JPH051172B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関す
るものである。 （従来の技術） 車両の減速時の減速エネルギー（慣性エネルギ
ー）を回収して、アキユムレータに蓄圧する一
方、アキユムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車
輪駆動系以外の付属機器、例えばクレーン等へ伝
えて、クレーン等を作動するPTO（Power take
off）出力装置を具えた車両の減速エネルギー回
収装置は、従来公知である。 （発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置はア
キユムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動
系以外の付属機器例えばクレーン等へ伝えるもの
であり、アキユムレータに蓄えた蓄積エネルギー
を車両発進時の発進エネルギーに利用するもので
なく、しかも構造が複雑でそのままでは車両減速
時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回収し
てアキユムレータに蓄圧する一方、アキユムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エ
ネルギーに利用しにくいという問題があつた。 又、かかる減速エネルギー回収装置の油圧回路
内を循環する作動油は油圧機器の摺動部における
焼付、作動油の劣化等の防止のため常に冷却を要
する。 本発明は上述の問題を解決するためになされた
もので、構造を複雑化することなく、車両減速時
の減速エネルギーを回収してこれを蓄積し、蓄積
したエネルギーを車両の発進エネルギーに利用す
ることにより燃費の向上を図り、しかも、油圧回
路内を循環する作動油を効率よく冷却し、作動油
の劣化防止を図つた車両の減速エネルギー回収装
置を提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明に依れば、
エンジン側のクラツチを介して駆動されるカウン
タシヤフトと車輪駆動系に接続したメインシヤフ
トと前記カウンタシヤフトの回転を前記メインシ
ヤフトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有
するトランスミツシヨン、前記カウンタシヤフト
にカウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザを
介して接断可能に装着されたカウンタシヤフト
PTOギヤと該カウンタシヤフトPTOギヤに噛合
し且つ前記メインシヤフトにメインシヤフト
PTOギヤシンクロナイザを介して接断可能に装
着されたメインシヤフトPTOギヤと該メインシ
ヤフトPTOギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆
動されるPTO出力軸とを有する多段階変速式
PTO出力装置、前記PTO出力軸に連結されたポ
ンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポートか
らアキユムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延び
た低圧油回路、前記高圧油回路と前記オイルタン
ク間に介装され、前記アキユムレータ内の油圧が
所定値を超えたとき開成するリリーフ弁と出力軸
にフアンを備える油圧モータと作動油を冷却する
冷却器とを有するリリーフ回路、及び前記ポン
プ・モータを車両の運転状態に応じてポンプ及び
モータのいずれか一方として機能させる制御手段
とを具備して成ることを特徴とする車両の減速エ
ネルギー回収装置が提供される。 （作用） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置の制御
手段は車両の減速時にはポンプ・モータをポンプ
として機能させ、車輪の回転がメインシヤフト、
メインシヤフトPTOギヤ、駆動ギヤ、及びPTO
出力軸を経てポンプ・モータへ伝えられるとポン
プ・モータはオイルタンク内の作動油をポンプ・
モータの第２ポートから同ポンプ・モータ内に吸
引し、同作動油を第１ポートからアキユムレータ
に圧送し、アキユムレータに蓄圧する。又、車両
の発進時には制御手段はポンプ・モータをモータ
として機能させ、ポンプ・モータの第１ポートに
流入するアキユムレータの作動圧油はポンプ・モ
ータを駆動した後、第２ポートからオイルタンク
に戻される。このとき、ポンプ・モータの回転が
PTO出力軸、駆動ギヤ、メインシヤフトPTOギ
ヤ、カウンタシヤフトPTOギヤ、カウンタシヤ
フト、変速ギヤ、及びメインシヤフトを経て車輪
に伝えられ、同車輪が回転してアキユムレータに
蓄圧された作動油圧が発進エネルギーとして利用
され、燃費の向上が図られる。高圧油回路とオイ
ルタンク間に介装されたリリーフ弁はアキユムレ
ータ内の油圧が所定値を超えたとき開成してポン
プ・モータから吐出される作動油をリリーフ回路
を介して油圧モータに供給し、フアンを駆動す
る。フアンは冷却器に送風して作動油の冷却効果
を高める。 （実施例） 以下、第１図乃至第４図に示した一実施例によ
り本発明の車両の減速エネルギー回収装置を説明
する。第１図は減速エネルギー回収装置の全体構
成を示し、符号１は車両に搭載した例えばデイー
ゼルエンジンであり、エンジン１の出力軸はクラ
ツチ２、トランスミツシヨン３、ドライブシヤフ
ト１２ａ、及び差動装置１２ｂを介して車輪１２
ｃに接続している。トランスミツシヨン３はトラ
ンスミツシヨンケース３ａと、前記クラツチ２を
介してエンジン１の出力軸に接続している入力軸
１９と、メインシヤフト４と、カウンタシヤフト
５と、メインシヤフト４に変速比に対応して設け
た複数の変速ギヤ１７と、カウンタシヤフト５に
変速比に対応して設けた複数の変速ギヤ１８と、
及び後述する多段変速式PTO出力装置（動力取
出装置）３′とから構成される。選択された変速
比に応じた前記各変速ギヤ１７，１８は互いに噛
合し、エンジン１の回転を変速して車輪に伝え
る。 次に、前記多段変速式PTO出力装置３′のメイ
ンシヤフトPTOギヤ６がメインシヤフト４の出
力側に遊嵌しており、このメインシヤフトPTO
ギヤ６に噛合しているカウンタシヤフトPTOギ
ヤ１０がカウンタシヤフト５の出力側に遊嵌して
いる。また、前記メインシヤフト４及びカウンタ
シヤフト５の各出力側にメインシヤフトPTOギ
ヤシンクロナイザ９、カウンタシヤフトPTOギ
ヤシンクロナイザ１１が夫々装着してある。更
に、メインシヤフトPTOギヤ６に噛合する駆動
ギヤ７ａがギヤ７ｂを介してPTO出力軸８に接
続されている。これらメインシヤフトPTOギヤ
６、カウンタシヤフトPTOギヤ１０、メインシ
ヤフトPTOギヤシンクロナイザ９、カウンタシ
ヤフトPTOギヤシンクロナイザ１１、PTO出力
軸８等により多段変速式PTO出力装置３′が構成
されている。 多段変速式PTO出力装置３′のPTO出力軸８
は継手１３及び電磁クラツチ１４を介してポン
プ・モータ１６に接続されている。このポンプ・
モータ１６はその第１ポート２８に高圧油路４０
が接続され、高圧油路４０は遮断弁４４を介して
アキユムレータ４１に接続している。これら高圧
油路４０、遮断弁４４、及びアキユムレータ４１
により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
１６の第２ポート２９は低圧油路４２に接続し、
低圧油路４２は加圧オイルタンク４３に接続して
いる。低圧油路４２及び加圧オイルタンク４３に
より低圧油回路が構成される。加圧オイルタンク
４３には管路４３ａが接続され、この管路４３ａ
はエアタンク４５に連通し、又管路４３ａ途中に
は加圧オイルタンク４３側から加圧エア制御用電
磁弁４６、減圧弁４７、エアドライヤ４８がこの
順に配設されている。 前記遮断弁４４は電磁パイロツト操作弁であ
り、電磁切換弁８０とロジツク弁８１とで構成さ
れている。ロジツク弁８１は弁体８１ａとこの弁
体８１ａを高圧油路４０を閉塞する方向に押圧す
るばね８１ｂと、弁体８１ａの背後に設けられ、
ばね８１ｂを収容する圧力室８１ｃとで構成され
る。電磁切換弁８０は例えばポペツト弁であり、
そのオフ時（図示ノーマル位置にある時）に、遮
断弁４４よりアキユムレータ４１側の高圧油路４
０から分岐する第１のパイロツト油圧供給路８２
をロジツク弁８１の圧力室８１ｃに連通させて、
ロジツク弁８１をして高圧油路４０を遮断せしめ
る一方、オン時には第１のパイロツト油圧供給路
８２を遮断して圧力室８１ｃをドレンタンク５５
に連通させる。遮断弁４４とポンプ・モータ１６
間の高圧油路４０から分岐するリリーフ油路４９
が前記加圧オイルタンク４３に延び、リリーフ油
路４９には分岐側からリリーフ弁５０、油圧モー
タ５１、クーラ（ラジエータ）５２がこの順に配
設されている。油圧モータ５１の出力軸にはフア
ン５３が取りつけられ、このフアン５３はクーラ
５２に冷却用空気を送風する。 符号５４はドレンタンク５５から前記高圧油路
４０及び低圧油路４２に延びる補給油路であり、
補給油路５４は２つの油路５４ａ及び５４ｂに分
岐し、一方の油路５４ａは前記リリーフ油路４９
の分岐点とポンプ・モータ１６間の高圧油路４０
に、他方の油路５４ｂは低圧油路４２に夫々接続
している。各油路５４ａ，５４ｂの途中には逆止
弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路５６
ａ，５６ｂが夫々配設されている。補給油路５４
には油路５４ａ及び５４ｂの分岐点側から電磁弁
Ａ、リリーフ弁５７、フイルタ５８、電磁弁Ｂ、
オイルポンプ５９、及びフイルタ６０がこの順で
配設されている。電磁弁Ａは２位置切換弁で、そ
のオフ時（図示ノーマル位置にある時）に補給油
路５４を遮断してこれを油路５４ｄ及びクーラ６
１を介してドレンタンク５５に連通させる。オイ
ルポンプ５９には例えば公知のギヤポンプが使用
され、オイルポンプ５９は前記エンジン１又は電
動モータにより常時駆動され、ドレンタンク５５
の作動油を補給油路５４に圧送する。電磁弁Ｂも
２位置切換弁であり、オフ時（図示ノーマル位置
にある時）に補給油路５４を遮断してオイルポン
プ５９から送られてくる作動油を油路５４ｃを介
してドレンタンク５５に循環させる。又、前記油
路５４ａ及び５４ｂの分岐点と電磁弁Ａ間の補給
油路５４にはリリーフ弁６２を設けた逃がし油路
５４ｅが接続されている。 前記リリーフ弁５７とフイルタ５８間の補給油
路５４から第２のパイロツト油圧供給路６３が分
岐し、同供給路６３はポンプ・モータ１６の容量
を制御する電磁弁３０に接続している。この容量
制御用電磁弁３０、ポンプ・モータ１６、及びポ
ンプ・モータ１６の斜板を駆動するアクチユエー
タであるピストン３２の詳細を第２図乃至第４図
をも参照して説明する。容量制御用電磁弁３０は
４ポートサーボ弁であり、スプール３１と、スプ
ール３１の両端部に設けられたソレノイド３５
ａ，３５ｂからなり、これらのソレノイド３５
ａ，３５ｂは電源コネクタ３５を介して電子コン
トロールユニツト（以下これを「ECU」という）
６４に電気的に接続されている。スプール３１は
ソレノイド３５ａ，３５ｂに供給されるECU６
４からのソレノイド駆動（付勢）信号の制御電流
値に応じて移動し、ソレノイド３５ａ，３５ｂの
いずれにも駆動信号が供給されないとき、スプー
ル３１は図示中立位置にある。ポンプ・モータ１
６は可変容量のアキシヤルピストン型が使用さ
れ、同ポンプ・モータ１６の回転軸２１が前記電
磁クラツチ１４に接続されている。この回転軸２
１にスプライン係合されたシリンダブロツク２５
にはシリンダ２５ａが穿設され、このシリンダ２
５ａにピストン２４が摺動自在に嵌挿されてい
る。ピストン２４の、シリンダ２５ａから突出し
た球状端部２４ａにはシユー２３が係合してお
り、回転軸２１が回転するときには回転軸２１と
ともにシリンダブロツク２５も回転し、ピストン
２４がシユー２３を介して斜板２２上を摺動しな
がらシリンダ２５ａ内を往復動する。このとき斜
板２２の傾転角に応じてポンプ・モータ１６がポ
ンプ又はモータとして作動することになる。斜板
２２には傾転角制御用ピストン３２に固着したロ
ツド３２ａが係合しており、ばね３４，３４が傾
転角制御用ピストン３２を中立位置に付勢してい
る。傾転角制御用ピストン３２と前記容量制御用
電磁弁３０間には傾転角制御用ピストン３２の動
きを容量制御用電磁弁３０のスプール３１にフイ
ードバツクするフイードバツク機構３３が設けら
れている。第２図中符号２７ａ及び２７ｂは夫々
ケーシング及びエンドブロツクであり、エンドブ
ロツク２７ｂに前述の第１ポート２８及び第２ポ
ート２９が設けられ、各ポート２８，２９はエン
ドブロツク２７ｂとシリンダブロツク２５間に介
装されたバルブプレート２６の吸入・吐出孔２６
ａ，２６ａを介してシリンダ２５ａに連通してい
る。容量制御用電磁弁３０のソレノイド３５ａ，
３５ｂのいずれかにECU６４から駆動信号が与
えられると、スプール３１が駆動信号値に応じて
移動し、パイロツト油圧供給路６３からのパイロ
ツト圧油が傾転角制御用ピストン３２の一方の油
圧作用面が臨む油圧室３２ｂ，３２ｃに送られる
と共に他方の油圧作用面が臨む油圧室３２ｃ，３
２ｂの圧油が排油され、これにより傾転角制御用
ピストン３２が移動して斜板２２の傾転角が制御
される。又、傾転角制御用ピストン３２の動きは
フイードバツク機構３３を介して容量制御用電磁
弁３０のスプール３１に伝えられ、これによりス
プール３１が中立位置に戻つて、斜板２２の傾転
角が所要の角度値に制御される。斜板２２の傾転
角の設定により、ポンプ・モータ１６がポンプと
して作動する場合にはポンプ・モータ１６は加圧
オイルタンク４３内の作動油を低圧油路４２、第
２ポート２９、第１ポート２８、高圧油路４０を
経てアキユムレータ４１に圧送する。又、ポン
プ・モータ１６がモータとして作動する場合には
アキユムレータ４１に蓄えられた高圧作動油がポ
ンプとして作動する場合とは逆の経路を辿つてポ
ンプ・モータ１６に供給され、シリンダブロツク
２５、及び回転軸２１を回転させる。尚、上記フ
イードバツク機構を含む斜板２２の傾転角制御機
構は従来公知であるのでその詳細な説明は省略す
る。 前記加圧エア制御用電磁弁４６、補給油路５４
に配設された電磁弁Ａ及びＢ、並びに電磁切換弁
８０はいずれも前記ECU６４に電気的に接続さ
れ、ECU６４から夫々駆動信号Ｄ１〜Ｄ４の供
給を受ける。又、ECU６４の出力側はエンジン
クラツチ２、電磁クラツチ１４、メイン及びカウ
ンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ９及び１
１の夫々に電気的に接続しており、ECU６４は
これらに駆動信号を与える。ECU６４にはアク
セルペタル（図示せず）に取付けられたストロー
クセンサ（ポテンシヨメータ、このストロークセ
ンサを以下「アクセルセンサ」という）６５、ブ
レーキペタル（図示せず）に取り付けられたスト
ロークセンサ（ポテンシヨメータ、このストロー
クセンサを以下「ブレーキセンサ」という）６
６、クラツチ２の断接を検出するクラツチセンサ
６７、変速レバーに取付けられ、トランスミツシ
ヨン３の選択されたギヤ比を検出するギア段セン
サ６８、減速エネルギー回収装置のメインスイツ
チ７８が夫々電気的に接続され、各検出信号が
ECU６４に供給される。又、前記遮断弁４４と
アキユムレータ４１間の高圧油路４０には圧力セ
ンサ６９が取付けられ、圧力センサ６９から
ECU６４に圧力検出信号Ｐが供給される。ドレ
ンタンク５５にはオイルレベルを検出するレベル
センサ７０が取付けられ、該レベルセンサ７０は
ドレンタンク５５のオイルレベルが所定値以上か
否かを検出してレベル検出信号ＬをECU６４に
供給する。符号７７は例えば車両の運転席に取付
けられるチヤージスイツチであり、運転者がアキ
ユムレータ４１に蓄圧を希望する場合、このチヤ
ージスイツチ７７をオンにしてECU６４にチヤ
ージ指令信号を与える。更に、前記傾転角制御用
ピストン３２が中立位置にあるか否かを検出して
傾転角中立位置信号NPをECU６４に供給する傾
転角中立位置センサ７１、トランスミツシヨン３
のメインシヤフト４の出力側端部に固着されたフ
ライホイル７２の回転速度から車速を検出する車
速センサ７３、メイン及びカウンタシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ９及び１１の各係合状
態を検出して、夫々シンクロフイードバツク信号
MSF，CSFをECU６４に供給するシンクロ検出
センサ７４，７５、及びトランスミツシヨン３の
ニユートラル状態を検出するニユートラルセンサ
７６が夫々ECU６４に電気的に接続されている。 エンジン１には電子ガバナ８３を備える燃料噴
射ポンプ８４が具備されており、電子ガバナ８３
は電子ガバナコントロールユニツト８６に電気的
に接続されて、この電子ガバナコントロールユニ
ツト８６により電子的に作動制御される。そし
て、電子ガバナコントロールユニツト８６と前記
ECU６４とは互いに電気的に接続されており、
ECU６４から電子ガバナコントロールユニツト
８６には前述のアクセルセンサ６５が検出したア
クセルペダルの踏込量に基づくアクセル信号（又
は後述する疑似アクセル信号）及び後述するチヤ
ージリクエスト信号が供給され、電子ガバナコン
トロールユニツト８６からECU６４には例えば、
電子ガバナ８３のカム軸の回転数からエンジン回
転数を検出したエンジン回転数信号Neが供給さ
れる。 符号８４は警告灯であり、ECU６４に入力す
る前記圧力検出信号Ｐに基づき高圧油路４０内の
油圧が所定圧（例えば、250Kgｆ／cm²）以下のと
きECU６４は警告灯８７を点灯させて警報を発
する。又、符号８８はブレーキライトであり、前
述のブレーキセンサ６６がブレーキペタルの踏込
量が遊び量（例えば、全踏込量の10％）を越える
値を検出したときECU６４はブレーキライト８
８を点灯させる。 次に、上述のように構成される減速エネルギー
回収装置の作用を説明する。ECU６４は上述し
た種々のセンサからの検出信号に基づき、エンジ
ンクラツチ２、メイン及びカウンタシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ９，１１、電磁クラツ
チ１４の夫々に駆動信号を供給し、加圧エア制御
用電磁弁４６、電磁弁Ａ及びＢ、電磁切換弁８０
並びに容量制御用電磁弁３０の夫々に駆動信号を
供給して減速エネルギー回収装置を以下のように
作動させる。 先ず、ECU６４はメインスイツチ７８のオ
ン・オフ状態を検出してオン状態のとき加圧エア
制御用電磁弁４６に駆動信号Ｄ１を供給して管路
４３ａを開成し、エアタンク４５に畜圧された高
圧空気を減圧弁４７で所定圧に調圧した後加圧オ
イルタンク４３に導く。これによりオイルタンク
４３内の作動油を加圧することができ、低圧油路
４２内でのキヤビテーシヨンを防止することがで
きると共にオイルタンクをバス等の車両の屋根の
上に設置してこれをヘツドタンクとする必要もな
く、加圧オイルタンク４４を任意の位置に設置す
ることができる。さらに、減速エネルギー回収装
置の不作動時（エンジン停止時）には電磁弁４６
が消勢されて第１図に示すノーマル位置に切換え
られ、このとき加圧オイルタンク４３の加圧空気
は大気に放出されるのでオイルタンク４３からア
キユムレータ４１に至る油圧回路の各シール部等
から漏洩してドレンタンク５５に逆流する油量を
減少又は零にすることができ、ドレンタンク５５
の容量を必要最小限にすることができる。尚、管
路４３ａに配設された減圧弁４７はエアタンク４
５からの高圧空気を所定圧に調圧し、加圧オイル
タンク４３内の空気圧を一定に保つ。 次いで、ECU６４は電磁弁Ａ及びＢを車両の
運転状態等に応じて第１表に示す作動モードに設
定する。

【表】 作動休止モードのとき、即ちポンプ・モータ１
６がポンプとしてもモータとしても機能する必要
のないとき、ECU６４は電磁弁Ａ及びＢを両者
共消勢する。このときポンプ５９によりドレンタ
ンク５５から吸上げられた作動油は油路５４ｃを
介して再びドレンタンク５５に戻され、補給油路
５４には作動油が圧送されないことになる。又、
補給油路５４内の作動油は消勢された電磁弁Ａ及
び油路５４ｄを介してドレンタンク５５に戻され
る。かくして、後述するようにポンプ・モータ１
６の斜板２２の傾転角制御を行わない場合に第２
のパイロツト油圧供給路６３に不必要な油圧が発
生しないようにしている。 第１表のオイル補給モードは前記レベルセンサ
７０によりドレンタンク５５のオイルレベルが所
定値以上のときに設定され、このときECU６４
は電磁弁Ａ及びＢをいずれもオン（付勢）状態に
する。この結果、ポンプ５９により補給油路５４
に吐出された作動油は開成された電磁弁Ａ，Ｂ及
び並列回路５６ａ（又は５６ｂ）を介して高圧油
路４０（又は低圧油路４２）に補給されることに
なる。第１図のアキユムレータ４１から加圧オイ
ルタンク４３に至る油圧回路に供給されていた作
動油が該油圧回路のシール部等から漏洩してドレ
ンタンク５５に戻されると、ドレンタンク５５の
油量がそれだけ増加することになるのでドレンタ
ンク５５のオイルレベルが前記所定値を超えると
超えた分だけ作動油を高圧油路４０（又は低圧油
路４２）に補給することによりアキユムレータ４
１乃至加圧オイルタンク４３の油圧回路内の油量
を常に一定値に保つことができる。 次に、ECU６４はポンプ・モータ１６がポン
プ又はモータとして作動すべきとき、傾転角制御
モードで電磁弁Ａをオン（付勢）状態に、電磁弁
Ｂをオフ（消勢）状態に制御する。これにより、
第２のパイロツト油圧供給路６３にはリリーフ弁
５７より下流の補給油路５４内の油圧、即ち、所
定圧に調圧されたパイロツト油圧が発生すること
になり、このパイロツト油圧は容量制御用電磁弁
３０を介して傾転角制御用ピストン３２に供給さ
れ、ポンプ・モータ１６の傾転角制御に使用され
る。 ポンプ５９はエンジン１又は電磁モータにより
常時駆動されているのでポンプ・モータ１６の傾
転角制御を開始すべきときに直ちに所要圧に調圧
されたパイロツト油圧を傾転角制御用ピストン３
２に供給することができる。又、高圧油路４０の
高圧作動油の一部をパイロツト油として使用する
型式のものと異なり、パイロツト油圧を別途設け
たポンプ５９で発生するので、高圧作動油（蓄圧
エネルギー）の損失を抑制できると共に、高圧油
路４０からパイロツト油圧を導くための高圧用切
換弁を設けなくて済み、それだけ油圧回路の構成
が簡単になる。 車両の定常走行時にはエンジンクラツチ２は接
作動しているが電磁クラツチ１４、メイン及びカ
ウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ９，１
１は断作動であり、エンジン１からクラツチ２及
びトランスミツシヨン３の入力軸１９を経てカウ
ンタシヤフト５に伝えられる回転は変速ギヤ１
８，１７、メインシヤフト４、プロペラシヤフト
１２ａを介して車輪１２ｃ，１２ｃにのみ伝えら
れる。 かかる常走行中にブレーキペタルを踏込む車両
の減速時にはECU６４はポンプ傾転角制御を実
行する。即ち、ECU６４はブレーキセンサ６６
からの信号に基づき、ブレーキペタルが踏込まれ
たことを検出すると、クラツチ２を断作動し、メ
インシヤフトPTOギヤシンクロナイザ９を接作
動してメインシヤフトPTOギヤ６をメインシヤ
フト４に固定し、カウンタシヤフトPTOギヤシ
ンクロナイザ１１を断作動し、カウンタシヤフト
PTOギヤ１０をカウンタシヤフト５に対し解放
して、車輪１２ｃ，１２ｃの回転をプロペラシヤ
フト１２ａ、メインシヤフトPTOギヤ６、駆動
ギヤ７ａ，７ｂ、PTO出力軸８、継手１３及び
電磁クラツチ１４を経てポンプ・モータ１６へ伝
える。このときポンプ・モータ１６がポンプとし
て作動するように、且つ、ポンプとしての能力を
最高度に発揮させるようにECU６４は容量制御
用電磁弁３０の２つのソレノイド３０ａ，３０ｂ
のいずれか一方に所要の駆動信号Ｄ５（又はＤ
６）を与えポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転
角を最適値に制御すると共に遮断弁４４の電磁切
換弁８０に駆動信号Ｄ４を与えて付勢し、ロジツ
ク弁８１を開いてポンプ・モータ１６で発生した
圧油を第１ポート２８、高圧油路４０を経てアキ
ユムレータ４１に蓄える。 車両停車時、且つトランスミツシヨン３がニユ
ートラル位置にあるとき運転者が前記警告灯８７
の点灯を見てチヤージスイツチ７７をオンにする
とECU６４は圧力チヤージ制御を実行する。こ
の圧力チヤージ制御はクラツチ２を接作動し、メ
インシヤフトPTOギヤシンクロナイザ９を断作
動して、メインシヤフトPTOギヤ６をメインシ
ヤフト４に対して解放し、カウンタシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ１１を接作動し、カウ
ンタシヤフトPTOギヤ１０をカウンタシヤフト
５に固定して、エンジン１からクラツチ２及びト
ランスミツシヨンの入力軸１９を経てカウンタシ
ヤフト５に伝えられる回転をカウンタシヤフト
PTOギヤ１０、メインシヤフトPTOギヤ６、駆
動ギヤ７ａ，７ｂ等を経てポンプ・モータ１６に
伝えるものであり、このときにもポンプ・モータ
１６はポンプとして作動し、圧油をアキユムレー
タ４１に蓄える。この圧力チヤージ制御によりア
イドリング状態にあるエンジン出力によつて、圧
油量が不十分となつたアキユムレータ４１に圧油
を蓄えることができる。尚、圧力チヤージ制御の
実行時にはECU６４は電子コントロールユニツ
ト８６にチヤージリクエスト信号を送出し、該電
子コントロールユニツト８６に燃料噴射ポンプ８
４をしてエンジン１への燃料供給量を所要量増加
せしめるように制御させ、もつて圧力チヤージ制
御実行時のエンジンに掛かる負荷の増加に対処し
ている。 ポンプ・モータ１６のポンプ作用によりアキユ
ムレータ４１に圧送される油量がアキユムレータ
４１の収容量を超えるとリリーフ弁５０が開き、
作動油はリリーフ油路４９を介して加圧オイルタ
ンク４３に戻される。このとき、作動油がリリー
フ油路４９に配設された油圧モータ５１を駆動し
てフアン５３を回転させ、更に作動油自身もクー
ラ５２を通過する際に冷却される。油圧モータ５
１により駆動されるフアン５３は前述した通りク
ーラ５２に送風してクーラ５２のオイル冷却効果
を高める。 次に、車両の停車時にアクセルペタルを踏込む
と、ECU６４は発進制御を実行する。この発進
制御はクラツチ２を断作動のまま、メインシヤフ
トPTOギヤシンクロナイザ９を断作動して、メ
インシヤフトPTOギヤをメインシヤフト４に対
して解放し、カウンタシヤフトPTOギヤシンク
ロナイザ１１を接作動し、カウンタシヤフト
PTOギヤ１０をカウンタシヤフト５に固定して
アキユムレータ４１に蓄えられている高圧作動油
をポンプ・モータ１６に導いてこれを駆動させ、
モータとして作動するポンプ・モータ１６の回転
を電磁クラツチ１４、継手１３、PTO出力軸８、
駆動ギヤ７ｂ，７ａ、メインシヤフトPTOギヤ
６、カウンタシヤフトPTOギヤ１０、カウンタ
シヤフト５、変速ギヤ１８，１７及びメインシヤ
フト４に伝え、更にメインシヤフト４の回転をプ
ロペラシヤフト１２ａ、差動装置１２ｂを介して
車輪１２ｃ，１２ｃへ伝達するものである。 この発進制御においてECU６４は遮断弁４４
の電磁切換弁８０に駆動信号Ｄ４を送出して同電
磁切換弁８０を付勢し、ロジツク弁８１を開成さ
せてアキユムレータ４１からの圧油をポンプ・モ
ータ１６に供給すると共に、容量制御用電磁弁３
０の、前記ポンプ・モータ１６がポンプとして作
動させたときに駆動信号を与えたソレノイドと異
なるソレノイド３０ｂ（又は３０ａ）に駆動信号
Ｄ６（又はＤ５）を与え、ポンプ・モータ１６の
斜板２２を前記ポンプとして作動させたときは逆
の方向に最適傾転角だけ傾斜させる。又、ECU
６４は電子ガバナコントロールユニツト８６にア
クセルセンサ６５からのアクセル信号に代えて擬
似アクセル信号を供給し、発進制御が実行されて
いる間、運転者がアクセルペタルを踏込んでもエ
ンジンをアイドリング状態のままに保持するよう
にしている。従つて、発進制御時には車両はポン
プ・モータ１６からの駆動力のみによつて駆動さ
れることになる。ポンプ・モータ１６を駆動した
圧油は第２ポート２９、低圧油路４２を介して加
圧オイルタンク４３に戻される。 車両発進後の加速時にはECU６４はクラツチ
２を接作動し、メインシヤフトPTOギヤシンク
ロナイザ９を接作動してメインシヤフトPTOギ
ヤ６をメインシヤフト４に固定し、カウンタシヤ
フトPTOギヤシンクロナイザ１１を断作動して、
カウンタシヤフトPTOギヤ１０をカウンタシヤ
フト５に対して解放し、エンジン１からクラツチ
２及びトランスミツシヨン３の入力軸１９を経て
カウンタシヤフト５に伝えられる回転を多段の変
速ギヤ１８，１７により通常のように変速してメ
インシヤフト４に伝え、更にメインシヤフト４の
回転をプロペラシヤフト１２ａ、差動装置１２ｂ
を経て車輪１２ｃ，１２ｃに伝える一方、モータ
として作動するポンプ・モータ１６の回転を電磁
クラツチ１４、継手１３、PTO出力軸８、駆動
ギヤ７ｂ，７ａ、メインシヤフトPTOギヤ６、
メインシヤフト４、プロペラシヤフト１２ａ、及
び差動装置１２ｂを経て車輪１２ｃ，１２ｃに伝
える。従つて、車両の加速時にはエンジン１及び
ポンプ・モータ１６の両者の駆動力で車両を駆動
することになる。 尚、上述の実施例においては本発明をデイーゼ
ルエンジンに適用した場合について説明したが、
本発明をガソリンエンジンに適用しても差支えな
いことは勿論のことである。又、実施例のポン
プ・モータ１６に可変容量のアキシヤルピストン
型ポンプ・モータを使用しているが他の形式のも
のに替えても差支えない。 （発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車両の減速エネ
ルギー回収装置に依れば、エンジン側のクラツチ
を介して駆動されるカウンタシヤフトと車輪駆動
系に接続したメインシヤフトと前記カウンタシヤ
フトの回転を前記メインシヤフトへ変速して伝え
る多段の歯車列機構とを有するトランスミツシヨ
ン、前記カウンタシヤフトにカウンタシヤフト
PTOギヤシンクロナイザを介して接断可能に装
着されたカウンタシヤフトPTOギヤと該カウン
タシヤフトPTOギヤに噛合し且つ前記メインシ
ヤフトにメインシヤフトPTOギヤシンクロナイ
ザを介して接断可能に装着されたメインシヤフト
PTOギヤと該メインシヤフトPTOギヤに噛合し
た駆動ギヤを介して駆動されるPTO出力軸とを
有する多段階変速式PTO出力装置、前記PTO出
力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モ
ータの第１ポートからアキユムレータへ延びた高
圧油回路、前記ポンプ・モータの第２ポートから
オイルタンクへ延びた低圧油回路、及び前記ポン
プ・モータを車両の運転状態に応じてポンプ及び
モータのいずれか一方として機能させる制御手段
とを具備して構成されるので、減速エネルギーの
回収、及び発進エネルギーとしての利用に複雑な
装置や機器を必要としなくて、構造が簡単になる
上に、減速エネルギーを回収して発進エネルギー
に利用する分だけ燃費を向上できる効果がある。 又、高圧油回路とオイルタンク間に介装され、
アキユムレータ内の油圧が所定値を超えたとき開
成するリリーフ弁と出力軸にフアンを備える油圧
モータと作動油を冷却する冷却器とを有するリリ
ーフ回路を具備するのでアキユムレータに蓄圧さ
れる減速エネルギーの余剰エネルギーで冷却用フ
アンを駆動することができ、特別な駆動装置を設
けずに減速エネルギーを有効利用できると共に油
圧回路を循環する作動油を効率よく冷却して作動
油の劣化を防止できるという効果を奏する。 できる等の種々の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両の減圧エネルギー
回収装置の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
第１図に示すポンプ・モータの縦断側面図、第３
図は同ポンプ・モータの容量制御用電磁弁の縦断
正面図、第４図は第３図の容量制御用電磁弁の縦
断側面図である。 １……エンジン、２……クラツチ、３……トラ
ンスミツシヨン、３′……多段変速式PTO出力装
置、４……メインシヤフト、５……カウンタシヤ
フト、６……メインシヤフトPTOギヤ、７ａ，
７ｂ……駆動ギヤ、８……PTO出力軸、９……
メインシヤフトPTOギヤシンクロナイザ、１０
……カウンタシヤフトPTOギヤ、１１……カウ
ンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ、１６…
…ポンプ・モータ、１７，１８……多段の歯車列
機構、２８……第１ポート、２９……第２ポー
ト、３０……容量制御用電磁弁、３２……ピスト
ン、４０……高圧油路、４１……アキユムレー
タ、４２……低圧油路、４３……加圧オイルタン
ク、４９……リリーフ回路、５０……リリーフ
弁、５１……油圧モータ、５２……クーラ、５３
……フアン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン側のクラツチを介して駆動されるカ
   ウンタシヤフトと車輪駆動系に接続したメインシ
   ヤフトと前記カウンタシヤフトの回転を前記メイ
   ンシヤフトへ変速して伝える多段の歯車列機構と
   を有するトランスミツシヨン、前記カウンタシヤ
   フトにカウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイ
   ザを介して接断可能に装着されたカウンタシヤフ
   トPTOギヤと該カウンタシヤフトPTOギヤに噛
   合し且つ前記メインシヤフトにメインシヤフト
   PTOギヤシンクロナイザを介して接断可能に装
   着されたメインシヤフトPTOギヤと該メインシ
   ヤフトPTOギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆
   動されるPTO出力軸とを有する多段階変速式
   PTO出力装置、前記PTO出力軸に連結されたポ
   ンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポートか
   らアキユムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
   プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延び
   た低圧油回路、前記高圧油回路と前記オイルタン
   ク間に介装され、前記アキユムレータ内の油圧が
   所定値を超えたとき開成するリリーフ弁と出力軸
   にフアンを備える油圧モータと作動油を冷却する
   冷却器とを有するリリーフ回路、及び前記ポン
   プ・モータを車両の運転状態に応じてポンプ及び
   モータのいずれか一方として機能させる制御手段
   とを具備して成ることを特徴とする車両の減速エ
   ネルギー回収装置。