JPH05229416A

JPH05229416A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH05229416A
Application number: JP3191792A
Authority: JP
Inventors: Tetsuhiro Yamashita; 哲弘山下; Osamu Michihira; 修道平
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-02-19
Filing date: 1992-02-19
Publication date: 1993-09-07

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】車両のスリップ制御装置において、ブレーキ
制御アクチュエータの耐久性を保障し又排気浄化性能を
確保する。【構成】エンジンの発生トルクを調整するトルク調整
手段と、駆動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ調整
手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するス
リップ検出手段と、スリップ検出手段で検出される駆動
輪の路面に対するスリップ値が所定の目標値となるよう
に上記ブレーキ調整手段を制御するブレーキ制御手段と
を備えてなる車両において、ブレーキ制御手段が第１の
設定時間以上連続作動した時は制御動作を中断させ、さ
らに中断後第２の設定時間が経過すると同ブレーキ制御
手段の制御動作を復帰させる第１の作動制御手段と上記
エンジン制御手段が車速ゼロの状態において所定時間以
上連続して作動した時には上記エンジン制御手段を停止
状態に制御する第２の作動制御手段とを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車両のスリップ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、滑り易い路面での車両の発進
時や加速時に駆動輪の路面に対するスリップ率が過大
(空転状態)になるのを防止して、発進性、加速性や車両
安定性を満足させるようにしたスリップ制御装置(トラ
クション制御装置)が種々提案されるようになってい
る。

【０００３】上記スリップ制御は、要するに駆動輪への
付与トルク(トラクション)を低減することにより行なわ
れ、このため駆動輪へブレーキ力を与えるブレーキ制御
や、エンジンの発生トルク(出力)を低下させるエンジン
制御(燃料カット、点火時期のリタード)が行なわれる。
このブレーキ制御およびエンジン制御の場合共に、駆動
輪の路面に対する実際のスリップ値が所定の目標値とな
るようにフィードバック制御されるのが一般的である。

【０００４】スリップ制御を、ブレーキ制御又はエンジ
ン制御との両方で行なう従来例として例えば特開昭６３
−１６６６４９号公報および特開昭６２−１３７２５５
号公報に示されるものがあり、これらの公報には駆動輪
のスリップ値が小さいときにはエンジン制御のみを行な
い、他方駆動輪のスリップ値が大きくなったときに、エ
ンジン制御とブレーキ制御の両方の制御を併せて行なう
ようにしたものが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にブレーキ制御手段やエンジン制御手段を使用してスリ
ップ率の制御を行うようにしたものでは、それぞれの制
御機能が常に適切な状態で発揮されることが好ましい。

【０００６】そのためには、無理な作動状態が長時間継
続することがないように例えばブレーキ力調整手段の保
護を図ることが必要であり、そうでないとブレーキ液圧
調整弁等の故障を招来し易いなどの問題が起こるし、ま
た他方エンジン出力制御手段などは本来スリップ制御が
必要な車両実走行状態でのみ作動させれば足り、例えば
車両整備時などで駆動輪のみを駆動しているような時に
は作動させる必要がないものである。もし、該場合にも
不必要に作動させると、例えば点火時期リタードや燃料
カット等の出力低下制御によって未燃ガスの排出量が増
大して排気エミッションが悪化したり、またリーン状態
の継続によって排気ガス温度が高くなりすぎてキャタリ
ストコンバータなどの排気ガス浄化装置の損傷を招くな
どの問題が生じる。

【０００７】これと同様の問題は、また車両スタック状
態でも生じ、さらに該スタック時には上記問題の解決に
加えて車両の脱出性能をも考慮する必要がある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１〜３各項
記載の発明は、それぞれ上記の問題を解決することを目
的としてなされたものであって、各々次のように構成さ
れている。

【０００９】(１) 請求項１記載の発明の構成請求項１記載の発明の車両のスリップ制御装置は、駆動
輪へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手段と、駆動
輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段と、該スリップ検出手段で検出される駆動輪の路面に
対するスリップ値が所定の目標値となるように上記ブレ
ーキ調整手段を制御するブレーキ制御手段とを備えてな
る車両において、上記ブレーキ制御手段が第１の設定時
間以上連続して作動した時は制御動作を中断させ、さら
に該中断後第２の設定時間が経過すると同ブレーキ制御
手段の制御動作を復帰させる作動制御手段を設けたこと
を特徴とするものである。

【００１０】(２) 請求項２記載の発明の構成請求項２記載の発明の車両のスリップ制御装置は、エン
ジンの発生トルクを調整するトルク調整手段と、駆動輪
の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手段
と、該スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定
の目標値となるように上記トルク調整手段を制御するエ
ンジン制御手段とを備えてなる車両において、上記エン
ジン制御手段が車速ゼロの状態において所定時間以上連
続して作動した時には上記エンジン制御手段を停止状態
に制御する作動制御手段を設けたことを特徴とするもの
である。

【００１１】(３) 請求項３記載の発明の構成請求項３記載の発明の車両のスリップ制御装置は、エン
ジンの発生トルクを調整するトルク調整手段と、駆動輪
へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手段と、上記駆
動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出
手段と、該スリップ検出手段で検出されるスリップ値が
第１目標値となるように上記トルク調整手段を制御する
エンジン制御手段と、上記駆動輪の路面に対するスリッ
プ値が第２目標値となるように前記ブレーキ調整手段を
制御するブレーキ制御手段とを備えてなる車両におい
て、上記ブレーキ力手段が第１の設定時間以上連続作動
した時は制御動作を中断させ、さらに該中断後第２の設
定時間が経過すると同ブレーキ制御手段の制御動作を復
帰させる第１の作動制御手段と上記エンジン制御手段が
車速ゼロの状態において所定時間以上連続して作動した
時には上記エンジン制御手段を停止状態に制御する第２
の作動制御手段とを各々設けたことを特徴とするもので
ある。

【００１２】

【作用】本願の請求項１〜３各項記載の発明の車両のス
リップ制御装置は、各々以上のように構成されている結
果、当該各構成に対応して次のような作用を奏する。

【００１３】(１) 請求項１記載の発明の作用請求項１記載の発明の車両のスリップ制御装置では、駆
動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手段と、駆
動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出
手段と、該スリップ検出手段で検出される駆動輪の路面
に対するスリップ値が所定の目標値となるように上記ブ
レーキ調整手段を制御するブレーキ制御手段とを備えて
基本となる車両のスリップ制御装置が構成されており、
トラクション制御スイッチＯＮ状態では、従来通りの適
切なスリップ制御が行われる。

【００１４】さらに、それに加えて上記ブレーキ制御手
段の作動状態を制御する作動制御手段により上記ブレー
キ制御手段が信頼性を考慮して設定された第１の設定時
間以上連続して作動した時は一旦その制御動作を中断さ
せ、さらに該中断後予じめ定められた第２の設定時間が
経過すると同ブレーキ制御手段の制御動作を再び復帰さ
せるようになっており、ブレーキ制御手段に長時間の連
続した作動負荷を掛けないようになっている。

【００１５】(２) 請求項２記載の発明の作用請求項２記載の発明の車両のスリップ制御装置では、先
ずエンジンの発生トルクを調整するトルク調整手段と、
駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
出手段と、該スリップ検出手段で検出されるスリップ値
が所定の目標値となるように上記トルク調整手段を制御
するエンジン制御手段とを備えて基本となる車両のスリ
ップ制御装置が構成されており、トラクション制御スイ
ッチがＯＮの状態では従来通りの適切なスリップ制御が
実現される。

【００１６】そして、本発明では、該構成に加えて更に
上記エンジン制御手段が車速ゼロの状態において所定時
間以上連続して作動した時には上記エンジン制御手段を
停止状態に制御する作動制御手段が設けられており、例
えばリフトアツプされて駆動輪のみが駆動される車両整
備時や雪道での車両スタック時などのように車速が零の
状態でエンジン制御手段が所定時間以上作動されるよう
な時には当該時間の経過を基準としてエンジン制御手段
を自動的に停止して、スタック脱出性能をアップすると
ともにエンジンの燃焼状態を通常の状態に安定化させ、
排気エミッションの悪化を防止するとともにキャタリス
トコンバータの保護を図るように作用する。

【００１７】(３) 請求項３記載の発明の作用請求項３記載の発明の車両のスリップ制御装置は、先ず
エンジンの発生トルクを調整するトルク調整手段と、駆
動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手段と、上
記駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ
検出手段と、該スリップ検出手段で検出されるスリップ
値が第１目標値となるように上記トルク調整手段を制御
するエンジン制御手段と、上記駆動輪の路面に対するス
リップ値が第２目標値となるように前記ブレーキ調整手
段を制御するブレーキ制御手段とを備えて基本となる車
両のスリップ制御装置が構成されており、トラクション
制御スイッチＯＮ状態では、ブレーキ制御とエンジン制
御を組合わせた従来通りの適切なスリップ制御が行われ
る。

【００１８】さらに、それに加えて上記ブレーキ力手段
が信頼性を考慮した第１の設定時間以上連続して作動し
た時には制御動作を中断させる一方、さらに該中断後第
２の設定時間が経過すると同ブレーキ制御手段の制御動
作を復帰させる第１の作動制御手段と上記エンジン制御
手段が車速ゼロの状態において所定時間以上連続して作
動した時には上記エンジン制御手段を停止状態に制御す
る第２の作動制御手段とが設けられており、これら両手
段によって上記請求項１および２記載の発明の両方の作
用、すなわちスタック状態からの脱出性能と排気エミッ
ション改善、キャタリストコンバータ保護の両作用を併
せて実現することができる。特に、エンジン制御が中止
されてブレーキ制御のみとなり、エンジン出力を十分に
出しながらブレーキ主体の制御が行われるので、スタッ
クの脱出性能が向上する。

【００１９】

【発明の効果】従って、上記本願発明の車両のスリップ
制御装置によると、ブレーキ用のマスタシリンダ等ブレ
ーキ力調整手段の耐久性・信頼性の向上効果とともにス
タック脱出時の走行性能の向上や排気ガス浄化性能の確
保効果が得られるようになる。

【００２０】

【実施例】

(１) 第１実施例図１〜図１４は、本願発明の第１実施例に係る車両のス
リップ制御装置を示している。

【００２１】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは
右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体
前部にはエンジン２が横置きに搭載され、該エンジン２
での発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギヤ５
に伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前
輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前
輪１ＦＲに各々伝達される。このように、本実施例にお
ける車両は、前輪１ＦＬ,１ＦＲが駆動輪とされ、後輪
１ＲＬ,１ＲＲが従動輪とされた前輪駆動車となってい
る。

【００２２】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式のディスクブレーキとされている。また、
ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ８は、２つ
の吐出口８a,８bを有するタンデム型とされている。こ
のマスタシリンダ８の一方の吐出口８aから伸びるブレ
ーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、その一方の
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ(のキャリバ
内に装備されたホイールシリンダ)に接続され、さらに
他の分岐配管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続さ
れている。マスタシリンダ８の他方の吐出口８bから分
岐配管１４も同じく２本に分岐されて、その一方の分岐
配管１４Ｆが右前輪用ブレーキ７ＦＲに接続され、他方
の分岐配管１４Ｒが左後輪用ブレーキ７ＲＬに各々接続
されている。

【００２３】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ,１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ,１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒは、ブレーキ７ＦＬ,７
ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ液圧供給と、
ブレーキ７ＦＬ,７ＦＲのブレーキ液圧を配管２１Ｌ,２
１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ,２２Ｒへ開放する
態様とを切換える。リザーバタンク２１Ｌのブレーキ液
は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接続された
配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様に、リザー
バタンク２１Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３Ｒによっ
て、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介して配管
１４に戻される。

【００２４】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレーキペダルの踏込み操作
が行われていなくても倍力作用を行うように構成されて
いる。

【００２５】ブースタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケース３１を有し、該ケース３１内
が、ダイアフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧(例えばエンジン２の
吸気負圧)が供給されており、ブレーキペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブースタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイアフラ
ム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力作
用が行われる。

【００２６】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００２７】先ず、バルブボディ３３は、ダイアフラム
３２に固定されるパワーピストン４１を有し、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１a内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００２８】パワーピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５aに対しても離着座され
る。

【００２９】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８,４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５aに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行われない。

【００３０】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
(図中左方動)される。この前方動の際、真空弁４６は、
先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０との
連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５aが
離間される。この真空弁４６と弁座４５aとが離間する
ことにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧が空
間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。これに
より、ダイアフラム３２がバルブボディ３３と共に前方
へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作用が
行われる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力は、リ
アクションディスク４２を介して、バルブプランジャ４
５したがってブレーキペダル１２に伝達される。ブレー
キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リターン
スプリング３６(図１参照)により図２の状態へ復帰し
て、次の倍力作用に備えることになる。

【００３１】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８(図１参照)が接続されている。この切換弁
３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連通
させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレーキペダル１２の踏込み操作が行われていなく
ても大気圧となり、この結果倍力作用を行ってマスタシ
リンダ８にブレーキ液圧を発生させることになる。

【００３２】図３は、制御系を簡略的に示すものであ
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成
された制御ユニットである。この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ９からのＯＮ／ＯＦＦ
信号が入力される。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲの回転速度を検出するものである。スイッチＳ
５はアクセルペダル１０が全閉となったときにオンとさ
れるアクセルスイッチである。スイッチＳ６,Ｓ７はそ
れぞれブレーキペダル１２が踏込み操作されたときに作
動されるもので、例えば一方のスイッチは常開型とさ
れ、他方は常閉型とされる。センサＳ８は、アクセル開
度を検出するものである。センサＳ９は、ハンドル舵角
を検出するものである。

【００３３】また、制御ユニットＵからは、図３に示す
ように各機器類に制御信号が出力されるが、その中で符
号９は、エンジン２の発生トルクを調整するトルク調整
手段である。なお、トルク調整手段９は、例えば吸入空
気量を調整することにより、あるいは各燃料カツト気筒
数と点火時期調整との組み合わせにより、エンジンの発
生トルクの調整を行うものである。

【００３４】すなわち、上記制御ユニットＵは、上述し
たブレーキ制御系に加え、上記各センサスイッチからの
信号を受け入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲ
ＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピュータと、出力
インターフェイスと、イグナイタ及び燃料噴射装置を駆
動するための駆動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリ
ップ制御に必要な制御プログラム、各種マップないしは
テーブルが設けられ、またＲＡＭには該制御を実行する
のに必要な各種メモリが設けられている。そして、その
中央制御部には、後に述べたようなスリップ判定用閾値
の設定手段、スリップ量の演算手段、スリップ判定手
段、制御目標値の設定手段、制御レベルの演算手段及び
上記エンジンのトルク調整用コントロール手段等を備え
て構成されている。

【００３５】燃料噴射量の制限は、平均スリップ量の制
御目標量からの偏差と該偏差の変化等を考慮し、前回の
値と初回値とを加算して決定した制御レベルに基いて次
の燃料カットテーブルのパターンを選択(レベルが高く
なるほど数値の高いパターンを選択)することにより行
なう。この場合、エンジン回転数が低い領域では燃料カ
ットが制限されるように、各制御レベル毎に燃料カット
禁止条件を付ける。

【００３６】また点火時期については、上記制御レベル
に応じてリタード量を決定し、出力する。この場合、エ
ンジン回転数が高い領域では最大リタード量を制限する
ようにする。

【００３７】次に、先ず本実施例のスリップ制御の概要
について、図４をも併せて参照しつつ説明する。なお、
図４では、左前輪１ＦＬにはスリップが生じなくて、右
駆動輪１ＦＲに大きなスリップが生じた場合を例に示し
てある。

【００３８】エンジン制御先ず、エンジン制御の開始は、左右前輪１ＦＬ,１ＦＲ
の各スリップ値のうち、大きい方のスリップ値が所定の
開始しきい値以上となった時点で開始される（図４のｔ
１時点)。

【００３９】エンジン制御の中止は、アクセルが全閉に
なったとき、あるいは実際のスリップ値が制御継続用し
きい値ＳＣ(第１目標値よりも小)となった時間が所定時
間以上継続したとき(図４のt６〜t７)に行われる。

【００４０】ブレーキ制御ブレーキ制御の開始は、次の条件の全てを満足したとき
になされる。

【００４１】第１の開始条件は、エンジン制御中である
ことである。

【００４２】第２の開始条件は、左右駆動輪１ＦＬ,１
ＦＲの実際のスリップ値の差が所定値以上となったこと
である(図４のt２)。

【００４３】第３の開始条件は、車速が所定の第１車速
Ｖ１以下であることである。

【００４４】第４の開始条件は、後述する所定の遅延時
間を経過したことである。

【００４５】このブレーキ制御の開始に先立ち、応答送
れを見込んで、エンジン制御の開始と同時に切換弁３８
が励磁されて、ブースタ１１が倍力作用状態とされると
共に、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒはリリーフ位置に、ま
た開閉弁１６Ｌ,１６Ｒは閉とされる。そして、切換弁
３８を励磁した後、実際のスリップ値が所定の減速度を
示すようになると(所定の減速度を示すまでの時間が前
記遅延時間とされ、図４ではt２〜t３の間)、ブレーキ
制御が開始される。

【００４６】ブレーキ制御は、左右駆動輪１ＦＬ,１Ｆ
Ｒについて個々に孤立して、それぞれ実際のスリップ値
がブレーキ用目標値(第２目標値)ＳＴＢ(＞ＳＴＥ)とな
るように、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒをフィードバック
制御することにより行われる(デューティ制御)。

【００４７】ブレーキ制御の中止は、次のいずれか１つ
の条件を満足したときに行われる。

【００４８】第１の中止条件は、エンジン制御が中止さ
れたときである。

【００４９】第２の中止条件は、車速が所定の第２車速
Ｖ２(Ｖ２＞Ｖ１)以上の高車速となったときである。

【００５０】第３の中止条件は、左右の液圧調整弁１５
Ｌ,１５Ｒに対する制御信号が、いずれも減圧を示しか
つ所定時間(実施例では５００msec)継続したときである
(図４のt４〜t５)。

【００５１】第４の中止条件は、左右のブレーキ７Ｆ
Ｌ,７ＦＲのブレーキ液圧が共に零となったときであ
る。

【００５２】第５の中止条件は、ブレーキペダル１２が
踏込み操作されたことが、スイッチＳ６,Ｓ７のいずれ
か一方で検出されたときである(スイッチＳ６,Ｓ７によ
りブレーキペダル１２が踏込み操作されていることが検
出されたときは、ブレーキ制御の開始が禁止される)。

【００５３】ブレーキ制御中止の際は、エンジン制御が
行われている限り切換弁３８は作動されており、液圧調
整弁１５Ｌ,１５Ｒはリリーフ位置にあり、開閉弁１６
Ｌ,１６Ｒは閉状態とされる(ブレーキ制御開始までの待
機状態と同じ状態)。そして、エンジン制御が中止され
た時点あるいはブレーキペダル１２が踏込み操作された
時点で、切換弁３８が消磁される。

【００５４】次に、図５以下のフローチャートを参照し
つつ本発明実施例の制御動作について説明するが、以下
の説明でＰは各処理のプロセスステップを示すものとす
る。

【００５５】図５は、本システムの全体の流れを示すも
ので、プロセスＰ１において各センサ等からの信号が入
力された後、プロセスＰ２において、左右駆動輪１Ｆ
Ｌ,１ＦＲの各回転速度ＷＳＲＬとＷＳＲＲとを平均す
ることにより、実車速ＶＳが算出される。

【００５６】プロセスＰ３では、後述のようにして、エ
ンジン制御用の第１目標値ＳＴＥと、ブレーキ用の第２
目標値ＳＴＢが決定される(ＳＴＢ＞ＳＴＥ)。プロセス
Ｐ４では、左駆動輪１ＦＬのスリップ値ＳＦＬが、その
回転速度ＷＳＦＬから車速ＶＳを差し引くことにより算
出され、同様に、右駆動輪１ＦＲのスリップ値ＳＦＲ
が、その回転速度ＷＳＦＲから車速ＶＳを差し引くこと
により算出される。

【００５７】次にプロセスＰ５〜Ｐ７の処理では、左右
駆動輪のスリップ値ＳＦＬ,ＳＦＲのうち、いずれか大
きい方のスリップ値が、エンジン制御用のスリップ値Ｓ
Ａとして設定される。

【００５８】プロセスＰ８では、現在スリップフラグが
前輪１ＦＬ,１ＦＲであるか否かが判断されるが、この
スリップフラグは、１のときがスリップ制御中(少なく
ともエンジン制御中)であることを意味する。

【００５９】プロセスＰ８の判別でＮＯのときは、プロ
セスＰ９において後述するエンジン制御の開始判定がな
された後、プロセスＰ１０において後述する終了判定が
なされる。

【００６０】プロセスＰ８の判別でＹＥＳのときは、プ
ロセスＰ１１において、エンジン制御が行われた後、プ
ロセスＰ１２において、ブレーキフラグが１であるか否
かが判別される。このブレーキフラグは、１のときがブ
レーキ制御中であることを意味する。

【００６１】プロセスＰ１２の判別でＮＯのときは、プ
ロセスＰ１３において後述するブレーキ開始判定が行わ
れた後、プロセスＰ１０へ移行する。また、プロセスＰ
１２の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ１４において
ブレーキ制御が行われた後、プロセスＰ１０へ移行す
る。

【００６２】図６は、図５のプロセスＰ９の内容を示
す。先ず、プロセスＰ２１において、エンジン制御用の
実際のスリップ値ＳＡが、所定の開始しきい値を示す所
定値以上であるか否かが判別される。プロセスＰ２１の
判別でＮＯのときは、スリップ制御が不用なときである
ので、そのままプロセスＰ１へリターンされる。

【００６３】プロセスＰ２１の判別でＹＥＳのときは、
プロセスＰ２２において、スリップフラグ１にセットさ
れ、プロセスＰ２３においてエンジン制御が開始され、
プロセスＰ２４においてブレーキ制御開始の準備がなさ
れる。このプロセスＰ２４での準備は、具体的には、切
換弁３８を励磁してマスタシリンダ８にブレーキ液圧を
発生させておくことと、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒをリ
リーフ位置とすることと、開閉弁１６Ｌ,１６Ｒを閉と
することである。

【００６４】図７は、図５のプロセスＰ１３の内容を示
す。先ず、プロセスＰ３１において、車速ＶＳが第１車
速Ｖ１以下であるか否かが判別される。このプロセスＰ
３１の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ３２におい
て、左右駆動輪１ＦＬ１ＦＲとの各回転速度差ＤＮＬが
算出された後、プロセスＰ３３において、この差ＤＮＬ
が所定値以上であるか否かが判別される。このプロセス
Ｐ３３の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ３４におい
て、上記差が生じてから所定の遅延時間が経過したか否
かが判別される(図４のt２〜t３)。このプロセスＰ３４
の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ３５においてブレ
ーキフラグが１にセットされた後、プロセスＰ３６にお
いて、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒを制御することによる
ブレーキ制御が開始される。

【００６５】各プロセスＰ３１,Ｐ３３,Ｐ３４のいずれ
かの判別でＮＯのときは、そのまま終了する。

【００６６】図８は、図５のプロセスＰ１０の内容を示
す。先ず、プロセスＰ４１において、アクセルが全開で
あるか否かが判別される。このプロセスＰ４１の判別で
ＹＥＳのときは、プロセスＰ４２において、スリップ制
御すなわちエンジン制御およびブレーキ制御を共に中止
した後、プロセスＰ４３において各フラグが０にリセッ
トされる。

【００６７】プロセスＰ４１の判別でＮＯのときは、プ
ロセスＰ４５において、エンジン制御用の実際のスリッ
プ値ＳＡが終了しきい値ＳＣ以下であるか否かが判別さ
れる。このプロセスＰ４５の判別でＹＥＳのときは、プ
ロセスＰ４６において、ＳＡが終了しきい値ＳＣ以下で
ある状態が１０００msec継続しているか否かが判別され
る。このプロセスＰ４６の判別でＹＥＳのときは、プロ
セスＰ４２に移行して、スリップ制御が中止される。

【００６８】プロセスＰ４５あるいはプロセスＰ４６の
判別でＮＯのときは、プロセスＰ４７において、車速Ｖ
Ｓが、第２車速Ｖ２以上であるか否か判別される、この
プロセスＰ４７の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ４
８において、再スリップ発生防止のためにブレーキ液圧
を徐々に低下させつつブレーキ制御を中止させた後、プ
ロセスＰ４９においてブレーキフラグが０にリセットさ
れる。なお、ブレーキ制御の徐々なる中止は、液圧調整
弁１５Ｌ,１５Ｒへの所定時間毎の減圧信号を当該所定
時間毎に低減させることにより行われるが、１回当りの
減圧度合が大きくなり過ぎないように制限が加えられ
る。

【００６９】プロセスＰ４７の判別でＮＯのときは、プ
ロセスＰ５０において、左右駆動輪用ブレーキ７ＦＬ,
７ＦＲのブレーキ液圧が共に０になったか否かが判別さ
れる。このプロセスＰ５０の判別でＹＥＳのときは、プ
ロセスＰ５１においてブレーキ制御を中止した後、プロ
セスＰ４９に移行する。なお、ブレーキ液圧の推定は、
既に提案されている種々の手法により間接的に知り得る
が、直接ブレーキ液圧を検出するセンサを利用すること
もできる。

【００７０】プロセスＰ５０の判別でＮＯのときは、プ
ロセスＰ５２において、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒへの
制御信号が、共に減圧を示すものであるか否かが判別さ
れる、このプロセスＰ５２の判別でＹＥＳのときは、上
記減圧信号が共に０である状態が５００msec継続したか
否かが判別される。このプロセスＰ５３の判別でＹＥＳ
のときは、プロセスＰ５１においてブレーキ制御が中止
される。

【００７１】プロセスＰ５２あるいはプロセスＰ５３判
別でＮＯのときは、そのまま終了される(エンジン制御
およびブレーキ制御の継続)。

【００７２】図９は、図５のプロセスＰ３の内容を示
す。先ず、プロセスＰ６１において、車速ＶＳと当該車
速ＶＳを微分することにより得られた車体加速度とに基
づいて、路面μが推定される。次いで、プロセスＰ６２
において、図１０に示すマップを参照して、推定された
路面μに対応したエンジン制御用の基本目標値ＳＴＥＯ
とブレーキ制御用の基本目標値ＳＴＢＯとが決定される
(ＳＴＥＯ＜ＳＴＢＯ)。

【００７３】プロセスＰ６３〜Ｐ６５では、順次、車速
ＶＳに基づく補正係数Ｋ１、アクセル開度に基づく補正
係数Ｋ２、ハンドル舵角に基づく補正係数Ｋ３が、図１
１〜図１３に示すマップを参照しつつ決定される。車速
ＶＳに基づく補正係数Ｋ１は、車速ＶＳが大きくなるほ
ど大きくなるように、連続可変的に設定される。

【００７４】プロセスＰ６６では、エンジン制御用の基
本目標値ＳＴＥＯに対して補正係数Ｋ２とＫ３とを乗算
することにより、最終目標値ＳＴＥが決定される。次い
で、プロセスＰ６７において、ブレーキ制御用の基本目
標値ＳＴＢＯに対して補正係数Ｋ１とＫ２とＫ３とを乗
算することにより、最終目標値ＳＴＢが決定される。

【００７５】このように、エンジン制御用の目標値ＳＴ
Ｂは、車速に基づく補正が行われていないので、車速の
変化によっては変化されないものとなる。これに対し
て、ブレーキ制御用の目標値ＳＴＢは、車速に応じた補
正が行われて、車速が大きくなるほど連続可変的に大き
くされる。図４では、時間の経過と共に車速が増大して
いく場合を例にしており、この図４に、ＳＴＢからＳＴ
Ｅを差引いた偏差が車速増大と共に大きくなる様子が示
されている。

【００７６】ここで、ブレーキスイッチＳ６あるいはＳ
７のいずれか一方で、ブレーキペダル１２が踏込み操作
されたことが検出されると、前記フローチャートに対す
る割込み処理によって、ブレーキ制御が強制的に中止さ
れる。

【００７７】次に、図１４のフローチャートは上記車両
のスリップ制御装置の上述したブレーキ制御系の特に耐
久性と信頼性を確保することを目的として構成されたブ
レーキ制御動作を示している。

【００７８】先ずプロセスＰ１で、現在のブレーキトラ
クション制御実行フラグＦの値がＦ＝１(現在制御実行
中)であるか否かを判定する。その結果、ＹＥＳの時は
デシジョンプロセスＰ７へ、またＮＯの時は他のデシジ
ョンプロセスＰ２に各々進む。

【００７９】ＮＯ判定(Ｆ＝０、ブレーキトラクション
制御未実行)の時は、上述のようにデシジョンステップ
Ｐ２で今回新たにブレーキトラクション制御に入ったば
かりであるか否かを判定し、その結果、ＹＥＳ(制御開
始)の時には続くプロセスＰ３で上記ブレーキ制御実行
フラグＦの値をＦ＝１(実行中)にセットした上でブレー
キトラクション制御を実行しながら更にデシジョンステ
ップＰ４に進んで上記ブレーキ制御系の信頼性の確保が
可能である第１の設定時間Ｔ₁(例えばＴ₁＝３０秒)の継
続を判定する。他方、ＮＯのブレーキトラクション制御
開始時でない場合には、そのままリターンする。

【００８０】次に、上記デシジョンプロセスＰ４の判定
において、ブレーキトラクション制御の安全限界の連続
実行時間を判定するための上記第１の設定時間Ｔ₁が継
続(経過)したとしてＹＥＳと判断されると、さらにプロ
セスＰ５に進んで一旦上記ブレーキトラクション制御を
中断して、その保護を図り、今度はデシジョンプロセス
Ｐ６で当該中断時間判定のための第２の設定時間Ｔ₂(Ｔ
₂＝３０秒)の経過を判定する。その結果、ＹＥＳ(Ｔ₂経
過)になると初めてリターンして上述のＰ₁以下の制御を
再び実行する。

【００８１】以上の動作を経て再び上記デシジョンプロ
セスＰ１を通る場合において、今度はＦ＝１(ＹＥＳ)と
判定されると、今度はデシジョンプロセスＰ７に進ん
で、上記ブレーキトラクション制御が終了したか否かを
判定する。そして、同判定の結果がＮＯ、つまり実際に
ブレーキトラクション制御が終了してはいない時は、さ
らにプロセスＰ８でブレーキトラクション制御をそのま
ま継続するか、又は改めて開始する。他方、実際に上記
ブレーキトラクション制御が終了しているＹＥＳの時
は、プロセスＰ９でブレーキトラクション制御実行フラ
グＦの値をＦ＝０(制御不要)にリセットしてリターンす
る。

【００８２】すなわち、該制御によれば、最初にブレー
キトラクション制御が実行されて該制御が安全限界であ
る所定の設定時間Ｔ₁以上継続されると、必ず一旦所定
時間Ｔ₂内ブレーキトラクション制御を中止し、一定の
周期での間欠的な作動制御を行うようになっている。

【００８３】従って、従来のように連続した作動制御を
行うものの場合に比べるとブレーキのマスタシリンダの
負担が軽くなり、耐久性、信頼性が向上する。

【００８４】(２) 第２実施例次に図１５のフローチャートは、エンジン制御手段によ
る本願発明の第２実施例に係る車両のスリップ制御装置
の上記と同様の目的に加えて、さらに車両スタック時や
整備時の排気浄化性能の確保、またスタック脱出性能の
向上を図ったブレーキ制御手段およびエンジン制御手段
によるスリップ制御動作を示している。

【００８５】すなわち、先ずプロセスＰ１では、例えば
車両がスタック状態にあるか又は整備中であるかを見る
ために現在の車速Ｖの値がＶ＝０(km／h)であるか否か
を判定する。

【００８６】その結果、ＹＥＳの時は次のデシジョンプ
ロセスＰ２に進んで、さらにエンジン制御手段によるト
ラクション制御中であるか否かを判断する。

【００８７】そして、同エンジン制御によるトラクショ
ン制御中であるＹＥＳの時は、プロセスＰ３に進んで排
気エミッションが悪化するか又は燃料カットの継続によ
り排気ガス温度が上昇してキャタリストコンバータの損
傷が懸念される第３の設定時間Ｔ₃の継続を確認し、同
時間Ｔ₃が継続したことが確認されると(ＹＥＳ)、プロ
セスＰ４に進み、上記エンジン制御手段によるトラクシ
ョン制御を中止する。これによって空燃比をリッチ化
し、例えば上記スタック中のエンジン出力のアップを図
って、スタックの脱出性能の向上を図る一方、整備時を
も含め排気ガス温度を低下させてキャスタリストコンバ
ータを保護する。その後、イグニッションスイッチＩＧ
ＳＷがＯＦＦからＯＮになったことが確認されると、最
初の動作にリターンして上述の制御を新に開始する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明の第１実施例の車両のスリッ
プ制御装置の全体システム図である。

【図２】図２は、同装置のブレーキブースタの要部を示
す断面図である。

【図３】図３は、同装置の制御ユニットに対する入力上
記出力関係を示す図である。

【図４】図４は、同装置の制御例を図式的に示すタイム
チャートである。

【図５】図５は、同装置の基本となる制御例を示すフロ
ーチャートである。

【図６】図６は、同装置のエンジン制御開始判定の制御
例を示すフローチャートである。

【図７】図７は、同装置のブレーキ制御開始判定の制御
例を示すフローチャートである。

【図８】図８は、同装置の制御終了判定の制御例を示す
フローチャートである。

【図９】図９は、同装置の目標値設定制御例を示すフロ
ーチャートである。

【図１０】図１０は、同装置における路面μに応じた基
本目標値の設定例を示す図である。

【図１１】図１１は、同車速に応じた目標値の補正係数
を示す図である。

【図１２】図１２は、同アクセル開度に応じた目標値の
補正係数を示す図である。

【図１３】図１３は、同ハンドル舵角に応じた目標値の
補正係数を示す図である。

【図１４】図１４は、本願発明の実施例の要部の制御例
を示すフローチャートである。

【図１５】図１５は、本願発明の第２実施例に係る車両
のスリップ制御装置の要部の制御例を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】１ＦＬ,１ＦＲは前輪(駆動輪)、１ＲＬ,１ＲＲは後輪
(従動輪)、２はエンジン、７ＦＲ〜７ＲＲはブレーキ、
８はマスタシリンダ、９はトルク調整手段、１１はブレ
ーキブースタ(倍力装置)、１２はブレーキペダル、１５
Ｌ,１５Ｒは液圧調整弁、１６Ｌ,１６Ｒは開閉弁、３８
は切換弁(負圧供給、大気圧供給切換)、Ｕは制御ユニッ
ト、Ｓ１〜Ｓ４は車輪速センサである。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪へのブレーキ力を調整するブレー
キ調整手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出
するスリップ検出手段と、該スリップ検出手段で検出さ
れる駆動輪の路面に対するスリップ値が所定の目標値と
なるように上記ブレーキ調整手段を制御するブレーキ制
御手段とを備えてなる車両において、上記ブレーキ制御
手段が第１の設定時間以上連続作動した時は制御動作を
中断させ、さらに該中断後第２の設定時間が経過すると
同ブレーキ制御手段の制御動作を復帰させる作動制御手
段を設けたことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】エンジンの発生トルクを調整するトルク
調整手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出す
るスリップ検出手段と、該スリップ検出手段で検出され
るスリップ値が所定の目標値となるように上記トルク調
整手段を制御するエンジン制御手段とを備えてなる車両
において、上記エンジン制御手段が車速ゼロの状態にお
いて所定時間以上連続して作動した時には上記エンジン
制御手段を停止状態に制御する作動制御手段を設けたこ
とを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項３】エンジンの発生トルクを調整するトルク
調整手段と、駆動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ
調整手段と、上記駆動輪の路面に対するスリップ値を検
出するスリップ検出手段と、該スリップ検出手段で検出
されるスリップ値が第１目標値となるように上記トルク
調整手段を制御するエンジン制御手段と、上記駆動輪の
路面に対するスリップ値が第２目標値となるように前記
ブレーキ調整手段を制御するブレーキ制御手段とを備え
てなる車両において、上記ブレーキ力手段が第１の設定
時間以上連続作動した時は制御動作を中断させ、さらに
該中断後第２の設定時間が経過すると同ブレーキ制御手
段の制御動作を復帰させる第１の作動制御手段と上記エ
ンジン制御手段が車速ゼロの状態において所定時間以上
連続して作動した時には上記エンジン制御手段を停止状
態に制御する第２の作動制御手段とを設けたことを特徴
とする車両のスリップ制御装置。