JP2900733B2 - 制動エネルギ回生装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、制動時、車両の駆動
軸によりポンプを駆動して液圧エネルギを蓄え、一方、
発進や加速時には、液圧エネルギによりモータを駆動し
て、車両の駆動力として利用できる制動エネルギ回生装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】制動エネルギ回生装置は、大型車両、特
に、路線バス用に開発されたものである。一般に、路線
バスの運行は、バス停間の距離が短いことから、発進お
よび制動が繰り返し頻繁に行われており、バス停に停止
するたびに、つまり、制動のたびに、ブレーキドラム等
に生じる摩擦熱、すなわち、熱エネルギとして大気中に
放出される車両の運動エネルギも大きくなる。そのた
め、その制動時に放出していたエネルギを、他の再利用
可能な液圧エネルギとして蓄え、その蓄えた液圧エネル
ギを発進や加速時、車両の駆動力に還元するべく開発さ
れたのが、制動エネルギ回生装置である。

【０００３】この制動エネルギ回生装置（以下単に「装
置」とする）は、主に、アキュムレータ、作動油タン
ク、油圧ポンプ・モータおよび各作動バルブから構成さ
れ、アキュムレータは、油圧ポンプ・モータを介して、
作動油タンクに接続されており、油圧ポンプ・モータの
ポンプ・モータ軸は車両の駆動軸に接続されている。こ
の装置によれば、制動時に、車両の駆動軸により油圧ポ
ンプ・モータをポンプとして働かせて、作動油タンクか
ら圧液管路を通じ油圧ポンプ・モータに供給される作動
油を、この油圧ポンプ・モータによりアキュムレータに
圧送して、アキュムレータ内に封入された窒素ガスの圧
縮エネルギとして蓄圧する。

【０００４】一方、発進および加速時には、アキュムレ
ータに蓄圧された作動油を油圧ポンプ・モータおよび前
記圧液管路を通じ作動油タンクに放出することにより、
油圧ポンプ・モータをモータとして働かせて、車両の駆
動軸の駆動力を補助する。前記作動油タンクには、エア
供給弁を介してメインエアタンクが接続されており、こ
のメインエアタンクからは、エア供給弁を通じて作動油
タンク内に所定のエア圧が供給され、これにより、その
内部の作動油を加圧して油圧ポンプ・モータの吸込性能
を向上可能となっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述の制動エネルギ回
生装置において、作動油タンク内の作動油は油圧ポンプ
・モータ内の潤滑およびその摺動部（回転部）の冷却に
も用いられており、それ故、作動油タンク内の作動油が
エンジン停止時などの回生装置が作動していないときに
も加圧状態にあると、その潤滑および冷却のための作動
油が油圧ポンプ・モータに常時供給されつづけ、この油
圧ポンプ・モータからドレインタンクに回収される作動
油量が増加する不具合がある。

【０００６】このようなことから、回生装置が作動して
いない場合には、前記エア供給弁により、メインエアタ
ンクと作動油タンクとの間の接続を遮断する一方、作動
油タンク内を大気に開放して減圧することが考えられる
が、このように構成すると、作動油タンク内を再度エア
圧で加圧する際、メインエアタンク内のエア圧消費量が
大となって好ましいものではない。つまり、メインエア
タンクは、車両のブレーキや昇降ドア、また、各種エア
シリンダ等のエア供給源としても利用されているから、
メインエアタンクのエア圧消費量は可能な限り低減する
ことが望まれる。

【０００７】この様な事情から、作動油タンクにメイン
エアタンクとは別にサブエアタンクを接続する一方、こ
れらの間に電磁式の連通弁を介挿しておき、回生装置の
非作動時には連通弁を閉じて、サブエアタンク内に所定
のエア圧を確保しておくことが考えられる。このような
構成とすれば、回生装置の作動が再開され、前記エア供
給弁によりメインエアタンクと作動油タンクとの間が接
続され、そして、作動油タンクとの間が遮断されて、メ
インエアタンクから作動油タンクにエア圧が供給される
際、同時に前記連通弁に通電して、この連通弁を開けば
サブエアタンクからも作動油タンクにエア圧が供給され
るため、前記メインエアタンクのエア圧消費量を低減で
きることになる。

【０００８】しかしながら、前記装置が作動している
間、すなわち、車両のエンジンが稼働している間は、連
通弁は常に開いた状態にされるため、電磁弁である連通
弁は、そのソレノイドのコイルに常に通電がなされるこ
とになる。そして、そのコイルに長時間通電がなされた
場合、コイル部が発熱して温度上昇するが、この温度が
過度に上昇すると、コイルが焼け切れる等の損傷が生じ
ることになる。そのため、電磁弁のコイル部は耐熱性を
有する特殊なものにする必要があるが、このような特殊
なものは高価で、しかも、部品コストの増大を招くなど
の不具合がある。

【０００９】この発明は、上述した事情を考慮してなさ
れ、その目的は、前記連通弁のコイル部の温度上昇が防
止でき、また、連通弁にかかる部品コストが低減でき、
しかも、車両のエンジンが稼働している間における、車
両の電源の消費電力を必要最小限に節約できる制動エネ
ルギ回生装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、制動時には、車両の駆動軸によりポン
プとして働き、作動液タンクから圧液管路を通じて圧液
を液圧アキュムレータに圧送して蓄圧させる一方、発進
時および加速時には、液圧アキュムレータに蓄圧された
圧液が圧液管路を通じ作動液タンクに放出されることに
よりモータとして働き、車両の駆動軸の駆動力を補助す
る液圧ポンプ・モータと、前記作動液タンクに接続さ
れ、所定のエア圧が蓄えられるメインエアタンクと、メ
インエアタンクと作動液タンクとの間に設けられ、メイ
ンエアタンクから作動液タンクへのエア圧の供給を制御
するエア供給弁とを備えた制動エネルギ回生装置におい
て、前記作動液タンクに接続して設けられ、メインエア
タンクとは別のサブエアタンクと、サブエアタンクと作
動液タンクとの間に設けられ、通電されて開弁する電磁
式の連通弁と、前記作動液タンクを大気に開放可能とす
る開放弁と、前記各弁の開閉を制御する制御手段とを備
え構成されている。

【００１１】

【作用】この発明の制動エネルギ回生装置によれば、前
記制御手段は、車両のエンジンが駆動されていないと
き、前記連通弁およびエア供給弁を閉弁する一方、前記
開放弁を開弁させて、作動液タンク内のエア圧を減圧
し、前記エンジンの駆動中には、前記開放弁を閉弁する
とともに、エア供給弁を開弁し、一方、エンジンの駆動
中であって前記液圧ポンプ・モータがポンプ及びモータ
の何れか一方として働いているときのみ、前記連通弁に
通電し、この連通弁を開く。

【００１２】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図１および図２
に基づいて詳細に説明する。制動エネルギ回生装置（以
下単に「装置」とする）は、主に、ピストン型のアキュ
ムレータ装置、油圧ポンプ・モータ１６、作動油タンク
１７、クラッチ付ギアボックス１８およびコントロール
ユニット２５から構成されている。

【００１３】アキュムレータ装置は、一対のアキュムレ
ータ１０を備えており、これらアキュムレータ１０は、
ピストン１１を介して２つの圧力室１２，１３を有する
油圧シリンダからなっている。これらアキュムレータ１
０は、一方の圧力室１２に、所定圧の窒素ガスが封入さ
れ、他方の圧力室１３に、油圧が蓄圧可能とされてい
る。圧力室１３、１３は共に高圧パイプ１４および切換
弁１５を介して相互に接続されており、また、切換弁１
５は、管路Ｐ１を介して油圧ポンプ・モータ１６の第１
ポート１６ａに接続されている。なお、図１中の符号１
０ａは、ボトムキャップを示し、一方のアキュムレータ
１０のボトムキャップ１０ａには、ストロークセンサ１
１ａが設けられている。このストロークセンサ１１ａ
は、コントロールユニット２５に電気的に接続されてお
り、アキュムレータ１０内のピストン１１がボトムキャ
ップ１１ａ側に移動したとき、ピストン１１が当たるの
を検出し、この検出信号をコントロールユニット２５に
供給している。

【００１４】切換弁１５は、コントロールユニット２５
に電気的に接続されており、通常は、油圧ポンプ・モー
タ１６からアキュムレータ１０への作動油の流れのみを
許容する第１切換位置となっており、油圧ポンプ・モー
タを作動させて、発進および加速するときには、アキュ
ムレータ１０から油圧ポンプ・モータ１６への作動油の
流れを許容する第２切換位置に切換えられる。

【００１５】油圧ポンプ・モータ１６は、斜板式アキシ
ャルプランジャ型のポンプからなっており、その回転方
向は常に一定方向となっている。この油圧ポンプ・モー
タ１６は、その斜板の傾きが別に設けられた油圧ポンプ
（図示せず）を介して、コントロールユニット２５から
制御され、制動時はポンプとして作動し、発進および加
速時にはモータとして作動する。また、油圧ポンプ・モ
ータ１６は、停車および通常走行時には、ポンプとモー
タとの間の中立状態にて作動する。

【００１６】また、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポー
ト１６ｂは、管路Ｐ２を介して作動油タンク１７に接続
されている。作動油タンク１７は、所定容量のタンクか
らなり、このタンク内には所定量の作動油が貯められて
いる。作動油タンク１７には、３方向２位置のエア供給
弁２８および減圧弁２９を介して、メインエアタンク１
９が接続されている。エア供給弁２８は、コントロール
ユニット２５に電気的に接続されており、その開閉が制
御されている。したがって、エア供給弁２８は、前記装
置の作動が停止されているときに、メインエアタンク１
９と作動油タンク１７との間を閉じると同時に、作動油
タンク１７を大気側に開放する第１切換位置に切り換え
られ、前記装置の作動が再開されたときには、逆に、メ
インエアタンク１９と作動油タンク１７とを接続すると
同時に、作動油タンク１７と大気との間を遮断する第２
切換え位置に切換えられる。したがって、エア供給弁２
８は、この実施例の場合、開放弁が組み合わされたもの
となっている。なお、エア供給弁２８は、耐熱性を有す
る電磁弁からなっており、減圧弁２９は、メインエアタ
ンク１９から供給されるエア圧を、所定の圧力に調整し
ている。

【００１７】また、作動油タンク１７には、２方向２位
置の電磁式連通弁３０を介して、サブエアタンク２０が
接続されている。連通弁３０は、コントロールユニット
２５に電気的に接続されており、その開閉が制御されて
いる。具体的には、連通弁３０は、前記装置の作動が停
止されているときに、サブエアタンク２０と作動油タン
ク１７との間を閉じ、第１切換位置に切り換えられ、前
記装置の作動が再開されたときには、逆に、サブエアタ
ンク２０と作動油タンク１７との間を開く第２切換え位
置に切換えられる。また、前記装置の作動中であって、
油圧ポンプ・モータ１６がポンプまたはモータとして働
いていないときは、連通弁３０は閉弁され、油圧ポンプ
・モータ１６が働いているときのみ開弁される。なお、
連通弁３０は、通常の耐熱性を有する電磁弁からなって
いる。

【００１８】したがって、前記装置の作動が停止されて
いるとき、すなわち、車両のエンジンが駆動されていな
いときには、第１および連通弁２８，３０が共に第１切
換位置２８ａ，３０ａとされ、作動油タンク１７へのメ
インおよびサブエアタンク１９，２０からのエア圧の供
給が絶たれ、作動油タンク１７内は、エア圧が大気に開
放されて減圧される。これにより、油圧ポンプ・モータ
１６の第２ポート１６ｂすなわちポンプ吸込口への作動
油の加圧が防止され、油圧ポンプ・モータ１６からドレ
インタンク２１への作動油の流出が防止される。なお、
前記装置の作動が停止されるときには、そのときの作動
油タンク１７内のエア圧がそのままサブエアタンク２０
に蓄圧される。

【００１９】一方、前記装置の作動が再開されたとき、
すなわち、エンジンが駆動されているときには、第１お
よび連通弁２８，３０が共に第２切換位置２８ｂ，３０
ｂとされ、作動油タンク１７にメインおよびサブエアタ
ンク１９，２０からのエア圧が供給され、作動油タンク
１７内の作動油の液面は常に加圧された状態に保もたれ
る。これにより、油圧ポンプ・モータ１６がポンプとし
て働くとき、その第２ポート１６ｂすなわちポンプ吸込
口への作動油もまた加圧された状態にあるから、油圧ポ
ンプ・モータ１６のポンプ吸込性能が向上し、また、キ
ャビテーションの発生をも防止することができる。

【００２０】ところで、前記装置の作動中、つまり、エ
ンジンの稼働中であって、油圧ポンプ・モータ１６が回
転していても作動油タンク内の作動油面のレベルが変化
しないとき、すなわち、油圧ポンプ・モータ１６がポン
プまたはモータとして働いていないときには、コントロ
ールユニット２５は、連通弁のコイルへの通電を止め、
連通弁３０を閉じる。このように、連通弁３０のコイル
への通電を止めたのは、前記装置の作動中は、サブエア
タンク２０から作動油タンク１７へのエア圧供給は必要
なく、メインエアタンク１９からのエア圧供給だけで作
動油への加圧は十分に保たれるからである。

【００２１】また、作動油タンク１７と切換弁１５との
間には、リリーフ管路Ｐ３が接続されている。実際に
は、切換弁１５内部に設けられたリリーフバルブによ
り、アキュムレータ１０内の作動油の油圧が既定圧に達
するとき、高圧の作動油が切換弁１５からリリーフ管路
Ｐ３を通じて作動油タンク１７に戻される。油圧ポンプ
・モータ１６のドレイン口１６ｃは、ドレインタンク２
１および油圧ポンプ３２を介して作動油タンク１７に接
続されている。このドレインタンク２１には、油圧ポン
プ・モータ１６内部で潤滑され、余剰となった作動油が
排出される。また、作動油タンク１７内の作動油が設定
容量以下となるか、または、ドレインタンク２１内の作
動油が許容レベル以上となると、油圧ポンプ３２の作動
により、ドレインタンク２１から作動油タンク１７に作
動油が補給されるようになっている。

【００２２】また、油圧ポンプ・モータ１６は、図１に
示すように、そのポンプ・モータ軸がクラッチ付ギアボ
ックス１８を介して連結軸Ｊ１に接続可能となってお
り、この連結軸Ｊ１は、ディファレンシャルギア２２を
介して車両の駆動輪の車軸に接続されている。なお、デ
ィファレンシシャルギア２２は、プロペラシャフトＪ２
を介してエンジン２４のトランスミッション２３の出力
軸に接続されている。

【００２３】ギアボックス１８のクラッチは、コントロ
ールユニット２５に電気的に接続されており、コントロ
ールユニット２５からオン信号が供給されてクラッチが
オン動作されると、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸
とそのギア列、すなわち、車両の駆動車軸とを接続し、
それとは逆に、コントロールユニット２５からオフ信号
が供給されてクラッチがオフ動作されると、油圧ポンプ
・モータ１６のポンプ軸と車両の駆動車軸とを切り離
す。

【００２４】なお、前記クラッチは通常接続されてお
り、高速走行などの場合に切り離される。一方、コント
ロールユニット２５は、マイクロコンピュータ等からな
っており、コントロールユニット２５には、前記切換弁
１５、ギアボックス１８のクラッチおよび油圧ポンプ・
モータ１６のモード切換用の油圧ポンプに加え、各種の
センサが接続されている。すなわち、コントロールユニ
ット２５には、ブレ−キセンサ２６およびアクセルセン
サ２７がそれぞれ電気的に接続されている。

【００２５】ブレーキセンサ２６は、ブレーキペダルが
操作されると、そのセンサ信号をコントロールユニット
２５に供給する。また、アクセルセンサ２７は、アクセ
ルペダルが操作されると、そのセンサ信号をコントロー
ルユニット２５に供給する。次に、アキュムレータ１０
に油圧が蓄圧され、メインおよびサブエアタンク１９、
２０にのエア圧が蓄圧されていることを前提として、上
述した制動エネルギ回生装置の作動を説明する。

【００２６】先ず、イグニションキーがオン操作されエ
ンジンが可動されると、コントロールユニット２５の制
御が開始され、同時に制度エネルギ回生装置（以下単に
「装置」とする）の作動が開始される。前記装置の作動
が開始されると、コントロールユニット２５は、エア供
給弁２８および連通弁３０を共に第２切換位置２８ｂ，
３０ｂに切換え、作動油タンク１７にメインおよびサブ
エアタンク１９，２０からのエア圧を供給し、作動油タ
ンク１７内の作動油を常に加圧した状態に保つようにす
る。

【００２７】発進時および加速時に、アクセルペダルが
操作され、アクセルセンサ２７からセンサ信号がコント
ロールユニット２５に供給されると、コントロールユニ
ット２５は、発進又は加速時であることを判断して、ア
キュムレータ１０の切換弁１５を前記第２切換位置に切
換え、一方、油圧ポンプ・モータ１６をモータモードに
切り換える。このとき、アキュムレータ１０に蓄圧され
た作動油が油圧ポンプ・モータ１６および管路Ｐ２を通
じて作動油タンク１７に放出されるため、油圧ポンプ・
モータ１６はトルクを発生し、このトルクがギアボック
ス１８を介して車両の駆動車軸に伝達される。この結
果、車両の駆動力は、油圧ポンプ・モータ１６のトルク
に助けられることになるので、車両の滑らかな発進およ
び加速が可能となる。

【００２８】この際、コントロールユニット２５は、ス
トロークセンサ１１ａにピストンが当たるのを検出し
て、切換弁１５を第１切換位置に切換え、アキュムレー
タ１０からの作動油の放出を中止する。したがって、車
両は、通常の車両と同じくエンジン２４の駆動力のみで
走行することになる。このとき、油圧ポンプ・モータ１
６は、その斜板の角度が零（ゼロ）に傾斜され、ポンプ
とモータとの間の中立状態で駆動される。

【００２９】制動時に、ブレーキペダルが操作され、ブ
レーキセンサ２６からセンサ信号がコントロールユニッ
ト２５に供給されると、コントロールユニット２５は、
制動時であることを判断して、アキュムレータ１０の切
換弁１５を第１切換位置に切換え、また、油圧ポンプ・
モータ１６をポンプモードに切り換える。このとき、車
両の駆動力が駆動車軸からギアボックス１８を介して油
圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸に伝達され、油圧ポン
プ・モータ１６は、作動油タンク１７から管路Ｐ２およ
びＰ１を通じて作動油をアキュムレータ１０に圧送して
油圧を蓄圧する。そして、アキュムレータ１０に油圧が
既定の圧力まで蓄圧されると、高圧の作動油は、リリー
フ管路Ｐ３を経由して作動油タンク１７に戻されるが、
このとき、アキュムレータ１０の窒素ガスは圧縮され、
車両の駆動力つまり運動エネルギは、窒素ガスの静圧エ
ネルギとして、アキュムレータ１０に蓄圧されている。
このように、アキュムレータ１０に蓄えられた蓄圧エネ
ルギは、再び発進および加速時に利用される。

【００３０】イグニションキーがオフ操作されエンジン
の稼働が停止されると、コントロールユニット２５は、
前記装置の作動を停止させる。この前記装置の作動が停
止される過程において、コントロールユニット２５は、
エア供給弁２８および連通弁３０を共に第１切換位置２
８ａ，３０ａに切換え、作動油タンク１７へのメインお
よびサブエアタンク１９，２０からのエア圧の供給を絶
って、作動油タンク１７内のエア圧を大気に開放して減
圧させる。このとき、サブエアタンク２０内には、大気
に開放する前のエア圧がそのまま蓄圧され、このエア圧
は前記装置の作動が再開されるときに使用される。

【００３１】上述した装置の作動に加え、コントロール
ユニット２５では、前記装置の作動中、図２に示す連通
弁制御ルーチンが実行されている。以下に、連通弁制御
ルーチンの動作を図２のフローチャートを参照して説明
する。先ず、コントロールユニット２５は、ステップＳ
１にて、イグニションキーがオンされた直後、すなわ
ち、エンジン始動時か否かの判断を行い、この判断結果
が正（Ｙｅｓ）のときステップＳ５を実行し、逆に否
（Ｎｏ）のときステップＳ２を実行する。

【００３２】次に、ステップＳ２では、コントロールユ
ニット２５は、油圧ポンプ・モータ１６が、ポンプとし
て作動しているか否かの判断を行い、この判断結果が正
（Ｙｅｓ）であるときステップＳ５を実行し、逆に否
（Ｎｏ）であるときステップＳ３を実行する。ステップ
Ｓ３では、コントロールユニット２５は、油圧ポンプ・
モータ１６が、モータとして作動しているか否かの判断
を行い、この判断結果が正（Ｙｅｓ）であるときステッ
プＳ５を実行し、逆に否（Ｎｏ）であるときステップＳ
４を実行する。

【００３３】したがって、ステップＳ１からステップＳ
２、ステップＳ３を経てステップＳ４が実行される状態
とは、前記装置が作動しているとき、すなわち、車両の
エンジンが既に稼働しているときであって、油圧ポンプ
・モータ１６がポンプまたはモータとして作動していな
いとき、すなわち、車両が停車しているときあるいは通
常走行時であるときとコントロールユニット２５が判断
した場合である。この場合、コントロールユニット２５
は、連通弁３０のコイルへの通電を止めて、連通弁を閉
じる。これにより、連通弁３０のコイル部の発熱が軽減
される。

【００３４】また、ステップＳ１、ステップＳ２および
ステップＳ３からそれぞれステップＳ５が実行される過
程とは、イグニションキーがオンされた直後、すなわ
ち、エンジン始動時、また、油圧ポンプ・モータ１６が
働いているとき、すなわち、車両の制動時あるいは発進
および加速時の場合である。このような場合には、コン
トロールユニット２５は、連通弁のコイルに通電し連通
弁３０を開いて、サブエアタンク２０からのエア圧を作
動油タンク１７へ供給する。これは、上述したように、
前記装置の作動が開始されるとき、つまり、エンジン始
動時における、メインエアタンク１９のエア圧の低下を
防止するためである。

【００３５】上述した制動エネルギ回生装置によれば、
エンジンの稼働中、油圧ポンプ・モータ１６がポンプま
たはモータとして働いていないときに、連通弁３０のコ
イルに通電をしないようにしたから、そのコイル部の過
度な発熱が防止でき、コイルが焼け切れたりするなどの
破損を防止できる。また、そのコイルへの通電時間の短
縮により、車両電源の消費電力が必要最小限に節約可能
となる。さらに、コイル部の過度な発熱がないことか
ら、耐熱性を有する特殊な連通弁を使用することもない
ため、部品コストの低減も可能となる等の効果を奏す
る。

【００３６】この発明は、上述した実施例に制約される
ものではなく、種々の変形が可能であることは言うまで
もない。たとえば、前記アキュムレータ装置は、一対の
アキュムレータ１０としたが、蓄圧容量が確保できるの
であれば、一本であっても構わない。また、図１中、１
点鎖線で示されているように、エアポンプ３０とサブエ
アタンク２０とを接続しておき、メインエアタンク１９
と同様にエアポンプ３１からのエア圧を前記サブエアタ
ンク２０にも供給できるようにして、サブエアタンク２
０に蓄圧されるエア圧を制御できるようにしても構わな
い。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の制動エ
ネルギ回生装置は、作動液タンクに接続して設けられ、
メインエアタンクとは別のサブエアタンクと、サブエア
タンクと作動液タンクとの間に設けられ、通電されて開
弁する電磁式の連通弁と、前記作動液タンクのエア圧を
大気に開放可能とする開放弁と、前記各弁の開閉を制御
する制御手段とを備え、前記制御手段により、車両のエ
ンジンが駆動されていないとき、前記連通弁およびエア
供給弁を閉弁する一方、前記開放弁を開弁させて、作動
液タンク内のエア圧を減圧し、前記エンジンの駆動中に
は、前記開放弁を閉弁するとともに、エア供給弁を開弁
し、一方、エンジンの駆動中であって前記作動液ポンプ
・モータがポンプ及びモータの何れか一方として働いて
いるときのみ、前記連通弁に通電しこの連通弁を開くよ
うにしたから、連通弁のコイルへの通電時間が短縮さ
れ、車両電源の消費電力が必要最小限に節約可能とな
る。また、コイルへの通電時間が短縮されると、そのコ
イルの過度な発熱が抑えられるので、コイルが焼け切れ
るなどの破損も防止できる。さらに、コイルの発熱が少
ないことから、耐熱性を有する特殊な連通弁とすること
もないため、部品コストの低減も可能となるなどの効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】制動エネルギ回生装置の概略システム構成図で
ある。

【図２】連通弁の制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１０ アキュムレータ １５ 切換弁 １６ 油圧ポンプ・モータ １７ 作動油タンク １８ ギアボックス １９ メインエアタンク ２０ サブエアタンク ２１ ドレインタンク ２５ コントロールユニット ２８ エア供給弁 ３０ 連通弁 ３１ エアポンプ Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３ 管路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制動時には、車両の駆動軸によりポンプ
   として働き、作動液タンクから圧液管路を通じて圧液を
   液圧アキュムレータに圧送して蓄圧させる一方、発進時
   および加速時には、液圧アキュムレータに蓄圧された圧
   液が圧液管路を通じ作動液タンクに放出されることによ
   りモータとして働き、車両の駆動軸の駆動力を補助する
   液圧ポンプ・モータと、前記作動液タンクに接続され、
   所定のエア圧が蓄えられるメインエアタンクと、メイン
   エアタンクと作動液タンクとの間に設けられ、メインエ
   アタンクから作動液タンクへのエア圧の供給を制御し、
   作動液タンクの作動液面を加圧するエア供給弁とを備え
   た制動エネルギ回生装置において、 前記作動液タンクに接続して設けられ、メインエアタン
   クとは別のサブエアタンクと、サブエアタンクと作動液
   タンクとの間に設けられ、通電されて開弁する電磁式の
   連通弁と、前記作動液タンクのエア圧を大気に開放可能
   とする開放弁と、前記各弁の開閉を制御する制御手段と
   を備え、前記制御手段は、車両のエンジンが駆動されて
   いないとき、前記連通弁およびエア供給弁を閉弁する一
   方、前記開放弁を開弁させて、作動液タンク内のエア圧
   を減圧し、前記エンジンの駆動中には、前記開放弁を閉
   弁するとともに、エア供給弁を開弁し、一方、エンジン
   の駆動中であって前記液圧ポンプ・モータが前記ポンプ
   及びモータの何れか一方として働いているときのみ、前
   記連通弁に通電し、この連通弁を開くことを特徴とする
   制動エネルギ回生装置。