JP3112324B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪の路面に対する
スリップが過大になるのを防止する車両のスリップ制御
装置に関するものである。
スリップが過大になるのを防止する車両のスリップ制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来技術】車両の発進時や加速時等に駆動輪の路面に
対するスリップが過大になるのを防止して、加速性や車
両安定性を満足させるようにしたスリップ制御装置（ト
ラクション制御装置）が種々提案されている。
対するスリップが過大になるのを防止して、加速性や車
両安定性を満足させるようにしたスリップ制御装置（ト
ラクション制御装置）が種々提案されている。
【０００３】上記スリップ制御は、駆動輪への付与トル
クを低減することにより行なわれ、このため駆動輪へブ
レ−キ力を与えるブレ−キ制御や、エンジンの発生トル
ク（出力）を低下させるエンジン制御が行なわれる。こ
のスリップ制御を、ブレ−キ制御とエンジン制御との両
方で行なうものの他、ブレ−キ制御のみ、あるいはエン
ジン制御のみで行なうことも提案されている。そして、
ブレ−キ制御およびエンジン制御の場合共に、駆動輪の
路面に対する実際のスリップ値が所定の目標値となるよ
うにフィ−ドバック制御されるのが一般的である。
クを低減することにより行なわれ、このため駆動輪へブ
レ−キ力を与えるブレ−キ制御や、エンジンの発生トル
ク（出力）を低下させるエンジン制御が行なわれる。こ
のスリップ制御を、ブレ−キ制御とエンジン制御との両
方で行なうものの他、ブレ−キ制御のみ、あるいはエン
ジン制御のみで行なうことも提案されている。そして、
ブレ−キ制御およびエンジン制御の場合共に、駆動輪の
路面に対する実際のスリップ値が所定の目標値となるよ
うにフィ−ドバック制御されるのが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の旋回
時に、旋回外輪側の駆動能力が、旋回内輪側の駆動能力
よりも過大になるような特定駆動状態を生じることがあ
る。例えば旋回内輪側の路面μ（路面摩擦係数）が旋回
外輪側の路面μよりもかなり小さくて、旋回内輪側に対
してのみ制動力が付与されるスリップ制御が行なわれる
ような場合がある。このような特定駆動状態では、旋回
外輪側が旋回内輪側よりもより大きく車両を進行させよ
うとする能力が高くなるので、いわゆるオ−バステアを
生じる原因となって好ましくない。
時に、旋回外輪側の駆動能力が、旋回内輪側の駆動能力
よりも過大になるような特定駆動状態を生じることがあ
る。例えば旋回内輪側の路面μ（路面摩擦係数）が旋回
外輪側の路面μよりもかなり小さくて、旋回内輪側に対
してのみ制動力が付与されるスリップ制御が行なわれる
ような場合がある。このような特定駆動状態では、旋回
外輪側が旋回内輪側よりもより大きく車両を進行させよ
うとする能力が高くなるので、いわゆるオ−バステアを
生じる原因となって好ましくない。
【０００５】したがって、本発明の目的は、車両のオ−
バステアを防止あるいは低減し得るようにした車両のス
リップ制御を提供することにある。
バステアを防止あるいは低減し得るようにした車両のス
リップ制御を提供することにある。
【０００６】
【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明はその
第１の構成として、次のようにしてある。すなわち、特
許請求の範囲における請求項１に記載のように、左右駆
動輪に対する制動力を個々独立して制御して駆動輪の路
面に対するスリップ値が過大になるのを防止するブレ−
キ制御手段を備えた車両のスリップ制御装置において、
車両の旋回を検出する旋回検出手段と、左右駆動輪の一
方の駆動能力よりも他方の駆動能力が過大になる特定駆
動状態を検出する駆動状態検出手段と、前記特定駆動状
態が検出されたとき、駆動能力の大きい方の駆動輪への
制動力を増大する制動力増大手段と、を備え、前記制動
力増大手段が、前記旋回検出手段により車両の旋回が検
出されておりかつ旋回外輪側の駆動能力が旋回内輪側の
駆動能力よりも大きいことを条件として作動される一
方、旋回が検出されないときおよび旋回外輪側の駆動能
力が旋回内輪側の駆動能力よりも大きくないときは作動
しないようにされている、ようにしてある。
第１の構成として、次のようにしてある。すなわち、特
許請求の範囲における請求項１に記載のように、左右駆
動輪に対する制動力を個々独立して制御して駆動輪の路
面に対するスリップ値が過大になるのを防止するブレ−
キ制御手段を備えた車両のスリップ制御装置において、
車両の旋回を検出する旋回検出手段と、左右駆動輪の一
方の駆動能力よりも他方の駆動能力が過大になる特定駆
動状態を検出する駆動状態検出手段と、前記特定駆動状
態が検出されたとき、駆動能力の大きい方の駆動輪への
制動力を増大する制動力増大手段と、を備え、前記制動
力増大手段が、前記旋回検出手段により車両の旋回が検
出されておりかつ旋回外輪側の駆動能力が旋回内輪側の
駆動能力よりも大きいことを条件として作動される一
方、旋回が検出されないときおよび旋回外輪側の駆動能
力が旋回内輪側の駆動能力よりも大きくないときは作動
しないようにされている、ようにしてある。
【０００７】上記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として、次のようにしてある。すなわち、車両
の旋回を検出する旋回検出手段と、前記旋回検出手段に
より車両の旋回が検出されているとき、旋回外輪側が旋
回内輪側よりも駆動能力が過大になる特定駆動状態を検
出する駆動状態検出手段と、左右駆動輪の路面に対する
スリップ値を個々独立して検出するスリップ検出手段
と、前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所
定のエンジン用目標値となるようにエンジンの発生トル
クを制御するエンジン制御手段と、前記駆動状態検出手
段により前記特定駆動状態が検出されたとき、前記エン
ジン用目標値を低下させる目標値変更手段と、を備えた
構成としてある。
２の構成として、次のようにしてある。すなわち、車両
の旋回を検出する旋回検出手段と、前記旋回検出手段に
より車両の旋回が検出されているとき、旋回外輪側が旋
回内輪側よりも駆動能力が過大になる特定駆動状態を検
出する駆動状態検出手段と、左右駆動輪の路面に対する
スリップ値を個々独立して検出するスリップ検出手段
と、前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所
定のエンジン用目標値となるようにエンジンの発生トル
クを制御するエンジン制御手段と、前記駆動状態検出手
段により前記特定駆動状態が検出されたとき、前記エン
ジン用目標値を低下させる目標値変更手段と、を備えた
構成としてある。
【０００８】上記目的を達成するため、本発明はその第
３の構成として、次のようにしてある。すなわち、特許
請求の範囲における請求項９に記載のように、左右駆動
輪に対する制動力を個々独立して制御して駆動輪の路面
に対するスリップ値が過大になるのを防止するブレ−キ
制御手段を備えた車両のスリップ制御装置において、車
両の旋回を検出する旋回検出手段と、左右車輪毎に個々
独立して路面μを検出する路面μ検出手段と、左右駆動
輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段と、前記旋回検出手段により車両の旋回が検出されて
いるときで、かつ前記路面μ検出手段により旋回内輪側
の路面μが旋回外輪側の路面μよりも小さいことが検出
されたときに、旋回外輪側への制動力を増大させる制動
力増大手段と、前記スリップ検出手段で検出されるスリ
ップ値が所定のエンジン用目標値となるようにエンジン
の発生トルクを制御するエンジン制御手段と、前記路面
μ検出手段により旋回外輪側の路面μが旋回内輪側の路
面μよりも小さいことが検出されたときは、前記エンジ
ン用目標値を大きくする目標値変更手段と、を備えた構
成としてある。上記目的を達成するため、本発明はその
第４の構成として、次のようにしてある。すなわち、特
許請求の範囲における請求項１０に記載のように、左右
駆動輪に対する制動力を個々独立して制御して駆動輪の
路面に対するスリップ値が過大になるのを防止するブレ
−キ制御手段を備えた車両のスリップ制御装置におい
て、車両の旋回を検出する旋回検出手段と、左右車輪毎
に個々独立して路面μを検出する路面μ検出手段と、左
右駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ
検出手段と、前記旋回検出手段により車両の旋回が検出
されているときで、かつ前記路面μ検出手段により旋回
内輪側の路面μが旋回外輪側の路面μよりも小さいこと
が検出されたときに、旋回外輪側への制動力を増大させ
る制動力増大手段と、前記スリップ検出手段で検出され
るスリップ値が所定のエンジン用目標値となるようにエ
ンジンの発生トルクを制御するエンジン制御手段と、前
記路面μ検出手段により左右の路面μが相違することが
検出され、かつ前記旋回検出手段により旋回が検出され
ていないときは、前記エンジン用目標値を大きくする目
標値変更手段と、を備えた構成としてある。
３の構成として、次のようにしてある。すなわち、特許
請求の範囲における請求項９に記載のように、左右駆動
輪に対する制動力を個々独立して制御して駆動輪の路面
に対するスリップ値が過大になるのを防止するブレ−キ
制御手段を備えた車両のスリップ制御装置において、車
両の旋回を検出する旋回検出手段と、左右車輪毎に個々
独立して路面μを検出する路面μ検出手段と、左右駆動
輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段と、前記旋回検出手段により車両の旋回が検出されて
いるときで、かつ前記路面μ検出手段により旋回内輪側
の路面μが旋回外輪側の路面μよりも小さいことが検出
されたときに、旋回外輪側への制動力を増大させる制動
力増大手段と、前記スリップ検出手段で検出されるスリ
ップ値が所定のエンジン用目標値となるようにエンジン
の発生トルクを制御するエンジン制御手段と、前記路面
μ検出手段により旋回外輪側の路面μが旋回内輪側の路
面μよりも小さいことが検出されたときは、前記エンジ
ン用目標値を大きくする目標値変更手段と、を備えた構
成としてある。上記目的を達成するため、本発明はその
第４の構成として、次のようにしてある。すなわち、特
許請求の範囲における請求項１０に記載のように、左右
駆動輪に対する制動力を個々独立して制御して駆動輪の
路面に対するスリップ値が過大になるのを防止するブレ
−キ制御手段を備えた車両のスリップ制御装置におい
て、車両の旋回を検出する旋回検出手段と、左右車輪毎
に個々独立して路面μを検出する路面μ検出手段と、左
右駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ
検出手段と、前記旋回検出手段により車両の旋回が検出
されているときで、かつ前記路面μ検出手段により旋回
内輪側の路面μが旋回外輪側の路面μよりも小さいこと
が検出されたときに、旋回外輪側への制動力を増大させ
る制動力増大手段と、前記スリップ検出手段で検出され
るスリップ値が所定のエンジン用目標値となるようにエ
ンジンの発生トルクを制御するエンジン制御手段と、前
記路面μ検出手段により左右の路面μが相違することが
検出され、かつ前記旋回検出手段により旋回が検出され
ていないときは、前記エンジン用目標値を大きくする目
標値変更手段と、を備えた構成としてある。
【０００９】
【発明の効果】請求項１のように構成された本発明にあ
っては、旋回時でかつ旋回外輪側の駆動能力が旋回内輪
側の駆動能力よりも大きいときに、旋回外輪側への制動
力増大を行うことによって、旋回外輪側の駆動能力を旋
回内輪側に見合ったものに設定して、車両のオ−バステ
アを防止することができる。また、旋回時でないとき
や、旋回外輪側の駆動能力が旋回内輪側の駆動能力より
も大きくないときは、上述の旋回外輪側への制動力増大
を行わないので、加速性を十分に確保する上で好ましい
ものとなる。これに加えて、スリップ制御がブレ−キ制
御のみの場合でも適用することができる。請求項８のよ
うに構成された本発明にあっては、エンジンの発生トル
クをより低減させて、オ−バステアを防止あるいは低減
することができる。また、スリップ制御がエンジン制御
のみの場合でも適用することができる。請求項９、請求
項１０に記載された発明によれば、請求項１の発明に対
応した効果を得つつ、制動力増大手段が作動しない状態
のときはエンジン用目標値を大きくして、より十分な加
速性を確保することができる。本発明の好ましい態様お
よびその利点は、以下の実施例の説明から明らかとな
る。
っては、旋回時でかつ旋回外輪側の駆動能力が旋回内輪
側の駆動能力よりも大きいときに、旋回外輪側への制動
力増大を行うことによって、旋回外輪側の駆動能力を旋
回内輪側に見合ったものに設定して、車両のオ−バステ
アを防止することができる。また、旋回時でないとき
や、旋回外輪側の駆動能力が旋回内輪側の駆動能力より
も大きくないときは、上述の旋回外輪側への制動力増大
を行わないので、加速性を十分に確保する上で好ましい
ものとなる。これに加えて、スリップ制御がブレ−キ制
御のみの場合でも適用することができる。請求項８のよ
うに構成された本発明にあっては、エンジンの発生トル
クをより低減させて、オ−バステアを防止あるいは低減
することができる。また、スリップ制御がエンジン制御
のみの場合でも適用することができる。請求項９、請求
項１０に記載された発明によれば、請求項１の発明に対
応した効果を得つつ、制動力増大手段が作動しない状態
のときはエンジン用目標値を大きくして、より十分な加
速性を確保することができる。本発明の好ましい態様お
よびその利点は、以下の実施例の説明から明らかとな
る。
【００１０】
【実施例】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右
前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前
部にはエンジン２が横置きに塔載され、該エンジン２で
の発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５に
伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前輪
１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前輪
１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。
前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前
部にはエンジン２が横置きに塔載され、該エンジン２で
の発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５に
伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前輪
１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前輪
１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。
【００１１】各車輪に装備されたブレ−キ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレ−キとされている。
また、ブレ−キ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ、８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレ−キ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレ−キ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイ−ルシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレ−キ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレ−キ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレ−キ７ＲＬに接続されている。
Ｒは、油圧式とされたディスクブレ−キとされている。
また、ブレ−キ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ、８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレ−キ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレ−キ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイ−ルシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレ−キ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレ−キ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレ−キ７ＲＬに接続されている。
【００１２】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレ−キ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレ−キ液圧供給
と、該ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ液圧を配管２
１Ｌ、２１Ｒを介して解放する態様とを切換える。配管
２１Ｒからのリザ−バタンク２２Ｒへ解放されたブレ−
キ液は、ポンプ２３Ｒ、逆止弁２４Ｒを有する戻し配管
２５Ｒを介して、配管１４へ戻される。同様に、配管２
１Ｌからのリザ−バタンク２２Ｌへ解放されたブレ−キ
液は、ポンプ２３Ｌ、逆止弁２４Ｌを有する戻し配管２
５Ｌを介して、配管１３へ戻される。
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレ−キ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレ−キ液圧供給
と、該ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ液圧を配管２
１Ｌ、２１Ｒを介して解放する態様とを切換える。配管
２１Ｒからのリザ−バタンク２２Ｒへ解放されたブレ−
キ液は、ポンプ２３Ｒ、逆止弁２４Ｒを有する戻し配管
２５Ｒを介して、配管１４へ戻される。同様に、配管２
１Ｌからのリザ−バタンク２２Ｌへ解放されたブレ−キ
液は、ポンプ２３Ｌ、逆止弁２４Ｌを有する戻し配管２
５Ｌを介して、配管１３へ戻される。
【００１３】ブレ−キペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレ−キブ−スタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブ−スタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレ−キペダルの踏込み操作
が行なわれていなくても倍力作用を行なうように構成さ
れている。
倍力装置すなわちブレ−キブ−スタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブ−スタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレ−キペダルの踏込み操作
が行なわれていなくても倍力作用を行なうように構成さ
れている。
【００１４】ブ−スタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケ−ス３１を有し、該ケ−ス３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジン２の
吸気負圧）が供給されており、ブレ−キペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブ−スタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
両室３４と３５との連通が遮断されると共に第２室３５
に大気圧が供給され、これによりダイヤフラム３２がバ
ルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力機能が行なわ
れる。
ダ８に固定されたケ−ス３１を有し、該ケ−ス３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジン２の
吸気負圧）が供給されており、ブレ−キペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブ−スタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
両室３４と３５との連通が遮断されると共に第２室３５
に大気圧が供給され、これによりダイヤフラム３２がバ
ルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力機能が行なわ
れる。
【００１５】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。
【００１６】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワ−ピストン４１を有し、このパワ
−ピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレ−キペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。
３２に固定されるパワ−ピストン４１を有し、このパワ
−ピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレ−キペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。
【００１７】パワ−ピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。
【００１８】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。
【００１９】ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレ−キ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレ−キペダル１２に伝達される。
ブレ−キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
タ−ンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレ−キ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレ−キペダル１２に伝達される。
ブレ−キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
タ−ンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。
【００２０】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８（図１参照）が接続されている。この切換
弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連
通させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレ−キペダル１２の踏込み操作が行なわれていな
くても大気圧となり、この結果倍力作用を行なってマス
タシリンダ８にブレ−キ液圧を発生させることになる。
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８（図１参照）が接続されている。この切換
弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連
通させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレ−キペダル１２の踏込み操作が行なわれていな
くても大気圧となり、この結果倍力作用を行なってマス
タシリンダ８にブレ−キ液圧を発生させることになる。
【００２１】図３は、制御系を簡略的に示すものであ
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットである、この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ８からの信号が入力さ
れる。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回
転速度を検出するものである。スイッチＳ５はアクセル
ペダル１０が全閉となったときにオンとされるアクセル
スイッチである。スイッチＳ６、Ｓ７はそれぞれブレ−
キペダル１２が踏込み操作されたときに作動されるもの
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされる。センサＳ８は、ハンドル舵角を検出するも
ので、車両の旋回検出用として用いられるものである。
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットである、この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ８からの信号が入力さ
れる。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回
転速度を検出するものである。スイッチＳ５はアクセル
ペダル１０が全閉となったときにオンとされるアクセル
スイッチである。スイッチＳ６、Ｓ７はそれぞれブレ−
キペダル１２が踏込み操作されたときに作動されるもの
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされる。センサＳ８は、ハンドル舵角を検出するも
ので、車両の旋回検出用として用いられるものである。
【００２２】制御ユニットＵからは、図３に示す各機器
類に出力されるが、符号９は、エンジン２の発生トルク
を調整するトルク調整手段である。なお、トルク調整手
段９は、例えば吸入空気量調整することにより、あるい
は燃料カット気筒数と点火時期調整との組み合わせによ
り、発生トルク調整を行なうものである。
類に出力されるが、符号９は、エンジン２の発生トルク
を調整するトルク調整手段である。なお、トルク調整手
段９は、例えば吸入空気量調整することにより、あるい
は燃料カット気筒数と点火時期調整との組み合わせによ
り、発生トルク調整を行なうものである。
【００２３】次に、スリップ制御の概要について説明す
るが、駆動輪のスリップ値としては、実施例では、「ス
リップ値＝駆動輪速−車速」として設定され、車速は左
右従動輪速の平均値を用いるようにしてある。
るが、駆動輪のスリップ値としては、実施例では、「ス
リップ値＝駆動輪速−車速」として設定され、車速は左
右従動輪速の平均値を用いるようにしてある。
【００２４】エンジン制御 先ず、エンジン制御の開始は、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ
の各スリップ値のうち大きい方のスリップ値が、所定の
開始しきい値以上となったときとされる。エンジン制御
は、左右駆動輪の実際のスリップ値を平均した値（相加
平均値）が、エンジン用目標値（第１目標値）ＳＴＥと
なるように、トルク調整手段９をフィ−ドバック制御す
ることにより行なわれる。エンジン制御は、アクセルが
全閉になったときに中止される。
の各スリップ値のうち大きい方のスリップ値が、所定の
開始しきい値以上となったときとされる。エンジン制御
は、左右駆動輪の実際のスリップ値を平均した値（相加
平均値）が、エンジン用目標値（第１目標値）ＳＴＥと
なるように、トルク調整手段９をフィ−ドバック制御す
ることにより行なわれる。エンジン制御は、アクセルが
全閉になったときに中止される。
【００２５】ブレ−キ制御 ブレ−キ制御の開始は、次の条件の全てを満足したとき
とされる。第１の開始条件は、エンジン制御中であるこ
とである。第２の開始条件は、車速が所定の第１車速Ｖ
１以下であることである。第３の開始条件は、後述する
所定の遅延時間を経過したことである。
とされる。第１の開始条件は、エンジン制御中であるこ
とである。第２の開始条件は、車速が所定の第１車速Ｖ
１以下であることである。第３の開始条件は、後述する
所定の遅延時間を経過したことである。
【００２６】このブレ−キ制御の開始に先立ち、応答遅
れを見込んで、エンジン制御の開始と同時に切換弁３８
が励磁されて、ブ−スタ１１が倍力作用状態とされると
共に、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置に、ま
た開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは閉とされる。そして、切換弁
３８を励磁した後所定の遅延時間が経過すると、ブレ−
キ制御が開始される。
れを見込んで、エンジン制御の開始と同時に切換弁３８
が励磁されて、ブ−スタ１１が倍力作用状態とされると
共に、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置に、ま
た開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは閉とされる。そして、切換弁
３８を励磁した後所定の遅延時間が経過すると、ブレ−
キ制御が開始される。
【００２７】ブレ−キ制御は、左右駆動輪１ＦＬ、１Ｆ
Ｒについて個々独立して、それぞれ実際のスリップ値が
ブレ−キ用目標値（第２目標値）ＳＴＢ（＞ＳＴＥ）と
なるように、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒをフィ−ドバッ
ク制御することにより行なわれる（デュ−ティ制御）。
Ｒについて個々独立して、それぞれ実際のスリップ値が
ブレ−キ用目標値（第２目標値）ＳＴＢ（＞ＳＴＥ）と
なるように、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒをフィ−ドバッ
ク制御することにより行なわれる（デュ−ティ制御）。
【００２８】ブレ−キ制御の中止は、次のいずれか１つ
の条件を満足したときに行なわれる。第１の中止条件
は、エンジン制御が中止されたときである。第２の中止
条件は、車速が所定の第２車速Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）以上
の高車速となったときである。第３の中止条件は、ブレ
−キペダル１２が踏込み操作されたことが、スイッチＳ
６、Ｓ７のいずれか一方で検出されたときである（スイ
ッチＳ６、Ｓ７によりブレ−キペダル１２が踏込み操作
されていることが検出されたときは、ブレ−キ制御の開
始が禁止される）。
の条件を満足したときに行なわれる。第１の中止条件
は、エンジン制御が中止されたときである。第２の中止
条件は、車速が所定の第２車速Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）以上
の高車速となったときである。第３の中止条件は、ブレ
−キペダル１２が踏込み操作されたことが、スイッチＳ
６、Ｓ７のいずれか一方で検出されたときである（スイ
ッチＳ６、Ｓ７によりブレ−キペダル１２が踏込み操作
されていることが検出されたときは、ブレ−キ制御の開
始が禁止される）。
【００２９】ブレ−キ制御中止の際は、エンジン制御が
行なわれている限り切換弁３８は作動されており、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置にあり、開閉弁１
６Ｌ、１６Ｒは閉状態とされる（ブレ−キ制御開始まで
の待機状態と同じ状態）。そして、エンジン制御が中止
された時点あるいはブレ−キペダル１２が踏込み操作さ
れた時点で、切換弁３８が消磁される。
行なわれている限り切換弁３８は作動されており、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置にあり、開閉弁１
６Ｌ、１６Ｒは閉状態とされる（ブレ−キ制御開始まで
の待機状態と同じ状態）。そして、エンジン制御が中止
された時点あるいはブレ−キペダル１２が踏込み操作さ
れた時点で、切換弁３８が消磁される。
【００３０】制御ユニットＵの制御例について、図４に
示すフロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、以下の説
明でＰはステップを示す。先ず、Ｐ１において各センサ
等からの信号が入力された後、Ｐ２において、現在スリ
ップ制御中であるか否かが判別される。
示すフロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、以下の説
明でＰはステップを示す。先ず、Ｐ１において各センサ
等からの信号が入力された後、Ｐ２において、現在スリ
ップ制御中であるか否かが判別される。
【００３１】Ｐ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３におい
て、スプリット路であるか否か、すなわち路面μが左右
で異なるか否かが判別される。このＰ３の判別は、左右
駆動輪１ＦＲ、１ＦＬが接地されている路面μを個々独
立して検出して、この検出された左右路面μ同士が相違
するか否か、特に左右路面μが所定値以上相違するか否
かをみることによって行なわれる。
て、スプリット路であるか否か、すなわち路面μが左右
で異なるか否かが判別される。このＰ３の判別は、左右
駆動輪１ＦＲ、１ＦＬが接地されている路面μを個々独
立して検出して、この検出された左右路面μ同士が相違
するか否か、特に左右路面μが所定値以上相違するか否
かをみることによって行なわれる。
【００３２】路面μの検出は従来提案されている種々の
手法によりなし得るが、例えば次のようにして行なうこ
とができる。先ず、所定サンプリング時間毎に検出した
左右駆動輪１ＦＲ、１ＦＬの回転速度から、個々独立し
てその変化量すなわち加減速度を求め、上記サンプリン
グ時間を所定回数含む所定時間内での駆動輪の最大加速
度と最小加速度とを求める。そして、最大減速度が−２
０Ｇ（上記サンプリング周期当りの減速度を重力加速度
に置き換えた値）よりも大きく（減速度大）、かつ最大
加速度が１０Ｇよりも小さいときに（加速度小）、路面
μが設定値１（最小）とされる。また、最大減速度が−
２０Ｇよりも大きく、かつ最大加速度が１０Ｇと２０Ｇ
との間のときは、路面μが設定値２（中間値）に設定さ
れる。上記以外のときは、路面μが設定値３（最大）に
設定される。そして、前記Ｐ３の判別においては、左右
路面μの設定値に差があるとき（差は１のときと２のと
きがあるが、差が２のときであるときに限定してもよ
い）に、スプリット路であると判別される。
手法によりなし得るが、例えば次のようにして行なうこ
とができる。先ず、所定サンプリング時間毎に検出した
左右駆動輪１ＦＲ、１ＦＬの回転速度から、個々独立し
てその変化量すなわち加減速度を求め、上記サンプリン
グ時間を所定回数含む所定時間内での駆動輪の最大加速
度と最小加速度とを求める。そして、最大減速度が−２
０Ｇ（上記サンプリング周期当りの減速度を重力加速度
に置き換えた値）よりも大きく（減速度大）、かつ最大
加速度が１０Ｇよりも小さいときに（加速度小）、路面
μが設定値１（最小）とされる。また、最大減速度が−
２０Ｇよりも大きく、かつ最大加速度が１０Ｇと２０Ｇ
との間のときは、路面μが設定値２（中間値）に設定さ
れる。上記以外のときは、路面μが設定値３（最大）に
設定される。そして、前記Ｐ３の判別においては、左右
路面μの設定値に差があるとき（差は１のときと２のと
きがあるが、差が２のときであるときに限定してもよ
い）に、スプリット路であると判別される。
【００３３】Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４におい
て、操舵中であるか否か、すなわちハンドル舵角が所定
値以上であるか否かが判別される。Ｐ４の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ５において、旋回内輪側の路面μが旋回外
輪側の路面μよりも小さい状態であるか御無かが判別さ
れる。このＰ５の判別でＹＥＳのときは、特定駆動状態
のときであり、このときはＰ６において、旋回外輪側に
対する制動力が若干増大される。次いでＰ７において、
エンジン用目標値ＳＴＥが低下される。
て、操舵中であるか否か、すなわちハンドル舵角が所定
値以上であるか否かが判別される。Ｐ４の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ５において、旋回内輪側の路面μが旋回外
輪側の路面μよりも小さい状態であるか御無かが判別さ
れる。このＰ５の判別でＹＥＳのときは、特定駆動状態
のときであり、このときはＰ６において、旋回外輪側に
対する制動力が若干増大される。次いでＰ７において、
エンジン用目標値ＳＴＥが低下される。
【００３４】上記Ｐ６の処理によって、旋回外輪側の駆
動能力が低下されて旋回内輪側との駆動能力により見合
ったものとされて、車両のオ−バステアが防止される。
また、Ｐ７の処理によって、エンジンの発生トルクも低
減されて、オ−バステアがより効果的に防止される。
動能力が低下されて旋回内輪側との駆動能力により見合
ったものとされて、車両のオ−バステアが防止される。
また、Ｐ７の処理によって、エンジンの発生トルクも低
減されて、オ−バステアがより効果的に防止される。
【００３５】前記Ｐ４の判別でＮＯのとき（直進時）、
あるいはＰ５の判別でＮＯのとき（旋回外輪側の路面μ
が旋回内輪側の路面μよりも小のとき）は、Ｐ８におい
て、エンジン用目標値ＳＴＥが増大される。これによ
り、より加速性に優れたスリップ制御とされる。Ｐ２の
判別でＮＯのとき、あるいはＰ３の判別でＮＯのとき
は、そのままリタ−ンされる。
あるいはＰ５の判別でＮＯのとき（旋回外輪側の路面μ
が旋回内輪側の路面μよりも小のとき）は、Ｐ８におい
て、エンジン用目標値ＳＴＥが増大される。これによ
り、より加速性に優れたスリップ制御とされる。Ｐ２の
判別でＮＯのとき、あるいはＰ３の判別でＮＯのとき
は、そのままリタ−ンされる。
【００３６】Ｐ６での制動力増大量は、左右路面μの相
違が大きいほど大きくなるように、またハンドル舵角が
大きいほど大きくなるように、さらには車速が大きくな
るほど大きくなるように設定することができる（オ−バ
ステアの度合を示すパラメ−タに応じて設定）。同様
に、Ｐ７の目標値ＳＴＥの低下量、Ｐ８の目標値ＳＴＥ
の増大量についても、路面μの相違、ハンドル舵角の大
きさ、車速に応じて設定することができる。
違が大きいほど大きくなるように、またハンドル舵角が
大きいほど大きくなるように、さらには車速が大きくな
るほど大きくなるように設定することができる（オ−バ
ステアの度合を示すパラメ−タに応じて設定）。同様
に、Ｐ７の目標値ＳＴＥの低下量、Ｐ８の目標値ＳＴＥ
の増大量についても、路面μの相違、ハンドル舵角の大
きさ、車速に応じて設定することができる。
【００３７】図５は、本発明の他の制御例を示すもので
ある。先ず、Ｐ１１においてセンサ等からの信号が入力
された後、Ｐ１２において現在操舵中であるか否かが判
別される（図４のＰ２に相当）。このＰ１２の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ１３において、現在ブレ−キ制御中で
あるか否かが判別される。このＰ１４の判別でＹＥＳの
ときは、Ｐ１４において、旋回内輪側に対してのみブレ
−キ制御が行なわれているか否かが判別される。Ｐ１４
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１５において、旋回外輪側
に対して若干制動力が付与される。
ある。先ず、Ｐ１１においてセンサ等からの信号が入力
された後、Ｐ１２において現在操舵中であるか否かが判
別される（図４のＰ２に相当）。このＰ１２の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ１３において、現在ブレ−キ制御中で
あるか否かが判別される。このＰ１４の判別でＹＥＳの
ときは、Ｐ１４において、旋回内輪側に対してのみブレ
−キ制御が行なわれているか否かが判別される。Ｐ１４
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１５において、旋回外輪側
に対して若干制動力が付与される。
【００３８】Ｐ１４の判別でＮＯのときは、旋回内輪側
に対するブレ−キ制御量から旋回外輪側に対するブレ−
キ制御を差し引いた偏差△Ｐが算出される。次いで、Ｐ
１７において、偏差△Ｐが所定値以上であるか否かが判
別される。このＰ１７の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１８
において、旋回外輪側への制動力が所定分増大される。
Ｐ１２、Ｐ１３あるいはＰ１７の判別でＮＯのとき、そ
のままリタ−ンされる。
に対するブレ−キ制御量から旋回外輪側に対するブレ−
キ制御を差し引いた偏差△Ｐが算出される。次いで、Ｐ
１７において、偏差△Ｐが所定値以上であるか否かが判
別される。このＰ１７の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１８
において、旋回外輪側への制動力が所定分増大される。
Ｐ１２、Ｐ１３あるいはＰ１７の判別でＮＯのとき、そ
のままリタ−ンされる。
【００３９】ここで、Ｐ１８での制動力増大割合は、偏
差△Ｐが大きいほど大きくなるように設定することがで
きる他、前述のように、ハンドル舵角の大きさや車速に
応じても設定することができる。
差△Ｐが大きいほど大きくなるように設定することがで
きる他、前述のように、ハンドル舵角の大きさや車速に
応じても設定することができる。
【００４０】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。駆動輪のスリップ値としては、駆動輪速と車速との
差ではなく、比として示すように、例えば「駆動輪速／
車速」、あるいは「（駆動輪速−車速）／車速）］とし
て示すこともできる。スリップ制御はブレ−キ制御のみ
であってもよく、あるいはエンジンのみの場合であって
もよい。ブレ−キ制御の際のブレ−キ液圧は、一般に行
なわれているように、別途ポンプを用いて発生させるよ
うにしてもよい。
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。駆動輪のスリップ値としては、駆動輪速と車速との
差ではなく、比として示すように、例えば「駆動輪速／
車速」、あるいは「（駆動輪速−車速）／車速）］とし
て示すこともできる。スリップ制御はブレ−キ制御のみ
であってもよく、あるいはエンジンのみの場合であって
もよい。ブレ−キ制御の際のブレ−キ液圧は、一般に行
なわれているように、別途ポンプを用いて発生させるよ
うにしてもよい。
【００４１】図４の制御内容と図５の制御内容は適宜組
み合わせて利用することができ、例えば図５において、
Ｐ１５あるいはＰ１８の後に図４のＰ７の制御を行なう
ようにしてもよい。
み合わせて利用することができ、例えば図５において、
Ｐ１５あるいはＰ１８の後に図４のＰ７の制御を行なう
ようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図２】図２はブレ−キブ−スタの要部拡大断面図。
【図３】図３は本発明の制御系統を示す図。
【図４】図４は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図５】図５は本発明の他の制御例を示すフロ−チャ−
ト。
ト。
１ＦＲ、１ＦＬ：駆動輪 １ＲＲ、１ＲＬ：従動輪 ２：エンジン ７ＦＲ、７ＦＬ：ブレ−キ装置 ９：発生トルク調整手段 １１：ブレ−キブ−スタ（倍力装置） １５Ｒ、１５Ｌ：ブレ−キ液圧調整弁 Ｕ：制御ユニット Ｓ１〜Ｓ４：車輪速センサ Ｓ８：ハンドル舵角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−219464（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−92462（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−95962（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−253228（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−21564（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−246153（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−68252（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−257654（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−252930（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−70941（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−130019（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−95932（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B60K 41/20 F02D 29/02 311
Claims (10)
- 【請求項１】左右駆動輪に対する制動力を個々独立して
制御して駆動輪の路面に対するスリップ値が過大になる
のを防止するブレ−キ制御手段を備えた車両のスリップ
制御装置において、 車両の旋回を検出する旋回検出手段と、左右駆動輪の一方の駆動能力よりも他方の 駆動能力が過
大になる特定駆動状態を検出する駆動状態検出手段と、 前 記特定駆動状態が検出されたとき、駆動能力の大きい
方の駆動輪への制動力を増大する制動力増大手段と、 を備え、 前記制動力増大手段が、前記旋回検出手段により車両の
旋回が検出されておりかつ旋回外輪側の駆動能力が旋回
内輪側の駆動能力よりも大きいことを条件として作動さ
れる一方、旋回が検出されないときおよび旋回外輪側の
駆動能力が旋回内輪側の駆動能力よりも大きくないとき
は作動しないようにされている、 ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、 前記駆動状態検出手段が、旋回内輪側の駆動輪に対して
スリップ制御が行なわれていると共に旋回外輪側に対し
てスリップ制御が行なわれていないときに、前記特定駆
動状態であることを検出する、ことを特徴とする車両の
スリップ制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、 前記駆動状態検出手段が、旋回内輪側の駆動輪に対する
スリップ制御量が旋回外輪側に対するスリップ制御量よ
りも所定値以上大きいときに、前記特定駆動状態である
ことを検出する、ことを特徴とする車両のスリップ制御
装置。 - 【請求項４】請求項１において、 左右車輪毎に個々独立して路面μを検出する路面μ検出
手段を備えて、 前記駆動状態検出手段が、旋回内輪側の路面μが旋回外
輪側の路面μよりも小さいときに、前記特定駆動状態で
あることを検出する、ことを特徴とする車両の スリップ
制御装置。 - 【請求項５】請求項４において、 前記駆動状態検出手段が、旋回内輪側の路面μが旋回外
輪側の路面μよりも所定値以上小さいときに、前記特定
駆動状態であることを検出する、ことを特徴とする車両
のスリップ制御装置。 - 【請求項６】請求項４において、 左右駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリッ
プ検出手段と、 前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定の
エンジン用目標値となるようにエンジンの発生トルクを
制御するエンジン制御手段と、 前記路面μ検出手段により旋回外輪側の路面μが旋回内
輪側の路面μよりも小さいことが検出されたときは、前
記エンジン用目標値を大きくする目標値変更手段と、 をさらに備えている、ことを特徴とする車両のスリップ
制御装置。 - 【請求項７】請求項４において、 左右駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリッ
プ検出手段と、 前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定の
エンジン用目標値となるようにエンジンの発生トルクを
制御するエンジン制御手段と、 前記路面μ検出手段により左右の路面μが相違すること
が検出され、かつ前記旋回検出手段により旋回が検出さ
れていないときは、前記エンジン用目標値を大きくする
目標値変更手段と、 をさらに備えていることを特徴とする車両のスリップ制
御装置。 - 【請求項８】車両の旋回を検出する旋回検出手段と、 前記旋回検出手段により車両の旋回が検出されていると
き、旋回外輪側が旋回内輪側よりも駆動能力が過大にな
る特定駆動状態を検出する駆動状態検出手段と、 左右駆動輪の路面に対するスリップ値を個々独立して検
出するスリップ検出手段と、 前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定の
エンジン用目標値となるようにエンジンの発生トルクを
制御するエンジン制御手段と、 前記駆動状態検出手段により前記特定駆動状態が検出さ
れたとき、前記エンジン用目標値を低下させる目標値変
更手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
置。 - 【請求項９】左右駆動輪に対する制動力を個々独立して
制御して駆動輪の路面に対するスリップ値が過大になる
のを防止するブレ−キ制御手段を備えた車両のスリップ
制御装置において、 車両の旋回を検出する旋回検出手段と、 左右車輪毎に個々独立して路面μを検出する路面μ検出
手段と、 左右駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリッ
プ検出手段と、 前記旋回検出手段により車両の旋回が検出されていると
きで、かつ前記路面μ検出手段により旋回内輪側の路面
μが旋回外輪側の路面μよりも小さいことが検出された
ときに、旋回外輪側への制動力を増大させる制動力増大
手段と、 前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定の
エンジン用目標値となるようにエンジンの発生トルクを
制御するエンジン制御手段と、 前記路面μ検出手段により旋回外輪側の路面μが旋回内
輪側の路面μよりも小さいことが検出されたときは、前
記エンジン用目標値を大きくする目標値変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
置。 - 【請求項１０】左右駆動輪に対する制動力を個々独立し
て制御して駆動輪の路面に対するスリップ値が過大にな
るのを防止するブレ−キ制御手段を備えた車両のスリッ
プ制御装置において、 車両の旋回を検出する旋回検出手段と、 左右車輪毎に個々独立して路面μを検出する路面μ検出
手段と、 左右駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリッ
プ検出手段と、 前記旋回検出手段により車両の旋回が検出されていると
きで、かつ前記路面μ検出手段により旋回内輪側の路面
μが旋回外輪側の路面μよりも小さいことが検 出された
ときに、旋回外輪側への制動力を増大させる制動力増大
手段と、 前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定の
エンジン用目標値となるようにエンジンの発生トルクを
制御するエンジン制御手段と、 前記路面μ検出手段により左右の路面μが相違すること
が検出され、かつ前記旋回検出手段により旋回が検出さ
れていないときは、前記エンジン用目標値を大きくする
目標値変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03332615A JP3112324B2 (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | 車両のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03332615A JP3112324B2 (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05139275A JPH05139275A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3112324B2 true JP3112324B2 (ja) | 2000-11-27 |
Family
ID=18256931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03332615A Expired - Fee Related JP3112324B2 (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3112324B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7212896B2 (en) | 2002-05-29 | 2007-05-01 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control |
| US6622074B1 (en) * | 2002-05-29 | 2003-09-16 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle motion control subsystem and method |
| US7120529B2 (en) | 2002-05-29 | 2006-10-10 | Ford Global Technologies, Llc | Drive train and brakes coordinator subsystem and method |
| JP5827059B2 (ja) * | 2011-08-01 | 2015-12-02 | 株式会社ジェイテクト | 路面摩擦係数推定装置、駆動力配分制御装置、及び四輪駆動車 |
-
1991
- 1991-11-21 JP JP03332615A patent/JP3112324B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05139275A (ja) | 1993-06-08 |
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