JPH07315186A - ブレーキ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】各種ブレーキ制御システムに容易にかつ柔軟に
対応することができるようにしながら、しかもできるだ
け部品点数を少なくして安価に形成する。 【構成】ＥＣＵ２７には、ＡＢＳを行うために第１、第
２供給弁１９,２０および第１、第２排出弁９,１２を制
御するＡＢＳ手段２７ａ、自動ブレーキ作動条件となっ
たと判断したとき、自動的にブレーキが作動および解除
するように第１、第２供給弁１９,２０および第１、第
２排出弁９,１２を制御する自動ブレーキ制御手段２７
ｂ、プロポーショニングバルブ特性を行うブレーキ圧前
後分配制御手段２７ｃ、旋回ブレーキ特性を行うブレー
キ圧旋回側分配制御手段２７ｄ、ＴＲＣを行うために駆
動輪である右側前輪ＦＲのフロントブレーキシリンダ３
に対応する第１供給弁１９および第１排出弁９を制御す
るＴＲＣ手段２７ｅ、および回生ブレーキ制御手段が、
それぞれ設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時に車輪がロック
した場合にこのロックを解消するようにブレーキ圧を調
整するためのアンチスキッドブレーキ制御（以下、ＡＢ
Ｓともいう）、車両発進時や急加速時に駆動輪が空転し
た場合にこの空転を解消させるために駆動輪にブレーキ
をかけるブレーキ制御によるトラクションコントロール
（以下、ＴＲＣともいう）、あるいは坂道発進時等に運
転者の通常のブレーキ動作によることなく、自動的にブ
レーキを作動する自動ブレーキ制御を行うことのできる
ブレーキ制御システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ＡＢＳは、制動時に車輪がロック傾向と
なったことを検出したとき、その車輪のブレーキ力を弱
めてロック傾向を解消し、その後再びブレーキ力を大き
くするようにブレーキ力を調整することにより、車両の
操縦を安定させると共に、制動距離ができるだけ短くな
るようにブレーキ制御を行うものである。

【０００３】またブレーキ制御によるＴＲＣは、車両発
進時や急加速時に駆動輪が空転傾向となったことを検出
したとき、その駆動輪にブレーキをかけてその回転駆動
力を弱めて空転傾向を解消することにより、車両の発進
あるいは加速をより確実にかつ容易に行うようにするも
のである。

【０００４】更に自動ブレーキ装置は、前方障害物まで
の距離が所定値となったとき、車両停車後の停車保持の
とき、あるいは定速走行時に、運転者のブレーキペダル
踏み込みによる通常のブレーキ動作に関係なく自動的に
ブレーキを作動させたり、坂道発進時や定速走行時に自
動的にブレーキを解除したりするものである。

【０００５】ところで、このようなＡＢＳ、ＴＲＣ、あ
るいは自動ブレーキのいくつかを組み合わせたブレーキ
制御システムが従来から開発されており、その一つとし
て例えばＡＢＳ装置と自動ブレーキ装置とを組み合わせ
たブレーキ制御システムが特開平５ー３１０１１９号公
報により提案されている。

【０００６】図３は、この後方に開示されているブレー
キ制御システムを示す図である。図３において、３１は
ブレーキ倍力装置、３２はブレーキペダル、３３はマス
タシリンダ、３４は自動ブレーキ制御装置、３５はＡＢ
Ｓ制御装置、３６は車輪、３７は自動ブレーキ制御装置
のポンプ、３８は自動ブレーキ制御装置のアキュムレー
タ、３９は常開の電磁遮断弁、４０は常閉の電磁遮断
弁、４１は常閉の電磁遮断弁、４２はＡＢＳ制御装置の
３ポート２位置弁からなる電磁切換弁、４３はＡＢＳ制
御装置のポンプ、４４,４５はアキュムレータ、および
４６はブレーキシリンダである。そして、このブレーキ
システムは、通常時は各電磁弁39,40,41,42は図示の状
態にある。

【０００７】この状態で、通常のブレーキをかけるため
に運転者がブレーキペダル３２を踏み込むと、マスタシ
リンダ３３はブレーキ倍力装置３１により倍力されたブ
レーキ踏込力に応じたブレーキ圧が発生する。このブレ
ーキ圧は電磁遮断弁３９および電磁切換弁４２を通って
ブレーキシリンダ４６に伝達され、車輪３６にブレーキ
がかけられる。ブレーキペダル３２を解放すると、マス
タシリンダ３３のブレーキ圧が消滅するので、ブレーキ
シリンダ４６の作動が解除されて、ブレーキが解除す
る。

【０００８】自動ブレーキ作動の条件が成立すると、図
示しない電子制御装置が電磁遮断弁39,40をそれぞれ切
り換える。これにより、マスタシリンダ３３とブレーキ
シリンダ４６とが遮断されるとともに、アキュムレータ
３８とブレーキシリンダ４６とが連通する。したがっ
て、アキュムレータ３８内の蓄圧された圧力がブレーキ
シリンダ４６に伝達され、車輪３６に自動ブレーキがか
けられる。自動ブレーキ解除条件となると、電磁遮断弁
40,41がともに切り換えられ、ブレーキシリンダ４６が
アキュムレータ３８と遮断するとともにマスタシリンダ
３３のリザーバに連通する。したがって、ブレーキシリ
ンダ４６内のブレーキ圧が排出され、車輪３６のブレー
キが解除する。

【０００９】制動中に車輪３６がロックすると、電子制
御装置は電磁切換弁４２を切り換えるとともに、ポンプ
４３を回転する。これにより、ブレーキシリンダ４６が
マスタシリンダ３３側と遮断するとともにアキュムレー
タ４４に連通する。したがって、ブレーキシリンダ４６
内のブレーキ圧のブレーキ液がアキュムレータ４４に排
出され、ブレーキ圧が減圧される。その結果、車輪３６
のブレーキ力が減少し、ブレーキが緩められる。アキュ
ムレータ４４内のブレーキ液はポンプ４３によりアキュ
ムレータ４５に貯溜されアキュムレータ内は所定圧に蓄
圧される。車輪３６のロックが解除されると、電磁切換
弁４２が初期位置に切り換えられ、アキュムレータ４５
の圧力がマスタシリンダ３３からのブレーキ圧とともに
ブレーキシリンダ４６に送られ、ブレーキシリンダ４６
内のブレーキ圧が再び増圧される。このようにブレーキ
圧の減圧および増圧を繰り返すことにより、車輪３６の
ブレーキ力が調整される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来の
ブレーキ制御システムにおいては、圧力源であるポンプ
37,43が二つ必要となっている。このため、部品点数が
多く、コストが高くなるという問題がある。

【００１１】また、自動ブレーキ用のアキュムレータ３
８は、自動ブレーキ時に通常のブレーキと同様のブレー
キ力を得るために、比較的大容量のアキュムレータが必
要であり、しかもこの大容量のアキュムレータ３８には
自動ブレーキの不使用時であっても高圧を常時蓄圧する
必要がある。このため、アキュムレータ３８の内部から
の圧力漏れにより、エネルギのロスが生じるという問題
がある。更に、車両が長時間停車した後はアキュムレー
タ３８内の圧力が比較的低圧となるため、アキュムレー
タ３８内が十分に蓄圧されるまでは、自動ブレーキを作
動できないという問題もある。

【００１２】また、従来のブレーキ制御システムにおい
ては、ＡＢＳシステム、ブレーキ制御によるＴＲＣシス
テム、あるいは自動ブレーキシステム等の各種ブレーキ
制御システムに容易にかつ柔軟に対応することのできる
ブレーキ制御システムは提案されていなかった。

【００１３】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ＡＢＳシステム、ブレー
キ制御によるＴＲＣシステム、自動ブレーキシステム、
あるいはブレーキのフェイルセーフシステム等の各種ブ
レーキ制御システムに容易にかつ柔軟に対応することが
できるようにしながら、しかもできるだけ部品点数を少
なくして安価に形成することのできるブレーキ制御シス
テムを提供することである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキを作動するための作
動流体を蓄えるリザーバと、前記作動流体によりブレー
キ作動に最大限必要な最大ブレーキ圧を発生する圧力源
と、この圧力源からの圧力が供給されて車輪にブレーキ
をかけるブレーキアクチュエータと、前記圧力源と前記
ブレーキアクチュエータとを接続する第１流体路に設け
られ、前記圧力源からの圧力の供給、停止を制御する電
磁弁からなる常閉の供給弁と、前記ブレーキアクチュエ
ータと前記リザーバとを接続する第２流体路に設けら
れ、前記ブレーキアクチュエータの圧力の排出、停止を
制御する電磁弁からなる常閉の排出弁と、前記圧力源と
前記供給弁との間の前記第１流体路に設けられ、前記最
大ブレーキ圧より低い設定蓄圧を少なくとも蓄える中圧
アキュムレータと、ブレーキペダルの踏み込みによりブ
レーキ操作圧を出力するブレーキ操作手段と、このブレ
ーキ操作手段の前記ブレーキ操作圧を検出する第１圧力
検出手段と、前記中圧アキュムレータの圧力を検出する
第２圧力検出手段と、前記ブレーキアクチュエータのブ
レーキ圧を検出する第３圧力検出手段と、前記車輪の車
輪速を検出する車輪速検出手段と、前記第１圧力検出手
段、前記第２圧力検出手段、前記第３圧力検出手段、お
よび前記車輪速検出手段からの各検出信号に基づいて、
前記圧力源、前記供給弁、および前記排出弁を制御する
電子制御装置とを備えていることを特徴としている。

【００１５】また請求項２の発明は、前記ブレーキ操作
手段が出力するブレーキ操作圧を吸収するボリューム室
と、前記中圧アキュムレータの圧力が前記中圧アキュム
レータの前記設定蓄圧より低く設定された切換設定圧よ
り低いときは前記ブレーキ操作圧を前記ブレーキアクチ
ュエータに供給可能に、また前記中圧アキュムレータの
圧力が前記切換設定圧以上のときは前記ブレーキ操作圧
を前記ボリューム室に供給可能に切換制御される切換弁
とを備えていることを特徴としている。

【００１６】更に請求項３の発明は、前記電子制御装置
に、前記第１圧力検出手段および前記車輪速検出手段か
らの各検出信号に基づいて、制動時車輪がロック傾向に
あると判断したとき、このロック傾向を解消させるアン
チスキッドブレーキ制御を行うように前記供給弁および
前記排出弁を制御するアンチスキッドブレーキ制御手段
と、前記第１圧力検出手段、前記第３圧力検出手段、お
よび前記車輪速検出手段からの各検出信号および車両発
進操作検出手段からの車両発進操作検出信号に基づいて
自動ブレーキ作動条件となったと判断したとき、自動的
にブレーキが作動および解除するように前記供給弁およ
び前記排出弁を制御する自動ブレーキ制御手段とが設け
られていることを特徴としている。

【００１７】更に請求項４の発明は、前記ブレーキアク
チュエータが所定数設けられているとともに、前記供給
弁、前記排出弁、前記第３圧力検出手段、および前記車
輪速センサはそれぞれ各ブレーキアクチュエータ毎に設
けられており、更に前記ブレーキアクチュエータのうち
一部のブレーキアクチュエータが前記車輪のなかの前輪
に対応して設けられているとともに前記ブレーキアクチ
ュエータのうち残りの他部のブレーキアクチュエータが
前記車輪のなかの後輪に対応して設けられており、前記
電子制御装置に、前記第１圧力検出手段および前記第３
圧力検出手段からの各検出信号に基づいて、制動時前記
前後輪のブレーキ圧の所定圧上昇後、前記後輪の前記ブ
レーキアクチュエータに対応する前記供給弁および前記
排出弁を制御して、前記後輪の前記ブレーキアクチュエ
ータに供給する圧力上昇を、前記前輪の前記ブレーキア
クチュエータに供給する圧力上昇より小さくするプロポ
ーショニングバルブ特性を行うブレーキ圧前後分配制御
手段が設けられていることを特徴としている。

【００１８】更に請求項５の発明は、前記ブレーキアク
チュエータが所定数設けられているとともに、前記供給
弁、前記排出弁、前記第３圧力検出手段、および前記車
輪速センサはそれぞれ各ブレーキアクチュエータ毎に設
けられており、前記電子制御装置に、車両旋回中の制動
時前記車輪のブレーキ圧の所定圧上昇後、左右のうち旋
回する側の車輪の前記ブレーキアクチュエータに対応す
る前記供給弁および前記排出弁を制御して、前記旋回す
る側の車輪の前記ブレーキアクチュエータに供給する圧
力上昇を、前記旋回する側と反対側の車輪の前記ブレー
キアクチュエータに供給する圧力上昇より小さくする旋
回ブレーキ特性を行うブレーキ圧旋回左右分配制御手段
が設けられていることを特徴とする請求項２ないし４記
載のいずれか１記載のブレーキ制御システム。

【００１９】更に請求項６の発明は、前記ブレーキアク
チュエータが所定数設けられているとともに、前記供給
弁、前記排出弁、前記第３圧力検出手段、および前記車
輪速センサはそれぞれ各ブレーキアクチュエータ毎に設
けられており、更に前記ブレーキアクチュエータのうち
一部のブレーキアクチュエータが前記車輪のなかの駆動
輪に対応して設けられているとともに前記ブレーキアク
チュエータのうち残りの他部のブレーキアクチュエータ
が前記車輪のなかの非駆動輪に対応して設けられてお
り、前記ブレーキ操作手段からの前記ブレーキ操作圧を
前記切換弁を通して前記非駆動輪に対応して設けられた
前記ブレーキアクチュエータのそれぞれに供給するそれ
ぞれの流体路に、それぞれ前記電子制御装置により前記
ブレーキ操作圧の供給、停止を制御する電磁弁からなる
常閉の遮断弁が設けられており、前記電子制御装置に、
前記車輪速検出手段からの各検出信号に基づいて前記駆
動輪が空転傾向にあると判断したとき、この空転傾向を
抑制するブレーキによるトラクションコントロールを行
うように少なくとも前記駆動輪の前記ブレーキアクチュ
エータに対応する前記供給弁および前記排出弁を制御す
るトラクションコントロール手段が設けられていること
を特徴としている。

【００２０】更に請求項７の発明は、前記圧力源、前記
供給弁、前記排出弁、および前記各圧力検出手段の少な
くともいずれか１つが異常時に、ブレーキ操作手段が出
力するブレーキ操作圧が前記切換弁を通して前記ブレー
キアクチュエータに供給されてブレーキを作動するフェ
イルセーフシステムを備えていることを特徴としてい
る。

【００２１】更に請求項８の発明は、発電ブレーキ等の
回生ブレーキが設けられており、前記電子制御装置に回
生ブレーキ制御手段が設けられており、前記電子制御装
置が前記回生ブレーキによるブレーキ力が必要とするブ
レーキ力より不足した分を前記ブレーキアクチュエータ
により補充することを特徴としている。

【００２２】

【作用】このような構成をした本発明によるブレーキ制
御システムにおいては、電子制御装置により圧力源、供
給弁および排出弁を制御することにより、１つの圧力源
で各種のブレーキ制御システムに容易にかつ柔軟に対応
することができるようになる。特に請求項３の発明にお
いては、ＡＢＳシステムと自動ブレーキシステムとに対
応することができ、また請求項４の発明においては、同
一のブレーキ制御システムでブレーキ力の前後分配を行
うプロポーショニングバルブ特性のブレーキ制御システ
ムに対応することができ、更に請求項５の発明において
は、車両旋回時に、同一のブレーキ制御システムでブレ
ーキ力の左右分配を行う旋回ブレーキ特性のブレーキ制
御システムに対応することができ、更に請求項６の発明
においては、ＴＲＣシステムに対応することができ、更
に請求項７の発明においては、失陥時のフェイルセーフ
システムに対応することができ、更に請求項８の発明に
おいては、回生ブレーキと組み合わせたブレーキ制御シ
ステムに対応することができる。

【００２３】また、本発明においては中圧アキュムレー
タの設定蓄圧により、ブレーキ操作後遅れがほとんどな
く、圧力源からの圧力によるブレーキを作動することが
できる。

【００２４】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明に係るブレーキ制御システムの一実施
例を示す図である。

【００２５】図１に示すように、この実施例のブレーキ
制御システムは前輪駆動の車両に適用されているもので
あり、そのブレーキ回路はＸ配管の第１ブレーキ系統Ａ
及び第２ブレーキ系統Ｂからなる２系統に形成されてい
る。第１及び第２ブレーキ系統Ａ，Ｂは同じ構成を有し
かつ同じ作用を行うので、以後、第１ブレーキ系統Ａに
ついて説明し、第２ブレーキ系統Ｂの説明は省略する。
なお、Ｘ配管以外のどのような配管方式のブレーキ系統
でもよいことは言うまでもない。

【００２６】第１ブレーキ系統Ａにおいては、本発明の
ブレーキ操作手段であるタンデムマスタシリンダ１の一
方の液室１ａからブレーキ液供給通路２が延設されてお
り、このブレーキ液供給通路２は途中で２路に分岐し、
その一方の分岐通路２ａは駆動輪である右側前輪ＦＲの
フロントホイールシリンダ３の接続されているととも
に、他方の分岐通路２ｂは非駆動輪である左側後輪ＲＬ
のリヤホイールシリンダ４に接続されている。フロント
およびリヤホイールシリンダ３,４は、それぞれ本発明
のブレーキアクチュエータを構成している。

【００２７】液室１ａと分岐点との間のブレーキ液供給
通路２には、二位置三方弁のメカニカルバルブからなる
切換弁５が設けられている。この切換弁５は、液室１ａ
と両ホイールシリンダ３,４およびボリューム室６のい
ずれか一方とを選択的に連通するようになっており、通
常時は図示のように液室１ａを両ホイールシリンダ３,
４に連通させているとともにボリューム室６から遮断さ
せている。このボリューム室６は、液室１ａと両ホイー
ルシリンダ３,４との遮断時にブレーキペダルのストロ
ークを確保してペダルフィーリングを良好にするもので
ある。なお、ボリューム室６に代えてスプリングにより
付勢されるピストンを内蔵したシリンダを設けてもよ
い。

【００２８】一方の分岐通路２ａとマスタシリンダ１に
一体的に設けられたリザーバ７との間を接続する液路８
には、二位置二方電磁弁からなる常閉の第１排出弁９が
配設されている。また、他方の分岐通路２ｂには、電磁
弁からなる常開の遮断弁１０が配設されているととも
に、他方の分岐通路２ｂとリザーバ７に接続する液路８
との間を連通する液路１１には、二位置二方電磁弁から
なる常閉の第２排出弁１２が配設されている。

【００２９】更に、リザーバ７に接続される液路８にリ
ザーバ７内のブレーキ液を吸い込むポンプ１３（本発明
の圧力源に相当する）が接続されており、このポンプ１
３はモータＭ１４で回転駆動されるようになっている。
ポンプ１３の吐出側は、液路１５およびリリーフバルブ
１６を介して液路８に接続されている。ポンプ吐出側の
液路１５には、中圧アキュムレータ１７が設けられてお
り、この中圧アキュムレータ１７内には、通常のブレー
キを作動するために必要な圧力よりも低い設定圧が蓄え
られるようになっている。このように設定圧を低くする
理由は、ブレーキペダルを踏み込んだ後、ポンプからの
吐出圧が各ブレーキシリンダに送られるまでにかかる時
間、すなわちタイムラグを防止するために、中圧アキュ
ムレータ１７内に圧力を蓄えるものであるので、中圧ア
キュムレータ１７内の圧力は比較的小圧でよいからであ
る。また、リリーフバルブ１６のリリーフ圧はこの中圧
アキュムレータ１７の設定圧よりも高い圧に設定されて
いる。

【００３０】ポンプ１３の吐出側の圧力は切換弁５にパ
イロット圧として作用するようになっており、このパイ
ロット圧が切換設定圧となったとき、切換弁５は切り換
えられ、液室１ａが両ホイールシリンダ３,４から遮断
されるとともに、ボリューム室６に接続されるようにな
っている。この切換設定圧は中圧アキュムレータ１７の
設定蓄圧よりも低く設定されている。

【００３１】リリーフバルブ１６の上流側の液路１５
は、液路１８およびその分岐通路１８ａ,１８ｂを介し
て両分岐通路２ａ,２ｂすなわち両ブレーキシリンダ３,
４に接続されている。両分岐通路１８ａ,１８ｂには、
それぞれ二位置二方電磁弁からなる常閉の第１、第２供
給弁１９,２０がそれぞれ配設されている。液路１５,１
８,１８ａ,１８,２ａ,２ｂにより、本発明の第１流体路
が構成されているとともに、液路８,１１により、本発
明の第２流体路が構成されている。

【００３２】油室１ａ内に発生した圧力、すなわち本発
明のブレーキ操作圧であるマスタシリンダ１の出力圧を
検出する第１圧力センサ２１、ポンプ吐出側の圧力を検
出する第２圧力センサ２２、フロントホイールシリンダ
３のブレーキ圧を検出する第３圧力センサ２３、リヤホ
イールシリンダ４のブレーキ圧を検出する第４圧力セン
サ２４、右側前輪ＦＲの車輪速度を検出する車輪速セン
サ２５、および左側後輪ＲＬの車輪速度を検出する車輪
速センサ２６がそれぞれ設けられている。

【００３３】そして、切換弁５、第１、第２排出弁９,
１２、遮断弁１０、第１、第２供給弁１９,２０、モー
タＭ１４、第１ないし第４圧力センサ２１,２２,２３,
２４、および車輪速センサ２５,２６は、それぞれ電子
制御装置ＥＣＵ２７に接続されかつこのＥＣＵ２７によ
り制御されるようになっている。

【００３４】このＥＣＵ２７には、ＡＢＳを行うために
第１、第２供給弁１９,２０および第１、第２排出弁９,
１２を制御するＡＢＳ手段２７ａ、車両発進操作検出手
段からの例えば発進のために半クラッチに操作したとき
にその半クラッチを検出する半クラッチ位置検出センサ
等の車両発進操作検出信号に基づいて自動ブレーキ作動
条件となったと判断したとき、自動的にブレーキが作動
および解除するように第１、第２供給弁１９,２０およ
び第１、第２排出弁９,１２を制御する自動ブレーキ制
御手段２７ｂ、プロポーショニングバルブ（以下、Ｐバ
ルブともいう）特性を行うブレーキ圧前後分配制御手段
２７ｃ、旋回ブレーキ特性を行うブレーキ圧旋回側分配
制御手段２７ｄ、ＴＲＣを行うために駆動輪である右側
前輪ＦＲのフロントブレーキシリンダ３に対応する第１
供給弁１９、第１排出弁９および遮断弁１０を制御する
ＴＲＣ手段２７ｅが、それぞれ設けられている。

【００３５】このように構成された本実施例のブレーキ
制御システムにおいては、まず車両を運転するために図
示しないイグニッションスイッチをオンした後、ＥＣＵ
２７は第２圧力センサ２２からの圧力検出信号により中
圧アキュムレータ１７内の圧力が設定蓄圧未満であると
判断すると、モータＭ１４を駆動してポンプ１３を回転
駆動する。これにより、中圧アキュムレータ１７内には
圧力が蓄えられ、中圧アキュムレータ１７内の圧力、す
なわちポンプ１３の吐出側圧力が切換設定圧になると、
切換弁５が切り換えられ、マスタシリンダ１の液室１ａ
はボリューム室６に接続されるとともに、両ホイールシ
リンダ３,４から遮断される。そして、更にポンプ１３
の駆動により、中圧アキュムレータ１７内に設定蓄圧が
蓄圧され、中圧アキュムレータ１７内の圧力が設定蓄圧
となったことを第２圧力センサ２２によって検出される
と、この第２圧力センサ２２からの検出信号により、Ｅ
ＣＵ２７はモータＭ１４すなわちポンプ１３の駆動を停
止する。

【００３６】この状態で通常の制動を行うためにブレー
キペダルを踏み込むと、マスタシリンダ１の液室１ａに
は圧力が発生し、マスタシリンダ１はブレーキ液供給通
路２に発生した圧力を出力する。このとき、切換弁５が
切り換えられているので、ペダル踏込時のペダルストロ
ークはボリューム室６によって確保され、良好なペダル
フィーリングが得られる。

【００３７】マスタシリンダ１の出力圧は第１圧力セン
サ２１によって検出されてＥＣＵ２７に送られる。ＥＣ
Ｕ２７は第１圧力センサ２１からの圧力検出信号により
第１、第２供給弁１９,２０を開くとともに、モータ１
４を駆動する。これにより、ポンプ１３を回転駆動して
中圧アキュムレータ１７の設定蓄圧およびポンプ１３か
らの吐出圧が液路１５,１８,１８ａ,１８ｂ、第１、第
２供給弁１９,２０、分岐通路２ａ,２ｂを通して両ホイ
ールシリンダ３,４に供給され、両車輪ＦＲ,ＲＬにブレ
ーキがかけられる。その場合、中圧アキュムレータ１７
内に予め設定圧が蓄圧されているので、ポンプ１３から
の吐出圧が両ホイールシリンダ３,４に供給されるため
にかかる時間すなわちタイムラグが吸収され、ブレーキ
作動遅れが防止される。

【００３８】そして、ＥＣＵ２７は、第１、第３、第４
圧力センサ２１,２３,２４からの各圧力検出信号に基づ
いて第１、第２供給弁１９,２０の開閉を制御し、その
結果両ホイールシリンダ３,４のブレーキ圧がマスタシ
リンダ１の出力圧すなわちブレーキペダル踏込量に応じ
て制御される。

【００３９】なお、ブレーキペダル踏込時には中圧アキ
ュムレータ１７の圧力が設定蓄圧となってもポンプ１３
の回転は停止されなく、ポンプ１３の吐出圧は中圧アキ
ュムレータ１７の設定蓄圧以上に上昇するが、ポンプ１
３の吐出圧がリリーフバルブ１６のリリーフ圧を超える
とリリーフバルブ１６が開いて、ポンプ吐出圧のリリー
フ圧を超えた分がリザーバ７に排出される。したがっ
て、リリーフバルブ１６のリリーフ圧が通常のブレーキ
作動に必要なブレーキ圧とされている。

【００４０】制動解除のためブレーキペダルを解放する
と、マスタシリンダ１の出力圧が降下する。第１圧力セ
ンサ２１からのマスタシリンダ１の出力圧の降下検出信
号により、ＥＣＵ２７は第１、第２排出弁９,１２をオ
ンして開き、両ホイールシリンダ３,４内のブレーキ圧
がリザーバ７に排出されて、ブレーキ圧が降下する。そ
の場合、ＥＣＵ２７は、第１、第３、第４圧力センサ２
１,２３,２４からの各圧力検出信号に基づいてマスタシ
リンダ１の出力圧の降下に応じて両ホイールシリンダ
３,４内のブレーキ圧が降下するように、第１、第２排
出弁９,１２を開閉制御する。

【００４１】マスタシリンダ１の出力圧が所定圧以下に
降下すると、ＥＣＵ２７はモータＭ１４すなわちポンプ
１３の駆動を停止するとともに、第１、第２供給弁１
９,２０が閉じられる。この状態では、中圧アキュムレ
ータ１７内にリリーフ圧が蓄圧されたままとなり、また
切換弁５は切り換えられた状態となっている。そして、
ＥＣＵ２７は、ブレーキペダルが完全に解放されて、第
１、第３、第４圧力センサ２１,２３,２４からの各圧力
検出信号に基づいてマスタシリンダ１の出力圧および両
ホイールシリンダ３,４のブレーキ圧がともに完全にな
くなると、第１、第２排出弁９,１２を閉じる。こうし
て、ブレーキが解除される。

【００４２】なお、イグニッションスイッチをオンした
まま長時間駐車した時等に圧力漏れにより中圧アキュム
レータ１７の圧力が設定蓄圧以下に低下すると、前述と
同様にＥＣＵ２７はモータＭ１４を駆動する。これによ
り、ポンプ１３が回転して中圧アキュムレータ１７内に
設定蓄圧が蓄圧される。

【００４３】制動時に、ＥＣＵ２７内のＡＢＳ手段２７
ａは車輪速センサ２５,２６からの車輪速信号に基づい
て例えば右側前輪ＦＲがロック傾向にあると判断する
と、第１供給弁１９をオフして閉じる。これにより、右
側前輪ＦＲのブレーキシリンダ３にはポンプ１３からの
吐出圧が供給されなく、そのブレーキ圧がそのときの圧
力に保持され、ＡＢＳ制御の保持モードとなる。ＡＢＳ
制御の保持モードとなっても、ＡＢＳ手段２７ａは右側
前輪ＦＲがまだロック傾向にあると判断すると、第１排
出弁９をオンして開く。これにより、ブレーキシリンダ
３のブレーキ圧はリザーバ７に排出されて減圧され、Ａ
ＢＳ制御の減圧モードとなる。なお、右側前輪ＦＲのロ
ック傾向が検出されたとき、前述の保持モードを省略し
て、直接、この減圧モードに入るようにしてもよい。そ
の場合には、ＡＢＳ手段２７ａは第１供給弁１９をオフ
して閉じると同時に第１排出弁９をオンして開くように
制御する。

【００４４】ＡＢＳ手段２７ａは、ブレーキ圧の減圧に
より右側前輪ＦＲの車輪速が所定量回復してロック傾向
が解消またはほぼ解消したと判断すると、第１排出弁９
をオフして閉じる。これにより、ブレーキ圧はそれ以上
減圧されなく、そのときの圧力に保持され、再びＡＢＳ
制御の保持モードとなる。この保持モードとなっても、
ＡＢＳ手段２７ａは右側前輪ＦＲの車輪速がまだ上昇す
ると判断すると、第１供給弁１９をオンして開く。これ
により、ブレーキシリンダ３にポンプ１３からの吐出圧
が供給され、ブレーキシリンダ３のブレーキ圧は上昇
し、ＡＢＳ制御の増圧モードとなる。なお、右側前輪Ｆ
Ｒの車輪速が所定量回復してロック傾向が解消またはほ
ぼ解消したと判断されたとき、前述の保持モードを省略
して、直接、増圧モードに入るようにしてもよい。その
場合には、ＡＢＳ手段２７ａは第１排出弁９をオフして
閉じると同時に第１供給弁１９をオンして開くように制
御する。

【００４５】ＡＢＳ手段２７ａは、ブレーキ圧の増圧に
より右側前輪ＦＲが再びロック傾向にあると判断する
と、前述のようにＡＢＳ制御の保持モードを行い、以
後、減圧モード、保持モード、増圧モード、保持モー
ド、および減圧モードをこれらの順に繰り返す。なお、
保持モードはまったく省略するか、減圧から増圧の間あ
るいは増圧から減圧の間の保持モードのいくつかを適宜
省略するかしてＡＢＳ制御を行うようにしてもよい。

【００４６】このＡＢＳ制御においては、第１供給弁１
９および第２供給弁２０が増圧弁として機能し、第１排
出弁９および第２排出弁１２が減圧弁として機能し、更
に第１供給弁１９と第１排出弁９、および第２供給弁２
０と第２排出弁１２が、それぞれ保持弁として機能す
る。このようにして、制動中における車輪ロック傾向検
出時にＡＢＳ制御が行われ、車両の操縦安定性が確保さ
れるとともに制動距離の短縮が図られる。

【００４７】なお、ＡＢＳ手段２７ａは、左側後輪ＲＬ
のロック傾向を検出したときにも、その車輪のブレーキ
に関係する第２供給弁２０および第２排出弁１２を制御
することにより、その車輪に対して前述と同様にＡＢＳ
制御が行われる。

【００４８】車両発進時あるいは車両走行中の急加速時
等に、ＥＣＵ２７内のＴＲＣ手段２７ｅは、例えば車輪
速センサ２５の車輪速検出信号に基づいて駆動輪である
右側前輪ＦＲが空転（以下、スリップともいう）傾向に
あると判断すると、モータＭ１４を駆動してポンプ１３
を回転駆動する。また同時に、ＴＲＣ手段２７ｅは常開
の遮断弁１０をオンして閉じるとともに、常閉の第１供
給弁１９をオンして開く。これにより、ポンプ１３から
の吐出圧がフロントブレーキシリンダ３に供給され、駆
動輪である右側前輪ＦＲにブレーキがかけられる。その
結果、右側前輪ＦＲの回転駆動力が弱められ、右側前輪
ＦＲの空転が抑制される。その場合、遮断弁１０が閉じ
られているので、ブレーキシリンダ３に供給されるポン
プ１３からの吐出圧は、右側後輪ＲＬのブレーキシリン
ダ４には供給されなく、非駆動輪である左側後輪ＲＬは
ブレーキがかけられない。

【００４９】そして、ＴＲＣ手段２７ｅは、車輪速セン
サ２６からの右側前輪ＦＲの車輪速検出信号および第３
圧力センサ２３からの圧力検出信号に基づいて第１供給
弁１９および第１排出弁９を開閉制御して、ブレーキシ
リンダ３のブレーキ圧を最適に制御する。こうして、右
側前輪ＦＲの空転時に右側前輪ＦＲにブレーキをかけて
この空転を抑制するようにブレーキによるＴＲＣが行わ
れ、このＴＲＣにより、回転駆動力が効果的に路面に伝
達され、車両は容易に発進または加速できるようにな
る。

【００５０】更に制動時に、前輪にかかる荷重が大きく
なるのに対して、後輪にかかる荷重が小さくなるため、
ブレーキ圧がある程度上昇すると後輪がロックしがちに
なる。このため、第４圧力センサ２４からの圧力検出信
号により、左側後輪ＲＬのブレーキシリンダ４のブレー
キ圧が所定圧になったことを検出すると、ＥＣＵ２７内
のブレーキ圧前後分配制御手段２７ｃは第２供給弁２０
および第２排出弁１２のオン、オフを繰り返して開閉制
御する。これにより、左側後輪ＲＬのリヤブレーキシリ
ンダ４のブレーキ圧を右側前輪ＦＲのフロントブレーキ
シリンダ３のブレーキ圧の上昇よりも低い勾配で上昇さ
せる。すなわち、ブレーキ圧前後分配制御手段２７ｃは
制動時にＰバルブ特性を発揮するように第２供給弁２０
および第２排出弁１２を制御する。このＰバルブ特性に
より、左側後輪ＲＬのロックが抑制される。

【００５１】更に車両の旋回時には、外輪にかかる荷重
が大きくなるのに対して内輪にかかる荷重が小さくなる
ため、旋回中の制動時にブレーキ圧がある程度上昇する
と内輪がロックしがちになる。このため、例えば車両の
右旋回中の制動時には、第３圧力センサ２３からの圧力
検出信号により、右側前輪ＦＲのブレーキシリンダ３の
ブレーキ圧が所定圧になったことを検出すると、ＥＣＵ
２７内のブレーキ圧旋回側分配制御手段２７ｄは第１供
給弁１９および第１排出弁９のオン、オフを繰り返して
開閉制御する。これにより、フロントブレーキシリンダ
３のブレーキ圧をリヤブレーキシリンダ４のブレーキ圧
の上昇よりも低い勾配で上昇させる。すなわち、ブレー
キ圧旋回側分配制御手段２７ｄは右旋回中の制動時に旋
回ブレーキ特性を発揮するように右側前輪ＦＲに対応す
る第１供給弁１９および第１排出弁９を制御する。この
旋回ブレーキ特性により、車両右旋回中の制動時に内輪
側である右側前輪ＦＲのロックが抑制される。なお、車
両左旋回中の制動時には左側後輪ＲＬに対して同様の旋
回ブレーキ特性のブレーキ制御が行われる。

【００５２】更に、車両の停車時にブレーキをかけたま
まに保持したり、例えば坂道発進等のブレーキがかけら
れた車両停止状態からブレーキ作動を解除して車両を発
進させたり、あるいは車両の定速走行時等に車速に応じ
てブレーキをかけたり解除したりする場合は、運転者の
ブレーキ動作によらないでブレーキ作動および作動解除
を行う自動ブレーキが必要となる。

【００５３】このため、例えば第１圧力センサ２１によ
り検出されたマスタシリンダ１の出力圧および車輪速セ
ンサ２５,２６により検出された各車輪ＦＲ,ＲＬの車輪
速に基づいて、ＥＣＵ２７内の自動ブレーキ制御手段２
７ｂは車輪速が０になった状態でマスタシリンダ１の出
力圧すなわちブレーキペダルの踏み込みが所定時間継続
したと判断すると、第１、第２供給弁１９,２０をオフ
にして閉じ、両ブレーキシリンダ３,４にブレーキ圧を
封入した状態にする。この状態で、運転者がブレーキペ
ダルの踏み込みを解除し、マスタシリンダ１の出力圧が
なくなっても、自動ブレーキ制御手段２７ｂは第１、第
２排出弁９,１２をオフのままにして開かなく、したが
ってブレーキがかけられたままの停車時のブレーキ保持
状態となる。

【００５４】また、例えば坂道でこのような停車時のブ
レーキ保持状態から車両を発進させる際、例えば図示し
ないクラッチストロークセンサからの半クラッチ検出信
号、アクセル踏み込みセンサからのアクセルペダル踏み
込み検出信号、ニュートラルスイッチからのギヤシフト
検出信号等の車両発進に関連する動作の検出信号によ
り、自動ブレーキ制御手段２７ｂは第１、第２排出弁
９,１２をオンにして開き、両ブレーキシリンダ３,４の
ブレーキ圧が排出されてブレーキが解除され、車両が発
進可能となる。これにより、例えば坂道発進等を容易に
行うことができる。

【００５５】更に、車両の定速走行においては、自動ブ
レーキ制御手段２７ｂは車輪速センサ２５,２６からの
車輪速に基づいて車速を演算し、その車速が設定車速よ
り高いと、モータＭ１４を駆動するとともに、第１、第
２供給弁１９,２０をオンして開く。これにより、ポン
プ１３からの吐出圧が各ブレーキシリンダ３,４に供給
され、各車輪ＦＲ,ＲＬにブレーキがかけられる。これ
により、車速が低下して設定車速に近づくように車両が
減速される。また、このブレーキ作動により車速が設定
車速より低くなると、自動ブレーキ制御手段２７ｂはモ
ータＭ１４の駆動を停止し、同時に第１、第２供給弁１
９,２０をオフして閉じるとともに第１、第２排出弁９,
１２をオンして開く。これにより、各ブレーキシリンダ
に供給されたブレーキ圧がリザーバ７に排出されて、ブ
レーキが解除されるか弱められるかし、車速が設定車速
に近づくように車両が加速される。こうして、車両の定
速走行時にブレーキが自動的に作動されるとともに自動
的に解除され、自動ブレーキの機能を発揮するようにな
る。

【００５６】更に、電気制御系の故障によりモータＭ１
４およびポンプ１３が駆動しなかったりあるいはリリー
フバルブの故障等により、ポンプ吐出圧が得られなかっ
たり、中圧アキュムレータ１７に蓄圧できなかったりし
た場合には、切換弁５の圧力が設定圧より低くなるの
で、切換弁５が図１に示すように初期位置に切り換わ
る。これにより、マスタシリンダ１の油室１ａと各ブレ
ーキシリンダ３,４とが接続され、従来と同様にマスタ
シリンダ１の吐出圧によりブレーキがかけられる。すな
わち、電気制御系やリリーフバルブの故障時等にも、ブ
レーキ作動が確保される。このようにマスタシリンダ
１、ブレーキ供給通路２、切換弁５、分岐通路２ａ,２
ｂにより、フェイルセーフシステムが構成されている。

【００５７】本実施例のブレーキ制御システムの変形例
として、図１に二点鎖線で示すように発電ブレーキ等の
回生ブレーキ２８と組み合わせて、回生ブレーキ２８の
ブレーキ力不足分を本実施例のブレーキ制御システムの
ブレーキ力で補充するブレーキ制御システムを構成する
ことができる。

【００５８】このブレーキ制御システムにおいては、ブ
レーキペダルの踏み込み時に発生するマスタシリンダ１
の出力圧を第１圧力センサ２１により検出し、この圧力
検出信号に基づいてＥＣＵ２７内の回生ブレーキ制御手
段２７ｆは回生ブレーキ２８を作動する。そして、回生
ブレーキ制御手段２７ｆは、この回生ブレーキ２８によ
りマスタシリンダ１の出力圧に対応したブレーキ力を得
られないと判断したときは、第１、第２供給弁１９,２
０をオンして開き、ポンプ吐出圧を各ブレーキシリンダ
３,４に供給してブレーキをかけることにより、ブレー
キ力の不足した分を補充する。こうして、回生ブレーキ
２８と各ブレーキシリンダ３,４によるブレーキとによ
り、ブレーキペダルを踏み込み量に応じたブレーキ力で
ブレーキがかけられるようになる。

【００５９】このように、本実施例のブレーキ制御シス
テムにおいては、ＡＢＳシステム、ＴＲＣシステム、Ｐ
バルブ特性、旋回ブレーキ特性、自動ブレーキシステ
ム、電気制御系やリリーフバルブの故障時等のフェイル
セーフシステム、および回生ブレーキとの組合せブレー
キ制御システム等の各種のブレーキ制御システムに容易
にかつ柔軟に対応することができる。

【００６０】しかも、ポンプ１３は第１ブレーキ系統Ａ
に１つしか必要としなく、安価にブレーキ制御システム
を形成することができる。また、中圧アキュムレータ１
７の設定蓄圧により、ブレーキ操作後遅れがほとんどな
く、ポンプ１３の吐出圧によるブレーキを作動すること
ができる。

【００６１】更に、中圧アキュムレータ１７には、ポン
プ３が作動し、ブレーキに十分な圧力を発生するまでの
時間遅れを補うだけの容量があればよいので、中圧アキ
ュムレータ１７はコンパクトで比較的軽量構造で済むよ
うになる。更に、中圧アキュムレータ１７の設定蓄圧が
比較的低いことから、中圧アキュムレータ１７の内部か
らの圧力漏れが抑制されるので、エネルギのロスが防止
される。更に、車両が長時間停車した後でも、ポンプ１
３の吐出圧が速やかに中圧アキュムレータ１７を満た
し、ブレーキシリンダ３,４に供給されるので、自動ブ
レーキを必要時に確実に作動することができる。

【００６２】図２は、本発明の他の実施例を示す図１と
同様の図である。なお、前述の実施例と同じ構成要素に
は同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略す
る。前述の実施例ではポンプ吐出圧により切り換えられ
る切換弁５を用いるようにしているが、本実施例では、
図２に示すようにメカニカルバルブの切換弁５の代わり
に二位置三方電磁弁からなる切換弁５´を用いている。
この切換弁５´は通常時は図示の位置に設定されるよう
に付勢されている。そして、ＥＣＵ２７は、第２圧力セ
ンサ２２からの中圧アキュムレータ１７の蓄圧検出信号
に基づいて中圧アキュムレータ１７の蓄圧が切換設定圧
より高いとき、この切換弁５´をオンして切り換える。
また本実施例の場合は、各センサ類、各供給弁および各
排出弁、あるいはＥＣＵ２７の異常時に切換弁５´が図
示位置に設定されるので、マスタシリンダ１の液室１ａ
が各ブレーキシリンダ３,４に接続される。したがっ
て、従来と同様にマスタシリンダ１の出力圧によりブレ
ーキがかけられ、このような異常時にも、ブレーキ作動
が確保される。本実施例におけるその他の作動は前述の
実施例と同じであるのでその説明は省略する。

【００６３】なお、前述の前述の実施例はいずれも前輪
駆動の車両に本発明のブレーキ制御システムを適用した
場合について説明しているが、本発明は、後輪駆動の車
両あるいは全輪駆動の車両にも適用することができる。
その場合、後輪駆動の車両においては、遮断弁１０を分
岐通路２ａ側のみに配設し、全輪駆動の車両において
は、遮断弁１０を両分岐通路２ａ,２ｂに配設し、この
遮断弁１０をＥＣＵ２７で適宜制御するようにすればよ
い。また、本発明は、前述の実施例のような液圧ブレー
キ制御システムの他に、エアブレーキ制御システムにも
適用することができることは言うまでもない。

【００６４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係るブレーキ制御システムによれば、ＡＢＳシステ
ム、ＴＲＣシステム、Ｐバルブ特性、旋回ブレーキ特
性、自動ブレーキシステム、電気制御系やリリーフバル
ブの故障時等のフェイルセーフシステム、および回生ブ
レーキとの組合せブレーキ制御システム等の各種のブレ
ーキ制御システムに容易にかつ柔軟に対応することがで
きる。

【００６５】しかも、ブレーキ作動のための圧力源を各
種ブレーキ制御システムに対して１つだけ設ければよ
く、その分安価にブレーキ制御システムを形成すること
ができる。

【００６６】また、本発明によれば、中圧アキュムレー
タの設定蓄圧により、ブレーキ操作後遅れがほとんどな
しに、圧力源からの圧力によるブレーキを作動すること
ができる。

【００６７】更に、中圧アキュムレータには、例えばポ
ンプ等の圧力源が作動し、ブレーキに十分な圧力を発生
するまでの時間遅れを補うだけの容量があればよいの
で、中圧アキュムレータをコンパクトにかつ比較的軽量
構造に形成することができる。更に、中圧アキュムレー
タの設定蓄圧が比較的低いことから、中圧アキュムレー
タの内部からの圧力漏れが抑制されるので、圧力エネル
ギのロスを防止できる。更に、車両が長時間停車した後
でも、圧力源の圧力を速やかに中圧アキュムレータに満
たし、ブレーキシリンダに確実にかつ迅速に供給するこ
とができるので、自動ブレーキを必要時に確実に作動す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るブレーキ制御システムの一実施
例を示す回路図である。

【図２】 本発明の他の実施例を示す回路図である。

【図３】 従来のブレーキ制御システムの一例を示す回
路図である。

【符号の説明】

１…タンデムマスタシリンダ、２…ブレーキ液供給通
路、２ａ,２ｂ…分岐通路、３…フロントホイールシリ
ンダ、４…リヤホイールシリンダ、５…切換弁、６…ボ
リューム室、７…リザーバ、８,１１,１５,１８,１８
ａ,１８ｂ…液路、９…第１排出弁、１０…遮断弁、１
２…第２排出弁、１３…ポンプ、１４…モータＭ、１６
…リリーフバルブ、１７…中圧アキュムレータ、１９…
第１供給弁、２０…第２供給弁、２１…第１圧力セン
サ、２２…第２圧力センサ、２３…第３圧力センサ、２
４…第４圧力センサ、２５,２６…車輪速センサ、２７
…電子制御装置（ＥＣＵ）、２７ａ…ＡＢＳ手段、２７
ｂ…自動ブレーキ制御手段、２７ｃ…ブレーキ圧前後分
配制御手段、２７ｄ…ブレーキ圧旋回側分配制御手段、
２７ｅ…ＴＲＣ手段、２７ｆ…回生ブレーキ制御手段、
２８…回生ブレーキ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキを作動するための作動流体を蓄
   えるリザーバと、前記作動流体によりブレーキ作動に最
   大限必要な最大ブレーキ圧を発生する圧力源と、この圧
   力源からの圧力が供給されて車輪にブレーキをかけるブ
   レーキアクチュエータと、前記圧力源と前記ブレーキア
   クチュエータとを接続する第１流体路に設けられ、前記
   圧力源からの圧力の供給、停止を制御する電磁弁からな
   る常閉の供給弁と、前記ブレーキアクチュエータと前記
   リザーバとを接続する第２流体路に設けられ、前記ブレ
   ーキアクチュエータの圧力の排出、停止を制御する電磁
   弁からなる常閉の排出弁と、前記圧力源と前記供給弁と
   の間の前記第１流体路に設けられ、前記最大ブレーキ圧
   より低い設定蓄圧を少なくとも蓄える中圧アキュムレー
   タと、ブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ操作圧
   を出力するブレーキ操作手段と、このブレーキ操作手段
   の前記ブレーキ操作圧を検出する第１圧力検出手段と、
   前記中圧アキュムレータの圧力を検出する第２圧力検出
   手段と、前記ブレーキアクチュエータのブレーキ圧を検
   出する第３圧力検出手段と、前記車輪の車輪速を検出す
   る車輪速検出手段と、前記第１圧力検出手段、前記第２
   圧力検出手段、前記第３圧力検出手段、および前記車輪
   速検出手段からの各検出信号に基づいて、前記圧力源、
   前記供給弁、および前記排出弁を制御する電子制御装置
   とを備えていることを特徴とするブレーキ制御システ
   ム。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ操作手段が出力するブレー
   キ操作圧を吸収するボリューム室と、前記中圧アキュム
   レータの圧力が前記中圧アキュムレータの前記設定蓄圧
   より低く設定された切換設定圧より低いときは前記ブレ
   ーキ操作圧を前記ブレーキアクチュエータに供給可能
   に、また前記中圧アキュムレータの圧力が前記切換設定
   圧以上のときは前記ブレーキ操作圧を前記ボリューム室
   に供給可能に切換制御される切換弁とを備えていること
   を特徴とする請求項１記載のブレーキ制御システム。
3. 【請求項３】 前記電子制御装置に、前記第１圧力検出
   手段および前記車輪速検出手段からの各検出信号に基づ
   いて、制動時車輪がロック傾向にあると判断したとき、
   このロック傾向を解消させるアンチスキッドブレーキ制
   御を行うように前記供給弁および前記排出弁を制御する
   アンチスキッドブレーキ制御手段と、前記第１圧力検出
   手段、前記第３圧力検出手段、および前記車輪速検出手
   段からの各検出信号および車両発進操作検出手段からの
   車両発進操作検出信号に基づいて自動ブレーキ作動条件
   となったと判断したとき、自動的にブレーキが作動およ
   び解除するように前記供給弁および前記排出弁を制御す
   る自動ブレーキ制御手段とが設けられていることを特徴
   とする請求項２記載のブレーキ制御システム。
4. 【請求項４】 前記ブレーキアクチュエータは所定数設
   けられているとともに、前記供給弁、前記排出弁、前記
   第３圧力検出手段、および前記車輪速センサはそれぞれ
   各ブレーキアクチュエータ毎に設けられており、更に前
   記ブレーキアクチュエータのうち一部のブレーキアクチ
   ュエータは前記車輪のなかの前輪に対応して設けられて
   いるとともに前記ブレーキアクチュエータのうち残りの
   他部のブレーキアクチュエータは前記車輪のなかの後輪
   に対応して設けられており、前記電子制御装置に、前記
   第１圧力検出手段および前記第３圧力検出手段からの各
   検出信号に基づいて、制動時前記前後輪のブレーキ圧の
   所定圧上昇後、前記後輪の前記ブレーキアクチュエータ
   に対応する前記供給弁および前記排出弁を制御して、前
   記後輪の前記ブレーキアクチュエータに供給する圧力上
   昇を、前記前輪の前記ブレーキアクチュエータに供給す
   る圧力上昇より小さくするプロポーショニングバルブ特
   性を行うブレーキ圧前後分配制御手段が設けられている
   ことを特徴とする請求項２または３記載のいずれか１記
   載のブレーキ制御システム。
5. 【請求項５】 前記ブレーキアクチュエータは所定数設
   けられているとともに、前記供給弁、前記排出弁、前記
   第３圧力検出手段、および前記車輪速センサはそれぞれ
   各ブレーキアクチュエータ毎に設けられており、前記電
   子制御装置に、車両旋回中の制動時前記車輪のブレーキ
   圧の所定圧上昇後、前記旋回する側の車輪の前記ブレー
   キアクチュエータに対応する前記供給弁および前記排出
   弁を制御して、前記旋回する側の車輪の前記ブレーキア
   クチュエータに供給する圧力上昇を、前記旋回する側と
   反対側の車輪の前記ブレーキアクチュエータに供給する
   圧力上昇より小さくする旋回ブレーキ特性を行うブレー
   キ圧旋回側分配制御手段が設けられていることを特徴と
   する請求項２ないし４記載のいずれか１記載のブレーキ
   制御システム。
6. 【請求項６】 前記ブレーキアクチュエータは所定数設
   けられているとともに、前記供給弁、前記排出弁、前記
   第３圧力検出手段、および前記車輪速センサはそれぞれ
   各ブレーキアクチュエータ毎に設けられており、更に前
   記ブレーキアクチュエータのうち一部のブレーキアクチ
   ュエータは前記車輪のなかの駆動輪に対応して設けられ
   ているとともに前記ブレーキアクチュエータのうち残り
   の他部のブレーキアクチュエータは前記車輪のなかの非
   駆動輪に対応して設けられており、前記ブレーキ操作手
   段からの前記ブレーキ操作圧を前記切換弁を通して前記
   非駆動輪に対応して設けられた前記ブレーキアクチュエ
   ータのそれぞれに供給するそれぞれの流体路に、それぞ
   れ前記電子制御装置により前記ブレーキ操作圧の供給、
   停止を制御する電磁弁からなる常閉の遮断弁が設けられ
   ており、前記電子制御装置に、前記車輪速検出手段から
   の各検出信号に基づいて前記駆動輪が空転傾向にあると
   判断したとき、この空転傾向を抑制するブレーキによる
   トラクションコントロールを行うように少なくとも前記
   駆動輪の前記ブレーキアクチュエータに対応する前記供
   給弁および前記排出弁を制御するトラクションコントロ
   ール手段が備えていることを特徴とする請求項２ないし
   ５記載のいずれか１記載のブレーキ制御システム。
7. 【請求項７】 前記圧力源、前記供給弁、前記排出弁、
   および前記各圧力検出手段の少なくともいずれか１つが
   異常時に、ブレーキ操作手段が出力するブレーキ操作圧
   が前記切換弁を通して前記ブレーキアクチュエータに供
   給されてブレーキを作動するフェイルセーフシステムを
   備えていることを特徴とする請求項２ないし６記載のい
   ずれか１記載のブレーキ制御システム。
8. 【請求項８】 発電ブレーキ等の回生ブレーキが設けら
   れており、前記電子制御装置に回生ブレーキ制御手段が
   設けられており、前記電子制御装置は前記回生ブレーキ
   によるブレーキ力が必要とするブレーキ力より不足した
   分を前記ブレーキアクチュエータにより補充することを
   特徴とする請求項１〜７のいずれか１記載のブレーキ制
   御システム。