JPS6239327A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギーを発進エネルギーに利用
する減速エネルギー回収装置に関するものである。

（従来の技術） 車両の減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回
収して、アキュムレータに蓄圧する一方、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機器
、例えばクレーン等へ伝えて、クレーン等を作動するＰ
ＴＯ（Ｐｏｗｅｒ　ｔａｋｅ　ｏｆｆ）出力装置を具え
た車両の減速エネルギー回収装置は、従来公知である。

（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置はアキュムレ
ータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機
器例えばクレーン等へ伝えるものであり、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用するものでなく、しかも構造が複雑でそのまま
では車両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を
回収してアキュムレータに蓄圧する一方、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用しにくいという問題があった。

又、アキュムレータの蓄積エネルギーを上述のように発
進時には発進エネルギーに利用すると共に加速時には加
速エネルギーに利用するこの種の減速エネルギー回収装
置において、車両が低速、即ち、エンジン回転数が所定
値以下ではエンジンの駆動エネルギーに頼らなくても蓄
積エネルギーのみで車両を発進させることが可能である
が、車速か前記所定値以上の加速においては高出力を必
要とするので蓄積エネルギーとエンジンの駆動エネルギ
ーの双方により車両を駆動した方が望ましい。しかし、
車両の発進から加速への移行時に、車両の駆動を減速エ
ネルギー回収装置単独からエンジンと減速エネルギー回
収装置の併用に切換えると、切換え時に一般的に運転性
能に悪影響を与える。

本発明は上述の種々の問題点を解決するためになされた
もので、構造を複雑化することなく、車両減速時の減速
エネルギーを回収してこれを蓄積し、蓄積したエネルギ
ーを車両の発進及びその後に続く加速時に夫々発進及び
加速エネルギーに利用することにより燃費の向上を図り
、しかも、運転性能を阻害することなく車両の発進から
その後の加速へ円滑に移行できる車両の減速エネルギー
回収装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジン
側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車
輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャ
フトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段
の歯車列機構とを存するトランスミッション、前記カウ
ンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザを介して接断可能に装着されたカウンタシャツ）Ｐ
ＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し且つ
前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザを介して接断可能に装着されたメインシャフト
ＰＴＯギヤと８亥メインシヤフ）ＰＴＯギヤに噛合した
駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有する多
段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に連結さ
れ、斜板の傾転角に応じてポンプ及びモータのいずれか
一方として機能する可変容量型ポンプ・モータ、該ポン
プ・モータの第１ポートからアキュムレータへ延びた高
圧油回路、前記ポンプ・モータの第２ポートからオイル
タンクへ延びた低圧油回路、アクセル操作子の変位量を
検出するアクセルセンサ、及び前記斜板の傾転角を車両
の運転状態に応じて制御し、前記ポンプ・モータをポン
プ及びモータのいずれか一方として機能させる制御手段
を具備し、前記制御手段は車両の発進時には前記クラッ
チに断作動させ、前記カウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザに接作動させると共に前記傾転角を前記アク
セル操作子の変位量に応じた第１の値に設定し、車両の
加速時には前記クラッチに接作動させ、前記メインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザに接作動させると共に前
記傾転角を前記アクセル操作子の変位量に応じた第２の
値に設定し、該第２の値は前記アクセル操作子の変位量
が同し値である限り、前記第１の値より小さい値に設定
されて成ることを特徴とする車両の減速エネルギー回収
装置が提供される。

（作用） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置の制御手段は車
両の減速時にはポンプ・モータの斜板の傾転角をポンプ
として機能させるに最適な値に設定し、車輪の回転がメ
インシャフト、メインシャフＩ−ＰＴＯギヤ、駆動ギヤ
、及びＰＴＯ出力軸を経てポンプ・モータへ伝えられる
とポンプ・モータはオイルタンク内の作動油をポンプ・
モータの第２ポートから同ポンプ・モータ内に吸引し、
同作動油を第１ポートからアキュムレータに圧送し、ア
キュムレータに蓄圧する。又、車速の発進時には制御手
段は斜板の傾転角をアクセル操作子の変位量に応じてモ
ータとして機能させるに最適な第１の値に設定すると共
にクラッチに断作動させ、且つカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザに接作動させる。ポンプ・モータの
第１ポートに流入するアキュムレータの作動圧油はポン
プ・モータを駆動した後、第２ポートからオイルタンク
に戻される。このとき、ポンプ・モータの回転がＰＴＯ
出力軸、駆動ギヤ、メインシャフトＰＴＯギヤ、カウン
タシャフトＰＴＯギヤ、カウンタシャフト、変速ギヤ、
及びメインシャフトを経て車輪に伝えられ、同車輪が回
転してアキュムレータの蓄積エネルギーが発進エネルギ
ーとして利用され、燃費の向上が図られる。更に、制御
手段は車両の加速時には斜板の傾転角をアクセル操作子
の変位量に応じた第２の値に設定すると共にクラッチに
接作動させ、且つ、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザに接作動させる。このとき、ポンプ・モータの回
転がＰＴＯ出力軸、駆動ギヤ、メインシャフトＰＴＯギ
ヤ、及びメインシャフトを経て車輪に伝えられると共に
、エンジンの回転がクラッチ、カウンタシャフト、変速
ギヤ、及びメインシャフトを経て車輪に伝えられ、車両
はポンプ・モータの駆動力及びエンジンの駆動力により
駆動され、アキュムレータのｉｌ！エネルギーが加速エ
ネルギーとして利用され、加速性能の向上が図られる。

そして、前記第２の値はアクセル操作子の変位量が同じ
値である限り前記第１の値より小さい値に設定されてお
り、これにより車両の発進から加速への移行時にポンプ
・モータのモータ容量が小に切換えられ円滑な移行を可
能にする。

（実施例） 以下、本発明の車両の減速エネルギー回収装置の一実施
例を図面を参照しながら説明する。第１図は減速エネル
ギー回収装置の全体構成を示し、符号１は車両に搭載し
た例えばディーゼルエンジンであり、エンジン１の出力
軸はクラッチ２、トランスミッション３、ドライブシャ
フト１２ａ１及び差動装置１２ｂを介して車輪１２Ｃに
接続している。トランスミッション３はトランスミッシ
ョンケース３ａと、前記クラッチ２を介してエンジン１
の出力軸に接続している入力軸重９と、メインシャフト
４と、カウンタシャフト５と、メインシャフト４に変速
比に対応じて設けた複数の変速ギヤ１７と、カウンタシ
ャフト５に変速比に対応じて設けた複数の変速ギヤ１８
と、及び後述する多段変速式ＰＴＯ出力装置（動力取出
装置）３°とから構成される０選択された変速比に応じ
た前記各変速ギヤ１７．１８は互いに噛合し、エンジン
１の回転を変速して車輪に伝える。

次に、前記多段変速式ＰＴＯ出力装置３°のメインシャ
フトＰＴＯギヤ６がメインシャフト４の出力側に遊嵌し
てあり、このメインシャフトＰＴＯギヤ６に噛合してい
るカウンタシャフトＰＴＯギヤＩＯがカウンタシャフト
５の出力側に遊嵌している。また、前記メインシャフト
４及びカウンタシャフト５の各出力側にメインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１が夫々装着しである。更に、メ
インシャフトＰＴＯギヤ６に噛合する駆動ギヤ７ａがギ
ヤ７ｂを介してＰＴＯ出力軸８に接続されている。これ
らメインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤ１０、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
９、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１Ｓ
ＰＴＯ出力軸８等により多段変速式ＰＴＯ出力装置３°
が構成されている。

多段変速式ＰＴＯ出力装置３゛のＰＴＯ出力軸８は継手
１３及び電磁クラッチ１４を介してポンプ・モータ１６
に接続されている。このポンプ・モータ１６はその第１
ポート２８に高圧油路４０が接続され、高圧油路４０は
遮断弁４４を介してアキュムレータ４１に接続している
。これら高圧油路４０、遮断弁４４、及びアキュムレー
タ４１により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
１６の第２ポート２９は低圧油路４２に接続し、低圧油
路４２は加圧オイルタンク４３に接続している。

低圧油路４２及び加圧オイルタンク４３により低圧油回
路が構成される。加圧オイルタンク４３には管路４３ａ
が接続され、この管路４．３　ａはエアタンク４５に連
通し、又管路４３ａ途中には加圧オイルタンク４３側か
ら加圧エア制御用電磁弁４６、減圧弁４７、エアドライ
ヤ４８がこの順に配設されている。

前記遮断弁４４は電磁パイロット操作弁であり、電磁切
換弁８０とロジック弁８１とで構成されている。

ロジック弁８１は弁体８１ａとこの弁体８１ａを高圧油
路４０を閉塞する方向に押圧するばね８１ｂと、弁体８
１ａの背後に設けられ、ばね８１ｂを収容する圧力室８
１ｃとで構成される。電磁切換弁８０は例えばポペット
弁であり、そのオフ時（図示ノーマル位１にある時）に
、遮断弁４４よりアキュムレータ４１側の高圧油路４０
から分岐する第１のパイロット油圧供給路８２をロジッ
ク弁８１の圧力室８１Ｃに連通させて、ロジック弁８１
をして高圧油路４０を遮断せしめる一方、オン時には第
１のパイロット油圧供給路８２を遮断して圧力室８１Ｃ
をドレンタンク５５に連通させる。遮断弁４４とポンプ
・モータ１６間の高圧油路４０から分岐するリリーフ油
路４９が前記加圧オイルタンク４３に延び、リリーフ油
路４９には分岐側からリリーフ弁５０、油圧モータ５１
、クーラ（ラジェータ）５２がこの順に配設されている
。油圧モータ５１の出力軸にはファン５３が取りつけら
れ、このファン５３はクーラ５２に冷却用空気を送風す
る。

符号５４はドレンタンク５５から前記高圧油路４０及び
低圧油路４２に延びる補給油路であり、補給油路５４は
２つの油路５４ａ及び５４ｂに分岐し、一方の油路５４
ａは前記リリーフ油路４９の分岐点とポンプ・モータ１
６間の高圧油路４０に、他方の油路５４ｂは低圧油路４
２に夫々接続している。各油路５４ａ、５４ｂの途中に
は逆止弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路５６ａ
。

５６ｂが夫々配設されている。補給油路５４には油路５
４ａ及び５４ｂの分岐点側から電磁弁Ａ、リリーフ弁５
７、フィルタ５８、電磁弁Ｂ、オイルポンプ５９、及び
フィルタ６０がこの順で配設されている。電磁弁Ａは２
位置切換弁で、そのオフ時（図示ノーマル位置にある時
）に補給油路５４を遮断してこれを油路５４ｄ及びクー
ラ６１を介してドレンタンク５５に連通させる。オイル
ポンプ５９には例えば公知のギヤポンプが使用され、オ
イルポンプ５９は前記エンジン１又は電動モータにより
常時駆動され、ドレンタンク５５の作動油を補給油路５
４に圧送する。電磁弁Ｂも２位置切換弁であり、オフ時
（図示ノーマル位置にある時）に補給油路５４を遮断し
てオイルポンプ５９から送られてくる作動油を油路５４
ｃを介してドレンタンク５５に循環させる。又、前記油
路５４ａ及び５４ｂの分岐点とｔ磁弁Ａ間の補給油路５
４にはリリーフ弁６２を設けた逃がし油路５４ｅが接続
されている。

前記リリーフ弁５７とフィルタ５８間の補給油路５４か
ら第２のパイロット油圧供給路６３が分岐し、同供給路
６３はポンプ・モータ１６の容量を制御する電磁弁３０
に接続している。この容量制御用電磁弁３０、ポンプ・
モータ１６、及びポンプ・モータ１６の斜板を駆動する
アクチュエータであるピストン３２の詳細を第１図に加
え第２図乃至第４図を参照して説明する。容量制御用電
磁弁３０は４ポートサーボ弁であり、スプール３１と、
スプール３１の両端部に設けられたソレノイド３５ａ、
３５ｂからなり、これらのソレノイド３５ａ。

３５ｂは電源コネクタ３５を介して駆動回路３６に接続
され、この駆動回路３６は電子コントロールユニット（
以下これをｒＥｃＵＪという）６４に電気的に接続され
ている。スプール３１はソレノイド３５ａ、　３５　ｂ
に供給される駆動回路３６からのソレノイド駆動（付勢
）信号の制御電流値に応じて移動し、ソレノイド３５ａ
、３５ｂのいずれにも駆動信号が供給されないとき、ス
プール３１は図示中立位置にある。ポンプ・モータ１６
は可変容量のアキシャルピストン型が使用され、同ポン
プ・モータ１６の回転軸２１が前記電磁クラッチ１４に
接続されている。この回転軸２１にスプライン係合され
たシリンダブロック２５にはシリンダ２５ａが穿設され
、このシリンダ２５ａにピストン２４が摺動自在に嵌挿
されている。ピストン２４の、シリンダ２５ａから突出
した球状端部２４ａにはシュー２３が係合しており、回
転軸２１が回転するときには回転軸２１とともにシリン
ダブロック２５も回転し、ピストン２４がシュー２３を
介して斜板２２上を摺動しながらシリンダ２５ａ内を往
復動する。このとき斜板２２の傾転角に応じてポンプ・
モータ１Ｇがポンプ又はモータとして作動することにな
る。斜板２２には傾転角制御用ピストン３２に固着した
ロッド３２ａが係合しており、ばね３４．３４が傾転角
制御用ピストン３２を中立位置に付勢している。傾転角
制御用ピストン３２と前記容量制御用電磁弁３０間には
傾転角制御用ピストン３２の動きを容量制御用電磁弁３
０のスプール３工にフィードバックするフィードバック
機構３３が設けられている。第２図中耕号２７ａ及び２
７ｂは夫々ケーシング及びエンドブロックであり、エン
ドブロック２７ｂに前述の第１ポート２８及び第２ポー
ト２９が設けられ、各ポート２８゜２９はエンドブロッ
ク２７ｂとシリンダブロック２５間に介装されたパルプ
プレート２６の吸入・吐出孔２６ａ、２６ａを介してシ
リンダ２５ａに連通している。容量制御用電磁弁３０の
ソレノイド３５ａ、　３５　ｂのいずれかに駆動回路３
６から駆動信号が与えられると、スプール３１が駆動信
号値に応じて移動し、パイロット油圧供給路６３からの
パイロット圧油が傾転角制御用ピストン３２の一方の油
圧作用面が臨む油圧室３２ｂ　（３２ｃ　）に送られる
と共に他方の油圧作用面が臨む油圧室３２ｃ（３２ｂ）
の圧油が排油され、これにより傾転角制御用ピストン３
２が移動して斜板２２の傾転角が制御される。

又、傾転角制御用ピストン３２の動きはフィードバック
機構３３を介して容量制御用電磁弁３０のスプール３１
に伝えられ、これによりスプール３１が中立位置に戻っ
て、斜板２２の傾転角が所要の角度値に制御される。斜
板２２の傾転角の設定により、ポンプ・モータ１６がポ
ンプとして作動する場合にはポンプ・モータ１６は加圧
オイルタンク４３内の作動油を低圧油路４２、第２ポー
ト２９、第１ポート２８、高圧油路４０を経てアキュム
レータ４１に圧送する。又、ポンプ・モータ１６がモー
タとして作動する場合にはアキュムレータ４１に蓄えら
れた高圧作動油がポンプとして作動する場合とは逆の経
路を辿ってポンプ・モータ１６に供給され、シリンダブ
ロック２５、及び回転軸２１を回転させる。尚、上記フ
ィードハック機構を含む斜板２２の傾転角制御機構は従
来公知であるのでその詳細な説明は省略する。

前記加圧エア制御用電磁弁４６、補給油路５４に配設さ
れたｔ磁弁Ａ及びＢ、並びに？１ｔｆｆｔ切換弁８０は
いずれも前記ＥＣＵ６４に電気的に接続され、ＥＣＵ６
４から夫々駆動信号Ｄ１〜Ｄ４の供給を受ける。又、Ｅ
ＣＵ６４の出力側はエンジンクラッチ２，１１Ｌｍクラ
ッチ１４、メイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ９及び１１の夫々に電気的に接続しており、
ＥＣＵ６４はこれらに駆動信号を与える。ＥＣＵ６４に
はアクセルペダル（図示せず）に取付けられたストロー
クセンサ（ポテンショメータ、このストロークセンサを
以下「アクセルセンサ」という）６５、プレーキベタル
（図示せず）に取り付けられたストロークセンサ（ポテ
ンショメータ、このストロークセンサを以下「ブレーキ
センサ」という）６６、クラッチベタル（図示せず）に
取りつけられ、クラッチペタルが踏み込まれたときオフ
信号を出力するタラソチセンサ６７、変速シフトレバ−
（図示せず）に取付けられ、トランスミッション３の選
択されたギヤ段を検出するギア段センサ６８、減速エネ
ルギー回収装置を作動させるメインスイッチ７日が夫々
電気的に接続され、各検出信号がＥＣＵ６４に供給され
る。又、前記遮断弁４４とアキュムレータ４１間の高圧
油路４０には圧力センサ６９が取付けられ、圧力センサ
６９からＥＣＵ６４に圧力検出信号Ｐが供給される６　
ドレンタンク５５にはオイルレベルを検出するレベルセ
ンサ７０が取付けられ、該レベルセンサ７０はドレンタ
ンク５５のオイルレベルが所定値以上か否かを検出して
レベル検出信号りをＥＣＵ６４に供給する。符号７７は
例えば車両の運転席に取付けられるチャージスイッチで
あり、運転者がアキュムレータ４１に蓄圧を希望する場
合、このチャージスイッチ７７をオンにしてＥＣＵ６４
にチャージ指令信号を与える。更に、前記傾転角制御用
ピストン３２が中立位置にあるか否かを検出して傾転角
中立位置信号ＮＰｔ−ＥＣＵ６４に供給する傾転角中立
位置センサ７１、トランスミッション３のメインソヤフ
ト４の出力側端部に固着されたフライホイル７２の回転
速度から車速を検出する車速センサ７３、メイン及びカ
ウンクシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９及び１１の
各係合状態を検出して、夫々シンクロフィードバック信
号ＭＳＦ、Ｃ３ＦをＥＣＵ　６．４に供給するシンクロ
検出センサ７４．７５、及びトランスミッション３のニ
ュートラル状態を検出するニュートラルセンサ７６が夫
々ＥＣＵ６４に電気的に接続されている。

エンジン１には電子ガバナ８３を備える燃料噴射ポンプ
８４が具備されており、電子ガバナ８３は電子ガバナコ
ントロールユニット８６に電気的に接続されて、この電
子ガバナコントロールユニット８６により電子的に作動
制御される。そして、ｉｔ子ガバナコントロールユニッ
ト８６と前記ＥＣＵ６４とは互いに電気的に接続されて
おり、ＥＣ０６４から電子ガバナコントロールユニット
８６には前述のアクセルセンサ６５が検出したアクセル
ペダルの踏込量に基づくアクセル信号（又は後述する擬
偵アクセル信号）及び後述するチャージリクエスト信号
が供給され、電子ガバナコントロールユニット８６から
ＥＣＵ６４には例えば、電子ガバナ８３のカム軸に設け
られた回転数センサ９０によりエンジン回転数を検出し
たエンジン回転数信号Ｎｅが供給される。

符号８４は警告灯であり、ＥＣＵ６４に入力する前記圧
力検出信号Ｐに基づきアキュムレータ４１内の油圧が所
定圧（例えば、２５０　ｋｇｆ／ｃｒｌ）以下のときＥ
ＣＵ６４は警告灯８７を点灯させて警報を発する。又、
符号８８はブレーキライト（ストンプライト）であり、
前述のブレーキセンサ６６がプレーキペタルの踏込量が
後述する所定値を越える値を検出したときＥＣＵ６４は
ブレーキライト８８を点灯させる。

次に、上述のように構成される減速エネルギー回収装置
の作用を第５図乃至第１１図に示す、ＥＣＵ６４内で実
行されるプログラムフローチャート及び第１２図乃至第
１９図を参照しながら説明する。Ｆ、ＣＵ６４は上述し
た種々のセンサからの検出信号に基づき、エンジンクラ
ッチ２、メイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ９．１１、電磁クラッチ１４の夫々に駆動信号
を供給し、加圧エア制御用電磁弁４６、電磁弁Ａ及びＢ
、並びに電磁切換弁８０の夫々に駆動７ｇ号を供給し、
駆動回路３６には傾転角制御信号を供給して容量制御用
電磁弁３０に駆動信号を供給せしめて減速エネルギー回
収装置を以下のように作動させる。

先ず、ＥＣ１Ｊ６４は第５図に示すメインフローチャー
トのステップ１００を実行し、車速センサ７３からの車
速信号Ｖに基づいて車速がＯｋａ／ｈであるか否か、即
ち、車両が停止しているか否かを判別する。この答が肯
定（Ｙｅｓ）の場合には直接ステップ１０１に進み、減
速エネルギー回収装置のメインスイッチ７８のオン・オ
フ状態を判別する。

メインスイッチ７８がオフ状態にあればＥＣＵ６４は減
速エネルギー回収装置へのすべての出力、即ちメイン及
びカウンタシャフトＰＴＯギャシンクロナイｑ９．１１
．電磁クラッチ１４、加圧エア制御用電磁弁４６、電磁
弁Ａ及びＢ、電磁切換弁８０並びに容量制御用電磁弁３
０への駆動信号の供給を行わず（ステップ１０２）、ス
テップ１０１においてメインスイッチ７８がオン状態に
なる迄でステップ１００が繰り返し実行される。

メインスイッチ７８のオン状態が検出されると、ステ・
ツブ１０４が実行され、ＥＣＵ６４は加圧エア制御用電
磁弁４６に駆動信号Ｄ１を供給して管路４３ａを開成し
、エアタンク４５に蓄圧されている高圧空気を減圧弁４
７で所定圧に調圧した後加圧オイルタンク４３に導く。

これによりオイルタンク４３内の作動油を加圧すること
ができ、低圧油路４２内でのキャビテーションを防止す
ることができると共にオイルタンクをバス等の車両の屋
根の上に設置してこれをヘッドタンクとする必要もなく
、加圧オイルタンク４４を任意の位置に設置することが
できるゆ尚、減速エネルギー回収装置は車両停止時にメ
インスイッチ７８がオンになったとき初めて起動される
ものであり、減速エネルギー回収装置の不作動時（メイ
ンスイッチ７８のオフ時）には電磁弁４６が消勢されて
（ステップ１０２）第１図に示すノーマル位置に切換え
られ、このとき加圧オイルタンク４３の加圧空気は大気
に放出されるのでオイルタンク４３からアキエムレータ
４１に至る油圧回路の各シール部等から漏洩してドレン
タンク５５に逆流する油量を減少又は零にすることがで
き、ドレンタンク５５の容量を必要最小限にすることが
できる。尚、管路４３ａに配設された減圧弁４７はエア
タンク４５からの高圧空気を所定圧に調圧し、加圧オイ
ルタンク４３内の空気圧を一定に保つ。

次いで、後述するフラグｆＯの値を１に設定して（ステ
ップ１０５）、ステップ１０６に進み、前記車速センサ
７３からの車速信号Ｖに基づき車′速が所定値（例えば
６５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。車両の停
止時にはステップ１０６において、車速か６５１ａｓ／
ｈ以下であると判別されることは勿論であるが、一旦車
両が走り出した後において車速が６５ｋｍ／ｈ以上にな
ると前記フラグｆＯ値を零に設定しくステップ１０７）
、前記ステップ１０２を実行して、ＥＣＵ６４から減速
エネルギー回収装置への出力をすべてオフ、即ち、減速
エネルギー回収装置の作動を停止する。これは車速か６
５ｋｍ／ｈ以上になるとメイン及びカウンタシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ９，１１の同期動作が不能とな
り、しかもポンプ・モータ１６の回転数が許容回転数を
超えてしまうので車速か６５に＠／ｈ以上で減速エネル
ギーを回収しようとした場合、ポンプ・モータ１６の寿
命に悪影響を及ぼすことになるので減速エネルギー回収
装置の作動を強制的に停止させるのである。

前記ステップ１００の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、
即ち車速がＯｋｍ／ｈ以上のときステップ１０３に進み
フラグｆＯ値の判別が実行される。前記ステップ１０７
においてフラグｆＱに値０が一旦設定されるとステップ
１０３の判別結果は車両が停止される迄は常にｆＯ＝０
であり、この場合、前記ステップ１０２が引き続き実行
される。しかし、車速か６５ｋＩＩＩ／ｈ以上にならな
い限り、ステップ１０３の判別結果はｆｏ＝１であり、
この場合前記ステップ１０１が実行されることになる。

前記ステップ１０６において、車速か６５に＋＋＋／ｈ
以下であると判別されるとステップ１１０に進み、第６
図の電磁弁Ａ−Ｂｉｌｉ制御サブルーチンが実行される
。このサブルーチンは車両の運転状態等に応じて第１図
の電磁弁Ａ及びＢを第１表に示す作動モードに設定する
ものである。

先ず、第６図のステップ１１１において、ＥＣＵ６４は
第１図のドレンタンク５５に取付けられたレベルセンサ
７０からのレベル構出信号しに基づき、ドレンタンク５
５内のオイルレベルが所定値以上か否かを判別する。ド
レンタンク５５のオイルレベルが前記所定値以上のとき
、ＥＣＵ６４はオイル補給モード制御を実行して′ｇ１
磁弁Ａ及びＢに駆動信号Ｄ２．Ｄ３を出力し、これらの
電磁弁Ａ及びＢのいずれもオン（付勢）状態にする（ス
テップ１１２，１１３）。この結果、ポンプ５９により
補給油路５４に吐出された作動油は開成された電磁弁Ａ
、Ｂ及び並列回路５６ａ　（又は５６ｂ）を介して高圧
油路４０　（又は低圧油路４２）に補給されることにな
る。第１図のアキュムレータ４１から加圧オイルタンク
４３に至る油圧回路に供給されていた作動油が該油圧回
路のシール部等から漏洩してドレンタンク５５に戻され
ると、ドレンタンク５５の油量がそれだけ増加すること
になるのでドレンタンク５５のオイルレベルが前記所定
値を超えると超えた分だけ作動油を高圧油路４０（又は
低圧油路４２）に補給することによりアキュムレータ４
１乃至加圧オイルタンク４３の油圧回路内の油量を常に
一定値に保つことができる。

前記ステップ１１１において、ドレンタンク５５のオイ
ルレベルが前記所定値以上でないと判別されたとき、ス
テップ１１４に進み、後述するチャージリクエスト条件
が成立しているか否かを判別する。ここにチャージリク
エスト条件とは第１図のニュートラルセンサ７５により
トランスミッション３のニュートラル状態が検出され、
圧力センサ６９からの圧力検出信号Ｐによりアキュムレ
ータ４１内の圧力が２５０ｋｇｆ／−以下であり、しか
も運転席に設けられたチャージスイッチ７７がオン状態
にあるときをいい、これらの条件がすべて成立したとき
ＥＣＵ６４は傾転角制御モードにより、電磁弁Ａには駆
動信号Ｄ２を出力せずにこれを消勢（オフ）シ（ステッ
プ１２０）、電磁弁Ｂには駆動信号Ｄ３を供給してこれ
を付勢（オン）する（ステップ１２１）。これにより第
２のパイロット油圧供給路６３にはリリーフ弁５７より
下流の補給油路５４内の油圧、即ち、所定圧に調圧され
たパイロット油圧が発生することになり、このパイロッ
ト油圧は容量制御用電磁弁３０を介して傾転角制御用ピ
ストン３２に供給され、ポンプ・モータ１６の傾転角制
御に使用される。ポンプ５９はエンジン１又はｔ磁モー
タにより常時駆動されているのでポンプ・モータ１６の
傾転角制御を開始すべきときに直ちに所要圧に調圧され
たバイロフト油圧を傾転角制御用ピストン３２に供給す
ることができる。又、高圧油路４０の高圧作動油の一部
をバイロフト油として使用する型式のものと異なり、パ
イロット油圧を別途設けたポンプ５９で発生するので、
高圧作動油（蓄圧エネルギー）の損失を抑制できると共
に、高圧油路４０からパイロット油圧を導くための高圧
用切換弁を設けなくて済み、それだけ油圧回路の構成が
簡単になる。

ステップ１１４のチャージリクエスト条件が成立しない
とき、ステップ１１５に進み、ブレーキセンサ６６から
の信号に基づき、前記ブレーキセンサが踏込まれた否か
を判別する。プレーキベタルの踏込量が零より大きいと
きにはステップ１１６に進み、車速がＯｋｍ／ｈより大
きいが否かを判別する。車速がＯｋａ／ｈより大きいと
き、即ち、プレーキベタルが少しでも踏込まれており、
且つ、車両が停止していないとき（車両減速時）には前
記ステップ１２０及び１２１を実行して第２のバイロフ
ト油圧供給路６３にパイロット油圧を発生させ、後述す
るポンプ傾転制御に備える。プレーキペタルが踏込まれ
たものの車速がＯｋｍ／ｈの場合には、ＥＣ０６４は作
動体止モードにより電磁弁Ａ及びＢを共に消勢（オフ）
する（ステップ１２２．１２３）、このとき、即ちポン
プ・モータ１６がポンプとしてもモータとしても機能す
る必要のないとき、ポンプ５９によりドレンタンク５５
から吸上げられた作動油は油路５４ｃを介して再びドレ
ンタンク５５に戻され、補給油路５４には作動油が圧送
されないことになる。又、補給油路５４内の作動油は消
勢された電磁弁Ａ及び油路５４ｄを介してドレンタンク
５５に戻される。かくして、後述するようにポンプ・モ
ータ１６の斜板２２の傾転角制御を行わない場合に第２
のバイロフト油圧供給路６３に不必要な油圧が発生しな
いようにしている。

前記ステップ１１５においてブレーキセンサの踏込量が
零であるとき、ステップ１１７に進み、圧力センサ６９
からの圧力検出信号Ｐに基づきアキュムレータ４１内の
圧力が所定値（例えば、２１０ｋｇｆ／ｃｄ）以上であ
るか否かを判別する。アキュムレータ４１内の圧力が所
定値（２１０ｋｇｆ／ａＪ）以下の場合には減速エネル
ギーが十分に蓄圧されていないことを意味し、斯かる場
合には前記ステンプ１２２及び１２３を実行して電磁弁
Ａ、　　Ｂを共にオフにする。一方、アキュムレータ４
１内の圧力が所定値（２１０ｋｇｆ／ｃｆｆｌ）以上の
場合にはステップ１１８に進み、第１図のシンクロ検出
センサ７４゜７５の各シンクロフィードバック（ｉ号Ｍ
ｓＦ、Ｃ３Ｆに基づいてメイン及びカウンタシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ９及び１１の各係合状態を判別
する。ステップ１１８においてカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１が接作動してカウンタシャフト
ＰＴＯギヤ１０がカウンタシャフト５に固定されている
と判別されたときには減速エネルギー回収装置が後述す
る発進制御又は車両停止時の圧力チャージ制御が実行さ
れる場合を意味し、この場合には、前記ステップ１２０
．１２１を実行して第２のパイロット油圧供給路６３に
パイロット油圧を発生させる。

ステップ１１８においてメインシャツＩ−Ｐ　Ｔ　Ｏギ
ヤシンクロナイザ９が接作動してメインシャツ１−ＰＴ
Ｏギヤ６がメインシャフト４に固定されていると判別さ
れたときにはステップ１１９に進み、第１図のアクセル
センサ６５からの信号に基づき、前記アクセルペダルの
踏込量が全踏込量の６０％に相当する値以上であるか否
かを判別する。アクセルペダルの踏込量が６０％に相当
する値以上のときには減速エネルギー回収装置が後述す
る加速制御が実行される場合を意味し、この場合には前
記ステップ１２．０．１２１を実行して第２のパイロッ
ト油圧供給路６３にパイロット油圧を発生させる。

前記ステップ１１８において、メイン及びカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９，１１がいずれも断作
動の場合（シンクロオープンの場合）には前記ステップ
１２２及び１２３に進み、ＮＴＩＩ弁Ａ及びＢを共にオ
フにする。

第５図のメインルーチンに戻り、電磁弁Ａ−Ｂ制御サブ
ルーチンの実行が終わるとステップ１３０に進み、再び
車速がＯｋｍ／ｈであるか否か、即ち車両が停止してい
るか否かを判別する。車両が停止している場合には後述
するフラグｆ２の値を零に設定しくステップ１３１）、
これも後述するフラグｆ１の値を値１に設定して（ステ
ップ１３２）、ステップ１３４に進む。ステップ１３０
における判別結果が否定（ＮＯ）の場合にはステップ１
３３に進み、前記フラグｆｌＯ値を判別してフラグｆ１
値が前記ステップ１３２で設定される値１に引き続き保
持されている場合には前記ステップ１３４に進む。

ステップ１３４では第１図のギア段センサ６８からの信
号に基づきトランスミッション３の選択されたギヤ段を
判別し、変速ンフトレバーがリバース位置にあるときス
テップ１３５に進み、ＥＣＵ６４は電磁クラソヂ駆動信
号ＤＣＲを出力せずに電磁クラッチ１４を断作動させる
と共にステップ１３６においてエンジンクラッチ駆動信
号ＤＥＧを出力してエンジンクラッチ２を接作動させ、
ステップ２６０に進む。従って、変速シフトレバ−がリ
バース位置にあるときには減速エネルギー回収装置は不
作動にされる。

前記ステップ１３４において、変速シフトレバ−がニュ
ートラル位置にあると判別されたとき、前記フラグｒ２
の値を零に設定した後（ステップ１３７）、ステップ１
３８においてチャージスイッチ７７のオン・オフ状態を
判別する。チャージスイッチ７７がオフの場合には前記
ステップ１３５及び１３６が実行され、減速エネルギー
回収装置は不作動にされる。前記ステップ１３８におい
て、チャージスイッチ７７がオンの場合にはステップ１
３９に進み、圧力センサ６９の圧力検出信号Ｐに基づき
、アキュムレータ４１内の圧力が所定圧（例えば、２５
０　ｋｇｆ／ｃｄ）以下か否を判別する。

アキュムレータ４１内の圧力が前記所定圧（２５０ｋｇ
ｆ／ｅｊ）以上の場合にはアキュムレータ４１に減速エ
ネルギーは充分に蓄圧されており、後述する圧力チャー
ジ制御を実行してまでアキュムレータ４１に蓄圧する必
要がないと判断して前記ステップ１３５及び１３６の実
行により、減速エネルギー回収装置を不作動にする。一
方、ステップ１３９においてアキュムレータ４１内の圧
力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ａｄ）以下であると判別さ
れると前述したチャージリクエスト条件がすべて成立し
たことになり、ステップ１４０に進み、ＥＣＵ６４は圧
力チャージ制御サブルーチンを実行する。

第７図はＥＣＵ６４により実行される圧力チャージ制御
サブルーチンのフローチャートであり、先ず、ステップ
１４１において第１図のクラッチセンサ６７により運転
者がクラッチペタルを踏込みエンジンクラッチ２が断作
動しているか否かを判別する。運転者がエンジンクラッ
チ２を断作動（オフ）にさせているとき、ステップ１４
２に進み、ＥＣＵ６４は駆動回路３６へのポンプ傾転角
制御信号出力をＯＶにして同駆動回路３６から容量制御
用電磁弁３０のソレノイド３０ａ及び３０ｂのいずれに
も駆動信号を出力させず、容量制御用電磁弁３０のスプ
ール３１を図示中立位置に保持すると共に後述する電子
ガバナコントロールユニット８６へのチャージリクエス
ト信号をオフにしくステップ１４３）、更に、電磁クラ
ッチ駆動信号ＤＣＲの供給を断って電磁クラッチ１４を
断作動（オフ）にする（ステップ１４４）。

一方、ステップ１４１においてエンジンクラッチ２がオ
ン（保合状態）の場合にはステップ１４５に進みＥＣＵ
６４はエンジンクラッチ２へのエンジンクラッチ駆動信
号ＤＥＧの供給を一旦停止してクラッチ２を断作動させ
た後、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９への
シンクロ駆動信号ＭＳＤの供給も停止してメインシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ９に断作動（オフ）させる
（ステップ１４６）、そして、ＥＣＵ６４はメインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が確実に断作動を完了
したか否かをシンクロ検出センサ７４からのシンクロフ
ィードバック信号ＭＳＦにより判別し、メインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９の断作動が断作動が完了す
る迄待機する（ステップ１４７）。メインシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ９の断作動が完了してメインシャ
フトＰｒｏギヤ６がメインシャフト４に対して解放され
るとステップ１４８に進み、ＥＣＵ６４はカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１にシンクロ駆動信号
Ｃ３Ｄを送ってこれに接作動（オン）させる。この場合
にもＥＣＬ１６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ１１が確実に接作動を完了したか否かをシンク
ロ検出センサ７５がらのシンクロフィードバック信号Ｃ
３Ｆにより判別し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ１１の接作動が完了する迄待機する（ステップ
１４９）。

次いで、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１
１の接作動（オン）が完了してカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０がカウンタシャフト５に固定されると電磁クラ
ッチ駆動信号ＤＣＲを電磁クラッチ１４に供給して電磁
クラッチ１４を接作動（オン）にしだ後（ステップ１５
０）、ＥＣＵ６４はｔ子コントロールユニット８６にチ
ャージリクエスト信号を送出し、電子ガバナコントロー
ルユニット８６に燃料噴射ポンプ８４をしてエンジン１
への燃料供給量を所要量増加せしめるように制御させる
（ステー１１５１）。これにより、圧力チャージ制御に
おける後述のポンプ・モータ１６の作動によりエンジン
１に掛かる負荷の増加に対処している。

次に、ＥＣＵ６４はエンジンクラッチ２へのエンジンク
ラッチ駆動信号ＤＥＣの供給を再開し、エンジンクラッ
チ２を接作動（オン）にした後（ステップ１５２）、所
定の正の電圧値を存するポンプ傾転角制御信号を駆動回
路３６に送出し、ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転
角をポンプ・モータ１６がポンプとして作動するのに最
適な値に設定する（ステップ１５３）。そして、ステッ
プ１５４に進み、アキュムレータ４１内の圧力が判別さ
れ、アキュムレータ４１内の圧力が前記所定値（２５０
ｋｇｆ／ｃＪ）以下の場合には第５図のステップ１４０
に戻る。従って、上述のチャージリクエスト条件が成立
している間はこの圧力チャージ制御サブルーチンが繰返
し実行されることになる。

斯くして、第１６図の大破線で示さように、エンジン１
からクラッチ２及びトランスミッションの入力軸１９を
経てカウンタシャフト５に伝えられる回転はカウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ１０、メインシャフトＰＴＯギヤ６、
駆動ギヤ７ａ、７ｂ、ＰＴＯ出力軸８、継手１３及び電
磁クラッチ１４を経てポンプ・モータ１６に伝えられ、
このときポンプとして作動するポンプ・モータ１６は圧
油を第１ポート２８、高圧油路４０を経てアキュムレー
タ４１に蓄える。運転者が運転席に設けられたチャージ
リクエストスイッチ７７をオンにすればこの圧力チャー
ジ制御によりアイドリング状態にあるエンジン出力によ
って、圧油量が不十分となったアキュムレータ４１に圧
油を蓄えることができる。

前記ステップ１５４において、アキュムレータ４１内の
圧力が前記所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃＪ）を超えたこと
が判別されると前記ステップ１４２乃至１４４を実行し
て減速エネルギー回収装置を不作動にし、当該圧力チャ
ージ制御サブルーチンの実行を終了する。

圧力チャージ制御サブルーチンから第５図のステップ１
４０に戻るとステップ２６０に進み、再びアキュムレー
タ４１内の圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｎ）以下か
否かを判別し、アキュムレータ４１内の圧力が所定圧以
下の場合には前述した通り第１図の警告灯８４を点灯さ
せ（ステップ２６１）、所定圧以上の場合には警告灯８
４を消灯させる（ステップ２６２）。これにより運転者
はアキュムレータ４１内の減速エネルギーの蓄圧状態を
知ることができる。

前記ステップ１３４において、変速シフトレバ−が２速
から５速までのいずれかの位置にあると判別されると、
ステップ１６０に進み、フラグｆ２の値を判別する。こ
のフラグｒ２は後述する発進制御サブルーチンを既に実
行したか否かを判別するためのものであって、車両が未
だ停止状態にあるときにはフラグｆ２値は前記ステップ
１３１において設定された値０のままであるのでかかる
場合にはステップ１６１に進み、アキュムレータ４１内
の圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｆｌｔ）以下か否か
を判別する。この判別によりアキュムレータ４１内の圧
力が第１の所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｄ）以上の場合に
は前記フラグｆ２に値１を設定して（ステップ１６２）
、後述する発進制御サブルーチンを実行する（ステップ
１７０）。ステップ１６２において一旦フラグｆ２に値
１が設定されると、ＥＣＵ６４は前記ステ、７１１６０
の判別により、ステップ１６１及び１６２をスキップし
て直接ステップ１７０に進んで発進制御サブルーチンを
実行する。即ち、車両の発進直前にアキュムレータ４１
内の圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ａＪ）以上あれば後
述の発進制御サブルーチンが実行され、このサブルーチ
ンを一旦実行すると板金アキュムレータ４１内の圧力が
所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｄ）以下になっても引続き該
サブルーチンが実行されることになる。

第８図は発進制御サブルーチンのフローチャートを示し
、先ず、ステップ１７１においてギヤ段センサ６８から
の信号に基づきトランスミツシヨン３の選択されたギヤ
段を判別し、変速シフトレバ−が４速及び５速のいずれ
か一方の位置にあるとき、ＥＣＵ６４はエンジンクラッ
チ駆動信号ＤＥＣを出力せずクラッチ２を断作動させる
（ステップ１７２）。車両を停止状態から発進させる場
合、４速又は５速のギヤ段、即ち発進には不適当なギヤ
段が選択されていると発進が困難であるからクラッチ２
を断作動にし、減速エネルギー回収装置に対してもなん
ら作動操作を実行せずにこれを不作動状態のままにして
メインルーチンに戻る。

前記ステップ１７１においてトランスミソシラン３が２
速位置にあると判別されたとき、後述する変速車速Ｖｏ
値を第１の所定値（例えば５　ｋｍ／ｈ）に設定しくス
テップ１７３）、３速位置にあると判別されたときには
変速車速Ｖｏ値を第２の所定（ａ　（例えハ１０ｋｌＩ
／ｈ）ニ設定シテ（ステップ１７４）、ステップ１７５
に進む、ステップ１７５では車速センサ７３からの車速
信号■に基づいて検出された車速■を前記ステップ１７
３及び１７４のいずれか一方で設定された変速車速■０
と比較する。この変速車速Ｖｏは車両の発進時に車両を
減速エネルギーのみによって駆動するか減速エネルギー
に加えエンジンｌの出力によって駆動するか（後者を「
加速制御」という）を判別するためのもので、ステップ
１７５の比較結果、車速Ｖが変速車速Ｖｏ以上のときに
はステップ１８７に進み、加速制御を実行するための前
操作である後述する変速制′４Ｉサブルーチンを実行す
る。

前記ステップ１７５において車速■が変速車速ＶＯ以下
の場合、ステップ１７６の進み、ＥＣＵ６４はエンジン
クラッチ２へのエンジンクラッチ駆動信号ＤＥＣの供給
を一旦停止してクラッチ２を断作動させた後、メインシ
ャヤトＰＴＯギヤシンクロナイザ９へのシンクロ駆動信
号ＭＳＤの供給も停止してメインシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ９を断作動（オフ）にする（ステップ１７
７）。

そして、ＥＣＬＩ６４はメインシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ９が確実に断作動を完了したか否かをシンク
ロ検出センサ７４からのシンクロフィードバック信号Ｍ
ＳＦにより判別し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ９の断作動が完了する迄待機する（ステップ１７
８）。メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の断
作動が完了してメインシャフトＰＴＯギヤ６がメインシ
ャフト４に対して解放されるとステップ１７９に進み、
ＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ１１にシンクロ駆動信号Ｃ３Ｄを送ってこれを接作動
（オン）にする。この場合にもＥＣＵ６４はカウンタシ
ャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１が確実に接作動を
完了したか否かをシンクロ検出センサ７５からのシンク
ロフィードバック信号Ｃ３Ｆにより判別し、カウンタシ
ャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１の接作動が完了す
る迄待機する（ステップ１８０）。

次いで、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１
１の接作動（オン）が完了してカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０がカウンタシャフト５に固定されるとステップ
１８１に進み、アクセルセンサ６５からの信号に基づい
てアクセルペダルの踏込量が零より大きいか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が零より大きいと判別さ
れた場合車両は発進状態にあることを意味し、かかる場
合ステップ１８８に進み、モータ傾転制御サブルーチン
を実行する。

第９図はモータ傾転制御サブルーチンのフローチャート
を示し、先ず、ステップ２２１においてアキュムレータ
４１内の圧力が第２の所定圧（例えば、２１０ｋｇｆ／
ｃａｌ）以下に減少していないか否゛かを判別する。ア
キュムレータ４１内の圧力が第２の所定圧（２１０ｋｇ
ｆ／ｃＩ１１）以下ニ減少すると、作動圧油はポンプ・
モータ１６を駆動して車両を発進、加速するだけの充分
な駆動力を発生させることができなくなる。かかる場合
ステップ２２２に進み、前述の変速制御を実行する。ス
テップ２２１において、アキュムレータ４１内の圧力が
第２の所定圧（２１０ｋｇｆノー）以上であると判別さ
れた場合、ステップ２２３に進み、ＥＣＵ６４は前記駆
動回路３６にモータ傾転角制御信号を出力する。尚、前
記ステップ２２１における判別値である第２の所定値は
圧力が増加方向に変化する場合と減少方向に変化する場
合とで異なる値に設定して制御の安定化を図ってもよい
。

前記モータ傾転角制御信号の出力値は第１図のアクセル
センサ６５．及びシンクロ検出センサ７４゜７５からの
各検出信号に基づいて設定される・第１２図はＥＣＵ６
４から出力されるモータ傾転角制御信号の出力値とアク
セルペダルの踏込量（アクセル開度）との関係の一例を
示すグラフであり、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ１１が接作動のときモータ傾転角制御信号値は
図中実線で示される直線に沿ってアクセル開度が第１の
所定値（例えば、４０％）のときからその開度値が増加
するに従って徐々に零から負方向にその出力値を減少さ
せ、アクセル開度が１００％のとき最大モータ容量を与
える負の所定値■１．ｌ（例えば、−３ｖ〜−５ｖ間の
所定値）になるように設定されている。メインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９が接作動のときは第１２図
の破線で示される直線に沿ってアクセル開度が前記第１
の所定値より大きい第２の所定値（例えば、６０％）の
ときからその開度値が増加するに従って徐々に零から負
方向にその出力値を減少させ、アクセル開度が１００％
のとき前記負の所定値■８に至るように設定されている
。

駆動回路３６が供給されるモータ傾転角制御信号値に応
じて容量制御用電磁弁３０の２つのソレノイド３５ａ、
３５ｂのいずれか一方に所要の駆動信号を与えると容量
制御用電磁弁３０は第２のパイロット油圧供給路６３に
発生しているバイロフト油圧をピストン３２に送出して
ピストン３０を変位させ、これによりポンプ・モータ１
６の斜板の傾転角が発進時のモータ作動に最適な値に制
御される。

次いで、ステップ２２４に進み、シンクロ検出センサ７
４．７５の各シンクロフィードバック信号ＭＳＦ、Ｃ３
Ｆに基づいてメイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ９及び１１の各係合状態を判別する。第８
図の発進制御において当該モータ傾転制御が実行される
場合にはステップ２２４においてカウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ１１が接作動していると判別され
る筈であり、かかる場合ステップ２２５に進みＥＣＵ６
４は電子ガバナコントロールユニット８６に疑似アクセ
ル信号を供給してこれに運転者が踏込むアクセルペダル
の踏込量に拘らず燃料噴射ポンプ８４をしてエンジンが
アイドル状態を保持するに必要な燃料量をエンジン１に
噴射供給するように制御させる。そして、ステップ２２
６に進み、アクセルペダルの踏込量が前記第１の所定値
（４０％）以上か否かを判別する。この判別値である第
１の所定値も制御の安定化のためアクセルペダルの踏込
量が増加方向に変化する場合と減少方向に変化する場合
とで異なる値に設定してヒステリシス特性を持たせるよ
うにしてもよい。ステップ２２６の判別結果、アクセル
ペダルの踏込量が第１の所定値以上の場合にはＥＣＵ６
４は電磁フランチ駆動信号ＤＣＲを［磁クラッチ１４に
供給してこれに接作動（オン）させ（ステップ２２７）
、その後遮断弁４４の電磁切換弁（ポペット弁）８０に
駆動信号Ｄ４を与えて付勢し、ロジ２・り弁８Ｉを開弁
させる（ステップ２２８）。かくして、アキュムレータ
４１に蓄えられている高圧作動油はポンプ・モータ１６
に導かれてこれを駆動し、モータとして作動するポンプ
・モータ１６の回転は第１７図の大破線で示されるよう
に電磁クラッチ１４、継手１３、ＰＴＯ出力軸８、駆動
ギヤ７ｂ、７ａ、メインシャフトＰＴＯギヤ６、カウン
タシャフトＰＴＯギヤ１０、カウンタシャフト５、変速
ギヤ１８、１７及びメインシャフト４に伝わり、更にメ
インシャフト４の回転はプロペラシャフト１２ａ１差動
装置１２ｂを介して車輪１２Ｃ，１２Ｃへ伝達される。

尚、ポンプ・モータ１６を駆動した作動油は第２ポート
２９、低圧油路４２を介して加圧オイルタンク４３に戻
される。このように、アキュムレータ４１に減速エネル
ギーが充分に蓄えられているときの発進制御においては
車両はポンプ・モータ１６からの駆動力のみによって駆
動されることになり、しかもポンプ・モータ１６の回転
はトランスミッション３のメインシャフト４とカウンタ
シャフト５間に介装される変速ギヤ１７゜１８を介して
、車両の荷重状り、（負荷）に応じて選択されたギヤ段
の変速比により変速されて車輪１２ｃ、１２ｃに伝達さ
れるので最適な発進性能が得られる。

前記ステップ２２６において、アクセルペダルの踏込量
が前記第１の所定値（４０％）以下であると判別された
場合、例えば、車両を発進させようとしたとき、アクセ
ルペダルの踏込量が不十分な場合や発進加速中にアクセ
ルペダルを戻した場合、ステップ２２９に進み、第１図
の傾転角中立位置センサ７１からの傾転角中立位置信号
ＮＰに基づいてピストン３２が中立位置、即ちポンプ・
モータ１６の斜板２２の傾転角が零であるか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が第１の所定値（４０％
）以下の場合、第１２図に示す如くＥＣＵ６４から駆動
回路３６に出力される傾転角制御信号出力値は雰に設定
される。アクセルペダルの踏込量が元々第１の所定値（
４０％）以下の場合には問題がないがアクセルペダルが
戻されて第１の所定値以下になった場合、油圧回路には
応答遅れが存するのでＥＣＵ６４からの傾転角制御信号
出力値が零になったからといってポンプ・モータ１６の
斜板２２の傾転角が直ちに零にならない、傾転角が零に
ならないのに電磁クララチェ４を断作動（オフ）にし、
且つ高圧油回路４０を遮断（ポペット弁８０オフ）して
しまうと油圧回路に振動及びこれに伴う騒音が発生し好
ましくない。

そこで、ステップ２２９において傾転角が未だ雰でない
と判別されたときにはくステップ２２９の判別結果が否
定（Ｎｏ）の場合）、後述のステップ２３０．２３１を
実行せずに第８図のステップ１８８、従って第５図のス
テ・７プ１７０に戻る。

そして、ステップ２２９において傾転角が零に戻された
ことを確認して（ステップ２２９の判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合）、ステップ２３０に進み電磁クラッチ１
４を断作動にすると共にステップ２３１において遮断弁
４４の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）し
てロジック弁８１を閉弁させ、減速エネルギー回収装置
を不作動にする。

第８図の前記ステップ１８１において、アクセルペダル
の踏込量が零であると判別された場合、例えば、車両が
発進直前の状態にある場合、あるいは発進加速中にアク
セルペダルを完全に戻した場合、ＥＣＵ６４は駆動回路
３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を雰に設定して
ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角を零に戻す（ス
テップ１８２）。そして、斜板２２の傾転角が零になっ
たことを確認した後（ステップ１８３）、遮断弁４４の
電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）し、ロジ
ック弁８Ｉを閉弁させて高圧油路４０を遮断する（ステ
ップ１８４）。次いで、第１図のブレーキセンサ６４か
らの信号に基づいてプレーキペタルの踏込量が零である
か否かを判別する（１８５）。そして、ブレーキセンサ
の踏込量が零であれば電磁クラッチ１４を断作動（オフ
）にして減速エネルギー回収装置の作動を停止させ（ス
テップ１８６）、第５図のメインルーチンに戻る。

又、車速■が変速車速■０に未だ至らない発進加速中に
アクセルペダルを放してプレーキベタルを踏込むと前記
ステップ１８５の判別結果、ステップ１８９に進み、後
述するポンプ傾転制御が実行され、このような場合にも
車両の減速エネルギーが回収される。

発進加速中に車速Ｖが変速車速■０を超えた場合（第８
図のステップ１７５の判別により実行されるステップ１
８７）、及び発進開始時のアキュムレータ４１内の圧力
が第１の所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃＪ）以下の場合（第
５図のステップ１６１の判別により実行されるステップ
１９０）、夫々前述の変速制御■が実行され、この変速
制御に続いて実行される加速制御により車両はポンプ・
モータ１６からの駆動力に加え、エンジン１の駆動力に
ようても駆動されることになる。

第１０図は変速制御サブルーチンのフローチャートを示
し、先ず、ステップ１９１においてＥＣＵ６４は駆動回
路３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設定し
て斜板２２の傾転角を零に戻す。

次いで、ＥＣＵ６４はエンジンクラッチ駆動信号ＤＥＣ
を出力してエンジンクラッチ２を接作動させ（ステップ
１９２）、その後所定時間（例えば、０．１秒）の経過
を待って、即ちエンジンクラッチ２の接作動の完了を待
って（ステップ１９３）、電子ガバナコントロールユニ
ット８６にアクセルセンサ６５からの真のアクセル信号
を供給する（ステップ１９４）。電子ガバナコントロー
ル二二ノト８６は発進制御においてＥＣＵ６４から擬似
アクセル信号の供給を受け（第８図のステップ１８８で
実行されるモータ傾転制御サブルーチンのステップ２２
５）燃料噴射ポンプ８４にエンジン１をアイドル状態に
保持するに必要な燃料量をエンジン１に噴射供給させて
いたが、ＥＣＵ６４から真のアクセル信号を受けるとア
クセルペダルの踏込量に応じた燃料量をエンジン１に噴
射供給させることになる。尚、ＥＣＵ６４はエンジンク
ラッチ２の接作動の完了を待って電子ガバナコントロー
ルユニット８６に真のアクセル信号を与えるのはエンジ
ン１０所謂吹上がりを防止するためである。

次いで、ステップ１９５においてポンプ・モータ１６の
斜板２２の傾転角が零になる迄待機した後、遮断弁４４
の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）してロ
ジック弁８１を閉弁させ（ステップ１９６）、電磁クラ
ッチ１４を断作動（オフ）にして（ステップ１９７）、
減速エネルギー回収装置の作動を一旦停止させる。そし
て、ステップ１９８乃至２０１において、接作動してい
るカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１を断
作動にする一方、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９を接作動に切換える。より具体的には、ステップ
１９８において、ＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１へのシンクロ駆動信号Ｃ３Ｄの
供給を停止してカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ１１に断作動（オフ）させる（ステップ１９８）。

そして、ＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ１１が確実に断作動を完了したか否かをシン
クロ検出センサ７５からのシンクロフィードバック信号
Ｃ５Ｆにより判別し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ１１の断作動が完了する迄待機する（ステッ
プ１９９）。カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ１１の断作動が完了してカウンタシャフトＰＴＯギヤ
１０がカウンタシャフト５に対して解放されるとステッ
プ２００に進み、ＥＣＵ６４はメインシャフトＰＴＯギ
ヤシンクロナイザ９にシンクロ駆動信号ＭＳＤを送って
これに接作動（オン）させる。この場合もＥ、ＣＵ６４
はメインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が確実に
接作動を完了したか否かをシンクロ検出センサ７４から
のシンクロフィードバック信号ＭＳＦにより判別し、メ
インシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動が完
了する迄待機する（ステップ２０１）。次いで、メイン
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動（オン）
が完了してメインシャフトＰＴＯギヤ６がメインシャフ
ト４に固定されるとステップ２０２に進み、前述のフラ
グｆｌに値Ｏを設定して第５図のメインルーチンに戻る
。

変速制御サブルーチンが実行されると、第１８図に示す
大実線の経路を経てエンジン１の駆動力が車輪１２Ｃ，
１２Ｃに伝えられると共にポンプ・モータ１６の駆動力
が車輪１２ｅ、１２Ｃに伝達される、第１８図の大破線
で示す経路が確立する。より具体的にはエンジンｌから
クラッチ２及びトランスミッション３の入力軸１９を経
てカウンタシャフト５に伝えられる回転は多段の変速ギ
ヤ１８．１７により通常のように変速されてメインシャ
フト４に伝えられ、更にメインシャフト４の回転はプロ
ペラシャツ）１２ａ、差動装置１２ｂを経て車輪１２Ｃ
，１２Ｃに伝えられる一方、モータとして作動するポン
プ・モータ１６が電磁クラッチ１４、継手１３、ＰＴＯ
出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、７ａ、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ６、メインシャフト４、プロペラシャフト１２ａ５
及び差動装置１２ｔ＋を介して車輪１２ｃ、１２ｃに接
続される。これにより、第５図のメインルーチンにおい
てステップ１３０の判別結果が否定（ＮＯ）、即ち車速
がＱ　ｋｍ／ｈでな（、且つステップ１３３においてフ
ラグｆｌ値が零であると判別されてステップ２１０に進
むことになる。尚、車両発進後一度でも変速制御が実行
されるとその後は車両が停止する迄フラグｆｌ値が値Ｏ
に保持されるので、以後ステップ２１０以降のステップ
がメインルーチンの実行毎に実行される。

ステップ２１０ではＥＣＵ６４は電子ガバナコントロー
ルユニット８６にアクセルセンサ６５からの真のアクセ
ル信号を供給する。これにより、電子ガバナコントロー
ルユニット８６は燃料噴射ポンプ８４にアクセルペダル
の踏込量に応した燃料量をエンジン１に噴射供給させる
ことになる。

次いで、アクセルペダルの踏込量が零か否かを判別しく
ステップ２１１）、零でなければエンジンクラッチ２を
接作動させて（ステップ２１４）、ステップ２２０の前
記モータ１頃転制御サブルーチンを実行する。

第９図のモータ傾転制御サブルーチンが再び実行され、
前記ステップ２２１においてアキュムレータ４１内の圧
力が第２の所定圧（２１０ｋｇｆ／ｃＩ＋り以上である
ことを確認した後、前記ステップ２２３に進み、ＥＣＵ
６４はアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）に応じ
てモーフ傾転角制御信号の出力値を設定し、これを駆動
回路３６に供給する。

この際、前述した通り変速制御サブルーチンの実行によ
りメインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が接作動
（オン）しているのでモーフ傾転角制御信号の出力値は
第１２図に示す破線に沿って設定される。第１２図から
明らかなように加速制御におけるモータ傾転角制御信号
出力値、従ってポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角
は同しアクセル開度に対して発進制御時におけるより小
さい値に設定するのでポンプ・モータ１６のモータ容量
が小に設定されることになり、ポンプ・モータ１６の負
荷が軽減されることになる。この結果、ポンプ・モータ
１６から車輪１２Ｃ，１２Ｃへの駆動力の伝達経路が第
１７図に示されるカウンタシャフト５からメインシャフ
トを経由する経路、即ち変速ギヤ１７．１８によりポン
プ・モータ１６の回転が変速されて伝達される経路から
第１８図に示される直接メインシャフト５に伝達される
経路に切換えても、急激なトルク変動や振動が生しるこ
となく円滑に該切換えを行うことができる。

次いで、前記ステップ２２４においてメインシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動が判別されるとステ
ップ２３２に進み、アクセルペダルの踏込量（アクセル
開度）が前記第２の所定値（６０％）以上か否かを判別
する。判別値である第２の所定値も制御の安定化のため
アクセルペダルの踏込量が増加方向に変化する場合と減
少方向に変化する場合とで異なる値に設定してヒステリ
シス特性を持たせるようにしてもよい。アクセルペダル
の踏込量が第２の所定値以上の場合にはステップ２３３
に進み、電磁クラッチ１４を接作動すると共にステップ
２３４において遮断弁４４の１磁切換弁（ポペット弁）
８１を付勢し、ロジック弁８１を開弁させる。これによ
り、ポンプ・モータ１６の回転が前記第１８図に示す大
破線の経路を経て車輪１２ｃ、１２ｃに伝達されること
るなり、車両はエンジン１及びポンプ・モータ１６の両
者の駆動力で駆動されることになる。

前記ステップ２３２においてアクセルペダルの踏込量が
前記第２の所定値（６０′３Ａ）以下であると判別され
た場合には前記ステップ２２９に進む。

このとき前記ステップ２２３においてモータ傾転角制御
信号出力値は零に設定されているので（第１２図破線）
、ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角は雰に変化す
るが、前述した通り、この斜板２２０傾転角が零になる
のを待って電磁クラッチ１４を断作動させると共に遮断
弁４４の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）
して減速エネルギー回収’ＡＣを不作動にする（ステッ
プ２２９乃至２３１）。従って、かかる場合には車両は
エンジン１の駆動力によってのみ駆動されることになる
　（第１４図）。

又、モータ傾転制御実行中にアキエムレーク４１内の蓄
圧エネルギーが消費されて圧力が前記第２の所定圧（２
ＩＯｋｇｆ／ｃｊ）以下に減少した場合にも前記変速制
御が繰返し実行されることになり（第９図のステップ２
２２）、この場合にも車両はエンジン１の駆動力によっ
てのみ駆動されることになる。

次に、車両が定常走行状態にある場合、アクセルペダル
は所要踏込量だけ踏込まれており、かかる場合にも第５
図のステップ２１１の判別を経てステップ２２０に進み
、モータ傾転制御サブルーチンが実行される。しかし、
車両が定常走行状態にある場合、ＥＣＵ６４はメイン及
びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９及びｊ
ｌを共に断作動にしており（シンクロオーブン）、第９
図のステップ２２４の判別によりステップ２３５が実行
される。このステップ２３５において、ＥＣＵ６４は駆
動回路３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設
定してポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角を零に戻
す。そして、前記ステップ２２９乃至２３１と同様に斜
板２２の傾転角が零になったか否かを判別し、未だ傾転
角が零でなければ後述のステップ２３７及び２３８をス
キフプしてメインルーチンに戻る。傾転角が零になると
電磁クラッチ１４を断作動させると共に遮断弁４４の電
磁切換弁（ポペット弁）８１を消勢して減速エネルギー
回収装置を不作動にする（ステップ２３７及び２３Ｂ）
。従って、車両が定常走行状態にある場合には車両はエ
ンジン１の駆動力のみによって駆動される（第１４図）
。

又、車両が定常走行状態から単にアクセルペダルを踏込
量零の位置に戻した状態に変化した場合、第５図のステ
ップ２１２においてプレーキペタルの踏込量が零である
ことを判別した後ステップ２１３に進み、電磁クラッチ
１４を断作動（オフ）にする。従って、かかる場合にも
車両はエンジン１の駆動力のみによって駆動される。

しかし、プレーキベタルが踏込まれ車両が減速状態に入
った場合、例えば定常走行状態からブレーキが踏込まれ
た場合（第５図のステップ２１２の判別を経てステップ
２４０に進む場合）、あるいは発進加速途中でブレーキ
が踏込まれた場合（第８図のステップ１８５の判別を経
てステップ１８９の進む場合）、ポンプ傾転制御が実行
され減速エネルギーが以下のようにしてアキュムレータ
４１内に蓄圧される。

第１１図はポンプ傾転制御サブルーチンのフローチャー
トを示し、先ず、ステップ２４１において、ＥＣＵ６４
は電磁クラッチ１４を接作動にし、第１１図のブレーキ
センサ６６からの信号に基づいて駆動回路３６にプレー
キペタルの踏込量に応じたポンプ傾転角側？ｌｌ（３号
を出力する（ステップ２４２）。第１３図はＥＣＵ６４
が出力するポンプ（１転角制御信号出力値とプレーキベ
タル踏込量との関係の一例を示すグラフで、プレーキベ
タルが踏込まれると、即ち踏込量が零以上になると踏込
量に応じて出力値が直線的に増加し、踏込量が全踏込量
の第１の所定値（例えば、３０％）になると出力値は正
の所定最大値Ｖｐ（例えば、＋３Ｖ〜＋５ｖ間の所定値
）に設定されている。従って、プレーキペタルの踏込量
が第１の所定値（３０％）を超えると以後ポンプ容量が
最大値（一定）となるように、即ち、ブレーキセンサの
踏込みの比較的初期の段階で減速エネルギーを最大の割
合でアキュムレータ４１内に蓄えることができるように
ポンプ・モータ１６の傾転角が制御される。

次に、ＥＣＵ６４は車速センサ７３からの車速信号Ｖに
基づいて車速を検出する（ステップ２４３）と共に、ギ
ヤ段センサ６８からの信号に基づきトランスミッション
３の選択されたギヤ段を検出する（ステップ２４４）。

そして、ＥＣＵ６４は検出した車速とギヤ段からエンジ
ンクラッチ２の同期エンジン回転数Ｎｏを計算し、これ
を記憶して（ステップ２４５）、ステップ２４６に進む
。

ステップ２４６では、プレーキペタルの踏込量が第２の
所定値（例えば、全踏込量の１０％）以上か否かを判別
する。この第２の所定値はブレーキセンサの遊び量より
僅かに小さい値に設定しである。プレーキペタルの踏込
量が第２の所定値（１０％）以上であると判別されたと
き、ＥＣＵ６４はブレーキランプ（ストップランプ）８
８を点灯（オン）させて（ステップ２５６）、ステップ
２５７に進み、トランスミッション３の選択されている
ギヤ段を検出する。そして、選択されているギヤ段がニ
ュートラルの場合にはエンジンクラッチ２を接作動のま
まにして（ステップ２５８）、メインルーチンに戻り、
ニュートラル以外のギヤ段の場合にはエンジンクラッチ
２を断作動にして（ステップ２５５）、メインルーチン
に戻る。これにより、ギヤ段が何れの位置にあっても車
輪１２ｃ。

１２ｃの回転は第１５図に示すようにプロペラシャフト
１２ａ、メインシャフトＰＴＯギヤ６、馬区動ギヤ７ａ
、７ｂ、ＰＴＯ出力軸８、継手１３及び電磁クラッチ１
４を経てポンプ・モータ１６へ伝えられ、ポンプとして
作動するポンプ・モータ１６を駆動する。ポンプ・モー
タ１６で発生した圧油は第１ポート２８、高圧油路４０
を経てアキュムレータ４１に蓄えられる。このとき、車
輪１２Ｃ１１２ｅからエンジン１への動力伝達経路が遮
断されているため減速エネルギーの略全量がポンプ・モ
ータ１６の駆動に利用されることになる。

プレーキベタルの踏込量が第２の所定値（１０％）以下
であると判別された場合（ステップ２４６）、ステップ
２４７に進み、ＥＣＵ６４はブレーキランプ８８を消灯
（オフ）した後電子ガバナコントロールユニット８６か
ら供給されるエンジン回転数検出値Ｎｅと前記ステップ
２４５で求めた同期エンジン回転数ＮＯとを比較する（
ステップ２４８）。この結果、エンジン回転数検出値Ｎ
ｅが同期エンジン回転数ＮＯより大きいとき前記ステッ
プ２５５に進み、エンジンクラッチ２を断作動にしてメ
インルーチンに戻る。このように、プレーキベタルの踏
込量が第２の所定値（１０％）より小さくても、エンジ
ン回転数Ｎｅが同期エンジン回転数ＮＯより大きい場合
には車輪１２ｃ、　１２ｃとエンジン１の動力伝達経路
が遮断され、車輪１２ｃ、　１２ｃの駆動力は略全景ポ
ンプ・モータ１６に伝えられ、減速エネルギーがむだな
くアキュムレータ４１内に蓄えられることになる。

前記ステップ２４８の比較結果、エンジン回転数検出値
Ｎｅが同期エンジン回転数Ｎｏに等しいかそれ以下の場
合にはステップ２４９に進み、エンジンクラッチ２が断
作動しているか否かを判別する。エンジンクラッチ２が
断作動している場合にはステップ２５０に進み、ＥＣＵ
６４は電子ガバナコントロールユニント８６に擬憤アク
セル信号を送出して電子ガバナコントロールユニット８
６に燃料噴射ポンプをしてエンジン１に供給される燃料
量を増量せしめ、もってエンジン回転数を上昇させるよ
うに制御させる（ステップ２５１）。そして、再度エン
ジン回転数検出値Ｎ＋３と同期エンジン回転数ＮＯとを
比較しくステ、プ２５２）、エンジン回転数検出値Ｎｅ
が同期エンジン回転数Ｎｏより未だ小さい場合には前記
ステップ２５０及び２５１を繰返し実行し、エンジン回
転数Ｎｅが同期エンジン回転数Ｎｏに等しくなる迄待機
する。エンジン回転数検出値Ｎｅが同期エンジン回転数
Ｎｏに等しいかそれ以上になるとＥＣＵ６４は電子ガバ
ナコントロールユニット８６に供給しているアクセル信
号をアクセルセンサ６５からの真の値に戻した後（ステ
ップ２５３）、エンジンクラッチ２を接作動にする（ス
テップ２５４．）。

このようにエンジンクラッチ２をエンジン回転数Ｎｅが
同期エンジン回転数Ｎｏに一敗するようにエンジン回転
数を上昇させてから接作動させるので、エンジンクラッ
チ２を極めて円滑且つ静粛に接作動させることができる
。

前記ステップ２４９において、エンジンクラッチ２が既
に接作動している場合には何もせずにメインルーチンに
戻る。斯くして、プレーキペタルの踏込量が第２の所定
値（１０％）以下且つエンジン回転数Ｎｅが同期エンジ
ン回転数Ｎｏに等しいかそれ以下の場合には減速エネル
ギーはポンプ・モータ１６の駆動とエンジンブレーキの
双方に利用されることになる。

ポンプ・モータ１６のポンプ作用によりアキュムレータ
４１に圧送される油量がアキュムレータ４１の収容量を
超えるとリリーフ弁５０が開き、作動油はリリーフ弁油
路４９を介して加圧オイルクンク４３に戻される。この
とき、作動油がリリーフ油路４９に配設された油圧モー
タ５１を駆動してファン５３を回転させ、更に作動油自
身もクーラ５２を通過する際に冷却される。油圧モータ
５１により駆動されるファン５３は前述したとおリクー
ラ５２に送風してクーラ５２のオイル冷却効果を高める
。

尚、上述の実施例においては本発明をディーゼルエンジ
ンに適用した場合について説明したが、ガソリンエンジ
ンに適用しても差支えないことは勿論のことである。又
、実施例のポンプ・モータ１６に可変容量のアキシャル
ピストン型ポンプ・モータを使用しているが他の形式の
ものに替えても差支えない。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置に依れば、エンジン側のクラッチを介して駆動さ
れるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有するトラ
ンスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシャ
フトＰＴｏギヤシンクロナイザを介して接断可能に装着
されたカウンタシャフトＰ’Ｔ　Ｏギヤと２亥カウンタ
シヤフトＰＴＯギヤに噛合し且つ前記メインシャフトに
メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断
可能に装着されたメインシャツ）ＰＴＯギヤと該メイン
シャフトＰＴＯギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動さ
れるＰＴＯ出力とを有する多段階変速弐ＰＴＯ出力装置
、前記ＰＴＯ出力軸に連結され、斜板の傾転角に応じて
ポンプ及びモータのいずれか一方として機能する可変容
量型ポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポートか
らアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポンプ・モ
ータの第２ポートからオイルタンクヘ延びた低圧油回路
、及び前記斜板の傾転角を車両の運転状態に応じて制御
し、前記ポンプ・モータをポンプ及びモータのいずれか
一方としてａ能させる制御手段を具備して構成されるの
で、減速エネルギーの回収、及び発進エネルギーとして
の利用に複雑な装置や機器を必要とせず、構造が簡単に
なる上に、減速エネルギーを回収して発進エネルギーに
利用する分だけ燃費を向上できる効果がある。

又、アクセル操作子の変位量を検出するアクセルセンサ
を具備し、前記制御手段は車両の発進時には前記クラッ
チに断作動させ、前記カウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザに接作動させると共に前記傾転角を前記アク
セル操作子の変位量に応した第１の値に設定し、車両の
加速時には前記クラッチに接作動させ、前記メインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザに接作動させると共に前
記傾転角を前記アクセル操作子の変位量に応じた第２の
値に設定するので車両の発進時のみならず加速時にもア
キュムレータに蓄圧された蓄積エネルギーを利用するこ
とが出来、燃費の改善と共に加速性能の向上が図れ、し
かも、前記第２の値は前記アクセル操作子の変位量が同
し値である限り、前記第１の値より小さい値に設定され
ているので運転性能を阻害することなく車両を発進から
その後に続く加速へ円滑に移行させることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の減速エネルギー回収装置の
一実施例を示す油圧回路図、第２図は第１図に示すポン
プ・モータの縦断側面図、第３図は同ポンプ・モータの
容量制御用電磁弁の縦断正面図、第４図は第３図の容量
制御用電磁弁の縦断側面図、第５図は第１図の電子コン
トロールユニット内で実行される、減速エネルギー回収
装置の制御手順を示すメインフローチャート、第６図は
第５図のメインフローチャートのステップ１１０で実行
される電磁弁Ａ−Ｂ制御サブルーチンのフローチャート
、第７図は第５図のメインフローチャートのステップ１
４０で実行される圧力チャージ制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第８図は第５図のメインフローチャートの
ステップ１７０で実行される発進制御サブルーチンのフ
ローチャート、第９図は第５図のメインフローチャート
のステップ２２０等で実行されるモータ傾転制御サブル
ーチンのフローチャート、第１０図は第５図のメインフ
ローチャートのステップ１９０等で実行される変速制御
サブルーチンのフローチャート、第１１図は第５図のメ
インフローチャートのステップ２４０等で実行されるポ
ンプ傾転制御サブルーチンのフローチャート、第１２図
はモータ傾転制御実行時に電子コントロールユニントか
ら容量制御用電磁弁の駆動回路に出力されるモータ傾転
角制御信号の出力値とアクセルセンサの踏込量（アクセ
ル開度）との関係の一例を示すグラフ、第１３図はポン
プ傾転制御実行時に電子コンｌ〜７１〜ロ〜ルユニソト
量制御用電磁弁の駆動回路に出力されるポンプ傾転角制
御信号の出力値とプレーキベタルの踏込量との関係の一
例を示すグラフ、第１４図は車両の定常走行時にエンジ
ンから車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速エ
ネルギー回収装置の作動説明図、第１５図は車両の減速
時に車輪からポンプ・モータに伝達される駆動力の伝達
経路を示す減速エネルギー回収装置の作動説明図、第１
６図は車両停止時にエンジンからポンプ・モータに伝達
される駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置
の作動説明図、第１７図は車両の発進時にポンプ・モー
タから車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速エ
ネルギー回収装置の作動説明図、第１８図は車両の加速
時にエンジン及びポンプ・モータから車輪に伝達される
駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置の作動
説明図である。 ■・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・トラン
スミッション、３′・・・多段変速式ＰＴＯ出力装置、
４・・・メインシャフト、５・・・カウンタシャフト、
６・・・メインシャフトＰＴＯギヤ、７ａ、７ｂ・・・
駆動ギヤ、８・・・ＰＴＯ出力軸、９・・・メインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ、１０・・・カウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ、１１・・・カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ、１６・・・ポンプ・モータ、】７
゜１８・・・多段の歯車列機構、２２・・・斜板、３０
・・・容量制御用電磁弁、３２・・・ピストン、４０・
・・高圧油路、４１・・・アキュムレータ、４２・・・
低圧油回路、４３・・・加圧オイルタンク、４５・・・
エアタンク、４６・・・加圧エア制御用電磁弁、５４・
・・補給油路、５９・・・オイルポンプ、６４・・・電
子コントロールユニット、６５・・・アクセルセンサ、
６６・・・ブレーキセンサ、８３・・・電子ガバナ、８
４・・・燃料噴射ポンプ、８６・・・電子カハナコント
ロールユニソト、９０・・・回転数センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
   フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウ
   ンタシャフトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝
   える多段の歯車列機構とを有するトランスミッション、
   前記カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
   ンクロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシ
   ャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛
   合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギ
   ヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイン
   シャフトＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛
   合した駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有
   する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に
   連結され、斜板の傾転角に応じてポンプ及びモータのい
   ずれか一方として機能する可変容量型ポンプ・モータ、
   該ポンプ・モータの第１ポートからアキュムレータへ延
   びた高圧油回路、前記ポンプ・モータの第２ポートから
   オイルタンクへ延びた低圧油回路、アクセル操作子の変
   位量を検出するアクセルセンサ、及び前記斜板の傾転角
   を車両の運転状態に応じて制御し、前記ポンプ・モータ
   をポンプ及びモータのいずれか一方として機能させる制
   御手段を具備し、前記制御手段は車両の発進時には前記
   クラッチに断作動させ、前記カウンタシャフトＰＴＯギ
   ヤシンクロナイザに接作動させると共に前記傾転角を前
   記アクセル操作子の変位量に応じた第１の値に設定し、
   車両の加速時には前記クラッチに接作動させ、前記メイ
   ンシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザに接作動させると
   共に前記傾転角を前記アクセル操作子の変位量に応じた
   第２の値に設定し、該第２の値は前記アクセル操作子の
   変位量が同じ値である限り前記第１の値より小さい値に
   設定されて成ることを特徴とする車両の減速エネルギー
   回収装置。