JP2926628B2 - 車両のエネルギ回生式制動装置 - Google Patents
車両のエネルギ回生式制動装置Info
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- JP2926628B2 JP2926628B2 JP21284592A JP21284592A JP2926628B2 JP 2926628 B2 JP2926628 B2 JP 2926628B2 JP 21284592 A JP21284592 A JP 21284592A JP 21284592 A JP21284592 A JP 21284592A JP 2926628 B2 JP2926628 B2 JP 2926628B2
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- pressure pipe
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の減速時のエネル
ギを回生して、車両の制動を行う車両のエネルギ回生式
制動装置に関する。
ギを回生して、車両の制動を行う車両のエネルギ回生式
制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両のブレーキエネルギ回生装置
としては、特開平２−１２４３４９号公報記載のものが
知られており、この車両ブレーキエネルギ回生装置は、
図６に示すように、ブレーキペダル１の踏み込みに応じ
てオン、オフするブレーキスイッチ２とその踏み込み角
を検出するセンサ３の出力が、制御装置４に入力され
る。
としては、特開平２−１２４３４９号公報記載のものが
知られており、この車両ブレーキエネルギ回生装置は、
図６に示すように、ブレーキペダル１の踏み込みに応じ
てオン、オフするブレーキスイッチ２とその踏み込み角
を検出するセンサ３の出力が、制御装置４に入力され
る。
【０００３】この制御装置４は、車両のブレーキペダル
１が踏み込まれた際の減速のエネルギの蓄圧を、車両の
発進、加速エネルギとして利用するＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ
・ｔａｋｅ・ｏｆｆ）出力装置５には、電磁クラッチ６
を介してポンプモータ７が接続され、このポンプモータ
７には回路弁８を介して高圧アキュムレータ９、および
低圧アキュムレータ１０が接続されている。
１が踏み込まれた際の減速のエネルギの蓄圧を、車両の
発進、加速エネルギとして利用するＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ
・ｔａｋｅ・ｏｆｆ）出力装置５には、電磁クラッチ６
を介してポンプモータ７が接続され、このポンプモータ
７には回路弁８を介して高圧アキュムレータ９、および
低圧アキュムレータ１０が接続されている。
【０００４】この車両のブレーキエネルギ回生装置にお
いて、ブレーキペダル１が踏まれると、ブレーキスイッ
チ２、センサ３の出力により、エアタンク１１のエアが
ブレーキシリンダ１２に供給され、ブレーキシュー１３
がブレーキドラム１４に接触して、車両にブレーキがか
かる。
いて、ブレーキペダル１が踏まれると、ブレーキスイッ
チ２、センサ３の出力により、エアタンク１１のエアが
ブレーキシリンダ１２に供給され、ブレーキシュー１３
がブレーキドラム１４に接触して、車両にブレーキがか
かる。
【０００５】これと同時に、電磁クラッチ６が制御装置
４の出力で接触状態となるので、車輪１５の回転を伝達
されているＰＴＯ出力装置５の回転がポンプモータ７に
伝達されてこれを回転させ、低圧アキュムレータ１０内
の圧力を加圧して、高圧アキュムレータ９に送り込む。
４の出力で接触状態となるので、車輪１５の回転を伝達
されているＰＴＯ出力装置５の回転がポンプモータ７に
伝達されてこれを回転させ、低圧アキュムレータ１０内
の圧力を加圧して、高圧アキュムレータ９に送り込む。
【０００６】そして、車両の発進、加速の場合には、高
圧アキュムレータ９内の圧力を検知するセンサ１６の検
知した圧力によって、制御装置４は回路弁８を制御し
て、高圧アキュムレータ９内の圧力を低圧アキュムレー
タ１０に流れるようにし、ＰＴＯ出力装置５を回転させ
るものであるが、この時電磁クラッチ６が接触状態にあ
るので、車輪１５は駆動されるものである。
圧アキュムレータ９内の圧力を検知するセンサ１６の検
知した圧力によって、制御装置４は回路弁８を制御し
て、高圧アキュムレータ９内の圧力を低圧アキュムレー
タ１０に流れるようにし、ＰＴＯ出力装置５を回転させ
るものであるが、この時電磁クラッチ６が接触状態にあ
るので、車輪１５は駆動されるものである。
【０００７】尚、この他に、車両のブレーキエネルギ回
生に関するものとして、実開昭６３−１２６１３６号公
報記載のブレーキエネルギ回生装置が知られている。
生に関するものとして、実開昭６３−１２６１３６号公
報記載のブレーキエネルギ回生装置が知られている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】前述の車両ブレーキエ
ネルギ回生装置においては、車両のブレーキペダル１の
踏み込み量に応じて、制御装置４にブレーキスイッチ
２、センサ３が電気的に出力し、制御装置４はブレーキ
シリンダ１２に供給するエア圧を制御しているので、制
御装置４、および制御装置４から各部に至る電気系統の
故障の際には、ブレーキが不作動になる等の危険性があ
った。
ネルギ回生装置においては、車両のブレーキペダル１の
踏み込み量に応じて、制御装置４にブレーキスイッチ
２、センサ３が電気的に出力し、制御装置４はブレーキ
シリンダ１２に供給するエア圧を制御しているので、制
御装置４、および制御装置４から各部に至る電気系統の
故障の際には、ブレーキが不作動になる等の危険性があ
った。
【０００９】本発明は、従来の車両のブレーキエネルギ
回生装置における前述の問題点を解決し、電気系統に故
障があっても、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたエ
ア圧、即ちブレーキ力を機械的に確実に得られるように
して、フェイルセイフを確保することを目的とする。
回生装置における前述の問題点を解決し、電気系統に故
障があっても、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたエ
ア圧、即ちブレーキ力を機械的に確実に得られるように
して、フェイルセイフを確保することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、ブレーキペダ
ルにプライマリブレーキバルブおよびセカンダリブレー
キバルブを設けると共に、これらに連動する回生ブレー
キ用ブレーキバルブを設け、前記プライマリブレーキバ
ルブおよびセカンダリブレーキバルブにそれぞれブース
タへ接続するプライマリ圧配管、セカンダリ圧配管を連
結し、回生ブレーキ用ブレーキバルブに回生ブレーキ作
動指令用圧力センサを備えた回生ブレーキ制御圧配管を
連結した車両のエネルギ回生式制動装置において、上記
回生ブレーキ制御圧配管に分岐して連通路を連結し、そ
の連通路に回生ブレーキ作動時のみ閉弁する電磁弁を設
け、その電磁弁に上記プライマリ圧配管、又はセカンダ
リ圧配管に接続する分岐連通管を連結し、そのプライマ
リ圧配管、又はセカンダリ圧配管との各接続部にダブル
チェックバルブ（別名シャトルバルブ）を設けたことを
特徴とする。
ルにプライマリブレーキバルブおよびセカンダリブレー
キバルブを設けると共に、これらに連動する回生ブレー
キ用ブレーキバルブを設け、前記プライマリブレーキバ
ルブおよびセカンダリブレーキバルブにそれぞれブース
タへ接続するプライマリ圧配管、セカンダリ圧配管を連
結し、回生ブレーキ用ブレーキバルブに回生ブレーキ作
動指令用圧力センサを備えた回生ブレーキ制御圧配管を
連結した車両のエネルギ回生式制動装置において、上記
回生ブレーキ制御圧配管に分岐して連通路を連結し、そ
の連通路に回生ブレーキ作動時のみ閉弁する電磁弁を設
け、その電磁弁に上記プライマリ圧配管、又はセカンダ
リ圧配管に接続する分岐連通管を連結し、そのプライマ
リ圧配管、又はセカンダリ圧配管との各接続部にダブル
チェックバルブ（別名シャトルバルブ）を設けたことを
特徴とする。
【００１１】
【作用】本発明の車両のエネルギ回生式制動装置は、初
期踏角の間は、回生ブレーキバルブのみ開放して、回生
ブレーキ作動指令用圧力センサに基づき、エネルギを回
生し、回生ブレーキが無効の場合には、連通路に設けた
電磁弁が開放されてエア圧が分岐連通路を通してブース
タに供給され、フェイルセイフが確保されるものであ
る。
期踏角の間は、回生ブレーキバルブのみ開放して、回生
ブレーキ作動指令用圧力センサに基づき、エネルギを回
生し、回生ブレーキが無効の場合には、連通路に設けた
電磁弁が開放されてエア圧が分岐連通路を通してブース
タに供給され、フェイルセイフが確保されるものであ
る。
【００１２】
【実施例】次に、本発明の実施の一例を、図１〜図５に
ついて以下に説明する。図２は、本発明の車両のエネル
ギ回生式制動装置を搭載した車両の平面図で、変速機制
御装置２１の指令に基づいて、エンジン２２の回転を変
速する変速機２３を介してリヤアクスル２４の後輪２５
を回転させて、車両を走行させる。
ついて以下に説明する。図２は、本発明の車両のエネル
ギ回生式制動装置を搭載した車両の平面図で、変速機制
御装置２１の指令に基づいて、エンジン２２の回転を変
速する変速機２３を介してリヤアクスル２４の後輪２５
を回転させて、車両を走行させる。
【００１３】そして、リヤアクスル２４にはギア２６を
介して可変容量の油圧ポンプモータ２７が接続され、後
輪２５が制動される場合には、油圧ポンプモータ２７は
ポンプ側に傾転されて、後輪２５の回転により油圧ポン
プモータ２７が回転され、低圧のオイルタンク２８から
高圧アキュムレータ２９にオイルが加圧されて送られ
る。
介して可変容量の油圧ポンプモータ２７が接続され、後
輪２５が制動される場合には、油圧ポンプモータ２７は
ポンプ側に傾転されて、後輪２５の回転により油圧ポン
プモータ２７が回転され、低圧のオイルタンク２８から
高圧アキュムレータ２９にオイルが加圧されて送られ
る。
【００１４】ギア２６にはクラッチが内蔵されており、
高速走行時には、クラッチを切り離して、ポンプモータ
の過回転を防止する。一方、この車両の運転席には、ブ
レーキペダル３０とアクセルペダル３１が設置されてい
て、アクセルペダル３１の踏み込み程度の応じてエンジ
ン２２の回転は加速されるものであるが、この際には高
圧アキュムレータ２９から低圧のオイルタンク２８に流
れるオイルによって、油圧ポンプモータ２７が回転さ
れ、この時に油圧ポンプモータ２７の回転は後輪２５に
伝達されて車両加速を助長し、かくして車両の制動エネ
ルギの回生が行われるものである。
高速走行時には、クラッチを切り離して、ポンプモータ
の過回転を防止する。一方、この車両の運転席には、ブ
レーキペダル３０とアクセルペダル３１が設置されてい
て、アクセルペダル３１の踏み込み程度の応じてエンジ
ン２２の回転は加速されるものであるが、この際には高
圧アキュムレータ２９から低圧のオイルタンク２８に流
れるオイルによって、油圧ポンプモータ２７が回転さ
れ、この時に油圧ポンプモータ２７の回転は後輪２５に
伝達されて車両加速を助長し、かくして車両の制動エネ
ルギの回生が行われるものである。
【００１５】図１は、前述の車両のブレーキ系統の配管
を示し、図２に示すブレーキペダル３０には、その踏み
込みに応じて開くプライマリブレーキバルブ３２とセカ
ンダリブレーキバルブ３３が設けられると共に、これら
に連動する回生ブレーキ用ブレーキバルブ３４が設けら
れている。
を示し、図２に示すブレーキペダル３０には、その踏み
込みに応じて開くプライマリブレーキバルブ３２とセカ
ンダリブレーキバルブ３３が設けられると共に、これら
に連動する回生ブレーキ用ブレーキバルブ３４が設けら
れている。
【００１６】各ブレーキバルブ３２、３３、３４は、エ
アリザーバタンクからのブレーキ配管３５、４１、３６
が接続され、回生ブレーキ用ブレーキバルブ３４から回
生ブレーキ作動指令用の圧力センサ３７には回生ブレー
キ制御圧配管３８が配管されている。
アリザーバタンクからのブレーキ配管３５、４１、３６
が接続され、回生ブレーキ用ブレーキバルブ３４から回
生ブレーキ作動指令用の圧力センサ３７には回生ブレー
キ制御圧配管３８が配管されている。
【００１７】この回生ブレーキ制御圧配管３８から分岐
した連通路３９には、通電された時にのみ閉弁する常時
開の電磁弁４０が設けられている。一方、セカンダリブ
レーキバルブ３３には、エアリザーバタンクからのセカ
ンダリ圧配管４１が接続されると共に、セカンダリブレ
ーキバルブ３３からブースタ（又はブレーキチャンバ）
４２に至るセカンダリ圧配管４３およびプライマリブレ
ーキバルブ３２からブースタ４２′に至るプライマリ圧
配管４４の途中には、電磁弁４０からの分岐連通路４
５、４６が、ダブルチェックバルブ４７、４８により接
続されている。
した連通路３９には、通電された時にのみ閉弁する常時
開の電磁弁４０が設けられている。一方、セカンダリブ
レーキバルブ３３には、エアリザーバタンクからのセカ
ンダリ圧配管４１が接続されると共に、セカンダリブレ
ーキバルブ３３からブースタ（又はブレーキチャンバ）
４２に至るセカンダリ圧配管４３およびプライマリブレ
ーキバルブ３２からブースタ４２′に至るプライマリ圧
配管４４の途中には、電磁弁４０からの分岐連通路４
５、４６が、ダブルチェックバルブ４７、４８により接
続されている。
【００１８】又、、プライマリ圧配管４４の途中からは
変速機制御装置２１への入力信号を供給する変速機制御
用のブレーキスイッチ４９への配管が分岐されているも
のである。
変速機制御装置２１への入力信号を供給する変速機制御
用のブレーキスイッチ４９への配管が分岐されているも
のである。
【００１９】尚、同図において、５０、５１はブレーキ
ランプスイッチで、これらへの配管がセカンダリ圧配管
４３、プライマリ圧配管４４から分岐し、ブレーキ時の
これらのセカンダリ圧配管４３、プライマリ圧配管４４
内の圧力の上昇で、ブレーキランプを点灯するものであ
る。
ランプスイッチで、これらへの配管がセカンダリ圧配管
４３、プライマリ圧配管４４から分岐し、ブレーキ時の
これらのセカンダリ圧配管４３、プライマリ圧配管４４
内の圧力の上昇で、ブレーキランプを点灯するものであ
る。
【００２０】前記電磁弁４０の制御を行う図２の位置に
設けた回生ブレーキ制御装置Ａには、図３に示すように
アクセルペダル３１の踏み込み量を検出するアクセルセ
ンサ５１、ブレーキペダル３０の踏み込み量によるブレ
ーキ圧Ｐｂを検出するブレーキ圧センサ３７、車両の走
行速度Ｖを検出する車速センサ５３、変速機制御装置２
１の作動に基づくシフトレバーの位置を検出するシフト
センサ５４、前記高圧アキュムレータ２９の蓄圧レベル
Ｌを検出する蓄圧センサ５５の出力が入力され、電磁弁
４０、油圧ポンプモータ２７、締切弁５６に対して出力
する。
設けた回生ブレーキ制御装置Ａには、図３に示すように
アクセルペダル３１の踏み込み量を検出するアクセルセ
ンサ５１、ブレーキペダル３０の踏み込み量によるブレ
ーキ圧Ｐｂを検出するブレーキ圧センサ３７、車両の走
行速度Ｖを検出する車速センサ５３、変速機制御装置２
１の作動に基づくシフトレバーの位置を検出するシフト
センサ５４、前記高圧アキュムレータ２９の蓄圧レベル
Ｌを検出する蓄圧センサ５５の出力が入力され、電磁弁
４０、油圧ポンプモータ２７、締切弁５６に対して出力
する。
【００２１】前記ブレーキバルブ３２、３３、３４の出
力圧特性は、図５に示されるように、初期踏み角（θ＜
θ1 ）の間は、回生ブレーキ制御圧Ｐｂのみが立ち上が
る。前記の回生ブレーキ制御装置Ａは、図４のフローチ
ャートに従って動作するもので、ステップＳ１としてエ
ネルギ回収モードがスタートすると、ステップＳ２とし
てブレーキ圧センサ５２のブレーキ圧Ｐｂが入力され
る。
力圧特性は、図５に示されるように、初期踏み角（θ＜
θ1 ）の間は、回生ブレーキ制御圧Ｐｂのみが立ち上が
る。前記の回生ブレーキ制御装置Ａは、図４のフローチ
ャートに従って動作するもので、ステップＳ１としてエ
ネルギ回収モードがスタートすると、ステップＳ２とし
てブレーキ圧センサ５２のブレーキ圧Ｐｂが入力され
る。
【００２２】すると、ステップＳ３としてこのブレーキ
圧Ｐｂと定められている圧力Ｐ0 との比較が行われブレ
ーキ圧ＰｂがＰ0 より大きい場合には、ステップＳ４に
移行して、蓄圧レベルＬの読み込みを行い、ステップＳ
５において蓄圧レベルＬと最大蓄圧レベルＬmax との比
較が行われる。
圧Ｐｂと定められている圧力Ｐ0 との比較が行われブレ
ーキ圧ＰｂがＰ0 より大きい場合には、ステップＳ４に
移行して、蓄圧レベルＬの読み込みを行い、ステップＳ
５において蓄圧レベルＬと最大蓄圧レベルＬmax との比
較が行われる。
【００２３】その結果として、蓄圧レベルＬが最大蓄圧
レベルＬmax より小である場合には、ステップＳ６に移
行して、シフトセンサ５４のシフト位置が前進である
か、否かの判断を行い、前進の場合にはステップＳ７に
おいて車速センサ５３の入力による車速Ｖが所定の最小
速度Ｖmin と最大速度Ｖmax との間にあるか、否かの判
断を行って、両速度の間の速度である場合には、ステッ
プＳ８で締切弁５６を開き、油圧ポンプモータの傾転角
を前記のブレーキ圧Ｐｂ、蓄圧レベルＬ、速度Ｖに応じ
たポンプ側の傾転角に制御する。
レベルＬmax より小である場合には、ステップＳ６に移
行して、シフトセンサ５４のシフト位置が前進である
か、否かの判断を行い、前進の場合にはステップＳ７に
おいて車速センサ５３の入力による車速Ｖが所定の最小
速度Ｖmin と最大速度Ｖmax との間にあるか、否かの判
断を行って、両速度の間の速度である場合には、ステッ
プＳ８で締切弁５６を開き、油圧ポンプモータの傾転角
を前記のブレーキ圧Ｐｂ、蓄圧レベルＬ、速度Ｖに応じ
たポンプ側の傾転角に制御する。
【００２４】そして、ステップＳ１０に至り、電磁弁４
０に通電してこれを閉じ、これにより初期踏み角（θ＜
θ1 ）の間は、回生ブレーキのみ作動させる。前記ステ
ップＳ３、ステップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ７
において、前記以外の場合（回生ブレーキ無効の条件
時）には、ステップＳ１１に移行して、電磁弁４０を開
放し、これにより、初期踏み角（θ＜θ1 ）の間でも、
サービスブレーキ圧（プライマリ又はセカンダリ圧）
が、ダブルチェックバルブ４７、４８を介して導入され
た圧力Ｐｂのレベルまで上がるようにした後、締切弁５
６を閉鎖する。
０に通電してこれを閉じ、これにより初期踏み角（θ＜
θ1 ）の間は、回生ブレーキのみ作動させる。前記ステ
ップＳ３、ステップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ７
において、前記以外の場合（回生ブレーキ無効の条件
時）には、ステップＳ１１に移行して、電磁弁４０を開
放し、これにより、初期踏み角（θ＜θ1 ）の間でも、
サービスブレーキ圧（プライマリ又はセカンダリ圧）
が、ダブルチェックバルブ４７、４８を介して導入され
た圧力Ｐｂのレベルまで上がるようにした後、締切弁５
６を閉鎖する。
【００２５】このステップＳ１０、ステップＳ１３の終
了後にステップＳ１４で、エネルギ回収モードを終了す
る（メインルーチンに戻る）ものである。。以上のよう
に、ブレーキペダル３０の初期踏み角（θ＜θ1 ）の間
は、回生ブレーキ有効の条件が成立した時は、前記フロ
ーチャートのステップＳ９において、回生ブレーキを作
動させると共に、ステップＳ１０において、電磁弁４０
を閉じ、サービスブレーキ非作動とする。
了後にステップＳ１４で、エネルギ回収モードを終了す
る（メインルーチンに戻る）ものである。。以上のよう
に、ブレーキペダル３０の初期踏み角（θ＜θ1 ）の間
は、回生ブレーキ有効の条件が成立した時は、前記フロ
ーチャートのステップＳ９において、回生ブレーキを作
動させると共に、ステップＳ１０において、電磁弁４０
を閉じ、サービスブレーキ非作動とする。
【００２６】しかし、ステップＳ３、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７
において、回生ブレーキ無効の条件が成立した場合に
は、電磁弁４０が開放するので、制御圧Ｐｂが電磁弁４
０、ダブルチェックバルブ４７、４８を通ってプライマ
リおよびセカンダリ圧配管４４、４３に流れるので、初
期踏み角（θ＜θ1 ）の間でも、ブレーキ力はブレーキ
ペダル３０の踏み込み量に応じて得られる。
において、回生ブレーキ無効の条件が成立した場合に
は、電磁弁４０が開放するので、制御圧Ｐｂが電磁弁４
０、ダブルチェックバルブ４７、４８を通ってプライマ
リおよびセカンダリ圧配管４４、４３に流れるので、初
期踏み角（θ＜θ1 ）の間でも、ブレーキ力はブレーキ
ペダル３０の踏み込み量に応じて得られる。
【００２７】又、電気系統に故障があっても、電磁弁４
０は常開のため、フェイルセイフが確保されるものであ
る。更に、ブレーキ踏み角が大（θ＜θ1 ）の場合に
は、必ずサービスブレーキが働くので、この点でもフェ
イルセイフが確保される。
０は常開のため、フェイルセイフが確保されるものであ
る。更に、ブレーキ踏み角が大（θ＜θ1 ）の場合に
は、必ずサービスブレーキが働くので、この点でもフェ
イルセイフが確保される。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、ブレーキ
ペダルの初期の踏み角の間は、サービスブレーキよりも
回生ブレーキを優先的に使用して、車両のブレーキング
に基づく損失となるエネルギを、高圧アキュムレータに
蓄圧し、車両の発進、加速のエネルギとして回生できる
ものである。
ペダルの初期の踏み角の間は、サービスブレーキよりも
回生ブレーキを優先的に使用して、車両のブレーキング
に基づく損失となるエネルギを、高圧アキュムレータに
蓄圧し、車両の発進、加速のエネルギとして回生できる
ものである。
【００２９】しかし、回生ブレーキが無効の条件成立時
や、電気系統に故障等があって、回生ブレーキが作動し
なくなった場合には、常時開の電磁弁が開いて、ダブル
チェックバルブを介してブースタに圧力が供給されるた
め、初期踏み角の間でも車両のブレーキには支障を生ず
ることがなく、更に踏み角大の場合には、機械的にサー
ビスブレーキが働くため、フェイルセイフが確保される
ものである。
や、電気系統に故障等があって、回生ブレーキが作動し
なくなった場合には、常時開の電磁弁が開いて、ダブル
チェックバルブを介してブースタに圧力が供給されるた
め、初期踏み角の間でも車両のブレーキには支障を生ず
ることがなく、更に踏み角大の場合には、機械的にサー
ビスブレーキが働くため、フェイルセイフが確保される
ものである。
【図１】本発明の実施例の配管図である。
【図２】本発明を実施した車両の平面図である。
【図３】本発明のブロック図である。
【図４】同上のフローチャートである。
【図５】ブレーキペダルの踏み角とブレーキバルブ出力
圧の関連図である。
圧の関連図である。
【図６】従来の車両ブレーキエネルギ回生装置のブロッ
ク図である。
ク図である。
Ａ 回生ブレーキ制御装置 ３０ ブレーキペダル ３２ プライマリブレーキバルブ ３３ セカンダリブレーキバルブ ３４ 回生ブレーキ用ブレーキバルブ ３５ プライマリ圧配管 ３６ 回生ブレーキ圧配管 ３７ 回生ブレーキ作動指令用の圧力センサ ３８ 回生ブレーキ制御圧配管 ３９ 連通路 ４０ 電磁弁 ４１ セカンダリ圧配管 ４２、４２′ ブースタ ４３ セカンダリ圧配管 ４４ プライマリ圧配管 ４５、４６ 分岐連通路 ４７、４８ ダブルチェックバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 一臣 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産デ ィーゼル工業株式会社内 (72)発明者 門井 明伸 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産デ ィーゼル工業株式会社内 (72)発明者 中園 長吉 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産デ ィーゼル工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−122856（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−270387（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−42721（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−141562（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−43865（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−125039（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 1/10 B60K 25/00
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキペダルにプライマリブレーキバ
ルブおよびセカンダリブレーキバルブを設けると共に、
これらに連動する回生ブレーキ用ブレーキバルブを設
け、前記プライマリブレーキバルブおよびセカンダリブ
レーキバルブにそれぞれブースタへ接続するプライマリ
圧配管、セカンダリ圧配管を連結し、回生ブレーキ用ブ
レーキバルブに回生ブレーキ作動指令用圧力センサを備
えた回生ブレーキ制御圧配管を連結した車両のエネルギ
回生式制動装置において、上記回生ブレーキ制御圧配管
に分岐して連通路を連結し、その連通路に回生ブレーキ
作動時のみ閉弁する電磁弁を設け、その電磁弁に上記プ
ライマリ圧配管、又はセカンダリ圧配管に接続する分岐
連通管を連結し、そのプライマリ圧配管、又はセカンダ
リ圧配管との各接続部にダブルチェックバルブを設けた
ことを特徴とする車両のエネルギ回生式制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21284592A JP2926628B2 (ja) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | 車両のエネルギ回生式制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21284592A JP2926628B2 (ja) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | 車両のエネルギ回生式制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0656008A JPH0656008A (ja) | 1994-03-01 |
| JP2926628B2 true JP2926628B2 (ja) | 1999-07-28 |
Family
ID=16629289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21284592A Expired - Lifetime JP2926628B2 (ja) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | 車両のエネルギ回生式制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2926628B2 (ja) |
-
1992
- 1992-08-10 JP JP21284592A patent/JP2926628B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0656008A (ja) | 1994-03-01 |
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