JPH08127263A - 制動エネルギ回生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動エネルギ回生装置が搭載される車両の前
後軸間での荷重配分の適正化、専用部品の部品点数の低
減、エンジン出力ロスの低減、回生エネルギ利用効率の
向上、ならびに車両発進時の運転フィーリングの向上を
図る。 【構成】 エンジン３を車両の後輪２を駆動可能なよう
に配置すると共に、クラッチ２１を介してポンプ・モー
タ１０を前輪１に駆動的に連結可能に設ける。制動時に
はポンプ・モータをクラッチ２１を介して前輪１に連結
して、ポンプ・モータにより制動エネルギを回生エネル
ギとしての油圧エネルギに変換してアキュムレータ４０
に蓄積する。発進時には、蓄積した油圧エネルギでポン
プ・モータを駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時に蓄積し
た制動エネルギを車両の発進に利用する制動エネルギ回
生装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の制動は、車両の運動エネ
ルギを摩擦エネルギに変換することによって行われ、こ
のため、車両制動時には大気中にエネルギが放散され
る。近年、大気汚染などの地球環境問題に対する関心が
高まる中、制動エネルギを再利用するようにした車両た
とえば蓄圧式制動エネルギ回生車両が提案されている。

【０００３】この車両の制動エネルギ回生装置は、典型
的には、油圧ポンプ・モータとアキュムレータとを含
み、該アキュムレータは、ピストンとその両側に配され
た２つのチャンバとを有している。この種の装置は、車
両制動時に、ポンプ・モータを車両の駆動輪で駆動して
ポンプ作動させてポンプ・モータによりアキュムレータ
の一方のチャンバに作動油を圧送して、アキュムレータ
の他方のチャンバに充填したガスをピストンを介して圧
縮し、これにより制動エネルギを蓄えるようにしてい
る。そして、車両の発進時には、車両制動時に圧縮した
ガスを膨張させることにより作動油をアキュムレータか
ら油圧ポンプ・モータに供給して該ポンプ・モータをモ
ータ作動させて車両の駆動輪を駆動し、これにより制動
エネルギを再利用している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、従来の
制動エネルギ回生装置のポンプ・モータは、車両の駆動
輪たとえば後輪に連結されている。この場合、ポンプ・
モータとアキュムレータ等とを接続する配管の長さに一
定の制約があること等の理由から、エネルギ回生装置
は、一般には、エンジン、トランスミッションなどの重
量部品と共に駆動輪側に配される。このため、エネルギ
回生装置を装備しない車両に比べて、エネルギ回生車両
では駆動輪軸に加わる荷重が相当に大きくなり、従っ
て、前後荷重配分が不適正になり易く、また、駆動輪側
を大きい軸重に耐えるように構成しなければならない。

【０００５】更に、駆動軸たとえばリアアクスルにポン
プ・モータとトランスミッションの双方を連結すべく、
エネルギ回生車両に専用のリアアクスルを用意しなけれ
ばならず、コスト高になる。また、車両発進時などにポ
ンプ・モータをモータ作動させてエンジンアシストを行
うように車両を構成する場合、典型的には、ポンプ・モ
ータとリアアクスルとを断接可能とするためのクラッチ
と、ポンプ・モータ出力軸の回転数または回転トルクと
トランスミッション出力軸のそれとを互いに整合したも
のにするためのギヤボックスとが、ポンプ・モータとリ
アアクスル間に介設される。この場合、クラッチの断作
動中すなわちポンプ・モータが非作動状態にあるときに
もリアアクスルに連結されたままのギヤボックス等がエ
ンジンの負荷になり、従って、この分だけエンジン出力
にロスが生じることになる。又、ポンプ・モータのモー
タ作動時にも回生エネルギ利用上のロスが生じる。

【０００６】そして、車両発進中に回生エネルギの放出
を終了すべく、ポンプ・モータとリアアクスル間のクラ
ッチを断作動させて、エネルギ回生装置からリアアクス
ルへのエンジンアシストトルクの伝達を遮断したとき、
トランスミッションを介してリアアクスルに連結された
エンジンにショックが加わって発進時の車両運転フィー
リングを損なうことがある。また、このクラッチ断作動
時には、エンジン出力を相当量制御する必要がある。

【０００７】そこで、本発明は、前後軸間での荷重配分
の適正化、専用部品の部品点数の低減およびエンジン出
力ロスの低減を図れると共に、運転フィーリング及び回
生エネルギ利用効率を向上できる制動エネルギ回生装置
を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両の駆動系
にクラッチを介して連結される油圧ポンプ・モータによ
り制動エネルギを油圧エネルギに変換してアキュムレー
タに蓄積する一方、この蓄積した油圧エネルギで上記油
圧ポンプ・モータを駆動して車両の発進エネルギとして
利用する制動エネルギ回生装置において、前輪または後
輪の一方を駆動するようにエンジンを配置するととも
に、前輪または後輪の他方にクラッチを介して油圧ポン
プ・モータを駆動的に連結したことを特徴とする。

【０００９】

【作用】前輪または後輪の一方（前輪駆動車または後輪
駆動車の駆動輪あるいは四輪駆動車の一方の駆動輪で、
以下、単に駆動輪という）を駆動可能にエンジンを配置
しかつ前輪または後輪の他方（前輪駆動車または後輪駆
動車の従動輪あるいは四輪駆動車の他方の駆動輪で、以
下、単に従動輪という）に連結可能にポンプ・モータを
設けるので、前後輪間での荷重配分の適正化が容易で、
又、フロント及びリアアクスルを汎用部品で構成可能に
なる。四輪駆動車にあっても、少なくとも、荷重配分が
適正になる。

【００１０】車両の通常走行中は、駆動輪がエンジンに
より駆動され、また、クラッチが断作動して従動輪とポ
ンプ・モータとの連結が解除される。ポンプ・モータを
駆動輪に連結可能に設けた場合と異なり、ポンプ・モー
タ回りの要素がエンジン負荷になることがないので、エ
ンジン出力ロスは小さい。車両の制動時には、クラッチ
が接作動して、従動輪の回転エネルギすなわち制動エネ
ルギが、ポンプ動作するポンプ・モータにより油圧エネ
ルギに変換されてアキュムレータに蓄積される。

【００１１】そして、油圧エネルギとして蓄積された回
生エネルギは、車両発進時に放出され、これにより、ポ
ンプ・モータがモータ動作して従動輪を駆動する。エン
ジン出力と回生エネルギの双方で駆動輪を駆動する場合
にあっては、エンジン側の回転数または回転トルクとエ
ネルギ回生装置側のそれとが不整合であると、エンジン
出力ロスや回生エネルギロスが生じることがあるが、エ
ンジン出力で駆動輪を駆動すると共に回生エネルギで従
動輪を駆動する本発明ではこの様なロスがなく、従っ
て、エンジン出力および回生エネルギが有効利用され
る。また、回生エネルギ放出の終了時にエンジン側に加
わるショックが低減し、従って、運転フィーリングが向
上する。

【００１２】

【実施例】図１を参照すると、本発明の第１実施例の蓄
圧式制動エネルギ回生装置が搭載される車両は、トラン
スミッション３ａと後輪側駆動系（プロペラシャフト２
ａ、差動装置２ｂ及びリアアクスル２ｃ）とを介して後
輪（駆動輪）２を駆動するためのエンジン３を備えてい
る。

【００１３】制動エネルギ回生装置は、車両制動時にポ
ンプ作動して制動エネルギを回収する一方、回収エネル
ギの再利用時にモータ作動する油圧ポンプ・モータとし
ての斜板式可変容量ピストンポンプ・モータ１０と、回
収エネルギを蓄えるためのアキュムレータ４０とを備え
ている。ポンプ・モータ１０の駆動軸１０ａは、クラッ
チ２１とギヤボックス２２と前輪側駆動系（プロペラシ
ャフト１ａ、差動装置１ｂ及びフロントアクスル１ｃ）
とを介して、前輪（従動輪）１に断接自在に連結されて
いる。

【００１４】この様に、ポンプ・モータ１０を前輪１側
に配する一方、エンジン３を後輪２側に配して、車両前
後輪間での荷重配分を適正化するようにしている。好ま
しくは、フロントアクスル１ｃに大型又は中型の総輪駆
動用アクスルを用いると共に、リアアクスル２ｃに汎用
のリアアクスルを用いて、汎用部品の利用を図る。ポン
プ・モータ１０は、駆動軸１０ａにこれと一体回転自在
に嵌着された斜板（図示略）と、この斜板の回転に伴っ
て往復動するピストン（図示略）とを有し、駆動軸１０
ａに対する斜板の角度すなわち傾転角に応じてポンプ・
モータ容量が変化するようになっている。

【００１５】図２に示すように、傾転角を可変制御する
ための傾転シリンダ１１は、斜板に連結されたピストン
１１ａと、該ピストン１１ａの両側に夫々画成されたチ
ャンバ１１ｂ，１１ｃとを有し、一方のチャンバ例えば
チャンバ１１ｂにパイロット油圧源１２からのパイロッ
ト油圧が供給されるとポンプ・モータ１０の斜板がポン
プ作動側に駆動され、他方のチャンバ例えばチャンバ１
１ｃにパイロット油圧が供給されると斜板がモータ作動
側に駆動されるようになっている。

【００１６】パイロット油圧源１２は、これと傾転シリ
ンダ１１間に介在する比例電磁弁１３と協働して、パイ
ロット油圧源１２から傾転シリンダ１１へのパイロット
油圧の供給を可変制御するためのパイロット圧供給回路
を構成している。そして、比例電磁弁１３の一方のソレ
ノイド１３ａに通電すると、通電量に応じた量のパイロ
ット油圧が比例電磁弁１３を介して傾転シリンダ１１の
チャンバ１１ｂに供給され、又、他方のソレノイド１３
ｂに通電するとパイロット油圧がチャンバ１１ｃに供給
され、これにより、傾転シリンダ１１のピストン１１ａ
の作動位置ひいては斜板の傾転角が可変制御されるよう
になっている。

【００１７】比例電磁弁１３のソレノイド１３ａ，１３
ｂへの通電が停止されて比例電磁弁１３がスプリング１
３ｃ，１３ｄのばね力で中立位置をとって傾転シリンダ
１１へのパイロット油圧供給が遮断されたとき、傾転シ
リンダ１１のピストン１１ａは、チャンバ１１ｂ，１１
ｃ内に夫々配されたスプリング１１ｄ，１１ｅのばね力
により、中立位置をとるようになっている。なお、ピス
トン１１ａの移動時、傾転シリンダ１１内のパイロット
油は、図示しない管路を介して排出される。図２中、参
照符号１６，１７及び１８はリリーフ弁を夫々表す。

【００１８】図１に示すように、ポンプ・モータ１０
は、管路３１を介して作動油タンク３０に連通し、ま
た、管路３２を介してアキュムレータ４０に連通してい
る。管路３２のアキュムレータ４０側には切換弁５０が
設けられ、ポンプ・モータ１０とアキュムレータ４０間
での作動油の流通を切換弁５０によって許容または阻止
するようにしている。

【００１９】より詳しくは、図３に示すように、ポンプ
・モータ１０とアキュムレータ４０とを接続する管路３
２は、ポンプ・モータ１０に一端が接続された高圧ホー
ス７１と、該ホース７１の他端が接続された管路７２と
を含んでいる。管路７２は、車両のフレーム（図示略）
に固定したマニホールドブロック６０に設けられ、アキ
ュムレータ４０に接続されている。管路７２の途中には
ロジックバルブ５１が配され、該バルブ５１は、ブロッ
ク６０に固定したサブプレート６１に固定されたポペッ
ト弁５２と協働して上述の切換弁５０を構成している。

【００２０】ポペット弁５２は、その第１ポートが、管
路７２のロジックバルブ５１側から分岐した分岐管路７
３に連通し、第２ポートが作動油タンク３０に連通する
ドレイン管路７８に連通している。第１ポートは、ポペ
ット弁５２のソレノイド５２ａが消勢されているとき
に、ポペット弁５２の第３ポートに連通する管路７４を
介して、ロジックバルブ５１の制御ポートに連通するよ
うにされている。即ち、ソレノイド５２ａの消勢時、分
岐管路７３内の作動油圧をポペット弁５２を介してロジ
ックバルブ５１の制御ポートに印加して、ロジックバル
ブ５１を閉弁するようにしている。

【００２１】更に、管路７２の、ロジックバルブ５１に
関してポンプ・モータ側の半部は、管路７６及び７７を
介して三方向切換弁５３に接続されている。切換弁５３
のソレノイド５３ａが消勢されているとき、管路７２
は、管路７６及び切換弁５３を介してドレイン管路７８
に連通し、これにより、高圧ホース７１内ならびに管路
７２のポンプ・モータ側半部内に残った加圧作動油がド
レインタンク３６（図１）に戻される一方、ソレノイド
５３ａが付勢されると管路７６，７７同士が接続される
ようになっている。そして、管路７２のポンプ・モータ
側端部は、入力ポートに加わる油圧が或る一定圧を上回
ると開弁するようにされた弁５４を介してドレイン管路
７８に連通している。なお、ドレインタンク３６内の作
動油は、ポンプ３７（図１）により作動油タンク３０に
戻される。

【００２２】図１に示すように、アキュムレータ４０
は、中空円筒状のアキュムレータ本体４１と、アキュム
レータ本体４１内に該本体に対して摺動自在に配された
ピストン４２とを有している。ピストン４２に関して切
換弁５０側においてアキュムレータ本体４１の内面とピ
ストン４２の端面とにより第１チャンバ４３が画成さ
れ、又、切換弁５０と反対側においてアキュムレータ本
体内面とピストン端面とにより第２チャンバ４４が画成
されている。第２チャンバ４４内には窒素ガスが充填さ
れている。

【００２３】図１中、参照符号４は、プロセッサ，メモ
リ，入出力回路などを含む制御手段としてのコントロー
ラを表し、コントローラ４は、従来公知の各種エンジン
制御を行うと共に、アクセルペダル５に連動するアクセ
ルペダル開度センサおよびブレーキペダル６の操作に応
動するブレーキセンサを含む各種センサ（図示略）から
のセンサ出力に応じて、比例電磁弁１３、切換弁５０、
エンジン３の燃料噴射ポンプ３ｂなどの作動を制御する
ようになっている。

【００２４】以下、上述の構成の制動エネルギ回生装置
の作動を説明する。制動エネルギ回生装置の作動中、コ
ントローラ４は、アクセルペダル開度センサ，ブレーキ
スイッチなどの各種センサからの出力に基づいて、車両
の制動動作，発進動作または加速運転動作が行われてい
るか否かを判別する。車両の制動，発進または加速運転
動作が行われていなければ、車両が定常走行状態にある
と判別される。車両の定常走行時には、コントローラ４
の制御下でポペット弁５２のソレノイド５２ａが消勢さ
れて、管路７２に連通する分岐管路７３内の作動油圧が
ポペット弁５２及び管路７４を介してロジックバルブ５
１の制御ポートに加えられる。ロジックバルブ５１の作
動油流通ポートには制御ポートに加わる作動油圧と同一
油圧が加えられるが、同ポート側の受圧面積は制御ポー
ト側のそれよりも小さくされており、ロジックバルブ５
１（より一般的には切換弁５０）が閉弁する。この結
果、ポンプ・モータ１０とアキュムレータ４０との間で
の作動油の流通が阻止される。

【００２５】又、方向切換弁５３のソレノイド５３ａが
消勢されて、高圧ホース７１内の及び管路７２のポンプ
・モータ側半部内の加圧作動油がドレイン管路７８を介
してドレインタンク３６へ戻されて、ホース及び管路内
の残圧が解消される。これにより、残圧によりポンプ・
モータ１０がモータ作動して車両が不用意に移動するこ
とがない。

【００２６】更に、比例電磁弁１３のソレノイド１３
ａ，１３ｂへの通電が停止されて比例電磁弁１３が中立
位置をとって該電磁弁を介する傾転シリンダ１１へのパ
イロット油圧の供給が遮断され、ポンプ・モータ１０の
斜板がその傾転角が零になるような非作動位置にセット
されて、ポンプ・モータ１０が非作動化される。又、コ
ントローラ４の制御下で、クラッチ２１への電力供給が
遮断されてクラッチ２１が切状態にされ、これにより、
ポンプ・モータ駆動軸１０ａが車両の前輪１側の駆動系
から遮断される。

【００２７】従って、車両の定常走行中、制動エネルギ
回生車両は、通常の車両の場合と同様に作動する。ポン
プ・モータ１０を駆動輪２に連結可能に設けた従来のエ
ネルギ回生装置と異なり、ポンプ・モータ回りの要素が
エンジン負荷になることがないので、エンジン出力ロス
は小さい。車両走行中にブレーキスイッチがオン作動す
ると、車両の制動動作が行われたと判別される。この車
両制動時には、作動油流通ポートに作用する力がロジッ
クバルブ５１の制御ポートに加わる力より大きいので、
ロジックバルブ５１（より一般的には切換弁５０）は開
弁可能である。従って、ポンプ・モータ１０とアキュム
レータ４０との間での作動油の流通が許容される。

【００２８】これと同時に、コントローラ４の制御下で
比例電磁弁１３の一方のソレノイドたとえばソレノイド
１３ａへの通電が行われ、比例電磁弁１３を介してパイ
ロット油圧が傾転シリンダ１１のチャンバ１１ｂに供給
されて、ポンプ・モータ１０の斜板がポンプ作動位置に
セットされる。又、クラッチ２１へ電力が供給されてク
ラッチ２１が接状態にされ、ポンプ・モータ駆動軸１０
ａが前輪側駆動系に連結される。

【００２９】結果として、クラッチ２１及びギヤボック
ス２２を介して前輪１に連結されたポンプ・モータ１０
が、前輪１により駆動されてポンプ作動し、回生ブレー
キが働く。即ち、タンク３０からの作動油が、ポンプ・
モータ１０により、高圧ホース７１とロジックバルブ５
１を含む管路７２（図２）とからなる管路３２（図１）
を介して、アキュムレータ４０の第１チャンバ４３内に
圧送され、アキュムレータ４０の第２チャンバ４４内に
充填した窒素ガスが圧縮される。この結果、車両の運動
エネルギはアキュムレータ４０内に蓄えられる。

【００３０】車両発進時、すなわちトラスミッションギ
ヤ位置，クラッチペダルの踏み代，アクセルペダル開度
等を表す各種センサ出力に基づいてドライバによる発進
操作を検出すると、コントローラ４は、切換弁５０を開
くと共に、比例電磁弁１３のソレノイド１３ｂへの通電
を行い、これにより、比例電磁弁１３を介してパイロッ
ト油圧が傾転シリンダ１１のチャンバ１１ｃに供給され
てポンプ・モータ１０の斜板がモータ作動位置にセット
される。又、コントローラ４は、クラッチ２１が接状態
になるように制御する。

【００３１】上述のように、切換弁５０（ロジックバル
ブ５１）が開かれると、アキュムレータ４０の第２チャ
ンバ４４内で窒素ガスが膨張し、第１チャンバ４３内の
作動油が、ピストン４２によりアキュムレータ４０から
排出されて、ロジックバルブ５１を含む管路７２と高圧
ホース７１とからなる管路３２を介してポンプ・モータ
１０に圧送され、該ポンプ・モータ１０がモータ作動し
てトルクを発生する。ポンプ・モータ１０の出力トルク
は、クラッチ２１、ギヤボックス２２、プロペラシャフ
ト１ａ、差動装置１ｂ及びフロントアクスル１ｃを介し
て、前輪１に伝達されて前輪１を駆動する。

【００３２】エンジン出力と回生エネルギの双方で駆動
輪としての後輪２を駆動する従来法では、エンジン側の
回転数または回転トルクとエネルギ回生装置側のそれと
が不整合であると、エンジン出力ロスや回生エネルギ利
用上のロスが生じるが、本実施例では、エンジン出力で
駆動輪２を駆動すると共に回生エネルギで従動輪１を駆
動するので、この様なロスがなく、従って、エンジン出
力および回生エネルギが有効利用される。

【００３３】車両の加速運転時、すなわち、ドライバが
アクセルペダルを踏み込むと、例えばエンジン３の中負
荷以上おいて、車両発進時と同様、コントローラ４の制
御下でポンプ・モータ１０がモータ作動し始め、エンジ
ン３へのトルクアシストを行う。車両の制動，発進又は
加速運転が終了し、或いはその途中において、コントロ
ーラ４は、切換弁５０を閉じると共に比例電磁弁１３の
ソレノイド１３ａ，１３ｂへの通電を停止して、ポンプ
・モータ１０を非作動化し、又、クラッチ２１を切状態
にする。エンジン出力で駆動輪２を駆動する一方、回生
エネルギで従動輪１を駆動する本実施例では、車両の発
進動作後半において回生エネルギ放出を終了させるべく
クラッチ２１を断作動させたときにエンジン側に加わる
ショックが低減し、従って、運転フィーリングが向上す
る。

【００３４】以下、図４を参照して、本発明の第２実施
例による制動エネルギ回生装置を説明する。ポンプ・モ
ータ駆動軸１０ａを従動輪側プロペラシャフト１ａに断
接自在に連結した第１実施例に比べて、この実施例は、
ポンプ・モータ駆動軸１０ａを従動輪側プロペラシャフ
ト１ａに直結すると共に、左右従動輪１間に配される差
動装置１ｂと各従動輪１とを断接自在に連結するように
した点に特徴がある。

【００３５】この特徴に関連して、図４に示すように、
本実施例のエネルギ回生装置において、フロントアクス
ル１ｃは、好ましくは、フリーホイールハブ機構付きの
大型総輪駆動用アクスルなどの汎用部品からなる。参照
符号１ｄは、差動装置１ｂと従動輪１とを連結するフロ
ントアクスル１ｃの両端部に夫々配され差動装置１ｂと
従動輪１とを断接するための電磁クラッチを示し、同ク
ラッチ１ｄは、コントローラ６の制御下で作動するよう
になっている。また、図４の装置では、図１に示すクラ
ッチ２１及びギヤボックス２２は不要である。この様
に、ギヤボックス２２等を除去できるので、装置の部品
点数が低減すると共に回生エネルギの利用効率が向上す
る。その他の構成は、図１の装置の場合と同様で、その
説明を省略する。

【００３６】図４の装置は図１のものと基本的には同様
に作動する。従って、以下、図４の装置の作動を簡略に
説明する。車両の定常走行時、コントローラ４の制御下
でポペット弁５２のソレノイド５２ａが消勢されてロジ
ックバルブ５１が閉弁し、ポンプ・モータ１０とアキュ
ムレータ４０間での作動油流通が阻止される。また、比
例電磁弁１３のソレノイド１３ａ，１３ｂへの通電が停
止されてポンプ・モータ１０の斜板の傾転角が零にさ
れ、ポンプモータ１０が非作動化される。そして、クラ
ッチ１ｄへの電力供給が遮断されてクラッチ１ｄが切状
態にされ、フロントアクスル１ｃ及びクラッチ１ｄを介
する前輪１と差動装置１ｂとの連結が遮断される。従っ
て、車両の定常走行中、制動エネルギ回生車両は、通常
の車両の場合と同様に作動する。ポンプ・モータ回りの
要素がエンジン負荷になることがないので、エンジン出
力ロスは小さい。

【００３７】車両制動時には、ロジックバルブ５１は開
弁可能で、ポンプ・モータ１０とアキュムレータ４０と
の間での作動油の流通が許容される。従って、コントロ
ーラ４の制御下で比例電磁弁１３のソレノイド１３ａへ
の通電が行われてポンプ・モータ１０の斜板がポンプ作
動位置にセットされ、又、クラッチ１ｄが接状態にされ
てフロントアクスル１ｃ及びクラッチ１ｄを介して差動
装置１ｂと前輪１とが連結されると、要素１ａ〜１ｄを
介して前輪１に連結されたポンプ・モータ１０が、前輪
１により駆動されてポンプ作動し、回生ブレーキが働
く。即ち、タンク３０からの作動油が、ポンプ・モータ
１０によりアキュムレータ４０に圧送され、制動エネル
ギがアキュムレータ４０内に蓄えられる。

【００３８】車両発進時、コントローラ４は、切換弁５
０を開くと共に比例電磁弁１３のソレノイド１３ｂへの
通電を行い、これにより、ポンプ・モータ１０の斜板を
モータ作動位置にセットし、又、クラッチ１ｄを接状態
にする。切換弁５０が開かれると、アキュムレータ４０
からポンプ・モータ１０に作動油が圧送され、該ポンプ
・モータ１０がモータ作動し、ポンプ・モータ１０の出
力トルクは、要素１ａ〜１ｄを介して前輪１に伝達さ
れ、これにより前輪１が駆動される。エンジン出力で駆
動輪２を駆動する一方で、回生エネルギで従動輪１を駆
動するので、上述の理由で、エンジン出力および回生エ
ネルギが有効利用される。

【００３９】車両の加速運転時、ポンプ・モータ１０が
モータ作動して、エンジン３へのトルクアシストを行
う。車両の制動，発進又は加速運転が終了すると、コン
トローラ４は、切換弁５０を閉じると共に比例電磁弁１
３のソレノイド１３ａ，１３ｂへの通電を停止して、ポ
ンプ・モータ１０を非作動化し、又、クラッチ１ｄを切
状態にする。エンジン出力で駆動輪２を駆動する一方、
回生エネルギで従動輪１を駆動するので、回生エネルギ
放出の終了時にエンジン側に加わるショックが低減し、
従って、運転フィーリングが向上する。

【００４０】本発明は上記第１及び第２実施例に限定さ
れず、種々の変形が可能である。例えば、本発明を後輪
駆動車に適用した第１及び第２実施例では、エンジン３
により駆動輪としての後輪２を駆動すると共にエネルギ
回生装置により従動輪としての前輪１を駆動するように
したが、本発明は前輪駆動車にも適用可能で、この場
合、エンジン３で前輪１を駆動すると共にエネルギ回生
装置により後輪２を駆動するようにする。また、本発明
は四輪駆動車にも適用で、この場合においても、少なく
とも、前後輪間の荷重配分の適正化が図られる。

【００４１】更に、第２実施例では、電磁クラッチを備
えたフリーホイールハブ機構付きのフロントアクスルを
用いたが、前輪または後輪とこれに関連する差動装置と
を断接自在に連結する本発明の好適態様において、その
他のタイプのフリーホイールハブ機構付きアクスル、あ
るいはクラッチ機構付きのアクスルを用いても良い。第
２実施例では、ポンプ・モータ駆動軸をプロペラシャフ
トに直結させたが、両者間にギヤボックスを介設しても
良い。

【００４２】

【発明の効果】上述のように、本発明は、車両の駆動系
にクラッチを介して連結される油圧ポンプ・モータによ
り制動エネルギを油圧エネルギに変換してアキュムレー
タに蓄積する一方、この蓄積した油圧エネルギで上記油
圧ポンプ・モータを駆動して車両の発進エネルギとして
利用する制動エネルギ回生装置において、前輪または後
輪の一方を駆動するようにエンジンを配置するととも
に、前輪または後輪の他方にクラッチを介して油圧ポン
プ・モータを駆動的に連結したので、前後軸間での荷重
配分の適正化、専用部品の部品点数の低減、エンジン出
力ロスの低減、および回生エネルギ利用効率の向上を図
れると共に、車両発進時の運転フィーリングを向上でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による制動エネルギ回生装
置の要部を、周辺要素と共に示す概略図である。

【図２】図１の斜板式可変容量ピストンポンプ・モータ
を示す油圧回路図である。

【図３】図１の切換弁を示す油圧回路図である。

【図４】本発明の第２実施例の制動エネルギ回生装置を
示す概略図である。

【符号の説明】

１ 前輪（従動輪） １ａ，２ａ プロペラシャフト １ｂ，２ｂ 差動装置 １ｃ フロントアクスル １ｄ クラッチ ２ 後輪（駆動輪） ２ｃ リアアクスル ３ エンジン ４ コントローラ １０ 斜板式可変容量ピストンポンプ・モータ ２１ クラッチ ２２ ギヤボックス ４０ アキュムレータ ５０ 切換弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動系にクラッチを介して連結さ
   れる油圧ポンプ・モータにより制動エネルギを油圧エネ
   ルギに変換してアキュムレータに蓄積する一方、この蓄
   積した油圧エネルギで上記油圧ポンプ・モータを駆動し
   て車両の発進エネルギとして利用する制動エネルギ回生
   装置において、 前輪または後輪の一方を駆動するようにエンジンを配置
   するとともに、 前輪または後輪の他方に上記クラッチを介して上記油圧
   ポンプ・モータを駆動的に連結したことを特徴とする制
   動エネルギ回生装置。