあり、開閉弁１
６Ｌ、１６Ｒは閉状態とされる（ブレ−キ制御開始まで
の待機状態と同じ状態）。そして、エンジン制御が中止
された時点あるいはブレ−キペダル１２が踏込み操作さ
れた時点で、切換弁３８が消磁される。

【００３３】次に、第５図以下のフロ−チャ−トを参照
しつつ本発明の制御例について説明するが、以下の説明
でＰはステップを示す。図５は、全体の流れを示すもの
で、先ずＰ１において各センサ等からの信号が入力され
た後、Ｐ２において、左右駆動輪１ＦＬ、１ＦＲの各回
転速度ＷＳＲＬとＷＳＲＲとを平均することにより、車
速ＶＳが算出される。

【００３４】Ｐ３では、後述のようにして、エンジン制
御用の第１目標値ＳＴＥと、ブレ−キ制御用の第２目標
値ＳＴＢが決定される（ＳＴＢ＞ＳＴＥ）。Ｐ４では、
左駆動輪１ＦＬのスリップ値ＳＦＬが、その回転速度Ｗ
ＳＦＬから車速ＶＳを差し引くことにより算出され、同
様に、右駆動輪１ＦＲのスリップ値ＳＦＲが、その回転
速度ＷＳＦＲから車速ＶＳを差し引くことにより算出さ
れる。

【００３５】Ｐ５〜Ｐ７の処理では、左右駆動輪のスリ
ップ値ＳＦＬ、ＳＦＲのうち、いずれか大きい方のスリ
ップ値が、エンジン制御用のスリップ値ＳＡとして設定
される。Ｐ８では、現在スリップフラグが１であるか否
かが判別されるが、このスリップフラグは、１のときが
スリップ制御中（少なくともエンジン制御中）であるこ
とを意味する。Ｐ８の判別でＮＯのときは、Ｐ９におい
て後述するエンジン制御の開始判定がなされた後、Ｐ１
０において後述する終了判定がなされる。

【００３６】Ｐ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１１にお
いて、エンジン制御が行なわれた後、Ｐ１２において、
ブレ−キフラグが１であるか否かが判別される、このブ
レ−キフラグは、１のときがブレ−キ制御中であること
を意味する。Ｐ１２の判別でＮＯのときは、Ｐ１３にお
いて後述するブレ−キ開始判定が行なわれた後、Ｐ１０
へ移行する。また、Ｐ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ
１４においてブレ−キ制御が行なわれた後、Ｐ１０へ移
行する。

【００３７】図６は、図５のＰ９の内容を示す。先ず、
Ｐ２１において、エンジン用の実際のスリップ値ＳＡ
が、所定の開始しきい値を示す所定値以上であるか否か
が判別される。Ｐ２１の判別でＮＯのときは、スリップ
制御が不用なときであるので、そのままＰ１へリタ−ン
される。Ｐ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２２におい
て、スリップフラグが１にセットされ、Ｐ２３において
エンジン制御が開始され、Ｐ２４においてブレ−キ制御
開始の準備がなされる。このＰ２４での準備は、具体的
には、切換弁３８を励磁してマスタシリンダ８にブレ−
キ液圧を発生させておくことと、液圧調整弁１５Ｌ、１
５Ｒをリリ−フ位置とすることと、開閉弁１６Ｌ、１６
Ｒを閉とすることである。

【００３８】図７は、図５のＰ１３の内容を示す。先
ず、Ｐ３１において、車速ＶＳが第１車速Ｖ１以下であ
るか否かが判別される。このＰ３１の判別でＹＥＳのと
きは、Ｐ３２において、左右駆動輪１ＦＬと１ＦＲとの
各回転速度差ＤＮＬが算出された後、Ｐ３３において、
この差ＤＮＬが所定値以上であるか否かが判別される。
このＰ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３４において、
上記差が生じてから所定の遅延時間が経過したか否かが
判別される（図４のｔ２〜ｔ３）。このＰ３４の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ３５においてブレ−キフラグが１に
セットされた後、Ｐ３６において、液圧調整弁１５Ｌ、
１５Ｒを制御することによるブレ−キ制御が開始され
る。名Ｐ３１、Ｐ３３、Ｐ３４のいずれかの判別でＮＯ
のときは、そのままま終了する。

【００３９】図８は、図５のＰ１０の内容を示す。先
ず、Ｐ４１において、アクセルが全閉であるか否かが判
別される。このＰ４１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４２
において、スリップ制御すなわちエンジン制御およびブ
レ−キ制御を共に中止した後、Ｐ４３において各フラグ
が０にリセットされる。

【００４０】Ｐ４１の判別でＮＯのときは、Ｐ４５にお
いて、エンジン制御用の実際のスリップ値ＳＡが終了し
きい値ＳＣ以下であるか否かが判別される。このＰ４５
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４６において、ＳＡが終了
しきい値ＳＣ以下である状態が１０００ｍｓｅｃ継続し
ているか否かが判別される。このＰ４６の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ４２に移行して、スリップ制御が中止され
る。

【００４１】Ｐ４５あるいはＰ４６の判別でＮＯのとき
は、Ｐ４７において、車速ＶＳが、第２車速Ｖ２以上で
あるか否かが判別される、このＰ４７の判別でＹＥＳの
ときは、Ｐ４８において、再スリップ発生防止のために
ブレ−キ液圧を徐々に低下させつつブレ−キ制御を中止
させた後、Ｐ４９においてブレ−キフラグが０にリセッ
トされる。なお、ブレ−キ制御の徐々なる中止は、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒへの所定時間毎の減圧信号を当該
所定時間毎に低減させることにより行なわれるが、１回
当りの減圧度合が大きくなり過ぎないように制限が加え
られる。

【００４２】Ｐ４７の判別でＮＯのときは、Ｐ５０にお
いて、左右駆動輪用ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ
液圧が共に０になったか否かが判別される。このＰ５０
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５１においてブレ−キ制御
を中止した後、Ｐ４９に移行する。なお、ブレ−キ液圧
の推定は、既に提案されている種々の手法により間接的
に知り得るが、直接ブレ−キ液圧を検出するセンサを利
用することもできる。

【００４３】Ｐ５０の判別でＮＯのときは、Ｐ５２にお
いて、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒへの制御信号が、共に
減圧を示すものであるか否かが判別される、このＰ５２
の判別でＹＥＳのときは、上記減圧信号が共に０である
状態が５００ｍｓｅｃ継続したか否かが判別される。こ
のＰ５３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５１においてブレ
−キ制御が中止される。Ｐ５２あるいはＰ５３の判別で
ＮＯのときは、そのまま終了される（エンジン制御およ
びブレ−キ制御の継続）。

【００４４】図９は、図５のＰ３の内容を示す。先ず、
Ｐ６１において、車速ＶＳと当該車速ＶＳを微分するこ
とにより得られた車体加速度とに基づいて、路面μが推
定される。次いで、Ｐ６２において、図１０に示すマッ
プを参照して、推定された路面μに対応したエンジン制
御用の基本目標値ＳＴＥＯとブレ−キ制御用の基本目標
値ＳＴＢＯとが決定される（ＳＴＥＯ＜ＳＴＢＯ）。

【００４５】Ｐ６３〜Ｐ６５では、順次、車速ＶＳに基
づく補正係数Ｋ１、アクセル開度に基づく補正係数Ｋ
２、ハンドル舵角に基づく補正係数Ｋ３が、図１１〜図
１３に示すマップを参照しつつ決定される。車速ＶＳに
基づく補正係数Ｋ１は、車速ＶＳが大きくなるほど大き
くなるように、連続可変的に設定される。

【００４６】Ｐ６６では、エンジン制御用の基本目標値
ＳＴＥＯに対して補正係数Ｋ２とＫ３とを乗算すること
により、最終目標値ＳＴＥが決定される。次いで、Ｐ６
７において、ブレ−キ制御用の基本目標値ＳＴＢＯに対
して補正係数Ｋ１とＫ２とＫ３とを乗算することによ
り、最終目標値ＳＴＢが決定される。

【００４７】このように、エンジン制御用の目標値ＳＴ
Ｂは、車速に基づく補正が行なわれていないので、車速
の変化によっては変化されないものとなる。これに対し
て、ブレ−キ制御用の目標値ＳＴＢは、車速に応じた補
正が行なわれて、車速が大きくなるほど連続可変的に大
きくされる。図４では、時間の経過と共に車速が増大し
ていく場合を例にしており、この図４に、ＳＴＢからＳ
ＴＥを差引いた偏差が車速増大と共に大きくなる様子が
示されている。

【００４８】ここで、ブレ−キスイッチＳ６あるいはＳ
７のいずれか一方で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作
されたことが検出されると、前記フロ−チャ−トに対す
る割込み処理によって、ブレ−キ制御が強制的に中止さ
れる。

【００４９】以上実施例について説明したが、スリップ
値の算出は、駆動輪と従動輪との差ではなく、比とし
て、例えば駆動輪速／従動輪速として、あるいは（駆動
輪速−従動輪速）／従動輪速として示すこともできる。
また、ブレ−キ制御用のブレ−キ液圧は、ブ−スタ１１
を利用することなく別途専用のポンプによって発生させ
るようにしてもよい。さらに、ブレ−キ用目標値ＳＴＢ
をエンジン制御用目標値ＳＴＥよりも常に小さい値とし
て設定しおくことも可能であり、また、ある車速以上と
なったときに、ＳＴＢがＳＴＥより小さい状態から大き
い状態へと変化するように設定することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明が適用された車両の一例を示す全
体系統図。

【図２】図２はブレ−キブ−スタの要部を示す断面図。

【図３】図３は制御ユニットに対する入力上記出力関係
を示す図。

【図４】図４は本発明の制御例を図式的に示すタイムチ
ャ−ト。

【図５】図５は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】図６は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】図７は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図８】図８は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図９】図９は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１０】図１０は路面μに応じた基本目標値の設定例
を示す図。

【図１１】図１１は車速に応じた目標値の補正係数を示
す図。

【図１２】図１２はアクセル開度に応じた目標値の補正
係数を示す図。

【図１３】図１３はハンドル舵角に応じた目標値の補正
係数を示す図。

【符号の説明】

１ＦＬ、１ＦＲ 前輪（駆動輪） １ＲＬ、１ＲＲ 後輪（従動輪） ２ エンジン ７ＦＬ〜７ＲＲ ブレ−キ ８ マスタシリンダ ９ トルク調整手段 １１ ブレ−キブ−スタ（倍力装置） １２ ブレ−キペダル １５Ｌ、１５Ｒ 液圧調整弁 １６Ｌ、１６Ｒ 開閉弁 ３８ 切換弁（負圧供給、大気圧供給切換） Ｕ 制御ユニット Ｓ１〜Ｓ４ 車輪速センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの発生トルクを調整するトルク調
   整手段と、駆動輪へのブレ−キ力を調整するブレ−キ調
   整手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出する
   スリップ検出手段と、前記スリップ検出手段で検出され
   るスリップ値が第１目標値となるように前記トルク調整
   手段を制御するエンジン制御手段と、駆動輪の路面に対
   するスリップ値が第２目標値となるように前記ブレ−キ
   調整手段を制御するブレ−キ制御手段と、車速を検出す
   る車速検出手段と、前記車速検出手段で検出される車速
   が大きくなるほど、前記第２目標値から第１目標値を差
   引いた偏差が大きくなるようにする目標値変更手段と、
   を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装置
2. 【請求項２】請求項１において、前記目標値変更手段
   が、前記第１目標値と第２目標値のうち該第２目標値の
   みを、車速が大きくなるほど大きくなるように変更する
   もの。
3. 【請求項３】請求項１において、前記偏差が、車速の変
   化に応じて連続可変的に変化されるもの。
4. 【請求項４】請求項２において、第２目標値が、第１目
   標値よりも常に大きい値として設定されているもの。