JP3530718B2 - 車両の蓄圧エネルギ回生装置 - Google Patents
車両の蓄圧エネルギ回生装置Info
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- JP3530718B2 JP3530718B2 JP18100197A JP18100197A JP3530718B2 JP 3530718 B2 JP3530718 B2 JP 3530718B2 JP 18100197 A JP18100197 A JP 18100197A JP 18100197 A JP18100197 A JP 18100197A JP 3530718 B2 JP3530718 B2 JP 3530718B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の蓄圧エネル
ギ回生装置に関する。
ギ回生装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】蓄圧式ハイブリッド車両として、制動エ
ネルギを油圧ポンプ・モータを介してアキュームレータ
に蓄圧し、その蓄圧力を車両の駆動エネルギとして発進
時や加速時に油圧ポンプ・モータを介して回生するよう
にしたものが知られている（特開平７ー１４９２１２号
公報）。アキュームレータ側の高圧配管を開閉するシャ
ットオブバルブが設けられ、油圧ポンプ・モータととも
にコントローラにより制御される。
ネルギを油圧ポンプ・モータを介してアキュームレータ
に蓄圧し、その蓄圧力を車両の駆動エネルギとして発進
時や加速時に油圧ポンプ・モータを介して回生するよう
にしたものが知られている（特開平７ー１４９２１２号
公報）。アキュームレータ側の高圧配管を開閉するシャ
ットオブバルブが設けられ、油圧ポンプ・モータととも
にコントローラにより制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような従来例にあ
っては、蓄圧エネルギの回生時は油圧ポンプ・モータを
モータ側へ作動させるとともにシャットオフバルブを開
くようにしている。そのため、シャットオフバルブの前
後の圧力差により、高圧のアキュームレータ側から低圧
の油圧ポンプ・モータ側へ圧油が一気に流れるため、
『ゴン』という衝撃的な音や振動が発生することがあっ
た。
っては、蓄圧エネルギの回生時は油圧ポンプ・モータを
モータ側へ作動させるとともにシャットオフバルブを開
くようにしている。そのため、シャットオフバルブの前
後の圧力差により、高圧のアキュームレータ側から低圧
の油圧ポンプ・モータ側へ圧油が一気に流れるため、
『ゴン』という衝撃的な音や振動が発生することがあっ
た。
【０００４】この発明はこのような問題点を解決する有
効な手段の提供を目的とする。
効な手段の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、アキュ
ームレータ側の高圧配管と、リザーバタンク側の低圧配
管と、これらの間に介装される油圧ポンプ・モータと、
高圧配管の途中を開閉するシャットオフバルブと、油圧
ポンプ・モータを介して車両の制動エネルギをアキュー
ムレータに蓄圧し、その蓄圧力を車両の発進時や加速時
に駆動エネルギとして油圧ポンプ・モータを介して回生
するようにした装置において、蓄圧エネルギの回生時は
油圧ポンプ・モータを所定時間だけポンプ側に作動させ
てから、油圧ポンプ・モータの作動をモータ側へ切り替
えるとともにシャットオフバルブを開くように制御する
手段を設ける。
ームレータ側の高圧配管と、リザーバタンク側の低圧配
管と、これらの間に介装される油圧ポンプ・モータと、
高圧配管の途中を開閉するシャットオフバルブと、油圧
ポンプ・モータを介して車両の制動エネルギをアキュー
ムレータに蓄圧し、その蓄圧力を車両の発進時や加速時
に駆動エネルギとして油圧ポンプ・モータを介して回生
するようにした装置において、蓄圧エネルギの回生時は
油圧ポンプ・モータを所定時間だけポンプ側に作動させ
てから、油圧ポンプ・モータの作動をモータ側へ切り替
えるとともにシャットオフバルブを開くように制御する
手段を設ける。
【０００６】第２の発明では、アキュームレータ側の高
圧配管と、リザーバタンク側の低圧配管と、これらの間
に介装される油圧ポンプ・モータと、高圧配管の途中を
開閉するシャットオフバルブと、油圧ポンプ・モータを
介して車両の制動エネルギをアキュームレータに蓄圧
し、その蓄圧力を車両の発進時や加速時に駆動エネルギ
として油圧ポンプ・モータを介して回生するようにした
装置において、シャットオフバルブ前後の圧力を検出す
る手段と、蓄圧エネルギの回生時はシャットオフバルブ
前後の圧力の検出信号に基づいて、油圧ポンプ・モータ
をこれらの圧力が略同等になるまでポンプ側に作動させ
てから、油圧ポンプ・モータの作動をモータ側へ切り替
えるとともにシャットオフバルブを開くように制御する
手段を設ける。
圧配管と、リザーバタンク側の低圧配管と、これらの間
に介装される油圧ポンプ・モータと、高圧配管の途中を
開閉するシャットオフバルブと、油圧ポンプ・モータを
介して車両の制動エネルギをアキュームレータに蓄圧
し、その蓄圧力を車両の発進時や加速時に駆動エネルギ
として油圧ポンプ・モータを介して回生するようにした
装置において、シャットオフバルブ前後の圧力を検出す
る手段と、蓄圧エネルギの回生時はシャットオフバルブ
前後の圧力の検出信号に基づいて、油圧ポンプ・モータ
をこれらの圧力が略同等になるまでポンプ側に作動させ
てから、油圧ポンプ・モータの作動をモータ側へ切り替
えるとともにシャットオフバルブを開くように制御する
手段を設ける。
【０００７】第３の発明では、アキュームレータ側の高
圧配管と、リザーバタンク側の低圧配管と、これらの間
に介装される油圧ポンプ・モータと、高圧配管の途中を
開閉するシャットオフバルブと、アキュームレータの蓄
圧レベルを検出する手段を設け、アキュームレータの蓄
圧レベルに余裕があるときに油圧ポンプ・モータを介し
て車両の制動エネルギをアキュームレータに蓄圧し、ア
キュームレータの蓄圧レベルが所定以上の発進時や加速
時にアキュームレータの蓄圧力を車両の駆動エネルギと
して油圧ポンプ・モータを介して回生するようにした装
置において、シャットオフバルブとして開弁側の受圧面
に作用する油圧ポンプ・モータ側およびアキュームレー
タ側の油圧力と、閉弁側の受圧面に作用する油圧力およ
び閉弁方向へ付勢するスプリング力とのバランスに応じ
て高圧配管を開閉する差圧応動型を用いて、開弁側の受
圧面と閉弁側の受圧面とを略同等に設定するとともに閉
弁側の受圧面にアキュームレータ側の油圧とオイルタン
ク側の油圧とを選択的に供給する電磁弁を付加する一
方、蓄圧エネルギの回生時はアキュームレータの蓄圧レ
ベルの検出信号に基づいて、油圧ポンプ・モータをアキ
ュームレータの蓄圧レベルに変化を生じるまでポンプ側
に作動させてから、油圧ポンプ・モータの作動をモータ
側へ切り替えるとともにシャットオフバルブを開くよう
に制御する手段を設ける。
圧配管と、リザーバタンク側の低圧配管と、これらの間
に介装される油圧ポンプ・モータと、高圧配管の途中を
開閉するシャットオフバルブと、アキュームレータの蓄
圧レベルを検出する手段を設け、アキュームレータの蓄
圧レベルに余裕があるときに油圧ポンプ・モータを介し
て車両の制動エネルギをアキュームレータに蓄圧し、ア
キュームレータの蓄圧レベルが所定以上の発進時や加速
時にアキュームレータの蓄圧力を車両の駆動エネルギと
して油圧ポンプ・モータを介して回生するようにした装
置において、シャットオフバルブとして開弁側の受圧面
に作用する油圧ポンプ・モータ側およびアキュームレー
タ側の油圧力と、閉弁側の受圧面に作用する油圧力およ
び閉弁方向へ付勢するスプリング力とのバランスに応じ
て高圧配管を開閉する差圧応動型を用いて、開弁側の受
圧面と閉弁側の受圧面とを略同等に設定するとともに閉
弁側の受圧面にアキュームレータ側の油圧とオイルタン
ク側の油圧とを選択的に供給する電磁弁を付加する一
方、蓄圧エネルギの回生時はアキュームレータの蓄圧レ
ベルの検出信号に基づいて、油圧ポンプ・モータをアキ
ュームレータの蓄圧レベルに変化を生じるまでポンプ側
に作動させてから、油圧ポンプ・モータの作動をモータ
側へ切り替えるとともにシャットオフバルブを開くよう
に制御する手段を設ける。
【０００８】
【発明の効果】第１の発明によれば、蓄圧エネルギの回
生時は油圧ポンプ・モータを所定時間だけポンプ側に作
動させる。油圧ポンプ・モータから油圧が供給され、高
圧配管の油圧ポンプ・モータ側の圧力を上昇させる。そ
のため、シャットオフバルブの前後の圧力差が小さい状
態において、油圧ポンプ・モータの作動をモータ側へ切
り替えるとともにシャットオフバルブを開くように制御
するため、『ゴン』という衝撃的な音や振動の発生を防
止できる。
生時は油圧ポンプ・モータを所定時間だけポンプ側に作
動させる。油圧ポンプ・モータから油圧が供給され、高
圧配管の油圧ポンプ・モータ側の圧力を上昇させる。そ
のため、シャットオフバルブの前後の圧力差が小さい状
態において、油圧ポンプ・モータの作動をモータ側へ切
り替えるとともにシャットオフバルブを開くように制御
するため、『ゴン』という衝撃的な音や振動の発生を防
止できる。
【０００９】第２の発明によれば、蓄圧エネルギの回生
時は油圧ポンプ・モータをいったんポンプ側に作動させ
る。油圧ポンプ・モータから油圧が供給され、シャット
オフバルブの前後の圧力差が小さくなる。この場合、シ
ャットオフバルブの前後の圧力を検出し、これらの検出
信号信号に基づいて、シャットオフバルブの前後の圧力
が略同等になると、油圧ポンプ・モータの作動をモータ
側へ切り替えるともにシャットオフバルブを開くように
制御するため、アキュームレータの蓄圧レベルに影響さ
れず、『ゴン』という衝撃的な音や振動を適確に防止で
きる。
時は油圧ポンプ・モータをいったんポンプ側に作動させ
る。油圧ポンプ・モータから油圧が供給され、シャット
オフバルブの前後の圧力差が小さくなる。この場合、シ
ャットオフバルブの前後の圧力を検出し、これらの検出
信号信号に基づいて、シャットオフバルブの前後の圧力
が略同等になると、油圧ポンプ・モータの作動をモータ
側へ切り替えるともにシャットオフバルブを開くように
制御するため、アキュームレータの蓄圧レベルに影響さ
れず、『ゴン』という衝撃的な音や振動を適確に防止で
きる。
【００１０】第３の発明によれば、シャットオフバルブ
は閉弁側の受圧面に作用する油圧がオイルタンク側に開
放されると、開弁側の受圧面に作用するアキュームレー
タ側の油圧力および油圧ポンプ・モータ側の油圧力によ
り、スプリングを圧縮して高圧配管を開く一方、閉弁側
の受圧面に作用する油圧がアキュームレータ側の高圧に
切り替わると、油圧ポンプ・モータ側の油圧がアキュー
ムレータ側の油圧を上回らないかぎり、閉弁側の油圧力
およびスプリング力の方が開弁側の油圧力を上回わるた
め、高圧配管を閉じるように作動する。
は閉弁側の受圧面に作用する油圧がオイルタンク側に開
放されると、開弁側の受圧面に作用するアキュームレー
タ側の油圧力および油圧ポンプ・モータ側の油圧力によ
り、スプリングを圧縮して高圧配管を開く一方、閉弁側
の受圧面に作用する油圧がアキュームレータ側の高圧に
切り替わると、油圧ポンプ・モータ側の油圧がアキュー
ムレータ側の油圧を上回らないかぎり、閉弁側の油圧力
およびスプリング力の方が開弁側の油圧力を上回わるた
め、高圧配管を閉じるように作動する。
【００１１】蓄圧エネルギの回生時は油圧ポンプ・モー
タをいったんポンプ側に作動させる。油圧ポンプ・モー
タから油圧が供給され、高圧配管の油圧ポンプ・モータ
側の圧力を高める。この圧力がアキュームレータ側の油
圧を上回ると、油圧ポンプ・モータの油圧はシャットオ
フバルブを押し開いてアキュームレータ側へ供給され、
その蓄圧レベルに増加方向の変化をもたらす。この場
合、アキュームレータの蓄圧レベルを検出し、その検出
信号信号に基づいて、アキュームレータの蓄圧レベルに
変化が生じると、シャットオフバルブの前後の圧力差が
略ゼロと見なし、油圧ポンプ・モータの作動をモータ側
へ切り替えるとともにシャットオフバルブを開くように
制御するため、『ゴン』という衝撃的な音や振動を適確
に防止できる。また、シャットオフバルブの前後の圧力
差を検出する専用のセンサが不要のため、コスト的にも
有利となる。
タをいったんポンプ側に作動させる。油圧ポンプ・モー
タから油圧が供給され、高圧配管の油圧ポンプ・モータ
側の圧力を高める。この圧力がアキュームレータ側の油
圧を上回ると、油圧ポンプ・モータの油圧はシャットオ
フバルブを押し開いてアキュームレータ側へ供給され、
その蓄圧レベルに増加方向の変化をもたらす。この場
合、アキュームレータの蓄圧レベルを検出し、その検出
信号信号に基づいて、アキュームレータの蓄圧レベルに
変化が生じると、シャットオフバルブの前後の圧力差が
略ゼロと見なし、油圧ポンプ・モータの作動をモータ側
へ切り替えるとともにシャットオフバルブを開くように
制御するため、『ゴン』という衝撃的な音や振動を適確
に防止できる。また、シャットオフバルブの前後の圧力
差を検出する専用のセンサが不要のため、コスト的にも
有利となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１，図２において、１はエンジ
ン、２はクラッチ、３はトランスミッション、４は駆動
軸であり、エンジン回転はクラッチ２を介してトランス
ミッション３に入力され、トランスミッション３からプ
ロペラシャフトを介して駆動軸４のファナルギヤへ伝達
される。ファナルギヤの回転はデファレンシャルを介し
て左右に振り分けられ、両側の車輪を回転駆動する。フ
ァナルギヤにギヤボックス５を介して油圧ポンプ・モー
タ６が連結される。ギヤボックス５と油圧ポンプ・モー
タ６との連結を断続するクラッチ７と、クラッチ７の断
続操作を行う作動圧（エア圧）を給排する電磁弁８と、
クラッチ７の断続状態を検出するクラッチスイッチ９
と、が設けられる。
ン、２はクラッチ、３はトランスミッション、４は駆動
軸であり、エンジン回転はクラッチ２を介してトランス
ミッション３に入力され、トランスミッション３からプ
ロペラシャフトを介して駆動軸４のファナルギヤへ伝達
される。ファナルギヤの回転はデファレンシャルを介し
て左右に振り分けられ、両側の車輪を回転駆動する。フ
ァナルギヤにギヤボックス５を介して油圧ポンプ・モー
タ６が連結される。ギヤボックス５と油圧ポンプ・モー
タ６との連結を断続するクラッチ７と、クラッチ７の断
続操作を行う作動圧（エア圧）を給排する電磁弁８と、
クラッチ７の断続状態を検出するクラッチスイッチ９
と、が設けられる。
【００１３】油圧ポンプ・モータ６は車軸式のピストン
ポンプ・モータが用いられ、高圧ポートに配管１０を介
してアキュームレータ１１が、低圧ポートに配管１２を
介してオイルタンク１３がそれぞれ接続される。アキュ
ームレータ１１は殻体がシリンダ形に形成され、その内
部にガス室と油室とに仕切るピストン１４が収装され
る。アキュームレータ１１の蓄圧量をピストン１４のス
トローク位置から検出する蓄圧センサ１５が設けられ
る。高圧側の配管１０にバルブブロック１６が介装さ
れ、バルブブロック１６とオイルタンク１３を接続する
配管１７が設けられる。この配管１７にオイルフィルタ
１８およびオイルクーラ１９（電動ファン付き）が介装
され、定常走行中は油圧ポンプ・モータ６を介して作動
油を循環させる回路を形成する。
ポンプ・モータが用いられ、高圧ポートに配管１０を介
してアキュームレータ１１が、低圧ポートに配管１２を
介してオイルタンク１３がそれぞれ接続される。アキュ
ームレータ１１は殻体がシリンダ形に形成され、その内
部にガス室と油室とに仕切るピストン１４が収装され
る。アキュームレータ１１の蓄圧量をピストン１４のス
トローク位置から検出する蓄圧センサ１５が設けられ
る。高圧側の配管１０にバルブブロック１６が介装さ
れ、バルブブロック１６とオイルタンク１３を接続する
配管１７が設けられる。この配管１７にオイルフィルタ
１８およびオイルクーラ１９（電動ファン付き）が介装
され、定常走行中は油圧ポンプ・モータ６を介して作動
油を循環させる回路を形成する。
【００１４】油圧ポンプ・モータ６にはその斜軸角（傾
斜角）を検出する斜軸角センサ２０と、作動油の温度を
検出する油温センサ２１と、油圧ポンプ・モータ６の斜
軸角を要求値に一致させるよう駆動するサーボモータ２
２と、が設けられる。油圧ポンプ・モータ６のサーボモ
ータ２２およびクラッチ７と、バルブブロック１６およ
びブレーキ配管の電磁弁４０を制御するのがハイブリッ
ド運転コントロールユニット３５であり、この例では自
動変速の制御装置３６（エンジンコントロールユニット
およびトランスミッションコントロールユニットなど）
との間に信号のやり取りを行う通信回線が設けられる。
２７はギヤボックス５のギヤ回転（車速）を検出するギ
ヤ回転センサである。
斜角）を検出する斜軸角センサ２０と、作動油の温度を
検出する油温センサ２１と、油圧ポンプ・モータ６の斜
軸角を要求値に一致させるよう駆動するサーボモータ２
２と、が設けられる。油圧ポンプ・モータ６のサーボモ
ータ２２およびクラッチ７と、バルブブロック１６およ
びブレーキ配管の電磁弁４０を制御するのがハイブリッ
ド運転コントロールユニット３５であり、この例では自
動変速の制御装置３６（エンジンコントロールユニット
およびトランスミッションコントロールユニットなど）
との間に信号のやり取りを行う通信回線が設けられる。
２７はギヤボックス５のギヤ回転（車速）を検出するギ
ヤ回転センサである。
【００１５】車両の自動変速については、トランスミッ
ション３とエンジン燃料噴射ポンプ１ａおよびクラッチ
２のそれぞれに図示しないが、これらの作動状態を検出
する各種センサ類と、これらを作動させるアクチュエー
タと、が備えられる。２５はアクセルペダルの踏角を検
出するアクセル開度センサ、２６はシフトレバーによる
シフト位置指示信号を発生するシフトレバー装置であ
り、制御装置３６はこれら検出信号に応じて変速要求が
発生すると、その要求位置へギヤシフトすべく一連の変
速操作（トランスミッション３のギヤシフトおよびクラ
ッチ２の断続操作など）を制御する。
ション３とエンジン燃料噴射ポンプ１ａおよびクラッチ
２のそれぞれに図示しないが、これらの作動状態を検出
する各種センサ類と、これらを作動させるアクチュエー
タと、が備えられる。２５はアクセルペダルの踏角を検
出するアクセル開度センサ、２６はシフトレバーによる
シフト位置指示信号を発生するシフトレバー装置であ
り、制御装置３６はこれら検出信号に応じて変速要求が
発生すると、その要求位置へギヤシフトすべく一連の変
速操作（トランスミッション３のギヤシフトおよびクラ
ッチ２の断続操作など）を制御する。
【００１６】ブレーキ配管においては、前輪（従動輪）
側と後輪（駆動輪）側にそれぞれブースタ４１が配置さ
れる。これらブースタ４１はダブルチェックバルブ４２
から配管４３を介して供給されるエア圧を油圧に変換
し、各車輪のブレーキ装置（図示せず）へ配管４４を介
して供給する。ダブルチェックバルブ４２の２つの入口
はそれぞれ配管４５，４６を介してブレーキバルブ４７
に接続される。配管４５にはブレーキバルブ４７の出力
圧を一定の割合で減圧するＬＱＲＶ４８（リミティング
・クイック・リリースバルブ）が介装される。配管４６
にはプロテクションバルブ４９と常閉の電磁弁４０とが
並列に介装され、これらの合流部にクイックリリースバ
ルブ５０が設けられる。
側と後輪（駆動輪）側にそれぞれブースタ４１が配置さ
れる。これらブースタ４１はダブルチェックバルブ４２
から配管４３を介して供給されるエア圧を油圧に変換
し、各車輪のブレーキ装置（図示せず）へ配管４４を介
して供給する。ダブルチェックバルブ４２の２つの入口
はそれぞれ配管４５，４６を介してブレーキバルブ４７
に接続される。配管４５にはブレーキバルブ４７の出力
圧を一定の割合で減圧するＬＱＲＶ４８（リミティング
・クイック・リリースバルブ）が介装される。配管４６
にはプロテクションバルブ４９と常閉の電磁弁４０とが
並列に介装され、これらの合流部にクイックリリースバ
ルブ５０が設けられる。
【００１７】ブレーキバルブ４７は配管５３を介してエ
アタンク５４に接続され、エアタンク５４からの入力圧
をペダル踏角に応じた出力圧に調整して配管４５および
配管４６へ供給する。プロテクションバルブ４９は、ブ
レーキバルブ４７の出口圧が所定値以上になると、配管
４６ｂを開くようになっている。電磁弁４０はハイブリ
ッド運転コントロールユニット３５により、蓄圧制動の
作動時に配管４６ａを閉じる一方、蓄圧制動の非作動時
に配管４６ａを開くように制御される。また、油圧ポン
プ・モータ６の蓄圧制動力を制御するため、ブレーキバ
ルブ４７の出口圧を検出するブレーキ圧センサ５６と、
エアタンク５４の内圧（タンク圧）を検出するタンク圧
センサ５７が設けられる。
アタンク５４に接続され、エアタンク５４からの入力圧
をペダル踏角に応じた出力圧に調整して配管４５および
配管４６へ供給する。プロテクションバルブ４９は、ブ
レーキバルブ４７の出口圧が所定値以上になると、配管
４６ｂを開くようになっている。電磁弁４０はハイブリ
ッド運転コントロールユニット３５により、蓄圧制動の
作動時に配管４６ａを閉じる一方、蓄圧制動の非作動時
に配管４６ａを開くように制御される。また、油圧ポン
プ・モータ６の蓄圧制動力を制御するため、ブレーキバ
ルブ４７の出口圧を検出するブレーキ圧センサ５６と、
エアタンク５４の内圧（タンク圧）を検出するタンク圧
センサ５７が設けられる。
【００１８】バルブブロック１６は図２のようにアキュ
ームレータ側の配管１０（高圧配管）を開閉するシャッ
トオフバルブ６０と、チェック弁６２およびアキューム
レータ側の最大油圧を制限するリリーフバルブ６３と、
を備える。チェック弁６２はオイルクーラ１９側の配管
１７を高圧配管１０の油圧ポンプ・モータ側と接続する
通路１７ａの途中に介装され、高圧配管１０からオイル
クーラ１９側の配管１７への油圧の逆流を阻止する。
ームレータ側の配管１０（高圧配管）を開閉するシャッ
トオフバルブ６０と、チェック弁６２およびアキューム
レータ側の最大油圧を制限するリリーフバルブ６３と、
を備える。チェック弁６２はオイルクーラ１９側の配管
１７を高圧配管１０の油圧ポンプ・モータ側と接続する
通路１７ａの途中に介装され、高圧配管１０からオイル
クーラ１９側の配管１７への油圧の逆流を阻止する。
【００１９】シャットオフバルブ６０としては、開弁側
の受圧面に作用するアキュームレータ側の油圧力および
油圧ポンプ・モータ側の油圧力と、閉弁側の受圧面に作
用する油圧力および閉弁方向へ付勢するスプリング力と
のバランスに応じて進退する弁体６０ａの小径部６０ｂ
により高圧配管１０を開閉する差圧応動型が採用され
る。開弁側の受圧面と閉弁側の受圧面とは略同等に設定
され、閉弁側の受圧面にアキュームレータ側の高圧とオ
イルタンク側の低圧とを選択的に供給する電磁弁６１を
備える。
の受圧面に作用するアキュームレータ側の油圧力および
油圧ポンプ・モータ側の油圧力と、閉弁側の受圧面に作
用する油圧力および閉弁方向へ付勢するスプリング力と
のバランスに応じて進退する弁体６０ａの小径部６０ｂ
により高圧配管１０を開閉する差圧応動型が採用され
る。開弁側の受圧面と閉弁側の受圧面とは略同等に設定
され、閉弁側の受圧面にアキュームレータ側の高圧とオ
イルタンク側の低圧とを選択的に供給する電磁弁６１を
備える。
【００２０】閉弁側の受圧面に作用する油圧が電磁弁６
１を介してオイルタンク側の配管１２（低圧配管）に開
放されると、開弁側の受圧面に作用するアキュームレー
タ側の油圧力および油圧ポンプ・モータ側の油圧力によ
り、弁体６０ａはスプリング６０ｃを圧縮して高圧配管
１０を連通させる開き位置へ後退する一方、閉弁側の受
圧面に作用する油圧が電磁弁６１を介してアキュームレ
ータ側の高圧に切り替わると、油圧ポンプ・モータ側の
油圧がアキュームレータ側の油圧を上回らないかぎり、
閉弁側の油圧力およびスプリング力の方が開弁側の油圧
力を上回わるため、高圧配管１０を遮断する閉じ位置へ
前進するように作動する。６５は低圧配管１２への流量
を絞るオリフィスである。
１を介してオイルタンク側の配管１２（低圧配管）に開
放されると、開弁側の受圧面に作用するアキュームレー
タ側の油圧力および油圧ポンプ・モータ側の油圧力によ
り、弁体６０ａはスプリング６０ｃを圧縮して高圧配管
１０を連通させる開き位置へ後退する一方、閉弁側の受
圧面に作用する油圧が電磁弁６１を介してアキュームレ
ータ側の高圧に切り替わると、油圧ポンプ・モータ側の
油圧がアキュームレータ側の油圧を上回らないかぎり、
閉弁側の油圧力およびスプリング力の方が開弁側の油圧
力を上回わるため、高圧配管１０を遮断する閉じ位置へ
前進するように作動する。６５は低圧配管１２への流量
を絞るオリフィスである。
【００２１】リリーフバルブ６３は高圧配管１０のアキ
ュームレータ側を低圧配管１２と接続する通路６６に介
装され、開弁側の受圧面に作用するアキュームレータ側
の油圧力およびオイルタンク側の油圧力と、閉弁側の受
圧面に作用する油圧力および閉弁方向へ付勢するスプリ
ング力とのバランスに応動する弁体６３ａの小径部６３
ｂで通路６６を開閉する差圧応動型が採用される。開弁
側の受圧面と閉弁側の受圧面とは略同等に設定され、高
圧配管の油圧がスプリング６３ｃの設定荷重を越えると
閉弁側の受圧面に作用する油圧力をオイルタンク側の低
圧配管１２に開放する油圧パイロット弁６４を備える。
弁体６３ａには小径部６３ｂの受圧面から反対側の受圧
面に開口するオリフィス通路６３ｄが形成される。
ュームレータ側を低圧配管１２と接続する通路６６に介
装され、開弁側の受圧面に作用するアキュームレータ側
の油圧力およびオイルタンク側の油圧力と、閉弁側の受
圧面に作用する油圧力および閉弁方向へ付勢するスプリ
ング力とのバランスに応動する弁体６３ａの小径部６３
ｂで通路６６を開閉する差圧応動型が採用される。開弁
側の受圧面と閉弁側の受圧面とは略同等に設定され、高
圧配管の油圧がスプリング６３ｃの設定荷重を越えると
閉弁側の受圧面に作用する油圧力をオイルタンク側の低
圧配管１２に開放する油圧パイロット弁６４を備える。
弁体６３ａには小径部６３ｂの受圧面から反対側の受圧
面に開口するオリフィス通路６３ｄが形成される。
【００２２】閉弁側の受圧面に作用する油圧が油圧パイ
ロット弁６４を介してオイルタンク側に開放されると、
開弁側の受圧面に作用する油圧力により、弁体６３ａは
スプリング６３ｃを圧縮して通路６６を連通させる開き
位置へ後退し、高圧配管１０の過剰な油圧をオイルタン
ク側の低圧配管１２へ逃がす。開弁側の受圧面に作用す
る油圧は、弁体６３ａのオリフィス通路６３ｄを介して
閉弁側の受圧面に導入され、弁体６３ａは前後の差圧が
小さくなると、スプリング力で通路６６を遮断する閉じ
位置へ前進する。
ロット弁６４を介してオイルタンク側に開放されると、
開弁側の受圧面に作用する油圧力により、弁体６３ａは
スプリング６３ｃを圧縮して通路６６を連通させる開き
位置へ後退し、高圧配管１０の過剰な油圧をオイルタン
ク側の低圧配管１２へ逃がす。開弁側の受圧面に作用す
る油圧は、弁体６３ａのオリフィス通路６３ｄを介して
閉弁側の受圧面に導入され、弁体６３ａは前後の差圧が
小さくなると、スプリング力で通路６６を遮断する閉じ
位置へ前進する。
【００２３】ハイブリッド運転コントロールユニット３
５で行われる制御内容を説明すると、定常走行時はバル
ブブロック１６のシャットオフバルブ６０が閉じる。油
圧ポンプ・モータ６は中立位置に制御するが、油温セン
サ２１で検出される油温が所定値以上になると、オイル
フィルタ１８およびオイルクーラ１９を経由してオイル
タンク１３の作動油を循環させるよう、中立位置から一
時的にモータ側へ切り替える。
５で行われる制御内容を説明すると、定常走行時はバル
ブブロック１６のシャットオフバルブ６０が閉じる。油
圧ポンプ・モータ６は中立位置に制御するが、油温セン
サ２１で検出される油温が所定値以上になると、オイル
フィルタ１８およびオイルクーラ１９を経由してオイル
タンク１３の作動油を循環させるよう、中立位置から一
時的にモータ側へ切り替える。
【００２４】ブレーキ圧センサ５６と蓄圧センサ１５お
よびギヤ回転（車速）センサの各検出信号に基づいて、
アキュームレータ１１の蓄圧レバルに余裕があり、車速
が規定範囲内の制動時において、ブレーキバルブ４７の
出力圧がプロテクションバルブ４９の開弁圧以下のとき
は、バルブブロック１６のシャットオフバルブ６０を閉
じる一方、ブレーキ回路の電磁弁４０を閉弁するととも
にブレーキ回路のリミティング・クイック・リリースバ
ルブ４８を介して削減される分の制動力を補うよう、油
圧ポンプ・モータ６をポンプ側へ作動させる。
よびギヤ回転（車速）センサの各検出信号に基づいて、
アキュームレータ１１の蓄圧レバルに余裕があり、車速
が規定範囲内の制動時において、ブレーキバルブ４７の
出力圧がプロテクションバルブ４９の開弁圧以下のとき
は、バルブブロック１６のシャットオフバルブ６０を閉
じる一方、ブレーキ回路の電磁弁４０を閉弁するととも
にブレーキ回路のリミティング・クイック・リリースバ
ルブ４８を介して削減される分の制動力を補うよう、油
圧ポンプ・モータ６をポンプ側へ作動させる。
【００２５】油圧ポンプ・モータ６がポンプ側に作動す
ると、高圧配管１０の油圧ポンプ・モータ側の圧力が上
昇し、この圧力がアキュームレータ側の油圧を上回る
と、油圧ポンプ・モータ側の油圧は、シャットオフバル
ブ６０を押し開いてアキュームレータ側へ供給される。
そのため、ポンプ・モータの斜軸角に応じた制動力を車
両の駆動系に及ぼす一方、その制動エネルギをアキュー
ムレータに蓄圧するようになる。
ると、高圧配管１０の油圧ポンプ・モータ側の圧力が上
昇し、この圧力がアキュームレータ側の油圧を上回る
と、油圧ポンプ・モータ側の油圧は、シャットオフバル
ブ６０を押し開いてアキュームレータ側へ供給される。
そのため、ポンプ・モータの斜軸角に応じた制動力を車
両の駆動系に及ぼす一方、その制動エネルギをアキュー
ムレータに蓄圧するようになる。
【００２６】制動時に既述の蓄圧条件を満たさないとき
（蓄圧制動の非作動時）は、バルブブロック１６のシャ
ットオフバルブ６０を閉じるとともに油圧ポンプ・モー
タ６を中立位置に制御する一方、ブレーキ配管の電磁弁
４０を開弁する。
（蓄圧制動の非作動時）は、バルブブロック１６のシャ
ットオフバルブ６０を閉じるとともに油圧ポンプ・モー
タ６を中立位置に制御する一方、ブレーキ配管の電磁弁
４０を開弁する。
【００２７】アクセル開度センサ２５の検出信号および
ギヤ回転センサ２７の検出信号とから、車両の発進時や
加速時を判定すると、アキュームレータ１１の蓄圧レベ
ルが所定値以上の蓄圧状態のときに限り、バルブブロッ
ク１６のシャットオンバルブ６０を開くとともに油圧ポ
ンプ・モータ６をモータ側へ作動させることにより、車
両の駆動系にアキュームレータ１１の蓄圧エネルギを回
生する。また、エンジン燃料噴射ポンプ１ａのアクセル
開度に応じた燃料噴射量から回生エネルギ分の燃料噴射
量を削減するラック信号を出力する。
ギヤ回転センサ２７の検出信号とから、車両の発進時や
加速時を判定すると、アキュームレータ１１の蓄圧レベ
ルが所定値以上の蓄圧状態のときに限り、バルブブロッ
ク１６のシャットオンバルブ６０を開くとともに油圧ポ
ンプ・モータ６をモータ側へ作動させることにより、車
両の駆動系にアキュームレータ１１の蓄圧エネルギを回
生する。また、エンジン燃料噴射ポンプ１ａのアクセル
開度に応じた燃料噴射量から回生エネルギ分の燃料噴射
量を削減するラック信号を出力する。
【００２８】車両の加速時には、油圧ポンプ・モータ６
の切り替えと同時にシャットオフバルブ６０を開く制御
を行うが、車両の発進時はシャットオフバルブ６０の開
弁に伴う『ゴン』という音や振動の発生を防止するた
め、図３のようにアクセルペダルの踏み込み時点から所
定時間ｔだけ、所定の制御パターンをもって油圧ポンプ
・モータ６をポンプ側へ作動させる。そして、所定時間
ｔが経過したら、油圧ポンプ・モータ６をモータとして
作動させるとともにシャットオフバルブ６０が開くよう
に制御する。
の切り替えと同時にシャットオフバルブ６０を開く制御
を行うが、車両の発進時はシャットオフバルブ６０の開
弁に伴う『ゴン』という音や振動の発生を防止するた
め、図３のようにアクセルペダルの踏み込み時点から所
定時間ｔだけ、所定の制御パターンをもって油圧ポンプ
・モータ６をポンプ側へ作動させる。そして、所定時間
ｔが経過したら、油圧ポンプ・モータ６をモータとして
作動させるとともにシャットオフバルブ６０が開くよう
に制御する。
【００２９】アクセル開度センサ２５の検出信号は自動
変速の制御装置３６に入力され、ハイブリッド運転コン
トロールユニット３５へ通信される。また、自動変速の
制御装置３６においては、所定条件が成立するとハイブ
リッド運転の許可信号を出力する。ハイブリッド運転コ
ントロールユニット３５ではその許可信号の入力時にの
み、既述のように制動エネルギの蓄圧とその回生を制御
する。エンジン燃料噴射量のラック削減信号は、ハイブ
リッド運転コントロールユニット３５から自動変速の制
御装置３６へ通信され、エンジンコントロールユニット
を介して燃料噴射ポンプ１ａのラック位置を減少補正す
る。
変速の制御装置３６に入力され、ハイブリッド運転コン
トロールユニット３５へ通信される。また、自動変速の
制御装置３６においては、所定条件が成立するとハイブ
リッド運転の許可信号を出力する。ハイブリッド運転コ
ントロールユニット３５ではその許可信号の入力時にの
み、既述のように制動エネルギの蓄圧とその回生を制御
する。エンジン燃料噴射量のラック削減信号は、ハイブ
リッド運転コントロールユニット３５から自動変速の制
御装置３６へ通信され、エンジンコントロールユニット
を介して燃料噴射ポンプ１ａのラック位置を減少補正す
る。
【００３０】油圧ポンプ・モータ６のクラッチ７はエア
タンク５４からのエア圧で駆動されるため、エアタンク
５４の内圧が低下すると、油圧ポンプ・モータ６のクラ
ッチ作動が不安定になる。また、エアタンク５４の内圧
低下により、急制動時にブレーキバルブ４７の出力圧が
プロテクションバルブ４９の開弁圧に達せず、車両制動
力が不足する可能性も考えられる。そのため、タンク圧
センサ５７の検出信号に基づいて、タンク圧が所定値
（プロテクションバルブ４９の開弁圧）以下のときは、
ハイブリッド運転を中止する制御機能がハイブリッド装
置コントロールユニット３５に付加される。
タンク５４からのエア圧で駆動されるため、エアタンク
５４の内圧が低下すると、油圧ポンプ・モータ６のクラ
ッチ作動が不安定になる。また、エアタンク５４の内圧
低下により、急制動時にブレーキバルブ４７の出力圧が
プロテクションバルブ４９の開弁圧に達せず、車両制動
力が不足する可能性も考えられる。そのため、タンク圧
センサ５７の検出信号に基づいて、タンク圧が所定値
（プロテクションバルブ４９の開弁圧）以下のときは、
ハイブリッド運転を中止する制御機能がハイブリッド装
置コントロールユニット３５に付加される。
【００３１】このような構成により、蓄圧制動の作動時
においては、ブレーキバルブ４７の出力圧はリミティン
グ・クイック・リリースバルブ４８を介して一定の割合
で削減してブースタ４１へ供給される。ブレーキバルブ
４７の出力圧が所定値以上になると、プロテクションバ
ルブ４９が開弁するため、ブレーキバルブ４７から削減
されない出力圧がブースタ４１へ供給される。蓄圧制動
の非作動時は、電磁弁４０が開弁するため、プロテクシ
ョンバルブ４９の開閉に拘わらず、ブレーキバルブ４７
から削減されない出力圧がブースタ４１へ供給される。
このため、通常のブレーキ操作時は、サービスブレーキ
の制動力が一定の割合で削減され、その分は油圧ポンプ
・モータ６の蓄圧制動力で補われるため、従前のサービ
スブレーキと同等の車両制動力が得られる。急制動時や
蓄圧制動の非作動時には、プロテクションバルブ４９や
電磁弁４０を介してサービスブレーキの制動力削減がキ
ャンセルされ、サービスブレーキはブレーキペダルの要
求値（ペダル踏角）に相当する制動力を発生する。
においては、ブレーキバルブ４７の出力圧はリミティン
グ・クイック・リリースバルブ４８を介して一定の割合
で削減してブースタ４１へ供給される。ブレーキバルブ
４７の出力圧が所定値以上になると、プロテクションバ
ルブ４９が開弁するため、ブレーキバルブ４７から削減
されない出力圧がブースタ４１へ供給される。蓄圧制動
の非作動時は、電磁弁４０が開弁するため、プロテクシ
ョンバルブ４９の開閉に拘わらず、ブレーキバルブ４７
から削減されない出力圧がブースタ４１へ供給される。
このため、通常のブレーキ操作時は、サービスブレーキ
の制動力が一定の割合で削減され、その分は油圧ポンプ
・モータ６の蓄圧制動力で補われるため、従前のサービ
スブレーキと同等の車両制動力が得られる。急制動時や
蓄圧制動の非作動時には、プロテクションバルブ４９や
電磁弁４０を介してサービスブレーキの制動力削減がキ
ャンセルされ、サービスブレーキはブレーキペダルの要
求値（ペダル踏角）に相当する制動力を発生する。
【００３２】蓄圧エネルギの回生時は、油圧ポンプ・モ
ータ６がモータ側へ切り替わり、シャットオンバルブ６
０が開くことにより、車両の駆動系にアキュームレータ
１１の蓄圧力が駆動エネルギとして回生されることにな
る。車両の発進時はシャットオフバルブ６０を閉じ状態
に保ちながら、油圧ポンプ・モータ６を所定時間ｔだけ
ポンプ側へ作動させる。油圧ポンプ・モータ６から油圧
が供給され、高圧配管１０の油圧ポンプ・モータ側の圧
力Ｐ2が上昇する。そのため、シャットオフバルブ６０
の前後の圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が小さい状態において、油
圧ポンプ・モータ６の作動がモータ側へ切り替わり、シ
ャットオフバルブ６０が開くようになるので、アキュー
ムレータ側の高圧が一気に油圧ポンプ・モータ側へ流れ
るようなことはなく、『ゴン』という衝撃的な音や振動
の発生を有効に防止できる。なお、車両の加速時にも走
行状況によっては同様の制御を行うようにしても良い。
ータ６がモータ側へ切り替わり、シャットオンバルブ６
０が開くことにより、車両の駆動系にアキュームレータ
１１の蓄圧力が駆動エネルギとして回生されることにな
る。車両の発進時はシャットオフバルブ６０を閉じ状態
に保ちながら、油圧ポンプ・モータ６を所定時間ｔだけ
ポンプ側へ作動させる。油圧ポンプ・モータ６から油圧
が供給され、高圧配管１０の油圧ポンプ・モータ側の圧
力Ｐ2が上昇する。そのため、シャットオフバルブ６０
の前後の圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が小さい状態において、油
圧ポンプ・モータ６の作動がモータ側へ切り替わり、シ
ャットオフバルブ６０が開くようになるので、アキュー
ムレータ側の高圧が一気に油圧ポンプ・モータ側へ流れ
るようなことはなく、『ゴン』という衝撃的な音や振動
の発生を有効に防止できる。なお、車両の加速時にも走
行状況によっては同様の制御を行うようにしても良い。
【００３３】図４は別の実施形態を表すものであり、シ
ャットオフバルブ６０の前後の圧力を検出する圧力セン
サ６８ａ，６８ｂが設けられる。ハイブリッド装置コン
トロールユニット３５は車両の発進時にアキュームレー
タの蓄圧レベルが所定値以上のときは、圧力センサ６８
ａ，６８ｂの検出信号に基づいて、油圧ポンプ・モータ
６をこれらの圧力が略同等になるまでポンプ側に作動さ
せてから、油圧ポンプ・モータ６の作動をモータ側へ切
り替えるとともにシャットオフバルブ６０を開くように
制御する。
ャットオフバルブ６０の前後の圧力を検出する圧力セン
サ６８ａ，６８ｂが設けられる。ハイブリッド装置コン
トロールユニット３５は車両の発進時にアキュームレー
タの蓄圧レベルが所定値以上のときは、圧力センサ６８
ａ，６８ｂの検出信号に基づいて、油圧ポンプ・モータ
６をこれらの圧力が略同等になるまでポンプ側に作動さ
せてから、油圧ポンプ・モータ６の作動をモータ側へ切
り替えるとともにシャットオフバルブ６０を開くように
制御する。
【００３４】図はその制御内容の一部を説明するフロー
チャートであり、従来のポンプ・モータ制御の改良点を
表す。ステップ１でアクセルペダルの踏み込みを検出す
ると、ステップ２で油圧ポンプ・モータ６をポンプ側へ
作動させる。ステップ３において、シャットオフバルブ
６０の前後の圧力Ｐ1とＰ2を比較し、Ｐ1＝Ｐ2になると
ステップ４へ進み、油圧ポンプ・モータ６をモータ側へ
切り替える。
チャートであり、従来のポンプ・モータ制御の改良点を
表す。ステップ１でアクセルペダルの踏み込みを検出す
ると、ステップ２で油圧ポンプ・モータ６をポンプ側へ
作動させる。ステップ３において、シャットオフバルブ
６０の前後の圧力Ｐ1とＰ2を比較し、Ｐ1＝Ｐ2になると
ステップ４へ進み、油圧ポンプ・モータ６をモータ側へ
切り替える。
【００３５】ところで、図２の実施形態では、油圧ポン
プ・モータ６およびシャットオフバルブ６０の動作を所
定時間ｔに基づき制御するが、これだとシャットオフバ
ルブ６０の開弁時の圧力差（Ｐ1−Ｐ2）がアキュームレ
ータ１１の蓄圧レベルに影響されて安定しない。この
点、図６のようにシャットオフバルブ６０の前後の圧力
を検出し、これらが同等になったら、油圧ポンプ・モー
タ６の作動をモータ側へ切り替えるとともにシャットオ
フバルブ６０を開くように制御することにより、アキュ
ームレータ１１の蓄圧レベルに影響されず、『ゴン』と
いう衝撃的な音や振動を適確に防止できる。
プ・モータ６およびシャットオフバルブ６０の動作を所
定時間ｔに基づき制御するが、これだとシャットオフバ
ルブ６０の開弁時の圧力差（Ｐ1−Ｐ2）がアキュームレ
ータ１１の蓄圧レベルに影響されて安定しない。この
点、図６のようにシャットオフバルブ６０の前後の圧力
を検出し、これらが同等になったら、油圧ポンプ・モー
タ６の作動をモータ側へ切り替えるとともにシャットオ
フバルブ６０を開くように制御することにより、アキュ
ームレータ１１の蓄圧レベルに影響されず、『ゴン』と
いう衝撃的な音や振動を適確に防止できる。
【００３６】図２，図４において、シャットオフバルブ
６０は閉弁側の受圧面に作用する油圧がオイルタンク側
に開放されると、開弁側の受圧面に作用するアキューム
レータ側の油圧力および油圧ポンプ・モータ側の油圧力
により、スプリング６０ｃを圧縮して高圧配管１０を開
く一方、閉弁側の受圧面に作用する油圧がアキュームレ
ータ側の高圧に切り替わると、油圧ポンプ・モータ側の
油圧がアキュームレータ側の油圧を上回らないかぎり、
閉弁側の油圧力およびスプリング力の方が開弁側の油圧
力を上回わるため、高圧配管１０を閉じるように作動す
る。
６０は閉弁側の受圧面に作用する油圧がオイルタンク側
に開放されると、開弁側の受圧面に作用するアキューム
レータ側の油圧力および油圧ポンプ・モータ側の油圧力
により、スプリング６０ｃを圧縮して高圧配管１０を開
く一方、閉弁側の受圧面に作用する油圧がアキュームレ
ータ側の高圧に切り替わると、油圧ポンプ・モータ側の
油圧がアキュームレータ側の油圧を上回らないかぎり、
閉弁側の油圧力およびスプリング力の方が開弁側の油圧
力を上回わるため、高圧配管１０を閉じるように作動す
る。
【００３７】エネルギ回生を行う車両の発進時は、油圧
ポンプ・モータ６をいったんポンプ側に作動させると、
高圧配管１０の油圧ポンプ・モータ側の圧力が上昇し、
この圧力がアキュームレータ側の油圧を上回ると、油圧
ポンプ・モータ側の油圧はシャットオフバルブ６０を押
し開いてアキュームレータ側へ供給され、その蓄圧レベ
ルを高める変化をもたらす。
ポンプ・モータ６をいったんポンプ側に作動させると、
高圧配管１０の油圧ポンプ・モータ側の圧力が上昇し、
この圧力がアキュームレータ側の油圧を上回ると、油圧
ポンプ・モータ側の油圧はシャットオフバルブ６０を押
し開いてアキュームレータ側へ供給され、その蓄圧レベ
ルを高める変化をもたらす。
【００３８】そのため、図７のように、アキュームレー
タ１１の蓄圧センサ１５（図１参照）を利用し、アキュ
ームレータ１１の蓄圧レベルに変化が生じたら、油圧ポ
ンプ・モータ６の作動をモータ側へ切り替えるとともに
シャットオフバルブ６０を開くように制御することによ
り、図６の場合と同様にアキュームレータ１１の蓄圧レ
ベルに影響されず、『ゴン』という衝撃的な音や振動を
適確に防止できる。シャットオフバルブ６０の前後の圧
力を検出する専用のセンサ６８ａ，６８ｂが不要のた
め、コスト的にも有利となる。
タ１１の蓄圧センサ１５（図１参照）を利用し、アキュ
ームレータ１１の蓄圧レベルに変化が生じたら、油圧ポ
ンプ・モータ６の作動をモータ側へ切り替えるとともに
シャットオフバルブ６０を開くように制御することによ
り、図６の場合と同様にアキュームレータ１１の蓄圧レ
ベルに影響されず、『ゴン』という衝撃的な音や振動を
適確に防止できる。シャットオフバルブ６０の前後の圧
力を検出する専用のセンサ６８ａ，６８ｂが不要のた
め、コスト的にも有利となる。
【図１】蓄圧エネルギ回生装置の全体構成図である。
【図２】バルブブロックの回路構成図である。
【図３】車両の発進時に行う制御の特性図である。
【図４】バルブブロックの回路構成図である。
【図５】制御内容を説明するフローチャートである。
【図６】車両の発進に行う制御の特性図である。
【図７】車両の発進に行う制御の特性図である。
５ ギヤボックス
６ 油圧ポンプ・モータ
１１ アキュームレータ
１３ オイルタンク
１６ バルブブロック
３５ ハイブリッド運転コントロールユニット
６０ シャットオフバルブ
６１ 電磁弁
６２ チェック弁
６３ リリーブバルブ
６４ 油圧パイロット弁
６８ａ，６８ｂ 圧力センサ
フロントページの続き
(72)発明者 中園 長吉
埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産デ
ィーゼル工業株式会社内
(72)発明者 中村 秀一
埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産デ
ィーゼル工業株式会社内
(56)参考文献 特開 昭62−39326（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−212213（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−2563（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−127353（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−149212（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/12
B60T 1/10
F16D 61/00
Claims (3)
- 【請求項１】アキュームレータ側の高圧配管と、リザー
バタンク側の低圧配管と、これらの間に介装される油圧
ポンプ・モータと、高圧配管の途中を開閉するシャット
オフバルブと、油圧ポンプ・モータを介して車両の制動
エネルギをアキュームレータに蓄圧し、その蓄圧力を車
両の発進時や加速時に駆動エネルギとして油圧ポンプ・
モータを介して回生するようにした装置において、蓄圧
エネルギの回生時は油圧ポンプ・モータを所定時間だけ
ポンプ側に作動させてから、油圧ポンプ・モータの作動
をモータ側へ切り替えるとともにシャットオフバルブを
開くように制御する手段を設けたことを特徴とする車両
の蓄圧エネルギ回生装置。 - 【請求項２】アキュームレータ側の高圧配管と、リザー
バタンク側の低圧配管と、これらの間に介装される油圧
ポンプ・モータと、高圧配管の途中を開閉するシャット
オフバルブと、油圧ポンプ・モータを介して車両の制動
エネルギをアキュームレータに蓄圧し、その蓄圧力を車
両の発進時や加速時に駆動エネルギとして油圧ポンプ・
モータを介して回生するようにした装置において、シャ
ットオフバルブ前後の圧力を検出する手段と、蓄圧エネ
ルギの回生時はシャットオフバルブ前後の圧力の検出信
号に基づいて、油圧ポンプ・モータをこれらの圧力が略
同等になるまでポンプ側に作動させてから、油圧ポンプ
・モータの作動をモータ側へ切り替えるとともにシャッ
トオフバルブを開くように制御する手段を設けたことを
特徴とする車両の蓄圧エネルギ回生装置。 - 【請求項３】アキュームレータ側の高圧配管と、リザー
バタンク側の低圧配管と、これらの間に介装される油圧
ポンプ・モータと、高圧配管の途中を開閉するシャット
オフバルブと、アキュームレータの蓄圧レベルを検出す
る手段を設け、アキュームレータの蓄圧レベルに余裕が
あるときに油圧ポンプ・モータを介して車両の制動エネ
ルギをアキュームレータに蓄圧し、アキュームレータの
蓄圧レベルが所定以上の発進時や加速時にアキュームレ
ータの蓄圧力を車両の駆動エネルギとして油圧ポンプ・
モータを介して回生するようにした装置において、シャ
ットオフバルブとして開弁側の受圧面に作用する油圧ポ
ンプ・モータ側およびアキュームレータ側の油圧力と、
閉弁側の受圧面に作用する油圧力および閉弁方向へ付勢
するスプリング力とのバランスに応じて高圧配管を開閉
する差圧応動型を用いて、開弁側の受圧面と閉弁側の受
圧面とを略同等に設定するとともに閉弁側の受圧面にア
キュームレータ側の油圧とオイルタンク側の油圧とを選
択的に供給する電磁弁を付加する一方、蓄圧エネルギの
回生時はアキュームレータの蓄圧レベルの検出信号に基
づいて、油圧ポンプ・モータをアキュームレータの蓄圧
レベルに変化を生じるまでポンプ側に作動させてから、
油圧ポンプ・モータの作動をモータ側へ切り替えるとと
もにシャットオフバルブを開くように制御する手段を設
けたことを特徴とする車両の蓄圧エネルギ回生装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18100197A JP3530718B2 (ja) | 1997-07-07 | 1997-07-07 | 車両の蓄圧エネルギ回生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18100197A JP3530718B2 (ja) | 1997-07-07 | 1997-07-07 | 車両の蓄圧エネルギ回生装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120490A JPH1120490A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3530718B2 true JP3530718B2 (ja) | 2004-05-24 |
Family
ID=16093006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18100197A Expired - Fee Related JP3530718B2 (ja) | 1997-07-07 | 1997-07-07 | 車両の蓄圧エネルギ回生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3530718B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
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| JPH1120490A (ja) | 1999-01-26 |
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