JPH051176B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関す
るものである。 （従来の技術） 車両の減速時の減速エネルギー（慣性エネルギ
ー）を回収して、アキユムレータに蓄圧する一
方、アキユムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車
輪駆動系以外の付属機器、例えばクレーン等へ伝
えて、クレーン等を作動するPTO（Power take
off）出力装置を具えた車両の減速エネルギー回
収装置は、従来公知である。 （発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置はア
キユムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動
系以外の付属機器例えばクレーン等へ伝えるもの
であり、アキユムレータに蓄えた蓄積エネルギー
を車両発進時の発進エネルギーに利用するもので
なく、しかも構造が複雑でそのままでは車両減速
時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回収し
てアキユムレータに蓄圧する一方、アキユムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エ
ネルギーに利用しにくいという問題があつた。 又、蓄積エネルギーを車両の発進時の発進エネ
ルギーに利用する減速エネルギー回収装置におい
て、蓄積エネルギーが十分でない場合であつても
蓄積エネルギーを必要な発進エネルギーの一部に
利用するのが望ましい。 本発明は上述の問題を解決するためになされた
もので、構造を複雑化することなく、車両減速時
の減速エネルギーを回収してこれを蓄積し、蓄積
したエネルギーを車両の発進エネルギー及び加速
エネルギーに利用し、しかも、蓄積エネルギーが
十分にアキユムレータに蓄えられていない場合で
あつてもこれを必要な発進エネルギーの一部に利
用することにより燃費の向上を図る車両の減速エ
ネルギー回収装置を提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明に依れば、
エンジン側のクラツチを介して駆動されるカウン
タシヤフトと車輪駆動系に接続したメインシヤフ
トと前記カウンタシヤフトの回転を前記メインシ
ヤフトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有
するトランスミツシヨン、前記カウンタシヤフト
にカウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザを
介して接断可能に装着されたカウンタシヤフト
PTOギヤと該カウンタシヤフトPTOギヤに噛合
し且つ前記メインシヤフトにメインシヤフト
PTOギヤシンクロナイザを介して接断可能に装
着されたメインシヤフトPTOギヤと該メインシ
ヤフトPTOギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆
動されるPTO出力軸とを有する多段階変速式
PTO出力装置、前記PTO出力軸に連結されたポ
ンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポートか
らアキユムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延び
た低圧油回路、前記アキユムレータ内の圧力を検
出する圧力センサ、及び車両の減速時に前記ポン
プ・モータをポンプとして機能させる一方、車両
の発進時に前記ポンプ・モータをモータとして機
能させると共に前記圧力センサにより検出された
圧力が所定値以上のとき前記クラツチに断作動さ
せ、且つ、前記カウンタシヤフトPTOギヤシン
クロナイザに接作動させ、前記所定値以下のとき
前記クラツチに接作動させ、且つ、前記メインシ
ヤフトPTOギヤシンクロナイザに接作動させる
制御手段を具備して成ることを特徴とする車両の
減速エネルギー回収装置が提供される。 （作用） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置の制御
手段は車両の減速時にはポンプ・モータをポンプ
として機能させ、車輪の回転がメインシヤフト、
メインシヤフトPTOギヤ、駆動ギヤ、及びPTO
出力軸を経てポンプ・モータへ伝えられるとポン
プ・モータはオイルタンク内の作動油をポンプ・
モータの第２ポートから同ポンプ・モータ内に吸
引し、同作動油を第１ポートからアキユムレータ
に圧送し、アキユムレータに蓄圧する。又、アキ
ユムレータ内の圧力が所定値以上の車両の発進
時、制御手段はポンプ・モータをモータとして機
能させると共にクラツチに断作動させ、且つ、カ
ウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザに接作
動させる。ポンプ・モータの第１ポートに流入す
るアキユムレータの作動圧油はポンプ・モータを
駆動した後、第２ポートからオイルタンクに戻さ
れる。このとき、ポンプ・モータの回転がPTO
出力軸、駆動ギヤ、メインシヤフトPTOギヤ、
カウンタシヤフトPTOギヤ、カウンタシヤフト、
変速ギヤ、及びメインシヤフトを経て車輪に伝え
られ、同車輪が回転してアキユムレータに蓄圧さ
れた作動油圧が発進エネルギーとして利用され、
燃費の向上が図られる。更に、アキユムレータ内
の圧力が前記所定値以下の車両発進時には制御手
段はポンプ・モータをモータとして機能させると
共にクラツチに接作動させ、且つ、メインシヤフ
トPTOギヤシンクロナイザに接作動させる。こ
のとき、ポンプ・モータの回転がPTO出力軸、
駆動ギヤ、メインシヤフトPTOギヤ、及びメイ
ンシヤフトを経て車輪に伝えられると共に、エン
ジンの回転がクラツチ、カウンタシヤフト、変速
ギヤ、及びメインシヤフトを経て車輪に伝えら
れ、車両はポンプ・モータの駆動力及びエンジン
の駆動力により駆動され、アキユムレータの蓄積
エネルギーが必要な発進エネルギーの一部として
利用され、この場合においても燃費の向上が図ら
れる。 （実施例） 以下、本発明の車両の減速エネルギー回収装置
の一実施例を図面を参照しながら説明する。第１
図は減速エネルギー回収装置の全体構成を示し、
符号１は車両に搭載した例えばデイーゼルエンジ
ンであり、エンジン１の出力軸はクラツチ２、ト
ランスミツシヨン３、ドライブシヤフト１２ａ、
及び差動装置１２ｂを介して車輪１２ｃに接続し
ている。トランスミツシヨン３はトランスミツシ
ヨンケース３ａと、前記クラツチ２を介してエン
ジン１の出力軸に接続している入力軸１９と、メ
インシヤフト４と、カウンタシヤフト５と、メイ
ンシヤフト４に変速比に対応して設けた複数の変
速ギヤ１７と、カウンタシヤフト５に変速比に対
応して設けた複数の変速ギヤ１８と、及び後述す
る多段変速式PTO出力装置（動力取出装置）
３′とから構成される。選択された変速比に応じ
た前記各変速ギヤ１７，１８は互いに噛合し、エ
ンジン１の回転を変速して車輪に伝える。 次に、前記多段変速式PTO出力装置３′のメイ
ンシヤフトPTOギヤ６がメインシヤフト４の出
力側に遊嵌してあり、このメインシヤフトPTO
ギヤ６に噛合しているカウンタシヤフトPTOギ
ヤ１０がカウンタシヤフト５の出力側に遊嵌して
いる。また、前記メインシヤフト４及びカウンタ
シヤフト５の各出力側にメインシヤフトPTOギ
ヤシンクロナイザ９、カウンタシヤフトPTOギ
ヤシンクロナイザ１１が夫々装着してある。更
に、メインシヤフトPTOギヤ６に噛合する駆動
ギヤ７ａがギヤ７ｂを介してPTO出力軸８に接
続されている。これらメインシヤフトPTOギヤ
６、カウンタシヤフトPTOギヤ１０、メインシ
ヤフトPTOギヤシンクロナイザ９、カウンタシ
ヤフトPTOギヤシンクロナイザ１１、PTO出力
軸８等により多段変速式PTO出力装置３′が構成
されている。 多段変速式PTO出力装置３′のPTO出力軸８
は継手１３及び電磁クラツチ１４を介してポン
プ・モータ１６に接続されている。このポンプ・
モータ１６はその第１ポート２８に高圧油路４０
が接続され、高圧油路４０は遮断弁４４を介して
アキユムレータ４１に接続している。これら高圧
油路４０、遮断弁４４、及びアキユムレータ４１
により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
１６の第２ポート２９は低圧油路４２に接続し、
低圧油路４２は加圧オイルタンク４３に接続して
いる。低圧油路４２及び加圧オイルタンク４３に
より低圧油回路が構成される。加圧オイルタンク
４３には管路４３ａが接続され、この管路４３ａ
はエアタンク４５に連通し、又管路４３ａ途中に
は加圧オイルタンク４３側から加圧エア制御用電
磁弁４６、減圧弁４７、エアドライヤ４８がこの
順に配設されている。 前記遮断弁４４は電磁パイロツト操作弁であ
り、電磁切換弁８０とロジツク弁８１とで構成さ
れている。ロジツク弁８１は弁体８１ａとこの弁
体８１ａを高圧油路４０を閉塞する方向に押圧す
るばね８１ｂと、弁体８１ａの背後に設けられ、
ばね８１ｂを収容する圧力室８１ｃとで構成され
る。電磁切換弁８０は例えばポペツト弁であり、
そのオフ時（図示ノーマル位置にある時）に、遮
断弁４４よりアキユムレータ４１側の高圧油路４
０から分岐する第１のパイロツト油圧供給路８２
をロジツク弁８１の圧力室８１ｃに連通させて、
ロジツク弁８１をして高圧油路４０を遮断せしめ
る一方、オン時には第１のパイロツト油圧供給路
８２を遮断して圧力室８１ｃをドレンタンク５５
に連通させる。遮断弁４４とポンプ・モータ１６
間の高圧油路４０から分岐するリリーフ油路４９
が前記加圧オイルタンク４３に延び、リリーフ油
路４９には分岐側からリリーフ弁５０、油圧モー
タ５１、クーラ（ラジエータ）５２がこの順に配
設されている。油圧モータ５１の出力軸にはフア
ン５３が取りつけられ、このフアン５３はクーラ
５２に冷却用空気を送風する。 符号５４はドレンタンク５５から前記高圧油路
４０及び低圧油路４２に延びる補給油路であり、
補給油路５４は２つの油路５４ａ及び５４ｂに分
岐し、一方の油路５４ａは前記リリーフ油路４９
の分岐点とポンプ・モータ１６間の高圧油路４０
に、他方の油路５４ｂは低圧油路４２に夫々接続
している。各油路５４ａ，５４ｂの途中には逆止
弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路５６
ａ，５６ｂが夫々配設されている。補給油路５４
には油路５４ａ及び５４ｂの分岐点側から電磁弁
Ａ、リリーフ弁５７、フイルタ５８、電磁弁Ｂ、
オイルポンプ５９、及びフイルタ６０がこの順で
配設されている。電磁弁Ａは２位置切換弁で、そ
のオフ時（図示ノーマル位置にある時）に補給油
路５４を遮断してこれを油路５４ｄ及びクーラ６
１を介してドレンタンク５５に連通させる。オイ
ルポンプ５９には例えば公知のギヤポンプが使用
され、オイルポンプ５９は前記エンジン１又は電
動モータにより常時駆動され、ドレンタンク５５
の作動油を補給油路５４に圧送する。電磁弁Ｂも
２位置切換弁であり、オフ時（図示ノーマル位置
にある時）に補給油路５４を遮断してオイルポン
プ５９から送られてくる作動油を油路５４ｃを介
してドレンタンク５５に循環させる。又、前記油
路５４ａ及び５４ｂの分岐点と電磁弁Ａ間の補給
油路５４にはリリーフ弁６２を設けた逃がし油路
５４ｅが接続されている。 前記リリーフ弁５７とフイルタ５８間の補給油
路５４から第２のパイロツト油圧供給路６３が分
岐し、同供給路６３はポンプ・モータ１６の容量
を制御する電磁弁３０に接続している。この容量
制御用電磁弁３０、ポンプ・モータ１６、及びポ
ンプ・モータ１６の斜板を駆動するアクチユエー
タであるピストン３２の詳細を第１図に加え第２
図乃至第４図を参照して説明する。容量制御用電
磁弁３０は４ポートサーボ弁であり、スプール３
１と、スプール３１の両端部に設けられたソレノ
イド３５ａ，３５ｂからなり、これらのソレノイ
ド３５ａ，３５ｂは電源コネクタ３５を介して駆
動回路３６に接続され、この駆動回路３６は電子
コントロールユニツト（以下これを「ECU」と
いう）６４に電気的に接続されている。スプール
３１はソレノイド３５ａ，３５ｂに供給れる駆動
回路３６からのソレノイド駆動（付勢）信号の制
御電流値に応じて移動し、ソレノイド３５ａ，３
５ｂのいずれにも駆動信号が供給されないとき、
スプール３１は図示中立位置にある。ポンプ・モ
ータ１６は可変容量のアキシヤルピストン型が使
用され、同ポンプ・モータ１６の回転軸２１が前
記電磁クラツチ１４に接続されている。この回転
軸２１にスプライン係合されたシリンダブロツク
２５にはシリンダ２５ａが穿設され、このシリン
ダ２５ａにピストン２４が摺動自在に嵌挿されて
いる。ピストン２４の、シリンダ２５ａから突出
した球状端部２４ａにはシユー２３が係合してお
り、回転軸２１が回転するときには回転軸２１と
ともにシリンダブロツク２５も回転し、ピストン
２４がシユー２３を介して斜板２２上を摺動しな
がらシリンダ２５ａ内を往復動する。このとき斜
板２２の傾転角に応じてポンプ・モータ１６がポ
ンプ又はモータとして作動することになる。斜板
２２には傾転角制御用ピストン３２に固着したロ
ツド３２ａが係合しており、ばね３４，３４が傾
転角制御用ピストン３２を中立位置に付勢してい
る。傾転角制御用ピストン３２と前記容量制御用
電磁弁３０間には傾転角制御用ピストン３２の動
きを容量制御用電磁弁３０のスプール３１にフイ
ードバツクするフイードバツク機構３３が設けら
れている。第２図中符号２７ａ及び２７ｂは夫々
ケーシング及びエンドブロツクであり、エンドブ
ロツク２７ｂに前述の第１ポート２８及び第２ポ
ート２９が設けられ、各ポート２８，２９はエン
ドブロツク２７ｂとシリンダブロツク２５間に介
装されたバルブプレート２６の吸入・吐出孔２６
ａ，２６ａを介してシリンダ２５ａに連通してい
る。容量制御用電磁弁３０のソレノイド３５ａ，
３５ｂのいずれかに駆動回路３６から駆動信号が
与えられると、スプール３１が駆動信号値に応じ
て移動し、パイロツト油圧供給路６３からのパイ
ロツト圧油が傾転角制御用ピストン３２の一方の
油圧作用面が臨む油圧室３２ｂ，３２ｃに送られ
ると共に他方の油圧作用面が臨む油圧室３２ｃ，
３２ｂの圧油が排油され、これにより傾転角制御
用ピストン３２が移動して斜板２２の傾転角が制
御される。又、傾転角制御用ピストン３２の動き
はフイードバツク機構３３を介して容量制御用電
磁弁３０のスプール３１に伝えられ、これにより
スプール３１が中立位置に戻つて、斜板２２の傾
転角が所要の角度値に制御される。斜板２２の傾
転角の設定により、ポンプ・モータ１６がポンプ
として作動する場合にはポンプ・モータ１６は加
圧オイルタンク４３内の作動油を低圧油路４２、
第２ポート２９、第１ポート２８、高圧油路４０
を経てアキユムレータ４１に圧送する。又、ポン
プ・モータ１６がモータとして作動する場合には
アキユムレータ４１に蓄えられた高圧作動油がポ
ンプとして作動する場合とは逆の経路を辿つてポ
ンプ・モータ１６に供給され、シリンダブロツク
２５、及び回転軸２１を回転させる。尚、上記フ
イードバツク機構を含む斜板２２の傾転角制御機
構は従来公知であるのでその詳細な説明は省略す
る。 前記加圧エア制御用電磁弁４６、補給油路５４
に配設された電磁弁Ａ及びＢ、並びに電磁切換弁
８０はいずれも前記ECU６４に電気的に接続さ
れ、ECU６４から夫々駆動信号Ｄ１〜Ｄ４の供
給を受ける。又、ECU６４の出力側はエンジン
クラツチ２、電磁クラツチ１４、メイン及びカウ
ンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ９及び１
１の夫々に電気的に接続しており、ECU６４は
これらに駆動信号を与える。ECU６４にはアク
セルペタル（図示せず）に取付けられたストロー
クセンサ（ポテンシヨメータ、このストロークセ
ンサを以下「アクセルセンサ」という）６５、ブ
レーキペタル（図示せず）に取り付けられたスト
ロークセンサ（ポテンシヨメータ、このストロー
クセンサを以下「ブレーキセンサ」という）６
６、クラツチペタル（図示せず）に取りつけら
れ、クラツチペタルが踏み込まれたときオフ信号
を出力するクラツチセンサ６７、変速シフトレバ
ー（図示せず）に取付けられ、トランスミツシヨ
ン３の選択されたギヤ段を検出するギヤ段センサ
６８、減速エネルギー回収装置を作動させるメイ
ンスイツチ７８が夫々電気的に接続され、各検出
信号がECU６４に供給される。又、前記遮断弁
４４とアキユムレータ４１間の高圧油路４０には
圧力センサ６９が取付けられ、圧力センサ６９か
らECU６４に圧力検出信号Ｐが供給される。ド
レンタンク５５にはオイルレベルを検出するレベ
ルセンサ７０が取付けられ、該レベルセンサ７０
はドレンタンク５５のオイルレベルが所定値以上
か否かを検出してレベル検出信号ＬをECU６４
に供給する。符号７７は例えば車両の運転席に取
付けられるチヤージスイツチであり、運転者がア
キユムレータ４１に蓄圧を希望する場合、このチ
ヤージスイツチ７７をオンにしてECU６４にチ
ヤージ指令信号を与える。更に、前記傾転角制御
用ピストン３２が中立位置にあるか否かを検出し
て傾転角中立位置信号NPをECU６４に供給する
傾転角中立位置センサ７１、トランスミツシヨン
３のメインシヤフト４の出力側端部に固着された
フライホイル７２の回転速度から車速を検出する
車速センサ７３、メイン及びカウンタシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ９及び１１の各係合状
態を検出して、夫々シンクロフイードバツク信号
MSF，CSFをECU６４に供給するシンクロ検出
センサ７４，７５、及びトランスミツシヨン３の
ニユートラル状態を検出するニユートラルセンサ
７６が夫々ECU６４に電気的に接続されている。 エンジン１には電子ガバナ８３を備える燃料噴
射ポンプ８４が具備されており、電子ガバナ８３
は電子ガバナコントロールユニツト８６に電気的
に接続されて、この電子ガバナコントロールユニ
ツト８６により電子的に作動制御される。そし
て、電子ガバナコントロールユニツト８６と前記
ECU６４とは互いに電気的に接続されており、
ECU６４から電子ガバナコントロールユニツト
８６には前述のアクセルセンサ６５が検出したア
クセルペダルの踏込量に基づくアクセル信号（又
は後述する擬似アクセル信号）及び後述するチヤ
ージリクエスト信号が供給され、電子ガバナコン
トロールユニツト８６からECU６４には例えば、
電子ガバナ８３のカム軸の回転数からエンジン回
転数を検出したエンジン回転数信号Neが供給さ
れる。 符号８４は警告灯であり、ECU６４に入力す
る前記圧力検出信号Ｐに基づきアキユムレータ４
１内の油圧が所定圧（例えば、250Kgｆ／cm²）以
下のときECU６４は警告灯８７を点灯させて警
報を発する。又、符号８８はブレーキライト（ス
トツプライト）であり、前述のブレーキセンサ６
６がブレーキペタルの踏込量が後述する所定値を
越える値を検出したときECU６４はブレーキラ
イト８８を点灯させる。 次に、上述のように構成される減速エネルギー
回収装置の作用を第５図乃至第１１図に示す、
ECU６４内で実行されるプログラムフローチヤ
ート及び第１２図乃至第１９図を参照しながら説
明する。ECU６４は上述した種々のセンサから
の検出信号に基づき、エンジンクラツチ２、メイ
ン及びカウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイ
ザ９，１１、電磁クラツチ１４の夫々に駆動信号
を供給し、加圧エア制御用電磁弁４６、電磁弁Ａ
及びＢ、並びに電磁切換弁８０の夫々に駆動信号
を供給し、駆動回路３６には傾転角制御信号を供
給して容量制御用電磁弁３０に駆動信号を供給せ
しめて減速エネルギー回収装置を以下のように作
動させる。 先ず、ECU６４は第５図に示すメインフロー
チヤートのステツプ100を実行し、車速センサ７
３からの車速信号Ｖに基づいて車速が０Km／ｈで
あるか否か、即ち、車両が停止しているか否かを
判別する。この答が肯定（Yes）の場合には直接
ステツプ101に進み、減速エネルギー回収装置の
メインスイツチ７８のオン・オフ状態を判別す
る。メインスイツチ７８がオフ状態にあれば
ECU６４は減速エネルギー回収装置へのすべて
の出力、即ちメイン及びカウンタシヤフトPTO
ギヤシンクロナイザ９，１１、電磁クラツチ１
４、加圧エア制御用電磁弁４６、電磁弁Ａ及び
Ｂ、電磁切換弁８０並びに容量制御用電磁弁３０
への駆動信号の供給を行わず（ステツプ102）、ス
テツプ101においてメインスイツチ７８がオン状
態になる迄でステツプ100が繰り返し実行される。 メインスイツチ７８のオン状態が検出される
と、ステツプ104が実行され、ECU６４は加圧エ
ア制御用電磁弁４６に駆動信号D1を供給して管
路４３ａを開成し、エアタンク４５に蓄圧されて
いる高圧空気を減圧弁４７で所定圧に調圧した後
加圧オイルタンク４３に導く。これによりオイル
タンク４３内の作動油を加圧することができ、低
圧油路４２内でのキヤビテーシヨンを防止するこ
とができると共にオイルタンクをバス等の車両の
屋根の上に設置してこれをヘツドタンクとする必
要もなく、加圧オイルタンク４４を任意の位置に
設置することができる。尚、減速エネルギー回収
装置は車両停止時にメインスイツチ７８がオンに
なつたとき初めて起動されるものであり、減速エ
ネルギー回収装置の不作動時（メインスイツチ７
８のオフ時）には電磁弁４６が消勢されて（ステ
ツプ102）第１図に示すノーマル位置に切換えら
れ、このとき加圧オイルタンク４３の加圧空気は
大気に放出されるのでオイルタンク４３からアキ
ユムレータ４１に至る油圧回路の各シール部等か
ら漏洩してドレンタンク５５に逆流する油量を減
少又は零にすることができ、ドレンタンク５５の
容量を必要最小限にすることができる。尚、管路
４３ａに配設された減圧弁４７はエアタンク４５
からの高圧空気を所定圧に調圧し、加圧オイルタ
ンク４３内の空気圧を一定に保つ。 次いで、後述するフラグf0の値を１に設定して
（ステツプ105）、ステツプ106に進み、前記車速セ
ンサ７３からの車速信号Ｖに基づき車速が所定値
（例えば65Km／ｈ）以上であるか否かを判別する。
車両の停止時にはステツプ106において、車速が
65Km／ｈ以下であると判別されることは勿論であ
るが、一旦車両が走り出した後において車速が65
Km／ｈ以上になると前記フラグf0値を零に設定し
（ステツプ107）、前記ステツプ102を実行して、
ECU６４から減速エネルギー回収装置への出力
をすべてオフ、即ち、減速エネルギー回収装置の
作動を停止する。これは車速が65Km／ｈ以上にな
るとメイン及びカウンタシヤフトPTOギヤシン
クロナイザ９，１１の同期動作が不能となり、し
かもポンプ・モータ１６の回転数が許容回転数を
超えてしまうので車速が65Km／ｈ以上で減速エネ
ルギーを回収しようとした場合、ポンプ・モータ
１６の寿命に悪影響を及ぼすことになるので減速
エネルギー回収装置の作動を強制的に停止させる
のである。 前記ステツプ100の判別結果が否定（No）の場
合、即ち車速が０Km／ｈ以上のときステツプ103
に進みフラグf0値の判別が実行される。前記ステ
ツプ107においてフラグf0に値０が一旦設定され
るとステツプ103の判別結果は車両が停止される
迄は常にf0＝０であり、この場合、前記ステツプ
102が引き続き実行される。しかし、車速が65
Km／ｈ以上にならない限り、ステツプ103の判別
結果はf0＝１であり、この場合前記ステツプ101
は実行されることになる。 前記ステツプ106において、車速が65Km／ｈ以
下であると判別されるとステツプ110に進み、第
６図の電磁弁Ａ・Ｂ制御サブルーチンが実行され
る。このサブルーチンは車両の運転状態等に応じ
て第１図の電磁弁Ａ及びＢを第１表に示す作動モ
ードに設定するものである。

【表】 先ず、第６図のステツプ111において、ECU６
４は第１図のドレンタンク５５に取付けられたレ
ベルセンサ７０からのレベル検出信号Ｌに基づ
き、ドレンタンク５５内のオイルレベルが所定値
以上か否かを判別する。ドレンタンク５５のオイ
ルレベルが前記所定値以上のとき、ECU６４は
オイル補給モード制御を実行して電磁弁Ａ及びＢ
に駆動信号Ｄ２，Ｄ３を出力し、これらの電磁弁
Ａ及びＢのいずれもオン（付勢）状態にする（ス
テツプ112，113）。この結果、ポンプ５９により
補給油路５４に吐出された作動油は開成された電
磁弁Ａ，Ｂ及び並列回路５６ａ又は５６ｂを介し
て高圧油路４０（又は低圧油路４２）に補給され
ることになる。第１図のアキユムレータ４１から
加圧オイルタンク４３に至る油圧回路に供給され
ていた作動油が該油圧回路のシール部等から漏洩
してドレンタンク５５に戻されると、ドレンタン
ク５５の油量がそれだけ増加することになるので
ドレンタンク５５のオイルレベルが前記所定値を
超えると超えた分だけ作動油を高圧油路４０（又
は低圧油路４２）に補給することによりアキユム
レータ４１乃至加圧オイルタンク４３の油圧回路
内の油量を常に一定値に保つことができる。 前記ステツプ111において、ドレンタンク５５
のオイルレベルが前記所定値以上でないと判別さ
れたとき、ステツプ114に進み、後述するチヤー
ジリクエスト条件が成立しているか否かを判別す
る。ここにチヤージリクエスト条件とは第１図の
ニユートラルセンサ７５によりトランスミツシヨ
ン３のニユートラル状態が検出され、圧力センサ
６９からの圧力検出信号Ｐによりアキユムレータ
４１内の圧力が250Kgｆ／cm²以下であり、しかも
運転席に設けられたチヤージスイツチ７７がオン
状態にあるときをいい、これらの条件がすべて成
立したときECU６４は傾転角制御モードにより、
電磁弁Ａには駆動信号D2を出力せずにこれを消
勢（オフ）し（ステツプ120）、電磁弁Ｂには駆動
信号D3を供給してこれを付勢（オン）する（ス
テツプ121）。これにより第２のパイロツト油圧供
給路６３にはリリーフ弁５７より下流の補給油路
５４内の油圧、即ち、所定圧に調圧されたパイロ
ツト油圧が発生することになり、このパイロツト
油圧は容量制御用電磁弁３０を介して傾転角制御
用ピストン３２に供給され、ポンプ・モータ１６
の傾転角制御に使用される。ポンプ５９はエンジ
ン１又は電磁モータにより常時駆動されているの
でポンプ・モータ１６の傾転角制御を開始すべき
ときに直ちに所要圧に調圧されたパイロツト油圧
を傾転角制御用ピストン３２に供給することがで
きる。又、高圧油路４０の高圧作動油の一部をパ
イロツト油として使用する型式のものと異なり、
パイロツト油圧を別途設けたポンプ５９で発生す
るので、高圧作動油（蓄圧エネルギー）の損失を
抑制できると共に、高圧油路４０からパイロツト
油圧を導くための高圧用切換弁を設けなくて済
み、それだけ油圧回路の構成が簡単になる。 ステツプ114のチヤージリクエスト条件が成立
しないとき、ステツプ115に進み、ブレーキセン
サ６６からの信号に基づき、前記ブレーキペタル
が踏込まれた否かを判別する。ブレーキペタルの
踏込量が零より大きいときにはステツプ116に進
み、車速が０Km／ｈより大きいか否かを判別す
る。車速が０Km／ｈより大きいとき、即ち、ブレ
ーキペタルが少しでも踏込まれており、且つ、車
両が停止していないとき（車両減速時）には前記
ステツプ120及び121を実行して第２のパイロツト
油圧供給路６３にパイロツト油圧を発生させ、後
述するポンプ傾転制御に備える。ブレーキペタル
が踏込まれたものの車速が０Km／ｈの場合には、
ECU６４は作動休止モードにより電磁弁Ａ及び
Ｂを共に消勢（オフ）する（ステツプ122，123）。
このとき、即ちポンプ・モータ１６がポンプとし
てもモータとしても機能する必要のないとき、ポ
ンプ５９によりドレンタンク５５から吸上げられ
た作動油は油路５４ｃを介して再びドレンタンク
５５に戻され、補給油路５４には作動油が圧送さ
れないことになる。又、補給油路５４内の作動油
は消勢された電磁弁Ａ及び油路５４ｄを介してド
レンタンク５５に戻される。かくして、後述する
ようにポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角制
御を行わない場合に第２のパイロツト油圧供給路
６３に不必要な油圧が発生しないようにしてい
る。 前記ステツプ115においてブレーキペタルの踏
込量が零であるとき、ステツプ117に進み、圧力
センサ６９からの圧力検出信号Ｐに基づきアキユ
ムレータ４１内の圧力が所定値（例えば、210Kg
ｆ／cm²）以上であるか否かを判別する。アキユム
レータ４１内の圧力が所定値（210Kgｆ／cm²）以
下の場合には減速エネルギーが十分に蓄圧されて
いないことを意味し、斯かる場合には前記ステツ
プ122及び123を実行して電磁弁Ａ，Ｂを共にオフ
にする。一方、アキユムレータ４１内の圧力が所
定値（210Kgｆ／cm²）以上の場合にはステツプ118
に進み、第１図のシンクロ検出センサ７４，７５
の各シンクロフイードバツク信号MSF，CSFに
基づいてメイン及びカウンタシヤフトPTOギヤ
シンクロナイザ９及び１１の各係合状態を判別す
る。ステツプ118においてカウンタシヤフトPTO
ギヤシンクロナイザ１１が接作動してカウンタシ
ヤフトPTOギヤ１０がカウンタシヤフト５に固
定されていると判別されたときには減速エネルギ
ー回収装置が後述する発進制御又は車両停止時の
圧力チヤージ制御が実行される場合を意味し、こ
の場合には、前記ステツプ120，121を実行して第
２のパイロツト油圧供給路６３にパイロツト油圧
を発生させる。 ステツプ118においてメインシヤフトPTOギヤ
シンクロナイザ９が接作動してメインシヤフト
PTOギヤ６がメインシヤフト４に固定されてい
ると判別されたときにはステツプ119に進み、第
１図のアクセルセンサ６５からの信号に基づき、
前記アクセルペタルの踏込量が全踏込量の60％に
相当する値以上であるか否かを判別する。アクセ
ルペタルの踏込量が60％に相当する値以上のとき
には減速エネルギー回収装置が後述する加速制御
が実行される場合を意味し、この場合には前記ス
テツプ120，121を実行して第２のパイロツト油圧
供給路６３にパイロツト油圧を発生させる。 前記ステツプ118において、メイン及びカウン
タシヤフトPTOギヤシンクロナイザ９，１１が
いずれも断作動の場合（シンクロオープンの場
合）には前記ステツプ122及び123に進み、電磁弁
Ａ及びＢを共にオフにする。 第５図のメインルーチンに戻り、電磁弁Ａ，Ｂ
制御サブルーチンの実行が終わるとステツプ130
に進み、再び車速が０Km／ｈであるか否か、即ち
車両が停止しているか否かを判別する。車両が停
止している場合には後述するフラグf2の値を零に
設定し（ステツプ131）、これも後述するフラグf1
の値を値１に設定して（ステツプ132）、ステツプ
134に進む。ステツプ130における判別結果が否定
（No）の場合にはステツプ133に進み、前記フラ
グf1の値を判別してフラグf1値が前記ステツプ
132で設定される値１に引き続き保持されている
場合には前記ステツプ134に進む。 ステツプ134では第１図のギヤ段センサ６８か
らの信号に基づきトランスミツシヨン３の選択さ
れたギヤ段を判別し、変速シフトレバーがリバー
ス位置にあるときステツプ135に進み、ECU６４
は電磁クラツチ駆動信号DCRを出力せずに電磁
クラツチ１４を断作動させると共にステツプ136
においてエンジンクラツチ駆動信号DEGを出力
してエンジンクラツチ２を接作動させ、ステツプ
260に進む。従つて、変速シフトレバーがリバー
ス位置にあるときには減速エネルギー回収装置は
不作動にされる。 前記ステツプ134において、変速シフトレバー
がニユートラル位置にあると判別されたとき、前
記フラグf2の値を零に設定した後（ステツプ
137）、ステツプ138においてチヤージスイツチ７
７のオン・オフ状態を判別する。チヤージスイツ
チ７７がオフの場合には前記ステツプ135及び136
が実行され、減速エネルギー回収装置は不作動に
される。前記ステツプ138において、チヤージス
イツチ７７がオンの場合にはステツプ139に進み、
圧力センサ６９の圧力検出信号Ｐに基づき、アキ
ユムレータ４１内の圧力が所定圧（例えば、250
Kgｆ／cm²）以下か否を判別する。アキユムレータ
４１内の圧力が前記所定圧（250Kgｆ／cm²）以上
の場合にはアキユムレータ４１に減速エネルギー
は充分に蓄圧されており、後述する圧力チヤージ
制御を実行してまでアキユムレータ４１に蓄圧す
る必要がないと判断して前記ステツプ135及び136
の実行により、減速エネルギー回収装置を不作動
にする。一方、ステツプ139においてアキユムレ
ータ４１内の圧力が所定圧（250Kgｆ／cm²）以下
であると判別されると前述したチヤージリクエス
ト条件がすべて成立したことになり、ステツプ
140に進み、ECU６４は圧力チヤージ制御サブル
ーチンを実行する。 第７図はECU６４により実行される圧力チヤ
ージ制御サブルーチンのフローチヤートであり、
先ず、ステツプ141において第１図のクラツチセ
ンサ６７により運転者がクラツチペタルを踏込み
エンジンクラツチ２が断作動しているか否かを判
別する。運転者がエンジンクラツチ２を断作動
（オフ）にさせているとき、ステツプ142に進み、
ECU６４は駆動回路３６へのポンプ傾転角制御
信号出力を0Vにして同駆動回路３６から容量制
御用電磁弁３０のソレノイド３０ａ及び３０ｂの
いずれにも駆動信号を出力させず、容量制御用電
磁弁３０のスプール３１を図示中立位置に保持す
ると共に後述する電子ガバナコントロールユニツ
ト８６へのチヤージリクエスト信号をオフにし
（ステツプ143）、更に、電磁クラツチ駆動信号
DCRの供給を断つて電磁クラツチ１４を断作動
（オフ）にする（ステツプ144）。 一方、ステツプ141においてエンジンクラツチ
２がオン（係合状態）の場合にはステツプ145に
進みECU６４はエンジンクラツチ２へのエンジ
ンクラツチ駆動信号DEGの供給を一旦停止して
クラツチ２を断作動させた後、メインシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ９へのシンクロ駆動信
号MSDの供給も停止してメインシヤフトPTOギ
ヤシンクロナイザ９に断作動（オフ）させる（ス
テツプ146）。そして、ECU６４はメインシヤフ
トPTOギヤシンクロナイザ９が確実に断作動を
完了したか否かをシンクロ検出センサ７４からの
シンクロフイードバツク信号MSFにより判別し、
メインシヤフトPTOギヤシンクロナイザ９の断
作動が断作動が完了する迄待機する（ステツプ
147）。メインシヤフトPTOギヤシンクロナイザ
９の断作動が完了してメインシヤフトPTOギヤ
６がメインシヤフト４に対して解放されるとステ
ツプ148に進み、ECU６４はカウンタシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ１１にシンクロ駆動信
号CSDを送つてこれに接作動（オン）させる。
この場合にもECU６４はカウンタシヤフトPTO
ギヤシンクロナイザ１１が確実に接作動を完了し
たか否かをシンクロ検出センサ７５からのシンク
ロフイードバツク信号CSFにより判別し、カウン
タシヤフトPTOギヤシンクロナイザ１１の接作
動が完了する迄待機する（ステツプ149）。 次いで、カウンタシヤフトPTOギヤシンクロ
ナイザ１１の接作動（オン）が完了してカウンタ
シヤフトPTOギヤ１０がカウンタシヤフト５に
固定されると電磁クラツチ駆動信号DCRを電磁
クラツチ１４に供給して電磁クラツチ１４を接作
動（オン）にした後（ステツプ150）、ECU６４
は電子コントロールユニツト８６にチヤージリク
エスト信号を送出し、電子ガバナコントロールユ
ニツト８６に燃料噴射ポンプ８４をしてエンジン
１への燃料供給量を所要量増加せしめるように制
御させる（ステープ１５１）。これにより、圧力
チヤージ制御における後述のポンプ・モータ１６
の作動によりエンジン１に掛かる負荷の増加に対
処している。 次に、ECU６４はエンジンクラツチ２へのエ
ンジンクラツチ駆動信号DEGの供給を再開し、
エンジンクラツチ２を接作動（オン）にした後
（ステツプ152）、所定の正の電圧値を有するポン
プ傾転角制御信号を駆動回路３６に送出し、ポン
プ・モータ１６の斜板２２の傾転角をポンプ・モ
ータ１６がポンプとして作動するのに最適な値に
設定する（ステツプ153）。そして、ステツプ154
に進み、アキユムレータ４１内の圧力が判別さ
れ、アキユムレータ４１内の圧力が前記所定値
（250Kgｆ／cm²）以下の場合には第５図のステツプ
140に戻る。従つて、上述のチヤージリクエスト
条件が成立している間はこの圧力チヤージ制御サ
ブルーチンが繰返し実行されることになる。斯く
して、第１６図の太破線で示さように、エンジン
１からクラツチ２及びトランスミツシヨンの入力
軸１９を経てカウンタシヤフト５に伝えられる回
転はカウンタシヤフトPTOギヤ１０、メインシ
ヤフトPTOギヤ６、駆動ギヤ７ａ，７ｂ、PTO
出力軸８、継手１３及び電磁クラツチ１４を経て
ポンプ・モータ１６に伝えられ、このときポンプ
として作動するポンプ・モータ１６は圧油を第１
ポート２８、高圧油路４０を経てアキユムレータ
４１に蓄える。運転者が運転席に設けられたチヤ
ージスイツチ７７をオンにすればこの圧力チヤー
ジ制御によりアイドリング状態にあるエンジン出
力によつて、圧油量が不十分となつたアキユムレ
ータ４１に圧油を蓄えることができる。前記ステ
ツプ154において、アキユムレータ４１内の圧力
が前記所定圧（250Kgｆ／cm²）を超えたことが判
別されると前記ステツプ142乃至144を実行して減
速エネルギー回収装置を不作動にし、当該圧力チ
ヤージ制御サブルーチンの実行を終了する。 圧力チヤージ制御サブルーチンから第５図のス
テツプ140に戻るとステツプ260に進み、再びアキ
ユムレータ４１内の圧力が所定圧（250Kgｆ／cm²）
以下か否かを判別し、アキユムレータ４１内の圧
力が所定圧以下の場合には前述した通り第１図の
警告灯８４を点灯させ（ステツプ261）、所定圧以
上の場合には警告灯８４を消灯させる（ステツプ
262）。これにより運転者はアキユムレータ４１内
の減速エネルギーの蓄圧状態を知ることができ
る。 前記ステツプ134において、変速シフトレバー
が２速から５速までのいずれかの位置にあると判
別されると、ステツプ160に進み、フラグf2の値
を判別する。このフラグf2は後述する発進制御サ
ブルーチンを既に実行したか否かを判別するため
のものであつて、車両が未だ停止状態にあるとき
にはフラグf2値は前記ステツプ131において設定
された値０のままであるのでかかる場合にはステ
ツプ161に進み、アキユムレータ４１内の圧力が
所定圧（250Kgｆ／cm²）以下か否かを判別する。
この判別によりアキユムレータ４１内の圧力が第
１の所定圧（250Kgｆ／cm²）以上の場合には前記
フラグf2に値１を設定して（ステツプ162）、後述
する発進制御サブルーチンを実行する（ステツプ
170）。ステツプ162において一旦フラグf2に値１
が設定されると、ECU６４は前記ステツプ160の
判別により、ステツプ161及び162をスキツプして
直接ステツプ170に進んで発進制御サブルーチン
を実行する。即ち、車両の発進直前にアキユムレ
ータ４１内の圧力が所定圧（250Kgｆ／cm²）以上
あれば後述の発進制御サブルーチンが実行され、
このサブルーチンを一旦実行すると仮令アキユム
レータ４１内の圧力が所定圧（250Kgｆ／cm²）以
下になつても引続き該サブルーチンが実行される
ことになる。 第８図は発進制御サブルーチンのフローチヤー
トを示し、先ず、ステツプ171においてギヤ段セ
ンサ６８からの信号に基づきトランスミツシヨン
３の選択されたギヤ段を判別し、変速シフトレバ
ーが４速及び５速のいずれか一方の位置にあると
き、ECU６４はエンジンクラツチ駆動信号DEG
を出力せずクラツチ２を断作動させる（ステツプ
172）。車両を停止状態から発進させる場合、４速
又は５速のギヤ段、即ち発進には不適当なギヤ段
が選択されていると発進が困難であるからクラツ
チ２を断作動にし、減速エネルギー回収装置に対
してもなんら作動操作を実行せずにこれを不作動
状態のままにしてメインルーチンに戻る。 前記ステツプ171においてトランスミツシヨン
３が２速位置にあると判別されたとき、後述する
変速車速Vo値をこの時のエンジンアイドリング
回転数（例えば、600rpm）に対応する第１の所
定値（例えば５Km／ｈ）に設定し（ステツプ
173）、３速位置にあると判別されたときには変速
車速Vo値をこの時のエンジンアイドリング回転
数に対応する第２の所定値（例えば10Km／ｈ）に
設定して（ステツプ174）、ステツプ175に進む。
ステツプ175では車速センサ７３からの車速信号
Ｖに基づいて検出された車速Ｖを前記ステツプ
173及び174のいずれか一方で設定された変速車速
Voと比較する。この変速車速Voは車両の発進時
に車両を減速エネルギーのみによつて駆動するか
減速エネルギーに加えエンジン１の出力によつて
駆動するか（後者を「加速制御」という）を判別
するためのもので、ステツプ175の比較結果、車
速Ｖが変速車速Vo以上のときにはステツプ187に
進み、加速制御を実行するための前操作である後
述する変速制御サブルーチンを実行する。 前記ステツプ175において車速Ｖが変速車速Vo
以下の場合、ステツプ176の進み、ECU６４はエ
ンジンクラツチ２へのエンジンクラツチ駆動信号
DEGの供給を一旦停止してクラツチ２を断作動
させた後、メインシヤフトPTOギヤシンクロナ
イザ９へのシンクロ駆動信号MSDの供給も停止
してメインシヤフトPTOギヤシンクロナイザ９
を断作動（オフ）にする（ステツプ177）。そし
て、ECU６４はメインシヤフトPTOギヤシンク
ロナイザ９が確実に断作動を完了したか否かをシ
ンクロ検出センサ７４からのシンクロフイードバ
ツク信号MSFにより判別し、メインシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ９の断作動が完了する
迄待機する（ステツプ178）。メインシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ９の断作動が完了して
メインシヤフトPTOギヤ６がメインシヤフト４
に対して解放されるとステツプ179に進み、ECU
６４はカウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイ
ザ１１にシンクロ駆動信号CSDを送つてこれを
接作動（オン）にする。この場合にもECU６４
はカウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ１
１が確実に接作動を完了したか否かをシンクロ検
出センサ７５からのシンクロフイードバツク信号
CSFにより判別し、カウンタシヤフトPTOギヤ
シンクロナイザ１１の接作動が完了する迄待機す
る（ステツプ180）。 次いで、カウンタシヤフトPTOギヤシンクロ
ナイザ１１の接作動（オン）が完了してカウンタ
シヤフトPTOギヤ１０がカウンタシヤフト５に
固定されるとステツプ181に進み、アクセルセン
サ６５からの信号に基づいてアクセルペタルの踏
込量が零より大きいか否かを判別する。アクセル
ペタルの踏込量が零より大きいと判別された場合
車両は発進状態にあることを意味し、かかる場合
ステツプ188に進み、モータ傾転制御サブルーチ
ンを実行する。 第９図はモータ傾転制御サブルーチンのフロー
チヤートを示し、先ず、ステツプ221においてア
キユムレータ４１内の圧力が第２の所定圧（例え
ば、210Kgｆ／cm²）以下に減少していないか否か
を判別する。アキユムレータ４１内の圧力が第２
の所定圧（210Kgｆ／cm²）以下に減少すると、作
動圧油はポンプ・モータ１６を駆動して車両を発
進、加速するだけの充分な駆動力を発生させるこ
とができなくなる。かかる場合、ステツプ222に
進み、前述の変速制御を実行する。ステツプ221
において、アキユムレータ４１内の圧力が第２の
所定圧（210Kgｆ／cm²）以上であると判別された
場合、ステツプ223に進み、ECU６４は前記駆動
回路３６にモータ傾転角制御信号を出力する。こ
のモータ傾転角制御信号の出力値は第１図のアク
セルセンサ６５、及びシンクロ検出センサ７４，
７５からの各検出信号に基づいて設定される。第
１２図はECU６４から出力されるモータ傾転角
制御信号の出力値とアクセルペタルの踏込量（ア
クセル開度）との関係の一例を示すグラフであ
り、カウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ
１１が接作動のときモータ傾転角制御信号値は図
中実線で示される直線に沿つてアクセル開度が第
１の所定値（例えば、40％）のときからその開度
値が増加するに従つて徐々に零から負方向にその
出力値を減少させ、アクセル開度が100％のとき
最大モータ容量を与える負の所定値V_M（例えば、
−3V〜−5V間の所定値）になるように設定され
ている。メインシヤフトPTOギヤシンクロナイ
ザ９が接作動のときは第１２図の破線で示される
直線に沿つてアクセル開度が前記第１の所定値よ
り大きい第２の所定値（例えば、60％）のときか
らその開度値が増加するに従つて徐々に零から負
方向にその出力値を減少させ、アクセル開度が
100％のとき前記負の所定値V_Mに至るように設定
されている。 駆動回路３６が供給されるモータ傾転角制御信
号値に応じて容量制御用電磁弁３０の２つのソレ
ノイド３５ａ，３５ｂのいずれか一方に所要の駆
動信号を与えると容量制御用電磁弁３０は第２の
パイロツト油圧供給路６３に発生しているパイロ
ツト油圧をピストン３２に送出してピストン３０
を変位させ、これによりポンプ・モータ１６の斜
板の傾転角が発進時のモータ作動に最適な値に制
御される。 次いで、ステツプ224に進み、シンクロ検出セ
ンサ７４，７５の各シンクロフイードバツク信号
MSF，CSFに基づいてメイン及びカウンタシヤ
フトPTOギヤシンクロナイザ９及び１１の各係
合状態を判別する。第８図の発進制御において当
該モータ傾転制御が実行される場合にはステツプ
224においてカウンタシヤフトPTOギヤシンクロ
ナイザ１１が接作動していると判別される筈であ
り、かかる場合ステツプ225に進みECU６４は電
子ガバナコントロールユニツト８６に疑似アクセ
ル信号を供給してこれに運転者が踏込むアクセル
ペタルの踏込量に拘らず燃料噴射ポンプ８４をし
てエンジンがアイドル状態を保持するに必要な燃
料量をエンジン１に噴射供給するように制御させ
る。そして、ステツプ226に進み、アクセルペタ
ルの踏込量が前記第１の所定値（40％）以上か否
かを判別し、この結果、第１の所定値以上の場合
にはECU６４は電磁クラツチ駆動信号DCRを電
磁クラツチ１４に供給してこれに接作動（オン）
させ（ステツプ227）、その後遮断弁４４の電磁切
換弁（ポペツト弁）８０に駆動信号D4を与えて
付勢し、ロジツク弁８１を開弁させる（ステツプ
228）。かくして、アキユムレータ４１に蓄えられ
ている高圧作動油はポンプ・モータ１６に導かれ
てこれを駆動し、モータとして作動するポンプ・
モータ１６の回転は第１７図の太破線で示される
ように電磁クラツチ１４、継手１３、PTO出力
軸８、駆動ギヤ７ｂ，７ａ、メインシヤフト
PTOギヤ６、カウンタシヤフトPTOギヤ１０、
カウンタシヤフト５、変速ギヤ１８，１７及びメ
インシヤフト４に伝わり、更にメインシヤフト４
の回転はプロペラシヤフト１２ａ、差動装置１２
ｂを介して車輪１２ｃ，１２ｃへ伝達される。
尚、ポンプ・モータ１６を駆動した作動油は第２
ポート２９、低圧油路４２を介して加圧オイルタ
ンク４３に戻される。このように、アキユムレー
タ４１に減速エネルギーが充分に蓄えられている
ときの発進制御においては車両はポンプ・モータ
１６からの駆動力のみによつて駆動されることに
なり、しかもポンプ・モータ１６の回転はトラン
スミツシヨン３のメインシヤフト４とカウンタシ
ヤフト５間に介装される変速ギヤ１７，１８を介
して、車両の荷重状態（負荷）に応じて選択され
たギヤ段の変速比により変速されて車輪１２ｃ，
１２ｃに伝達されるので最適な発進性能が得られ
る。 前記ステツプ226において、アクセルペタルの
踏込量が前記第１の所定値（40％）以下であると
判別された場合、例えば、車両を発進させようと
したとき、アクセルペタルの踏込量が不十分な場
合や発進加速中にアクセルペタルを戻した場合、
ステツプ229に進み、第１図の傾転角中立位置セ
ンサ７１からの傾転角中立位置信号NPに基づい
てピストン３２が中立位置、即ちポンプ・モータ
１６の斜板２２の傾転角が零であるか否かを判別
する。アクセルペタルの踏込量が第１の所定値
（40％）以下の場合、第１２図に示す如くECU６
４から駆動回路３６に出力される傾転角制御信号
出力値は零に設定される。アクセルペタルの踏込
量が元々第１の所定値（40％）以下の場合には問
題がないがアクセルペタルが戻されて第１の所定
値以下になつた場合、油圧回路には応答遅れが存
するのでECU６４からの傾転角制御信号出力値
が零になつたからといつてポンプ・モータ１６の
斜板２２の傾転角が直ちに零にならない。傾転角
が零にならないのに電磁クラツチ１４を断作動
（オフ）にし、且つ高圧油回路４０を遮断（ポペ
ツト弁８０オフ）してしまうと油圧回路に振動及
びこれに伴う騒音が発生し好ましくない。そこ
で、ステツプ229において傾転角が未だ零でない
と判別されたときには（ステツプ229の判別結果
が否定（No）の場合）、後述のステツプ230，231
を実行せずに第８図のステツプ188、従つて第５
図のステツプ170に戻る。そして、ステツプ229に
おいて傾転角が零に戻されたことを確認して（ス
テツプ229の判別結果が肯定（Yes）の場合）、ス
テツプ230に進み電磁クラツチ１４を断作動にす
ると共にステツプ231において遮断弁４４の電磁
切換弁（ポペツト弁）８０を消勢（オフ）してロ
ジツク弁８１を閉弁させ、減速エネルギー回収装
置を不作動にする。 第８図の前記ステツプ181において、アクセル
ペタルの踏込量が零であると判別された場合、例
えば、車両が発進直前の状態にある場合、あるい
は発進加速中にアクセルペタルを完全に戻した場
合、ECU６４は駆動回路３６へのモータ傾転角
制御信号の出力値を零に設定してポンプ・モータ
１６の斜板２２の傾転角を零に戻す（ステツプ
182）。そして、斜板２２の傾転角が零になつたこ
とを確認した後（ステツプ183）、遮断弁４４の電
磁切換弁（ポペツト弁）８０を消勢（オフ）し、
ロジツク弁８１を閉弁させて高圧油路４０を遮断
する（ステツプ184）。次いで、第１図のブレーキ
センサ６４からの信号の基づいてブレーキペタル
の踏込量が零であるか否かを判別する（185）。そ
して、ブレーキペタルの踏込量が零であれば電磁
クラツチ１４を断作動（オフ）にして減速エネル
ギー回収装置の作動を停止させ（ステツプ186）、
第５図のメインルーチンに戻る。 又、車速Ｖが変速車速Voに未だ至らない発進
加速中にアクセルペタルを放してブレーキペタル
を踏込むと前記ステツプ185の判別結果、ステツ
プ189に進み、後述するポンプ傾転制御が実行さ
れ、このような場合にも車両の減速エネルギーが
回収される。 発進加速中に車速Ｖが変速車速Voを超えた場
合（第８図のステツプ175の判別により実行され
るステツプ187）、及び発進開始時のアキユムレー
タ４１内の圧力が第１の所定圧（250Kgｆ／cm²）
以下の場合（第５図のステツプ161の判別により
実行されるステツプ190）、夫々前述の変速制御が
実行され、この変速制御に続いて実行される加速
制御により車両はポンプ・モータ１６からの駆動
力に加え、エンジン１の駆動力によつても駆動さ
れることになる。 第１０図は変速制御サブルーチンのフローチヤ
ートを示し、先ず、ステツプ191においてECU６
４は駆動回路３６へのモータ傾転角制御信号の出
力値を零に設定して斜板２２の傾転角を零に戻
す。次いで、ECU６４はエンジンクラツチ駆動
信号DEGを出力してエンジンクラツチ２を接作
動させ（ステツプ192）、その後所定時間（例え
ば、0.1秒）の経過を待つて、即ちエンジンクラ
ツチ２の接作動の完了を待つて（ステツプ193）、
電子ガバナコントロールユニツト８６にアクセル
センサ６５からの真のアクセル信号を供給する
（ステツプ194）。電子ガバナコントロールユニツ
ト８６は発進制御においてECU６４から擬似ア
クセル信号の供給を受け（第８図のステツプ188
で実行されるモータ傾転制御サブルーチンのステ
ツプ225）燃料噴射ポンプ８４にエンジン１をア
イドル状態に保持するに必要な燃料量をエンジン
１に噴射供給させていたが、ECU６４から真の
アクセル信号を受けるとアクセルペタルの踏込量
に応じた燃料量をエンジン１に噴射供給させるこ
とになる。尚、ECU６４はエンジンクラツチ２
の接作動の完了を待つて電子ガバナコントロール
ユニツト８６に真のアクセル信号を与えるのはエ
ンジン１の所謂吹上がりを防止するためである。
次いで、ステツプ195においてポンプ・モータ１
６の斜板２２の傾転角が零になる迄待機した後、
遮断弁４４の電磁切換弁（ポペツト弁）８０を消
勢（オフ）してロジツク弁８１を閉弁させ（ステ
ツプ196）、電磁クラツチ１４を断作動（オフ）に
して（ステツプ197）、減速エネルギー回収装置の
作動を一旦停止させる。そして、ステツプ198乃
至201において、接作動しているカウンタシヤフ
トPTOギヤシンクロナイザ１１を断作動にする
一方、メインシヤフトPTOギヤシンクロナイザ
９を接作動に切換える。より具体的には、ステツ
プ198において、ECU６４はカウンタシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ１１へのシンクロ駆動
信号CSDの供給を停止してカウンタシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ１１に断作動（オフ）
させる（ステツプ198）。そして、ECU６４はカ
ウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ１１が
確実に断作動を完了したか否かをシンクロ検出セ
ンサ７５からのシンクロフイードバツク信号CSF
により判別し、カウンタシヤフトPTOギヤシン
クロナイザ１１の断作動が完了する迄待機する
（ステツプ199）。カウンタシヤフトPTOギヤシン
クロナイザ１１の断作動が完了してカウンタシヤ
フトPTOギヤ１０がカウンタシヤフト５に対し
て解放されるとステツプ200に進み、ECU６４は
メインシヤフトPTOギヤシンクロナイザ９にシ
ンクロ駆動信号MSDを送つてこれに接作動（オ
ン）させる。この場合もECU６４はメインシヤ
フトPTOギヤシンクロナイザ９が確実に接作動
を完了したか否かをシンクロ検出センサ７４から
のシンクロフイードバツク信号MSFにより判別
し、メインシヤフトPTOギヤシンクロナイザ９
の接作動が完了する迄待機する（ステツプ201）。
次いで、メインシヤフトPTOギヤシンクロナイ
ザ９の接作動（オン）が完了してメインシヤフト
PTOギヤ６がメインシヤフト４に固定されると
ステツプ202に進み、前述のフラグf1に値０を設
定して第５図のメインルーチンに戻る。 変速制御サブルーチンが実行されると、第１８
図に示す太実線の経路を経てエンジン１の駆動力
が車輪１２ｃ，１２ｃに伝えられると共にポン
プ・モータ１６の駆動力が車輪１２ｃ，１２ｃに
伝達される、第１８図の太破線で示す経路が確立
する。より具体的にはエンジン１からクラツチ２
及びトランスミツシヨン３の入力軸１９を経てカ
ウンタシヤフト５に伝えられる回転は多段の変速
ギヤ１８，１７により通常のように変速されてメ
インシヤフト４に伝えられ、更にメインシヤフト
４の回転はプロペラシヤフト１２ａ、差動装置１
２ｂを経て車輪１２ｃ，１２ｃに伝えられる一
方、モータとして作動するポンプ・モータ１６が
電磁クラツチ１４、継手１３、PTO出力軸８、
駆動ギヤ７ｂ，７ａ、メインシヤフトPTOギヤ
６、メインシヤフト４、プロペラシヤフト１２
ａ、及び差動装置１２ｂを介して車輪１２ｃ，１
２ｃに接続される。これにより、第５図のメイン
ルーチンにおいてステツプ130の判別結果が否定
（No）、即ち車速が０Km／ｈでなく、且つステツ
プ133においてフラグf1値が零であると判別され
てステツプ210に進むことになる。尚、車両発進
後一度でも変速制御が実行されるとその後は車両
が停止する迄フラグf1値が値０に保持されるの
で、以後ステツプ210以降のステツプがメインル
ーチンの実行毎実行される。 ステツプ210ではECU６４は電子ガバナコント
ロールユニツト８６にアクセルセンサ６５からの
真のアクセル信号を供給する。これにより、電子
ガバナコントロールユニツト８６は燃料噴射ポン
プ８４にアクセルペタルの踏込量に応じた燃料量
をエンジン１に噴射供給させることになる。次い
で、アクセルペタルの踏込量が零か否かを判別し
（ステツプ211）、零でなければエンジンクラツチ
２を接作動させて（ステツプ214）、ステツプ220
の前記モータ傾転制御サブルーチンを実行する。 第９図のモータ傾転制御サブルーチンが再び実
行され、前記ステツプ221においてアキユムレー
タ４１内の圧力が第２の所定圧（210Kgｆ／cm²）
以上であることを確認した後、前記ステツプ223
に進み、ECU６４はアクセルペタルの踏込量
（アクセル開度）に応じてモータ傾転角制御信号
の出力値を設定し、これを駆動回路３６に供給す
る。この際、前述した通り変速制御サブルーチン
の実行によりメインシヤフトPTOギヤシンクロ
ナイザ９が接作動（オン）しているのでモータ傾
転角制御信号の出力値は第１２図に示す破線に沿
つて設定される。第１２図から明らかなように加
速制御におけるモータ傾転角制御信号出力値、従
つてポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角は同
じアクセル開度に対して発進制御時におけるより
小さい値に設定するのでポンプ・モータ１６のモ
ータ容量が小に設定されることになり、ポンプ・
モータ１６の負荷が軽減されることになる。この
結果、ポンプ・モータ１６から車輪１２ｃ，１２
ｃへの駆動力の伝達経路が第１７図に示されるカ
ウンタシヤフト５からメインシヤフトを経由する
経路、即ち変速ギヤ１７，１８によりポンプ・モ
ータ１６の回転が変速されて伝達される経路から
第１８図に示される直接メインシヤフト５に伝達
される経路に切換えても、急激なトルク変動や振
動が生じることなく円滑に該切換えを行うことが
できる。 次いで、前記ステツプ224においてメインシヤ
フトPTOギヤシンクロナイザ９の接作動が判別
されるとステツプ232に進み、アクセルペタルの
踏込量（アクセル開度）が前記第２の所定値（60
％）以上か否かを判別し、アクセルペタルの踏込
量が第２の所定値以上の場合にはステツプ233に
進み、電磁クラツチ１４を接作動すると共にステ
ツプ234において遮断弁４４の電磁切換弁（ポペ
ツト弁）８１を付勢し、ロジツク弁８１を開弁さ
せる。これにより、ポンプ・モータ１６の回転が
前記第１８図に示す太破線の経路を経て車輪１２
ｃ，１２ｃに伝達されることるなり、車両はエン
ジン１及びポンプ・モータ１６の両者の駆動力で
駆動されることになる。 前記ステツプ232においてアクセルペタルの踏
込量が前記第２の所定値（60％）以下であると判
別された場合には前記ステツプ229に進む。この
とき前記ステツプ223においてモータ傾転角制御
信号出力値は零に設定されているので（第１２図
破線）、ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角
は零に変化するが、前述した通り、この斜板２２
の傾転角が零になるのを待つて電磁クラツチ１４
を断作動させると共に遮断弁４４の電磁切換弁
（ポペツト弁）８０を消勢（オフ）して減速エネ
ルギー回収装置を不作動にする（ステツプ229乃
至231）。従つて、かかる場合には車両はエンジン
１の駆動力によつてのみ駆動されることになる
（第１４図）。 又、モータ傾転制御実行中にアキユムレータ４
１内の蓄圧エネルギーが消費されて圧力が前記第
２の所定圧（210Kgｆ／cm²）以下に減少した場合
にも前記変速制御が繰返し実行されることになり
（第９図のステツプ222）、この場合にも車両はエ
ンジン１の駆動力によつてのみ駆動されることに
なる。 次に、車両が定常走行状態にある場合、アクセ
ルペタルは所要踏込量だけ踏込まれており、かか
る場合にも第５図のステツプ211の判別を経てス
テツプ220に進み、モータ傾転制御サブルーチン
が実行される。しかし、車両が定常走行状態にあ
る場合、ECU６４はメイン及びカウンタシヤフ
トPTOギヤシンクロナイザ９及び１１を共に断
作動にしており（シンクロオープン）、第９図の
ステツプ224の判別によりステツプ235が実行され
る。このステツプ235において、ECU６４は駆動
回路３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を零
に設定してポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転
角を零に戻す。そして、前記ステツプ229乃至231
と同様に斜板２２の傾転角が零になつたか否かを
判別し、未だ傾転角が零でなければ後述のステツ
プ237及び238をスキツプしてメインルーチンに戻
る。傾転角が零になると電磁クラツチ１４を断作
動させると共に遮断弁４４の電磁切換弁（ポペツ
ト弁）８１を消勢して減速エネルギー回収装置を
不作動にする（ステツプ237及び238）。従つて、
車両が定常走行状態にある場合には車両はエンジ
ン１の駆動力のみによつて駆動される（第１４
図）。 又、車両が定常走行状態から単にアクセルペタ
ルを踏込量零の位置に戻した状態に変化した場
合、第５図のステツプ212においてブレーキペタ
ルの踏込量が零であることを判別した後ステツプ
213に進み、電磁クラツチ１４を断作動（オフ）
にする。従つて、かかる場合にも車両はエンジン
１の駆動力のみによつて駆動される。 しかし、ブレーキペタルが踏込まれ車両が減速
状態に入つた場合、例えば定常走行状態からブレ
ーキが踏込まれた場合（第５図のステツプ212の
判別を経てステツプ240に進む場合）、あるいは発
進加速途中でブレーキが踏込まれた場合（第８図
のステツプ185の判別を経てステツプ189の進む場
合）、ポンプ傾転制御が実行され減速エネルギー
が以下のようにしてアキユムレータ４１内に蓄圧
される。 第１１図はポンプ傾転制御サブルーチンのフロ
ーチヤートを示し、先ず、ステツプ241において、
ECU６４は電磁クラツチ１４を接作動にし、第
１１図のブレーキセンサ６６からの信号に基づい
て駆動回路３６にブレーキペタルの踏込量に応じ
たポンプ傾転角制御信号を出力する（ステツプ
242）。第１３図はECU６４が出力するポンプ傾
転角制御信号出力値とプレーキペタル踏込量との
関係の一例を示すグラフで、ブレーキペタルが踏
込まれると、即ち踏込量が零以上になると踏込量
に応じて出力値が直線的に増加し、踏込量が全踏
込量の第１の所定値（例えば、30％）になると出
力値は正の所定最大値Vp（例えば、＋3V〜＋5V
間の所定値）に設定されている。従つて、ブレー
キペタルの踏込量が第１の所定値（30％）を超え
ると以後ポンプ容量が最大値（一定）となるよう
に、即ち、ブレーキペタルの踏込みの比較的初期
の段階で減速エネルギーを最大の割合でアキユム
レータ４１内に蓄えることができるようにポン
プ・モータ１６の傾転角が制御される。 次に、ECU６４は車速センサ７３からの車速
信号Ｖに基づいて車速を検出する（ステツプ243）
と共に、ギヤ段センサ６８からの信号に基づきト
ランスミツシヨン３の選択されたギヤ段を検出す
る（ステツプ244）。そして、ECU６４は検出し
た車速とギヤ段からエンジンクラツチ２の同期エ
ンジン回転数Noを計算し、これを記憶して（ス
テツプ245）、ステツプ246に進む。 ステツプ246では、ブレーキペタルの踏込量が
第２の所定値（例えば、全踏込量の10％）以上か
否かを判別する。この第２の所定値はブレーキペ
タルの遊び量より僅かに小さい値に設定してあ
る。ブレーキペタルの踏込量が第２の所定値（10
％）以上であると判別されたとき、ECU６４は
ブレーキランプ（ストツプランプ）８８を点灯
（オン）させて（ステツプ256）、ステツプ257に進
み、トランスミツシヨン３の選択されているギヤ
段を検出する。そして、選択されているギヤ段が
ニユートラルの場合にはエンジンクラツチ２を接
作動のままにして（ステツプ258）、メインルーチ
ンに戻り、ニユートラル以外のギヤ段の場合には
エンジンクラツチ２を断作動にして（ステツプ
255）、メインルーチンに戻る。これにより、ギヤ
段が何れの位置にあつても車輪１２ｃ，１２ｃの
回転は第１５図に示すようにプロペラシヤフト１
２ａ，メインシヤフトPTOギヤ６、駆動ギヤ７
ａ，７ｂ、PTO出力軸８、継手１３及び電磁ク
ラツチ１４を経てポンプ・モータ１６へ伝えら
れ、ポンプとして作動するポンプ・モータ１６を
駆動する。ポンプ・モータ１６で発生した圧油は
第１ポート２８、高圧油路４０を経てアキユムレ
ータ４１に蓄えられる。このとき、車輪１２ｃ，
１２ｃからエンジン１への動力伝達経路が遮断さ
れているため減速エネルギーの略全量がポンプ・
モータ１６の駆動に利用されることになる。 ブレーキペタルの踏込量が第２の所定値（10
％）以下であると判別された場合（ステツプ
246）、ステツプ247に進み、ECU６４はブレーキ
ランプ８８を消灯（オフ）した後電子ガバナコン
トロールユニツト８６から供給されるエンジン回
転数検出値Neと前記ステツプ245で求めた同期エ
ンジン回転数Noとを比較する（ステツプ248）。
この結果、エンジン回転数検出値Neが同期エン
ジン回転数Noより大きいとき前記ステツプ255に
進み、エンジンクラツチ２を断作動にしてメイン
ルーチンに戻る。このように、ブレーキペタルの
踏込量が第２の所定値（10％）より小さくても、
エンジン回転数Neが同期エンジン回転数Noより
大きい場合には車輪１２ｃ，１２ｃとエンジン１
の動力伝達経路が遮断され、車輪１２ｃ，１２ｃ
の駆動力は略全量ポンプ・モータ１６に伝えら
れ、減速エネルギーがむだなくアキユムレータ４
１内に蓄えられることになる。 前記ステツプ248の比較結果、エンジン回転数
検出値Neが同期エンジン回転数Noに等しいかそ
れ以下の場合にはステツプ249に進み、エンジン
クラツチ２が断作動しているか否かを判別する。
エンジンクラツチ２が断作動している場合にはス
テツプ250に進み、ECU６４は電子ガバナコント
ロールユニツト８６に擬似アクセル信号を送出し
て電子ガバナコントロールユニツト８６に燃料噴
射ポンプをしてエンジン１に供給される燃料量を
増量せしめ、もつてエンジン回転数を上昇させる
ように制御させる（ステツプ251）。そして、再度
エンジン回転数検出値Neと同期エンジン回転数
Noとを比較し（ステツプ252）、エンジン回転数
検出値Neが同期エンジン回転数Noより未だ小さ
い場合には前記ステツプ250及び251を繰返し実行
し、エンジン回転数Neが同期エンジン回転数No
に等しくなる迄待機する。エンジン回転数検出値
Neが同期エンジン回転数Noに等しいかそれ以上
になるとECU６４は電子ガバナコントロールユ
ニツト８６に供給しているアクセル信号をアクセ
ルセンサ６５からの真の値に戻した後（ステツプ
253）、エンジンクラツチ２を接作動にする（ステ
ツプ254）。このようにエンジンクラツチ２をエン
ジン回転数Neが同期エンジン回転数Noに一致す
るようにエンジン回転数を上昇させてから接作動
させるので、エンジンクラツチ２を極めて円滑且
つ静粛に接作動させることができる。 前記ステツプ249において、エンジンクラツチ
２が既に接作動している場合には何もせずにメイ
ンルーチンに戻る。斯くして、ブレーキペタルの
踏込量が第２の所定値（10％）以下且つエンジン
回転数Neが同期エンジン回転数Noに等しいかそ
れ以下の場合には減速エネルギーはポンプ・モー
タ１６の駆動とエンジンブレーキの双方に利用さ
れることになる。 ポンプ・モータ１６のポンプ作用によりアキユ
ムレータ４１に圧送される油量がアキユムレータ
４１の収容量を超えるとリリーフ弁５０が開き、
作動油はリリーフ弁油路４９を介して加圧オイル
タンク４３に戻される。このとき、作動油がリリ
ーフ油路４９に配設された油圧モータ５１を駆動
してフアン５３を回転させ、更に作動油自身もク
ーラ５２を通過する際に冷却される。油圧モータ
５１により駆動されるフアン５３は前述したとお
りクーラ５２に送風してクーラ５２のオイル冷却
効果を高める。 尚、上述の実施例においては本発明をデイーゼ
ルエンジンに適用した場合について説明したが、
ガソリンエンジンに適用しても差支えないことは
勿論のことである。又、実施例のポンプ・モータ
１６に可変容量のアキシヤルピストン型ポンプ・
モータを使用しているが他の形式のものに替えて
も差支えない。 （発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車両の減速エネ
ルギー回収装置に依れば、エンジン側のクラツチ
を介して駆動されるカウンタシヤフトと車輪駆動
系に接続したメインシヤフトと前記カウンタシヤ
フトの回転を前記メインシヤフトへ変速して伝え
る多段の歯車列機構とを有するトランスミツシヨ
ン、前記カウンタシヤフトにカウンタシヤフト
PTOギヤシンクロナイザを介して接断可能に装
着されたカウンタシヤフトPTOギヤと該カウン
タシヤフトPTOギヤに噛合し且つ前記メインシ
ヤフトにメインシヤフトPTOギヤシンクロナイ
ザを介して接断可能に装着されたメインシヤフト
PTOギヤと該メインシヤフトPTOギヤに噛合し
た駆動ギヤを介して駆動されるPTO出力軸とを
有する多段階変速式PTO出力装着、前記PTO出
力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モ
ータの第１ポートからアキユムレータへ延びた高
圧油回路、前記ポンプ・モータの第２ポートから
オイルタンクへ延びた低圧油回路、前記アキユム
レータ内の圧力を検出する圧力センサ、及び車両
の減速時に前記ポンプ・モータをポンプとして機
能させる一方、車両の発進時に前記ポンプ・モー
タをモータとして機能させると共に前記圧力セン
サにより検出された圧力が所定値以上のとき前記
クラツチに断作動させ、且つ、前記カウンタシヤ
フトPTOギヤシンクロナイザに接作動させ、前
記所定値以下のとき前記クラツチに接作動させ、
且つ、前記メインシヤフトPTOギヤシンクロナ
イザに接作動させる制御手段を具備して構成され
るので、減速エネルギーの回収、及び発進エネル
ギーとしての利用に複雑な装置や機器を必要とせ
ず、構造が簡単になる上に、減速エネルギーを回
収して発進エネルギーに利用する分だけ燃費を向
上でき、しかも、アキユムレータ内に蓄積エネル
ギーが十分に蓄えられていない場合であつても、
蓄積エネルギーが必要な発進エネルギーの一部に
利用され、この場合にも燃費の向上を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の減速エネルギー回
収装置の一実施例を示す油圧回路図、第２図は第
１図に示すポンプ・モータの縦断側面図、第３図
は同ポンプ・モータの容量制御用電磁弁の縦断正
面図、第４図は第３図の容量制御用電磁弁の縦断
側面図、第５図は第１図の電子コントロールユニ
ツト内で実行される、減速エネルギー回収装置の
制御手順を示すメインフローチヤート、第６図は
第５図のメインフローチヤートのステツプ110で
実行される電磁弁Ａ，Ｂ制御サブルーチンのフロ
ーチヤート、第７図は第５図のメインフローチヤ
ートのステツプ140で実行される圧力チヤージ制
御サブルーチンのフローチヤート、第８図は第５
図のメインフローチヤートのステツプ170で実行
される発進制御サブルーチンのフローチヤート、
第９図は第５図のメインフローチヤートのステツ
プ220等で実行されるモータ傾転制御サブルーチ
ンのフローチヤート、第１０図は第５図のメイン
フローチヤートのステツプ190等で実行される変
速制御サブルーチンのフローチヤート、第１１図
は第５図のメインフローチヤートのステツプ240
等で実行されるポンプ傾転制御サブルーチンのフ
ローチヤート、第１２図はモータ傾転制御実行時
に電子コントロールユニツトから容量制御用電磁
弁の駆動回路に出力されるモータ傾転角制御信号
の出力値とアクセルペタルの踏込量（アクセル開
度）との関係の一例を示すグラフ、第１３図はポ
ンプ傾転制御実行時に電子コントロールユニツト
から容量制御用電磁弁の駆動回路に出力されるポ
ンプ傾転角制御信号の出力値とブレーキペタルの
踏込量との関係の一例を示すグラフ、第１４図は
車両の定常走行時にエンジンから車輪に伝達され
る駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装
置の作動説明図、第１５図は車両の減速時に車輪
からポンプ・モータに伝達される駆動力の伝達経
路を示す減速エネルギー回収装置の作動説明図、
第１６図は車両停止時にエンジンからポンプ・モ
ータに伝達される駆動力の伝達経路を示す減速エ
ネルギー回収装置の作動説明図、第１７図は車両
の発進時にポンプ・モータから車輪に伝達される
駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置
の作動説明図、第１８図は車両の加速時にエンジ
ン及びポンプ・モータから車輪に伝達される駆動
力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置の作
動説明図である。 １……エンジン、２……クラツチ、３……トラ
ンスミツシヨン、３′……多段変速式PTO出力装
置、４……メインシヤフト、５……カウンタシヤ
フト、６……メインシヤフトPTOギヤ、７ａ，
７ｂ……駆動ギヤ、８……PTO出力軸、９……
メインシヤフトPTOギヤシンクロナイザ、１０
……カウンタシヤフトPTOギヤ、１１……カウ
ンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ、１６…
…ポンプ・モータ、１７，１８……多段の歯車列
機構、３０……容量制御用電磁弁、３２……ピス
トン、４０……高圧油路、４１……アキユムレー
タ、４２……低圧油回路、４３……加圧オイルタ
ンク、４５……エアタンク、４６……加圧エア制
御用電磁弁、５４……補給油路、５９……オイル
ポンプ、６４……電子コントロールユニツト、６
９……圧力センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン側のクラツチを介して駆動されるカ
   ウンタシヤフトと車輪駆動系に接続したメインシ
   ヤフトと前記カウンタシヤフトの回転を前記メイ
   ンシヤフトへ変速して伝える多段の歯車列機構と
   を有するトランスミツシヨン、前記カウンタシヤ
   フトにカウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイ
   ザを介して接断可能に装着されたカウンタシヤフ
   トPTOギヤと該カウンタシヤフトPTOギヤに噛
   合し且つ前記メインシヤフトにメインシヤフト
   PTOギヤシンクロナイザを介して接断可能に装
   着されたメインシヤフトPTOギヤと該メインシ
   ヤフトPTOギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆
   動されるPTO出力軸とを有する多段階変速式
   PTO出力装置、前記PTO出力軸に連結されたポ
   ンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポートか
   らアキユムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
   プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延び
   た低圧油回路、前記アキユムレータ内の圧力を検
   出する圧力センサ、及び車両の減速時に前記ポン
   プ・モータをポンプとして機能させる一方、車両
   の発進時に前記ポンプ・モータをモータとして機
   能させると共に、前記圧力センサにより検出され
   た圧力が所定値以上のとき前記クラツチに断作動
   させ、且つ、前記カウンタシヤフトPTOギヤシ
   ンクロナイザに接作動させ、前記所定値以下のと
   き前記クラツチに接作動させ、且つ、前記メイン
   シヤフトPTOギヤシンクロナイザに接作動させ
   る制御手段を具備して成ることを特徴とする車両
   の減速エネルギー回収装置。