JPS6218327A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 車両の減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回
収して、アキエムレークに蓄圧する一方、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機器
、例えばクレーン等へ伝えて、クレーン等を作動するＰ
ＴＯ（Ｐｏｗｅｒ　ｔＦｒｋｅ　ｏｆｆ）出力装置を具
えた車両の減速エネルギー回収装置は、従来公知である
。

（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置はアキュムレ
ータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機
器例えばクレーン等へ伝えるものであり、アキエムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用するものでなく、しかも構造が複雑でそのまま
では車両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を
回収してアキュムレータに蓄圧する一方、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用しに々いという問題があった。

又、かかる減速エネルギー回収装置の油圧回路内を循環
する作動油は油圧機器の摺動部における焼付、作動油の
劣化等の防止のため常に冷却を要する。

本発明は上述の問題を解決するためになされたもので、
構造を複雑化することな（、車両減速時の減速エネルギ
ーを回収してこれを蓄積し、蓄積したエネルギーを車両
の発進エネルギーに利用することにより燃費の向上を図
り、しかも、油圧回路内を循環する作動油を効率よく冷
却し、作動油の劣化防止を図った車両の減速エネルギー
回収装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジン
側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車
輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャ
フトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段
の歯車列機構とを有するトランスミソシラン、前記カウ
ンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザを介して接話可能に装着されたカウンタシャフトＰ
ＴＯギヤと咳カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し且つ
前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザを介して接話可能に装着されたメインシャフト
ＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛合した駆
動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有する多段
階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に連結され
たポンプ・モータ、８亥ポンプ・モータの第１ポートか
らアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポンプ・モ
ータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧油回路
、前記高圧油回路と前記オイルタンク間に介装され、前
記アキュムレータ内の油圧が所定値を超えたとき開成す
るリリーフ弁と出力軸にファンを備える油圧モータと作
動油を冷却する冷却器とを有するリリーフ回路、及び前
記ポンプ・モータを車両の運転状態に応じてポンプ及び
モータのいずれか一方として機能させる制御手段とを具
Ｏｉｉ　Ｌ／て成ることを特徴とする車両の減速エネル
ギー回収装置が提供される。

（作用） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置の制御手段は車
両の減速時にはポンプ・モータをポンプとして機能させ
、車輪の回転がメインシャフト、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ、駆動ギヤ、及びＰＴＯ出力軸を経てポンプ・モー
タへ伝えられるとポンプ・モータはオイルタンク内の作
動油をポンプ・モータの第２ポートから圃ポンプ・モー
タ内に吸引し、同作動油を第１ポートからアキュムレー
タに圧送し、アキュムレータに蓄圧する。又、車両の発
進時には制御手段はポンプ・モータをモータとして機能
させ、ポンプ・モータの第１ポートに流入するアキュム
レータの作動圧油はポンプ・モータを駆動した後、第２
ポートからオイルタンクに戻される。このとき、ポンプ
・モータの回転がＰＴＯ出力軸、駆動ギヤ、メインシャ
フトＰＴＯギヤ、カウンタシャフトＰＴＯギヤ、カウン
タシャフト、変速ギヤ、及びメインシャフトを経て車輪
に伝えられ、同車輪が回転してアキエムレークに蓄圧さ
れた作動油圧が発進エネルギーとして利用され、燃費の
向上が図られる。高圧油回路とオイルタンク間に介装さ
れたリリーフ弁はアキュムレータ内の油圧が所定値を趙
えたとき開成してポンプ・モータから吐出される作動油
をリリーフ回路を介して油圧モータに供給し、ファンを
駆動する。ファンは冷却器に送風して作動油の冷却効果
を高める。

（実施例） 以下、第１図乃至第４図に示した一実施例により本発明
の車両の減速エネルギー回収装置を説明する。第１図は
減速エネルギー回収装置の全体構成を示し、符号１は車
両に搭載した例えばディーゼルエンジンであり、エンジ
ン１の出力軸はクラッチ２、トランスミッション３、ド
ライブシャツ）１２ａ、及び差動装置１２ｂを介して車
輪１２ｃに接続している。トランスミッション３はトラ
ンスミッションケース３ａと、前記クラッチ２を介して
エンジン１の出力軸に接続している入力軸１９と、メイ
ンシャフト４と、力曾シンタシャフト５と、メインシャ
フト４に変速比に対応して設けた複数の変速ギヤ１７と
、カウンタシャフト５に変速比に対応して設けた複数の
変速ギヤ１８と、及び後述する多段変速式ＰＴＯ出力装
置（動力取出装置）３゛とから構成される０選択された
変速比に応じた前記各変速ギヤ１７．１Ｂは互いに噛合
し、エンジン１の回転を変速して車輪に伝える。

次に、ｎｑ記多段変速式ＰＴＯ出力装置３°のメインシ
ャフトＰＴＯギヤ６がメインシャフト４の出力側に遊嵌
しており、このメ゛インシャフトＰＴＯギヤ６に噛合し
ＣいるカウンタシャフトＰＴＯギヤ１０がカウンタシャ
フト５の出力側に遊嵌している。また、前記メインシャ
フト４及びカウンタシャフト５の各出力側にメインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９、カウンタシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ１１が夫々装着しである。更に
、メインシャフトＰ′ｒＯギヤ６に噛合する駆動ギヤ７
ａがギヤ７ｂを介してＰＴＯ出力軸８に接続されている
。これらメインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフ
トＰＴＯギヤ１０、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ９、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
１１、ＰＴＯ出力軸８等により多段変速式ＰＴＯ出力装
置３”が構成されている； 多段変速式ＰＴＯ出力装置３°のＰＴＯ出力軸８は継手
１３及び電磁クラッチ１４を介してポンプ・モータ１６
に接続されている。このポンプ・モータ１６はその第１
ポート２８に高圧油路４゜が接続され、高圧油路４０は
遮断弁４４を介してアキュムレータ４１に接続している
。これら高圧油路４０、遮断弁４４、及びアキエムレー
タ４１により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
１６の第２ポート２９は低圧油路４ｚに接続し、低圧油
路４２は加圧オイルタンク４３に接続している。低圧油
路４２及び加圧オイルタンク４３により低圧油回路が構
成される。加圧オイルタンク４３には管路４３ａが接続
され、この管路４３ａはエアタンク４５に連通し、又管
路４３ａ途中には加圧オイルタンク４３側から加圧エア
制御用電磁弁４６、減圧弁４７、エアドライヤ４８がこ
の順に配設されている。

前記遮断弁４４は電磁パイロット操作弁であり、電磁切
換弁８０とロジック弁８１とで構成されている、ロジッ
ク弁８１は弁体８１ａとこの弁体８１ａを高圧油路４０
を閉塞する方向に押圧するばね８１ｂと、弁体８１ａの
背後に設けられ、ばね８１ｂを収容する圧力室８１ｃと
で構成される。電磁切換弁８０は例えばポペット弁であ
り、そのオフ時（図示ノーマル位置にある時）に、遮断
弁４４よリアキュムレ−タイ１側の高圧油路４ｏがら分
岐する第１のバイロフト油圧供給路８２をロジック弁８
１の圧力室８１ｃに連通させて、ロジック弁８１をして
高圧油路４０を遮断せしめる一方、オン時には第１のパ
イロット油圧供給路８２を遮断して圧力室８１ｃをドレ
ンタンク５５に連通させる。遮断弁４４とポンプ・モー
タ１６間の高圧油路４ｏがら分岐するリリーフ油路４９
が前記加圧オイルタンク４３に延び、リリーフ油路４９
には分岐側がらりリーフ弁５０、油圧モータ５１、クー
ラ（ラジェータ）５２がこの順に配設されている。油圧
モータ５１の出力軸にはファン５３が取りつけられ、こ
のファン５３はクーラ５２に冷却用空気を送風する。

符号５４はドレンタンク５５から前記高圧油路４０及び
低圧油路４２に延びる補給油路であり、補給油路５４は
２つの油路５４ａ及び５４ｂに分岐し、一方の油路５４
ａは前記リリーフ油路４９の分岐点とポンプ・モータ１
６間の高圧油路４０に、他方の油路５４ｂは低圧油路４
２に夫々接読している。各油路５４ａ、５４ｂの途中に
は逆止弁、及びリリーフブｒで構成される並列回路５６
ａ、５６ｂが夫々配設されている。補給油路５４には油
路５　、ｔ　ａ及び５４ｂの分岐点側からｉｉ　Ｇｌｌ
弁Δ、リリーフ弁５７、フィルタ５８、電磁弁Ｂ１オイ
ルポンプ５９、及びフィルタ６０がこの順で配設されて
いる。電磁弁Ａは２位置切換弁で、そのオフ時（図示ノ
ーマル位置にある時）に補給油路５４を遮断してこれを
油路５４ｄ及びクーラ６１を介してドレンタンク５５に
連通させる。オイルポンプ５９には例えば公知のギヤポ
ンプが使用され、オイルポンプ５９は前記エンジンｌ又
は電動モータにより常時駆動され、ドレンタンク５５の
作動油を補給油路５４に圧送する。電６Ｉ弁Ｂも２位置
切換弁であり、オフ時（図示ノーマル位置にある時）に
補給油路５４を遮断してオイルポンプ５９から送られて
くる作動油を油路５４ｃを介してドレンタンク５５に循
環させる。又、前記油路５４ａ及び５４ｂの分岐点と電
磁弁Ａ間の補給油路５４にはリリーフ弁６２を設けた逃
がし油路５４ｅが接続されている。

前記リリーフ弁５７とフィルタ５８間の補給油路５４か
ら第２のバイロフト油圧供給路６３が分岐し、同供給路
６３はポンプ・モータ１６の容量を制御する電磁弁３０
に接続している。この容量制御用電磁弁３０、ポンプ・
モータ１６、及びポンプ・モータ１６の斜板を駆動する
アクチュエータであるピストン３２の詳細を第２図乃至
第４図をも参照して説明する。容量制御用電磁弁３０は
４ポートサーボ弁であり、スプール３１と、スプール３
１の両端部に設けられたソレノイド３５ａ　、　３５ｂ
からなり、これらのソレノ゛イド３５ａ、３５ｂは電源
コネクタ３５を介して電子コントロールユニット（以下
これをｒＥｃＵＪという）６４に電気的に接続されてい
る。スプール３１はソレノイド３５ａ１３５ｂに供給さ
れるＥＣＬＪ６４からのソレノイド駆動（付勢）信号の
制御電流値に応じて移動し、ソレノイド３５ａ、３５ｂ
のいずれにも駆動信号が供給されないとき、スプール３
１は図示中立位置にある。ポンプ・モータ１６は可変容
量のアキシャルピストン型が使用され、同ポンプ・モー
タ１６の回転軸２１が前記電磁クラッチ１４に接続され
ている。この回転軸２１にスプライン係合されたシリン
ダブロック２５にはシリンダ２５ａが穿設され、このシ
リンダ２５ａにピストン２４が摺動自在に嵌挿されてい
る。ピストン２４の、シリンダ２５ａから突出した球状
端部２４ａにはシュー２３が係合しており、回転軸２１
が回転するときには回転軸２１とともにシリンダブロッ
ク２５も回転し、ピストン２４がシュー２３を介して斜
板２２上を摺動しながらシリンダ２５ａ内を往復動する
。

このとき斜板２２の傾転角に応じてポンプ・モータ１６
がポンプ又はモータとして作動することになる。斜板２
２には傾転角制御用ピストン３２に固着したロンド３２
ａが係合しており、ばね３４゜３４が傾転角制御用ピス
トン３２を中立位置に付勢している。　（ｌＪ’１転角
制御用ピストン３２と前記容量制御用電磁弁３０間には
傾転角制御用ピストン３２の動きを容量制御用電磁弁３
０のスプール３１にフィードバックするフィードバック
ａ横３３が設けられている。第２図中耕号２７ａ及び２
７ｂは夫々ケーシング及びエンドブロックであり、エン
ドブロック２７ｂに前述の第１ポート２８及び第２ポー
ト２９が設けられ、各ポート２８．２９はエンドブロッ
ク２７ｂとシリンダブロック２５間に介装されたバルブ
プレート２６の吸入・吐出孔２６ａ、２６ａを介してシ
リンダ２５ａに連通している。容量制御用電磁弁３０の
ソレノイド３５ａ。

３５ｂのいずれかにＥＣＵ６４から駆動信号が与えられ
ると、スプール３１が駆動信号値に応じて移動し、バイ
ロフト油圧供給路６３からのパイロット圧油が傾転角制
御用ピストン３２の一方の油圧作用面が臨む油圧室３２
ｂ（３２ｃ）に送られると共に他方の油圧作用面が臨む
油圧室３２ｃ（３２ｂ）の圧油が排油され、これにより
傾転角制御用ピストン３２が移動して斜板２２の傾転角
が制御される。

又、傾転角制御用ピストン３２の動きはフィードバック
機１１１３３を介して容量制御用［磁弁３０のスプール
３１に伝えられ、これによりスプール３１が中立位置に
戻って、斜板２２の傾転角が所要の角度値に制御される
。斜板２２の傾転角の設定により、ポンプ・モータ１６
がポンプとして作動する場合にはポンプ・モータ１６は
加圧オイルタンク４３内の作動油を低圧油路４２、第２
ポート２９、第１ポート２８、高圧油路４０を経てアキ
ュムレータ４１に圧送する。又、ポンプ・モータ１６が
モータとして作動する場合にはアキュムレータ４１に蓄
えられた高圧作動油がポンプとして作動する場合とは逆
の経路を辿ってポンプ・モータ１６に供給され、シリン
ダブロック２５、及び回転軸２１を回転させる。尚、上
記フィードバック８！構を含む斜板２２の傾転角制御機
構は従来公知であるのでその詳細な説明は省略する。

前記加圧エア制御用電磁弁４６、補給油路５４に配設さ
れた電磁弁Ａ及びＢ、並びに電磁切換弁８０はいずれも
前記ＥＣＵ６４に電気的に接続され、ＥＣＵ６４から夫
々駆動信号ＤＩ−Ｄ４の供給を受ける。又、ＥＣＵ６４
の出力側はエンジンクラッチ２、ｆｆｔ　Ｇ１’ｌクラ
ッチ１４、メイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ９及び１１の夫々に電気的に接続しており、
ＥＣＵ６４はこれらに駆動信号を与える。ＥＣＵ６４に
はアクセルペダル（図示せず）に取付けられたストロー
クセンサ（ポテンショメータ、このストロークセンサを
以下「アクセルセンサ」という）６５、プレーキペタル
（図示せず）に取り付けられたストロークセンサ（ポテ
ンショメータ、このストロークセンサを以下「ブレーキ
センサ」という）６６、クラッチ２の断接を検出するク
ラッチセンサ６７、変速レバーに取付けられ、トランス
ミッション３の選択されたギヤ比を検出するギア段セン
サ６８、減速エネルギー回収装置のメインスイッチ７８
が夫々電気的に接続され、各検出信号がＥＣＵ６４に供
給される。又、前記遮断弁４４とアキエムレータ４１間
の高圧油路４０には圧力センサ６９が取付けられ、圧力
センサ６９からＥＣＵ６４に圧力検出信号Ｐが供給され
る。ドレンタンク５５にはオイルレベルを検出するレベ
ルセンサ７０が取付けられ、８亥しベルセンサ７０はド
レンタンク５５のオイルレベルが所定値以上か否かを検
出してレベル検出信号りをＥＣＵ６４に供給する。符号
７７は例えば車両の運転席に取付けられるチャージスイ
ッチであり、運転者がアキュムレータ４１に蓄圧を希望
する場合、このチャージスイッチ７７をオンにしてＥＣ
Ｕ６４にチャージ指令信号を与える。更に、前記傾転角
制御用ピストン３２が中立位置にあるか否かを検出して
傾転角中立位置信号ＮＰをＥＣＵ６４に供給する傾転角
中立位置センサ７１、トランスミッション３のメインシ
ャフト４の出力側端部に固着されたフライホイル７２の
回転速度から車速を検出する車速センサ７３、メイン及
びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９及び１
１の各係合状態を検出して、夫々シンクロフィードバッ
ク信号ＭＳＦ、Ｃ３ＦをＥＣＵ６４に供給するシンクロ
検出センサ７４．７５、及びトランスミッション３のニ
ュートラル状態を検出するニュートラルセンサ７６が夫
々ｒｌＣＵ（ｉ　４に電気的に接続されている。

エンジン１には電子ガバナ８３を（、ｉｉえる燃ｒ：＋
　＋＋ｒｔ射ポンプ８４が具備されており、電子ガバナ
８３は電子ガバナコントロールユニット８６に電気的に
接続されて、この電子ガバナコントロールユニット８６
により電子的に作動制御される。そして、電子ガバナコ
ントロールユニット８６と前記ＥＣＵ６４とは互いに電
気的に接続されており、ＥＣＵ６４から電子ガバナコン
トロールユニット８６には前述のアクセルセンサ６５が
検出したアクセルペダルの踏込量に基づくアクセル信号
（又は後述する擬偵アクセル信号）及び後述するチャー
ジリクエスト信号が供給され、電子ガバナコントロール
ユニット８６からＥＣＵ６４には例えば、電子ガバナ８
３のカム軸の回転数からエンジン回転数を検出したエン
ジン回転数信号Ｎｅが供給される。

符号８４は警告灯であり、ＥＣＵ６４に入力する前記圧
力検出信号Ｐに基づき高圧油路４ｏ内の油圧が所定圧（
例えば、２５０　ｋｇｆ／ａＪ）以下のときＥＣＵ６４
は警告灯８７を点灯させて警報を発する。又、符号８８
はブレーキライトであり、前述のブレーキセンサ６６が
プレーキペタルの踏込所が遊び量（例えば、全踏込量の
１０％）を越える値を検出したときＥＣＵ６４はブレー
キライト８８を点灯させる。

次に、上述のように構成される減速エネルギー回収装置
の作用を説明する。ＥＣＬＪ６４は上述した種々のセン
サからの検出信号に５づき、エンジンクラッチ２、メイ
ン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９，
１１、電磁クラッチ１４の夫々に駆動信号を供給し、加
圧エア制御用電磁弁４６．１ｉ磁弁Ａ及びＢ、電磁切換
弁８０並びに容量制御用電磁弁３０の夫々に駆動信号を
供給して減速エネルギー回収装置を以下のように作動さ
せる。

先ず、ＥＣＵ６４はメインスイッチ７８のオン・オフ状
態を検出してオン状態のとき加圧エア制ｊＩＩ用電磁弁
４６に駆動信号Ｄ１を供給して管路４３ａを開成し、エ
アタンク４５に高圧された高圧空気を減圧弁４７で所定
圧に調圧した後加圧オイルタンク４３に導く。これによ
りオイルタンク４３内の作動油を加圧することができ、
低圧油路４２内でのキャビテーシヨンを防止することが
できると共にオイルタンクをバス等の車両の屋根の上に
設置してこれをヘッドタンクとする必要もなく、加圧オ
イルタンク４４を任意の位置に設置することができる。

さらに、減速エネルギー回収装置の不作動時（エンジン
停止時）には電磁弁４６が消勢されて第１図に示すノー
マル位置に切換えられ、このとき加圧オイルタンク４３
の加圧空気は大気に放出されるのでオイルタンク４３か
らアキュムレータ４１に至る油圧回路の各シール部等か
ら漏洩してドレンタンク５５に逆流する油量を減少又は
零にすることができ、ドレンタンク５５の容量を必要最
小限にすることができる。尚、管路４３ａに配設された
減圧弁４７はエアタンク４５からの高圧空気を所定圧に
調圧し、加圧オイルタンク４３内の空気圧を一定に保つ
。

次いで、ＥＣＵ６４は電磁弁Ａ及びＢを車両の運転状態
等に応じて第１表に示す作動モードに設定する。

爪上火 作動体止モードのとき、即ちポンプ・モータ１６がポン
プとしてもモータとしても機能する必要のないとき、Ｅ
ＣＵ６４は電磁弁Ａ及びＢを両者共消勢する。このとき
ポンプ５９によりドレンタンク５５から吸上げられた作
動油は油路５４Ｃを介して再びドレンタンク５５に戻さ
れ、補給油路５４には作動油が圧送されないことになる
。又、補給油路５４内の作動油は消勢された電磁弁Ａ及
び油路５４ｄを介してドレンタンク５５に戻される。

かくして、後述するようにポンプ・モータ１６の斜板２
２の傾転角制御を行わない場合に第２のパイロット油圧
供給路６３に不必要な油圧が発生しないようにしている
。

第１表のオイル補給モードは前記レベルセンサ７０によ
りドレンタンク５５のオイルレベルが所定値以上のとき
に設定され、このときＥＣＵ６４は？Ｉｔｌｆ弁Ａ及び
Ｂをいずれもオン（付勢）状態にする。この結果、ポン
プ５９により補給油路５４に吐出された作動油は開成さ
れた電磁弁Ａ、Ｂ及び並列回路５６ａ（又は５６ｂ）を
介して高圧油路４０（又は低圧油路４２）に補給される
ことになる。第１図のアキエムレータ４１から加圧オイ
ルタンク４３に至る油圧回路に供給されていた作動油が
該油圧回路のシール部等から漏洩してドレンタンク５５
に戻されると、ドレンタンク５５の油量がそれだけ増加
することになるのでドレンタンク５５のオイルレベルが
前記所定値を超えると超えた分だけ作動油を高圧油路４
０　（又は低圧油路４２）に補給することによりアキエ
ム゛レータ４１乃至加圧オイルタンク４３の油圧回路内
の油量を常に一定値に保つことができる。

次に、ＥＣＵ６４はポンプ・モータＩ６がポンプ又はモ
ータとして作動すべきとき、傾転角制御モードで電磁介
入をオン（付勢）状態に、電磁弁Ｂをオフ（消勢）状態
に制御する。これにより、第２のパイロット油圧供給路
６３にはリリーフ弁５７より下流の補給油路５４内の油
圧、即ち、所定圧に調圧されたパイロット油圧が発生ず
ることになり、このバイロフト油圧は容量制御用電磁弁
３０を介して傾転角制御用ピストン３２に供給され、ポ
ンプ・モータ１６の傾転角制御に使用される。

ポンプ５９はエンジンｌ又は電磁モータにより常時駆動
されているのでポンプ・モータ１６の傾転角制御を開始
すべきときに直ちに所要圧に調圧されたパイロット油圧
を傾転角制御用ピストン３２に供給することができる。

又、高圧油路４０の高圧作動油の一部をパイロット油と
して使用する型式のものと異なり、パイロット油圧を別
途設けたポンプ５９で発生するので、高圧作動油（蓄圧
エネルギー）の損失を抑制できると共に、高圧油路４０
からバイロフト油圧を導くための高圧用切換弁を設けな
くて済み、それだけ油圧回路の構成が簡単になる。

車両の定常走行時にはエンジンクラッチ２は接作動して
いるが電磁クラッチ１４、メイン及びカウンタシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９，１１は断作動であり、エ
ンジン１からクラッチ２及びトランスミッション３の人
力軸１９を経てカウンタシャフト５に伝えられる回転は
変速ギヤ１８．１？　、メインシャフト４、プロペラシ
ャフト１２ａを介して車輪１２　Ｃ＊　１２　ｃにのみ
伝えられる。

かかる常走行中にプレーキペタルを踏込む車両の減速時
にはＥＣＵ６４はポンプ傾転角制御を実行する。即ち、
ＥＣＵ６４はブレーキセンサ６６からの信号に基づき、
プレーキペクルが踏込まれたことを検出すると、クラッ
チ２を断作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９を接作動してメインシャフトＰＴＯギヤ６をメイ
ンシャフト４に固定し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ１１を断作動し、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤｌＯをカウンタシャフト５に対し解放して、車輪１
２ｃ、１２ｃの回転をプロペラシャフト１２ａ、メイン
シャフトＰＴＯギヤ６、駆動ギヤ？ａ、７ｂＳＰＴＯ出
力軸８、継手Ｉ３及び電磁クラッチ１４を経てポンプ・
モータ１６へ伝える。このときポンプ・モータ１６がポ
ンプとして作動するように、且つ、ポンプとしての能力
を最高度に発揮させるようにＥＣＵ６４は容量制御用電
磁弁３０の２つのソレノイド３０ａ、３０ｂのいずれか
一方に所要の駆動信号Ｄ５゛（又はＤ６）を与えポンプ
・モータ１６の斜板２２の傾転角を最適値に制御すると
共に遮断弁４４の電磁切換弁８０に駆動信号Ｄ４を与え
て付勢し、ロジック弁８１を開いてポンプ・モータ１６
で発生した圧油を第１ポート２８、高圧油路４０を経て
アキュムレータ４１に蓄える。

車両停車時、且つトランミッション３がニュートラル位
置にあるとき運転者が前記警告灯８７の点灯を見てチャ
ージスイッチ７７をオンにするとＥＣＵ６４は圧力チャ
ージ制御を実行する。この圧力チャージ制御はクラッチ
２を接作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ９を断作動して、メインシャフトＰＴＯギヤ６をメイ
ンシャフト４に対して解放し、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１を接作動し、カウンタシャフト
ＰＴＯギヤｌＯをカウンタシャフト５に固定して、エン
ジンｌからクラッチ２及びトランスミッションの入力軸
１９を経てカウンタシャフト５に伝えられる回転をカウ
ンタシャフトＰＴＯギヤｌＯ、メインシャフトＰＴＯギ
ヤ６、駆動ギヤ７ａ、？ｂ等を経てポンプ・モータ１６
に伝えるものであり、このときにもポンプ・モータ１６
はポンプとして作動し、圧油をアキエムレータ４１に蓄
える。この圧力チャージ制御によりアイドリング状態に
あるエンジン出力によって、圧油量が不十分となったア
キュムレータ４１に圧油を蓄えることができる。尚、圧
力チャージ制御の実行時にはＥＣＵ６４は電子コントロ
ールユニット８６にチャージリクエスト信号を送出し、
該電子コントロールユニット８６に燃料噴射ポンプ８４
をしてエンジン１への燃料供給量を所要量増加せしめる
ように制御させ、もって圧力チャージ制御実行時のエン
ジンに掛かる負荷の増加に対処している。

ポンプ・モータ１６のポンプ作用によりアキュムレータ
４１に圧送される油量がアキュムレータ４１の収容量を
超えるとリリーフ弁５０が開き、作動油はリリーフ油路
４９を介して加圧オイルタンク４３に戻される。このと
き、作動油がリリーフ油路４９に配設された油圧モータ
５１を駆動してファン５３を回転させ、更に作動油自ｎ
もクーラ５２を通過する際に冷却される。油圧モータ５
Ｉにより駆動されるファン５３は前述した通りクーラ５
２に送風してクーラ５２のオイル冷却効果を、高める。

次に、車両の停車時にアクセルペダルを踏込むと、ＥＣ
Ｕ６４は発進制御を実行する。この発進制御はクラッチ
２を断作動のまま、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ９を断作動して、メインシャフトＰＴＯギヤをメ
インシャフト４に対して解放し、カウンタシャフトｐ　
′ｒ　ｏギヤシンクロナイザ１１を接作動し、カウンタ
シャフトＰＴＯギヤ１０をカウンタシャフト５に固定し
てアキュムレータ４１に蓄えられている高圧作動油をポ
ンプ・モータ１６に導いてこれを駆動させ、モータとし
て作動するポンプ・モータ１６の回転を電磁クラッチ１
４、継手１３、ｐ　’ｒ　ｏ出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、
７ａ　、メインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフ
トＰＴＯギヤ１０、カウンタシャフト５、変速ギヤ１８
．１７及びメインシャフト４に伝え、更にメインシャフ
ト４の回転をプロペラシャフト１２ａ、差動装置１２ｂ
を介して車輪１２ｃ。

１２ｃへ伝達するものである。

この発進制御においてＥＣＵ６４は遮断弁４４の電磁切
換弁８０に駆動信号Ｄ４を送出して同電磁切換弁８０を
付勢し、ロジック弁８１を開成させてアキュムレータ４
１からの圧油をポンプ・モータ１６に供給すると共に、
容量制御用Ｎ、ｉｆｆ弁３゜の、前記ポンプ・モータ１
６がポンプとして作動させたときに駆動信号を与えたソ
レノイドと異なるソレノイド３０ｂ（又は３０ａ）に駆
動信号Ｄ６（又はＤ５）を与え、ポンプ・モータ１６の
斜板２２を前記余ンブとして作動させたときは逆の方向
に最適傾転角だけ（頃斜さ一已る。又、ＥＣＵ６４は電
子ガバナコントロールユニット８６にアクセルセンサ６
５からのアクセル信号に代えて擬似アクセル信号を供給
し、発進制御が実行されている間、運転者がアクセルペ
ダルを踏込んでもエンジンをアイドリング状態のままに
保持するようにしている。従って、発進制御時には車両
はポンプ・モータ１６からの駆動力のみによって駆動さ
れることになる。ポンプ・モータ１６を駆動した圧油は
第２ポート２９、低圧油路４２を介して加圧オイルタン
ク４３に戻される。

車両発進後の加速時にはＥＣＵ６４はクラッチ２を接作
動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９を接
作動してメインシャフトＰＴＯギヤ６をメインシャフト
４に固定し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ１１を断作動して、カウンタシャフトＰＴＯギヤ１ｏ
をカウンタシャフト５に対して解放し、エンジン１がら
クラッチ２及びトランスミッション３の入方軸１９を経
てカウンタシャフト５に伝えられる回転を多段の変速ギ
ヤ１８．１７により通常のように変速してメインシャフ
ト４に伝え、更にメインシャフト４の回転をプロペラシ
ャフト１２ａ、差動装Ｗ１２ｂを経て車輪１２ｃ、１２
ｃに伝える一方、モータとして作動するポンプ・モータ
１６の回転を電磁クラッチ１４、継手１３、ＰＴＯ出力
軸８、駆動ギヤ７ｂ、７ａ、メインシャフトＰＴＯギヤ
６、メインシャフト４、プロペラシャフト１２ａ、及び
差動装置１２ｂを経て車輪１２ｃ、１２ｃに伝える。従
って、車両の加速時にはエンジン１及びポンプ・モータ
１６の両者の駆動力で車両を駆動することになる。

尚、上述の実施例においては本発明をディーゼルエンジ
ンに適用した場合について説明したが、本発明をガソリ
ンエンジンに適用しても差支えないことは勿論のことで
ある。又、実施例のポンプ・モータ１６に可変容量のア
キシャルピストン型ポンプ・モータを使用しているが他
の形式のものに替えても差支えない。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置に依れば、エンジン側のクラッチを介して駆動さ
れるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯車列Ｒ横とを存するトラ
ンスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能に装着
されたカウンタシャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフ
トＰＴＯギヤに噛合し且つ前記メインシャフトにメイン
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能に
装着されたメインシャフトＰｒｏギヤと該メインシャフ
トＰＴＯギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動されるＰ
ＴＯ出力軸とを存する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前
記ＰＴＯ出力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポンプ
・モータの第１ポートからアキュムレータへ延びた高圧
油回路、前記ポンプ・モータの第２ポートからオイルタ
ンクへ延びた低圧油回路、及び前記ポンプ・モータを車
両の運転状態に応じてポンプ及びモータのいずれか一方
として機能させる制御手段とを具備して構成されるので
、減速エネルギーの回゛収及び発進エネルギーとしての
利用に複雑な装置や８１器を必要としなくて、構造が簡
単になる上に、減速エネルギーを回収して発進エネルギ
ーに利用する分だけ燃費を向上できる効果がある。

又、高圧油回路とオイルタンク間に介装され、アキュム
レータ内の油圧が所定値を超えたとき開成するリリーフ
弁と出力軸にファンを備える油圧モータと作動油を冷却
する冷却器とを有するリリーフ回路を具備するのでアキ
ュムレータに蓄圧される減速エネルギーの余剰エネルギ
ーで冷却用ファンを駆動することができ、特別な駆動装
置を設けずに減速エネルギーを有効利用できると共に油
圧回路を循環する作動油を効率よく冷却して作動油の劣
化を防止できるという効果を奏する。

できる等の種々の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両の減圧エネルギー回収装置
の一実施例を示す油圧回路図、第２図は第１図に示すポ
ンプ・モータの縦断側面図、第３図は同ポンプ・モータ
の容量制御用１’１ｔｌｉ弁の縦断正面図、第４図は第
３図の容量制御用電磁弁の縦断側面図である。 １・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・トラン
スミッション、３°・・・多段変速式ｒ’ＴＯ出力装置
、４・・・メインシャフト、５・・・カウンタシャフト
、６・・・メインシャフトＰＴＯギヤ、７ａ、７ｂ・・
・駆動ギヤ、８・・・ＰＴＯ出力軸、９・・・メインシ
ャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ、１０・・・カウンタ
シャフトＰＴＯギヤ、１１・・・カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ、１６・・・ポンプ・モータ、Ｉ
Ｔ、　１８・・・多段の歯車列機構、２８・・・第１ポ
ート、２９・・・第２ポート、３０・・・容量制御用電
磁弁、３２・・・ピストン、４０・・・高圧油路、４１
・・・アキュムレータ、４２・・・低圧油路、４３・・
・加圧オイルタンク、４９・・・リリーフ回路、５０・
・・リリーフ弁、５１・・・油圧モータ、５２・・・ク
ーラ、５３・・・ファン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
   フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウ
   ンタシャフトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝
   える多段の歯車列機構とを有するトランスミッション、
   前記カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
   ンクロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシ
   ャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛
   合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギ
   ヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイン
   シャフトＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛
   合した駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有
   する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に
   連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポ
   ートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
   プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧
   油回路、前記高圧油回路と前記オイルタンク間に介装さ
   れ、前記アキュムレータ内の油圧が所定値を超えたとき
   開成するリリーフ弁と出力軸にファンを備える油圧モー
   タと作動油を冷却する冷却器とを有するリリーフ回路、
   及び前記ポンプ・モータを車両の運転状態に応じてポン
   プ及びモータのいずれか一方として機能させる制御手段
   とを具備して成ることを特徴とする車両の減速エネルギ
   ー回収装置。