JPS6234819A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 車両の減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回
収して、アキュムレータに蓄圧する一方、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機器
、例えばクレーン等へ伝えて、クレーン等を作動するＰ
ＴＯ（Ｐｏｗｅｒ　ｔａｋｅ　ｏｆｆ）出力装置を具え
た車両の減速エネルギー回収装置は、従来公知である。

（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置はアキュムレ
ータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機
器例えばクレーン等へ伝えるものであり、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用するものでなく、しかも構造が複雑でそのまま
では車両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を
回収してアキュムレータに蓄圧する一方、アキュムレー
１に蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用しにくいという問題があった。

又、車両発進時の発進エネルギーに利用する減速エネル
ギー回収装置においては、装置の起動時等、未だアキュ
ムレータ内の蓄積エネルギーが充分に蓄えられていない
場合やアキュムレータ内の蓄積エネルギーを使い切って
しまったような場合であっても車両の発進加速時におい
て減速エネルギー回収装置の蓄積エネルギーを車両の駆
動力として利用したい場合がある。斯る要請に対して減
速エネルギー回収装置を車両停止しにエンジンの駆動力
によりオイルモータを駆動してアキュムレータに蓄圧で
きる構成にすることが望ましい。

本発明は上述の種々の問題及び要請に鑑みなされたもの
で、構造を複雑化することな（、車両減速時の減速エネ
ルギーを回収してこれを蓄積し、蓄積したエネルギーを
車両の発進エネルギーに利用することにより燃費の向上
を図り、しかも、車両停止時にもアキュムレータに蓄圧
できる車両の減速エネルギー回収装置を提供することを
目的とする。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジン
側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車
輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャ
フトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段
の歯車列機構とを有するトランスミッション、前記カウ
ンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザを介しで接話可能に装着されたカウンタシャフトＰ
ＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し且つ
前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザを介して接話可能に装着されたメインシャフト
ＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛合した駆
動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有する多段
階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に連結され
たポンプ・モータ、冨亥ポンプ・モータの第１ポートか
らアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポンプ・モ
ータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧油回路
、前記トランスミッションのニュートラル状態を検出す
るニュートラルセンサ、前記アキュムレータ内圧力を検
出する圧力センサ、人為操作により前記アキュムレータ
への蓄圧指令を表す信号を出力するスイッチ手段、前記
ポンプ・モータを車両の減速時にポンプとして機能させ
る一方、少なくとも車両の発進時にモータとして機能さ
せ、更に、前記ニュートラルセンサ、前記圧力センサ及
び前ＢＥスイッチ手段の各信号に応じ、前記トランスミ
ッションがニュートラル状態にあり、前記アキュムレー
タ内の圧力が所定値以下であり、且つ前記スイッチ手段
が前記蓄圧指令を表す信号を出力しているとき、前記ポ
ンプ・モータをボイズとして機能させると共に前記クラ
ッチ及び前記カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザに接作動させる制御手段とを具備して成ることを特徴
とする車両の減速エネルギー回収装置が提供される。

（作用） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置の制御手段は車
両の減速時にはポンプ・モータをボンブとして機能させ
、車輪の回転がメインシャフト、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ、駆動ギヤ、及びＰＴＯ出力軸を経てポンプ・モー
タへ伝えられるとポンプ・モータはオイルタンク内の作
動油をポンプ・モータの第２ポートから同ポンプ・モー
タ内に吸引し、同作動油を第１ポートからアキュムレー
タに圧送し、アキュムレータに蓄圧する。又、車両の発
進時には制御手段はポンプ・モータをモータとして機能
させ、ポンプ・モータの第１ポートに流入するアキュム
レータの作動圧油はポンプ・モータを駆動した後、第２
ポートからオイルタンクに戻される。このとき、ポンプ
・モータの回転がＰＴＯ出力軸、駆動ギヤ、メインシャ
フトＰＴＯギヤ、カウンタシャフトＰＴＯギヤ、カウン
タシャフト、変速ギヤ、及びメインシャフトを経て車輪
に伝えられ、同車輪が回転してアキュムレータに蓄圧さ
れた作動油圧が発進エネルギーとして利用され、燃費の
向上が図られる。更に、制御手段はトランスミッション
がニュートラル状態にあり、アキュムレータ内の圧力が
所定値以下で且つ人為操作可能なスイッチ手段がアキュ
ムレータへの蓄圧指令を表す信号を出力しているとき、
ポンプ・モータをポンプとして機能させると共にクラッ
チ及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザに接
作動させて車両停止時にアキュムレータへの蓄圧を可能
にする。

（実施例） 以下、本発明の車両の減速エネルギー回収装置の一実施
例を図面を参照しながら説明する。第１図は減速エネル
ギー回収装置の全体構成を示し、符号１は車両に搭載し
た例えばディーゼルエンジンであり、エンジンｌの出力
軸はクラッチ２、トランスミッション３、ドライブシャ
フト１２ａ。

及び差動装置１２ｂを介して車輪１２ｃに接続している
。トランスミッション３はトランスミッションケース３
ａと、前記クラッチ２を介してエンジン１の出力軸に接
続している入力軸１９と、メインシャフト４と、カウン
タシャフト５と、メインシャフト４に変速比に対応して
設けた複数の変速ギヤ１７と、カウンタシャフト５に変
速比に対応して設けた複数の変速ギヤ１８と、及び後述
する多段変速式ＰＴＯ出力装置（動力取出装置）３°と
から構成される０選択された変速比に応じた前記各変速
ギヤ１７．１Ｂは互いに噛合し、エンジン１の回転を変
速して車輪に伝える。

次に、前記多段変速式ＰＴＯ出力装置３°のメインシャ
フトＰＴＯギヤ６がメインシャフト４の出力側に遊嵌し
てあり、このメインシャフトＰＴＯギヤ６に噛合してい
るカウンタシャフトＰＴＯギヤ１０がカウンタシャフト
５の出力側に遊嵌している。また、前記メインシャフト
４及びカウンタシャフト５の各出力側にメインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１が夫々装着しである。更に、メ
インシャフトＰＴＯギヤ６に噛合する駆動ギヤ７ａがギ
ヤ７ｂを介してＰＴＯ出力軸８に接続されている。これ
らメインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤ１０．メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
９、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１　
ＰＴＯ出力軸８等により多段変速式ＰＴＯ出力装置３°
が構成されている。

多段変速式ＰＴＯ出力装置３′のＰＴＯ出力軸８は継手
１３及び電磁クラッチ１４を介してポンプ・モータ１６
に接続されている。このポンプ・モータ１６はその第１
ポート２８に高圧油路４０が接続され、高圧油路４０は
遮断弁４４を介してアキュムレータ４１に接続している
。これら高圧油路４０、遮断弁４４、及びアキュムレー
タ４１により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
１６の第２ポート２９は低圧油路４２に接続し、低圧油
路４２は加圧オイルタンク４３に接続している。

低圧油路４２及び加圧オイルタンク４３により低圧油回
路が構成される。加圧オイルタンク４３には管路４３ａ
が接続され、この管路４３ａはエアタンク４５に連通し
、又管路４３ａ途中には加圧オイルタンク４３側から加
圧エア制御用１！磁弁４６、減圧弁４７、エアドライヤ
４Ｂがこの順に配設されている。

前記遮断弁４４は’を磁パイロット操作弁であり、′ｗ
、磁切換弁８０とロジック弁８１とで構成されている。

ロジック弁８１は弁体８１ａとこの弁体８１ａを高圧油
路４０を閉塞する方向に押圧するばね８１ｂと、弁体８
１ａの背後に設けられ、ばね８１ｂを収容する圧力室８
１Ｃとで構成される。電磁切換弁８０は例えばボペフト
弁であり、そのオフ時（図示ノーマル位置にある時）に
、遮断弁４４よりアキュムレータ４１側の高圧油路４０
から分岐する第１のバイロフト油圧供給路８２をロジッ
ク弁８１の圧力室８１ｃに連通させて、ロジック弁８１
をして高圧油路４０を遮断せしめる一方、オン時には第
１のパイロット油圧供給路８２を遮断して圧力室８１Ｃ
をドレンタンク５５に連通させる。遮断弁４４とポンプ
・モータ１６間の高圧油路４０から分岐するリリーフ油
路４９が前記加圧オイルタンク４３に延び、リリーフ油
路４９には分岐側からリリーフ弁５０、油圧モータ５１
、クーラ（ラジェータ）５２がこの順に配設されている
。油圧モータ５１の出力軸にはファン５３が取りつけら
れ、このファン５３はクーラ５２に冷却用空気を送風す
る。

符号５４はドレンタンク５５から前記高圧油路４０及び
低圧油路４２に延びる補給油路であり、補給油路５４は
２つの油路５４ａ及び５４ｂに分岐し、一方の油路５４
ａは前記リリーフ油路４９の分岐点とポンプ・モータ１
６間の高圧油路４０に、他方の油路５４ｂは低圧油路４
２に夫々接続している。各油路５４ａ、５４ｂの途中に
は逆止弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路５６ａ
。

５６ｂが夫々配設されている。補給油路５４には油路５
４ａ及び５４ｂの分岐点側から電磁弁Ａ、リリーフ弁５
７、フィルタ５８、電磁弁Ｂ、オイルポンプ５９、及び
フィルタ６０がこの順で配設されている。電磁弁Ａは２
位置切換弁で、そのオフ時（図示ノーマル位置にある時
）に補給油路５４を遮断してこれを油路５４ｄ及びクー
ラ６１を介してドレンタンク５５に連通させる。オイル
ポンプ５９には例えば公知のギヤポンプが使用され、オ
イルポンプ５９は前記エンジン１又は電動モータにより
常時駆動され、ドレンタンク５５の作動油を補給油路５
４に圧送する。電磁弁Ｂも２位置切換弁であり、オフ時
（図示ノーマル位置にある時）に補給油路５４を遮断し
てオイルポンプ５９から送られてくる作動油を油路５４
ｃを介してドレンタンク５５に循環させる。又、前記油
路５４ａ及び５４ｂの分岐点と電磁弁Ａ間の補給油路５
４にはリリーフ弁６２を設けた逃がし油路５４ｅが接続
されている。

前記リリーフ弁５７とフィルタ５８間の補給油路５４か
ら第２のパイロット油圧供給路６３が分岐し、同供給路
６３はポンプ・モータ１６の容量を制御する電磁弁３０
に接続している。この容量制御用電磁弁３０、ポンプ・
モータ１６、及びポンプ・モータ１６の斜板を駆動する
アクチェエータであるピストン３２の詳細を第１図に加
え第２図乃至第４図を参照して説明する。容量制御用電
磁弁３０は４ポートサーボ弁であり、スプール３１と、
スプール３１の両端部に設けられたソレノイド３５ａ、
３５ｂからなり、これらのソレノイド３５ａ。

３５ｂは電源コネクタ３５を介して駆動回路３６に接続
され、この駆動回路３６は電子コントロールユニット（
以下これをｒＥｃＵＪという）６４に電気的に接続され
ている。スプール３１はソレノイド３５ａ、　３５　ｂ
に供給される駆動回路３６からのソレノイド駆動（付勢
）信号の制？８ｉ流値に応じて移動し、ソレノイド３５
ａ、３５ｂのいずれにも駆動信号が供給されないとき、
スプール３１は図示中立位置にある。ポンプ・モータ１
６は可変容量のアキシャルピストン型が使用され、同ポ
ンプ・モータ１６の回転軸２１が前記電磁クラッチ１４
に接続されている。この回転軸２１にスプライン係合さ
れたシリンダブロック２５にはシリンダ２５ａが穿設さ
れ、このシリンダ２５ａにピストン２４が摺動自在に嵌
挿されている。ピストン２４の、シリンダ２５ａから突
出した球状端部２４ａにはシュー２３が係合しており、
回転軸２１が回転するときには回転軸２１とともにシリ
ンダブロック２５も回転し、ピストン２４がシュー２３
を介して斜板２２上を摺動しながらシリンダ２５ａ内を
往復動する。このとき斜板２２の傾転角に応じてポンプ
・モータ１６がポンプ又はモータとして作動することに
なる、斜板２２には傾転角制御用ピストン３２に固着し
たロッ）＝　３２３が係合しており、ばね３４．３４が
傾転角制御用ピストン３２を中立位置に付勢している。

傾転角制御用ピストン３２と前記容量制御用電磁弁３０
間には傾転角制御用ピストン３２の動きを容量制御用電
磁弁３０のスプール３１にフィードバックするフィード
バック機構３３が設けられている。第２図中符号２７ａ
及び２７ｂは夫々ケーシング及びエンドブロックであり
、エンドブロック２７ｂに前述の第１ポート２Ｂ及び第
２ポート２９が設けられ、各ポート２８゜２９はエンド
ブロック２７ｂとシリンダブロック２５間に介装された
パルププレート２６の吸入・吐出孔２６ａ、２６ａを介
してシリンダ２５ａに連通している。容量制御用電磁弁
３０のソレノイド３５ａ、　３５　ｂのいずれかに駆動
回路３６から駆動信号が与えられると、スプール３１が
駆動信号値に応じて移動し、バイロフト油圧供給路６３
からのパイロット圧油が傾転角制御用ピストン３２の一
方の油圧作用面が臨む油圧室３２ｂ　（３２ｃ　）に送
られると共に他方の油圧作用面が臨む油圧室３２ｃ（３
２ｂ）の圧油が排油され、これにより傾転角制御用ピス
トン３２が移動して斜板２２の傾転角が制御される。

又、傾転角制御用ピストン３２の動きはフィードバック
機構３３を介して容量制御用電磁弁３０のスプール３１
に伝えられ、これによりスプール３１が中立位置に戻っ
て、斜板２２の傾転角が所要の角度値に制御される。斜
板２２の傾転角の設定により、ポンプ・モータ１６がポ
ンプとして作動する場合にはポンプ・モータ１６は加圧
オイルタンク４３内の作動油を低圧油路４２、第２ポー
ト２９、第１ポート２８、高圧油路４０を経てアキュム
レータ４１に圧送する。又、ポンプ・モータ１６がモー
タとして作動する場合にはアキュムレータ４１に蓄えら
れた高圧作動油がポンプとして作動する場合とは逆の経
路を辿ってポンプ・モータ１６に供給され、シリンダブ
ロック２５、及び回転軸２１を回転させる。尚、上記フ
ィードバック機構を含む斜板２２の傾転角制御機構は従
来公知であるのでその詳細な説明は省略する。

前記加圧エア制御用電磁弁４６、補給油路５４に配設さ
れた電磁弁Ａ及びＢ、並びに電磁切換弁８０はいずれも
前記ＥＣＵ６４に電気的に接続され、ＥＣＵ６４から夫
々駆動信号Ｄ１〜Ｄ４の供給を受ける。又、ＥＣＵ６４
の出力側はエンジンクラッチ２、電磁クラッチ１４、メ
イン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９
及び１１の夫々に電気的に接続しており、ＥＣＵ６４は
これらに駆動信号を与える。ＥＣＵ６４にはアクセルペ
ダル（図示せず）に取付けられたストロークセンサ（ポ
テンショメータ、このストロークセンサを以下「アクセ
ルセンサ」という）６５、プレーキペタル（図示せず）
に取り付けられたストロークセンサ（ポテンショメータ
、このストロークセンサを以下「ブレーキセンサ」とい
う）６６、タラ７チペタル（図示せず）に取りつけられ
、クラッチペタルが踏み込まれたときｉフ信号を出力す
るクラッチセンサ６７、変速シフトレバ−（図示せず）
に取付けられ、トランスミッション３の選択されたギヤ
段を検出するギア段センサ６８、減速エネルギー回収装
置を作動させるメインスイッチ７８が夫々電気的に接続
され、各検出信号がＥＣＵ６４に供給される。又、前記
遮断弁４４とアキュムレータ４１間の高圧油路４０には
圧力センサ６９が取付けられ、圧力センサ６９からＥＣ
Ｕ６４に圧力検出信号Ｐが供給される。ドレンタンク５
５にはオイルレベルを検出するレベルセンサ７０が取付
けられ、該レベルセンサ７０はドレンタンク５５のオイ
ルレベルが所定値以上か否かを検出してレベル検出信号
Ｌ％ＥＣＵ６４に供給する。符号７７は例えば車両の運
転席に取付けられるチャージスイッチであり、運転者が
アキュムレータ４１に蓄圧を希望する場合、このチャー
ジスイッチ７７をオンにしてＥＣＵ６４にチャージ指令
信号を与える。更に、前記傾転角制御用ピストン３２が
中立位置にあるか否かを検出して傾転角中立位置信号Ｎ
ＰをＥＣＵ６４に供給する傾転角中立位置センサ７１、
トランスミッション３のメインシャフト４の出力側端部
に固着されたフライホイル７２の回転速度から車速を検
出する車速センサ７３、メイン及びカウンタシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ９及び１１の各係合状態を検出
して、夫々シンクロフィードバック信号ＭＳＦ、Ｃ３Ｆ
をＥＣＵ６４に供給するシンクロ検出センサ７４．７５
、及びトランスミッション３のニュートラル状態を検出
するニュートラルセンサ７６が夫々ＥＣＵ６４に電気的
に接続されている。

エンジン１には電子ガバナ８３を備える燃料噴射ポンプ
８４が具備されており、電子ガバナ８３は電子ガバナコ
ントロールユニット８６に電気的に接続されて、この電
子ガバナコントロールユニット８６により電子的に作動
制御される。そして、を子ガバナコントロールユニット
８６と前記ＥＣＵ６４とは互いに電気的に接続されてお
り、ＥＣＵ６４から電子ガバナコントロールユニット８
６には前述のアクセルセンサ６５が検出したアクセルペ
ダルの踏込量に基づくアクセル信号（又は後述する擬偵
アクセル信号）及び後述するチャージリクエスト信号が
供給され、電子ガバナコントロールユニット８６からＥ
ＣＵ６４には例えば、電子ガバナ８３のカム軸の回転数
からエンジン回転数を検出したエンジン回転数信号Ｎｏ
が供給される。

符号８４は警告灯であり、ＥＣＵ６４に入力する前記圧
力検出信号Ｐに基づきアキュムレータ４１内の油圧が所
定圧（例えば、２５０　ｋｇｆ／ｃｄ）以下のときＥＣ
Ｕ６４は警告灯８７を点灯させて警報を発する。又、符
号８８はブレーキライト（ストップライト）であり、前
述のブレーキセンサ６６がブレーキセンサの踏込量が後
述する所定値を越える値を検出したときＥＣＵ６４はブ
レーキライト８８を点灯させる。

次に、上述のように構成される減速エネルギー回収装置
の作用を第５図乃至第１１図に示す、ＥＣＵ６４内で実
行されるプログラムフローチャート及び第１２図乃至第
１９図を参照しながら説明する。ＥＣＵ６４は上述した
種々のセンサからの検出信号に基づき、エンジンクラッ
チ２、メイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ９．１１、電磁クラッチ１４の夫々に駆動信号を
供給し、加圧エア制御用電磁弁４６、電磁弁Ａ及びＢ、
並びに電磁切換弁８０の夫々に駆動信号を供給し、駆動
回路３６には傾転角制御信号を供給して容量制御用電磁
弁３０に駆動信号を供給せしめて減速エネルギー回収装
置を以下のように作動させる。

先ず、ＥＣＵ６４は第５図に示すメインフローチャート
のステップ１００を実行し、車速センサ７３からの車速
信号Ｖに基づいて車速かＯｋｓ／ｈであるか否か、即ち
、車両が停止しているか否かを判別する。この答が肯定
（Ｙｅｓ）の場合には直接ステップ１０１に進み、減速
エネルギー回収装置のメインスイッチ７８のオン・オフ
状態を判別する′。

メインスイッチ７８がオフ状態にあればＥＣＵ６４は減
速エネルギー回収装置へのすべての出力、即ちメイン及
びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９．ＩＬ
電磁クラッチ１４、加圧エア制御用電磁弁４６、電磁弁
Ａ及びＢ、電磁切換弁８０並びに容量制御用電磁弁３０
への駆動信号の供給を行わず（ステップ１０２）、ステ
ップ１０１においてメインスイッチ７８がオン状態にな
る迄でステップ１００が繰り返し実行される。

メインスイッチ７８のオン状態が検出されると、ステッ
プ１０４が実行され、ＥＣＵ６４は加圧エア制御用電磁
弁４６に駆動信号Ｄ１を供給して管路４３ａを開成し、
エアタンク４５に蓄圧されている高圧空気を減圧弁４７
で所定圧に調圧した後加圧オイルタンク４３に導く、こ
れによりオイルタンク４３内の作動油を加圧することが
でき、低圧油路４２内でのキャビテーシヨンを防止する
ことができると共にオイルタンクをバス等の車両の屋根
の上に設置してこれをヘッドタンクとする必要もなく、
加圧オイルタンク４４を任意の位置に設置することがで
きる。尚、減速エネルギー回収装置は車両停止時にメイ
ンスイッチ７８がオンになったとき初めて起動されるも
のであり、減速エネルギー回収装置の不作動時（メイン
スイッチ７８のオフ時）には電磁弁４６が消勢されて（
ステップ１０２）第１図に示すノーマル位置に切換えら
れ、このとき加圧オイルタンク４３の加圧空気は大気に
放出されるのでオイルタンク４３からアキュムレータ４
１に至る油圧回路の各シール部等から漏洩してドレンタ
ンク５５に逆流する油量を減少又は零にすることができ
、ドレンタンク５５の容量を必要最小限にすることがで
きる。尚、管路４３ａに配設された減圧弁４７はエアタ
ンク４５からの高圧空気を所定圧に調圧し、加圧オイル
タンク４３内の空気圧を一定に保つ。

次いで、後述するフラグｆＯの値を１に設定して（ステ
ップ１０５）、ステップ１０６に進み、前記車速センサ
７３からの車速信号Ｖに基づき車速か所定値（例えば６
５　ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。車両の停
止時にはステップ１０Ｇにおいて、車速か６５ｋｍ／ｈ
以下であると判別されることは勿論であるが、一旦車両
が走り出した後において車速が６５ｋｍ／ｈ以上になる
と前記フラグｆＯ値を零に設定しくステップ１０７）、
前記ステップ１０２を実行して、ＥＣＵ６４から減速エ
ネルギー回収装置への出力をすべてオフ、即ち、減速エ
ネルギー回収装置の作動を停止する。これは車速か６５
ｋｍ／ｈ以上になるとメイン及びカウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ９，１１の同期動作が不能となり
、しかもポンプ・モータ１６の回転数が許容回転数を超
えてしまうので車速か６５ｋｍ／ｈ以上で減速エネルギ
ーを回収しようとした場合、ポンプ・モータ１６の寿命
に悪影響を及ぼすことになるので減速エネルギー回収装
置の作動を強制的に停止させるのである。

前記ステップ１００の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、
即ち車速かＯｋｍ／ｈ以上のときステップ１０３に進み
フラグｆＯ値の判別が実行される。前記ステップ１０７
においてフラグｆＯに値Ｏが一旦設定されるとステップ
１０３の判別結果は車両が停止される迄は常にｒｏ−ｏ
であり、この場合、前記ステップ１０２が引き続き実行
される。しかし、車速か６５ｈ／ｈ以上にならない限り
、ステップ１０３の判別結果はｆｏ−１であり、この場
合前記ステップ１０１が実行されることになる。

前記ステップ１０６において、車速か６５ｋｍ／ｈ以下
であると判別されるとステップ１１０に進み、第６図の
電磁弁Ａ−Ｂ制御サブルーチンが実行される。このサブ
ルーチンは車両の運転状態等に応じて第１図の電磁弁Ａ
及びＢを第１表に示す作動モードに設定するものである
。

先ず、第６図のステップ１１１において、ＥＣＵ６４は
第１図のドレンタンク５５に取付けられたレベルセンサ
７０からのレベル検出信号りに基づき、ドレンタンク５
５内のオイルレベルが所定値以上か否かを判別する。ド
レンタンク５５のオイルレベルが前記所定値以上のとき
、ＥＣＵ６４はオイル補給モードｗｔｍを実行して電磁
弁Ａ及びＢに駆動信号Ｄ２．Ｄ３を出力し、これらの電
磁弁Ａ及びＢのいずれもオン（付勢）状態にする（ステ
ップ１１２．１１３）、この結果、ポンプ５９により補
給油路５４に吐出された作動油は開成された電磁弁Ａ、
　Ｂ及び並列回路５６ａ（又は５６ｂ）を介して高圧油
！４０　（又は低圧油！４２）に補給されることになる
。第１図のアキュムレータ４１から加圧オイルタンク４
３に至る油圧回路に供給されていた作動油が該油圧回路
のシール部等から漏洩してドレンタンク５５に戻される
と、ドレンタンク５５の油量がそれだけ増加することに
なるのでドレンタンク５５のオイルレベルが前記所定値
を超えると超えた分だけ作動油を高圧油路４０（又は低
圧油路４２）に補給することによりアキュムレータ４１
乃至加圧オイルタンク４３の油圧回路内の油量を常に一
定値に保つことができる。

前記ステップ１１１において、ドレンタンク５５のオイ
ルレベルが前記所定値以上でないと判別されたとき、ス
テップ１１４に進み、後述するチャージリクエスト条件
が成立しているか否かを判別する。ここにチャージリク
エスト条件とは第１図のニエートラルセンサ７５により
トランスミッション３のニエートラル状態が検出され、
圧力センサ６９からの圧力検出信号Ｐによりアキュムレ
ータ４１内の圧力が２５０　ｋｇｆ／ｅｓｉ以下であり
、しかも運転席に設けられたチャージスイッチ７７がオ
ン状態にあるときをいい、これらの条件がすべて成立し
たときＥＣＵ６４は傾転角制御モードにより、電磁弁Ａ
には駆動信号Ｄ２を出力せずにこれを消勢（オフ）シ（
ステップ１２０）、電磁弁Ｂには駆動信号Ｄ３を供給し
てこれを付勢（オン）する（ステップ１２１）、これに
より第２のパイロット油圧供給路６３にはリリーフ弁５
７より下流の補給油路５４内の油圧、即ち、所定圧に調
圧されたパイロット油圧が発生することになり、このバ
イロフト油圧は容量制御用電磁弁３０を介して傾転角制
御用ピストン３２に供給され、ポンプ・モータ１６のｆ
頃転角１１１１７ｍに使用される。ポンプ５９はエンジ
ンｌ又は電磁モータにより常時駆動されているのでポン
プ・モータ１６の傾転角制御を開始すべきときに直ちに
所要圧に調圧されたパイロット油圧を傾転角制御用ピス
トン３２に供給することができる。又、高圧油路４０の
高圧作動油の一部をパイロット油として使用する型式の
ものと異なり、パイロット油圧を別途設けたポンプ５９
で発生するので、高圧作動油（蓄圧エネルギー）の損失
を抑制できると共に、高圧油路４０からバイロフト油圧
を導くための高圧用切換弁を設けなくて済み、それだけ
油圧回路の構成が簡単になる。

ステップ１１４のチャージリクエスト条件が成立しない
とき、ステップ１１５に進み、ブレーキセンサ６６から
の信号に基づき、前記プレーキペタルが踏込まれた否か
を判別する。プレーキペタルの踏込量が零より大きいと
きにはステップ１１６に進み、車速がＯｈ／ｈより大き
いか否かを判別する。車速がＯｋｍ／ｈより大きいとき
、即ち、プレーキペタルが少しでも踏込まれており、且
つ、車両が停止していないとき（車両減速時）には前記
ステップ１２０及び１２１を実行して第２のパイロット
油圧供給路６３にパイロット油圧を発生させ、後述する
ポンプ傾転制御に備える。プレーキペタルが踏込まれた
ものの車速が０−／ｈの場合には、ＥＣＵ６４は作動体
止モードにより電磁弁Ａ及びＢを共に消勢（オフ）する
（ステップ１２２．１２３）、このとき、即ちポンプ・
モータ１６がポンプとしてもモータとしても機能する必
要のないとき、ポンプ５９によりドレンタンク５５から
吸上げられた作動油は油路５４Ｃを介して再びドレンタ
ンク５５に戻され、補給油路５４には作動油が圧送され
ないことになる。又、補給油路５４内の作動油は消勢さ
れた電磁弁Ａ及び油路５４ｄを介してドレンタンク５５
に戻される。かくして、後述するようにポンプ・モータ
エ６の斜板２２の傾転角制御を行わない場合に第２のパ
イロット油圧供給路６３に不必要な油圧が発生しないよ
うにしている。

前記ステップ１１５においてプレーキベタルの踏込量が
零であるとき、ステップ１１７に進み、圧力センサ６９
からの圧力検出信号Ｐに基づきアキュムレータ４１内の
圧力が所定値（例えば、２ｊＯｋｇｆ／ｃｊ）以上であ
るか否かを判別する。アキュムレータ４１内の圧力が所
定値（２１０ｋｇｆ／ｃｄ）以下の場合には減速エネル
ギーが十分に蓄圧されていないことを意味し、斯かる場
合には前記ステップ１２２及び１２３を実行して電磁弁
Ａ、　Ｂを共にオフにする。一方、アキュムレータ４１
内の圧力が所定値（２１０ｋｇｆ／ｃ１１）以上の場合
にはステップ１１８に進み、第１図のシンクロ検出セン
サ７４゜７５の各シンクロフィードバック信号ＭＳＦ、
Ｃ３Ｆに基づいてメイン及びカウンタシャフトＰＴＯギ
ヤシンクロナイザ９及び１１の各係合状態を判別する。

ステップ１１８においてカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ１１が接作動してカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０がカウンタシャフト５に固定されていると判別
されたときには減速エネルギー回収装置が後述する発進
制御又は車両停止時の圧力チャージ制御が実行される場
合を意味し、この場合には、前記ステップ１２０．１２
１を実行して第２のパイロット油圧供給路６３にバイロ
フト油圧を発生させる。

ステップ１１８においてメインシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ９が接作動してメインシャツ）ＰＴＯギヤ６
がメインシャフト４に固定されていると判別されたとき
にはステップ１１９に進み、第１図のアクセルセンサ６
５からの信号に基づき、前記アクセルペダルの踏込量が
全踏込量の６０％に相当する値以上であるか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が６０％に相当する値以
上のときには減速エネルギー回収装置が後述する加速１
！１Ｊｆａが実行される場合を意味し、この場合には前
記ステップ１２０．１２１を実行して第２のバイロフト
油圧供給路６３にバイロフト油圧を発生させる。

前記ステップ１１８において、メイン及びカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９．１１がいずれも断作
動の場合（シンクロオーブンの場合）には前記ステップ
１２２及び１２３に進み、電磁弁Ａ及びＢを共にオフに
する。

第５図のメインルーチンに戻り、電磁弁Ａ−Ｂ制御サブ
ルーチンの実行が終わるとステップ１３０に進み、再び
車速がＯｋｍ／ｈであるか否か、即ち車両が停止してい
るか否かを判別する。車両が停止している場合には後述
するフラグｆ２の値を零に設定しくステップ１３１）％
これも後述するフラグｆ１の値を値１に設定して（ステ
ップ１３２）、ステップ１３４に進む、ステップ１３０
における判別結果が否定（ＮＯ）の場合にはステップ１
３３に進み、前記フラグｆ１の値を判別してフラグｆｌ
値が前記ステップ１３２で設定される値ｌに引き続き保
持されている場合には前記ステップ１３４に進む。

ステップ１３４では第１図のギア段センサ６８からの信
号に基づきトランスミツ２８フ３０選択されたギヤ段を
判別し、変速シフトレバ−がリバース位置にあるときス
テップ１３５に進み、ＥＣＵ６４は電磁クラッチ駆動信
号ＤＣＲを出力せずに電磁クラッチ１４を断作動させる
と共にステップ１３６においてエンジンクラッチ駆動信
号ＤＥＧを出力してエンジンクラッチ２を接作動させ、
ステップ２６０に進む、従って、変速シフトレバ−がリ
バース位置にあるときには減速エネルギー回収装置は不
作動にされる。

前記ステップ１３４において、変速シフトレバ−がニュ
ートラル位置にあると判別されたとき、前記フラグｆ２
の値を零に設定した後（ステップ１３７）、ステップ１
３８においてチャージスイッチ７７のオン・オフ状態を
判別する。チャージスイッチ７７がオフの場合には前記
ステップ１３５及び１３６が実行され、減速エネルギー
回収装置は不作動にされる。前記ステップ１３８におい
て、チャージスイッチ７７がオンの場合にはステップ１
３９に進み、圧力センサ６９の圧力検出信号Ｐに基づき
、アキュムレータ４１内の圧力が所定圧（例えば、２５
０　ｋｇｆ／ｃｄ）以下か否を判別する。

アキュムレータ４１内の圧力が前記所定圧（２５０ｋｇ
ｆ／ｃｊ）以上の場合にはアキュムレータ４１に減速エ
ネルギーは充分に蓄圧されており、後述する圧力チャー
ジ制御を実行してまでアキュムレータ４１に蓄圧する必
要がないと判断して前記ステップ１３５及び１３６の実
行により、減速エネルギー回収装置を不作動にする。一
方、ステップ１３９においてアキュムレータ４１内の圧
力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｊ）以下であると判別さ
れると前述したチャージリクエスト条件がすべて成立し
たことになり、ステップ１４０に進み、ＥＣＵ６４は圧
力チャージ制御サブルーチンを実行する。

第７図はＥＣＵ６４により実行される圧力チャージ制御
サブルーチンのフローチャートであり、先゛ず、ステッ
プ１４１において第１図のクラッチセンサ６７により運
転者がクラフヂペクルを踏込みエンジンクラッチ２が断
作動しているか否かを判別する。運転者がエンジンクラ
ッチ２を断作動（オフ）にさせているとき、ステップ１
４２に進み、ＥＣυ６４は駆動回路３６へのポンプ傾転
角制御信号出力をＯｖにして同駆動回路３６から容量制
御用電磁弁３０のソレノイド３０ａ及び３０ｂのいずれ
にも駆動信号を出力させず、容量制御用電磁弁３０のス
プール３１を図示中立位置に保持すると共に後述する電
子ガバナコントロールユニット８６へのチャージリクエ
スト信号をオフにしくステップＩ４３）、更に、電磁ク
ラッチ駆動信号ＤＣＲの供給を断って電磁クラッチ１４
を断作動（オフ）にする（ステップ１４４）。

一方、ステップ１４１においてエンジンクラッチ２がオ
ン（保合状ａ）の場合にはステップ１４５に進みＥＣＵ
６４はエンジンクラッチ２へのエンジンクランチ駆動信
号ＤＥＣの供給を一旦停止してクラッチ２を断作動させ
た後、メインシャフト■）Ｔｏギヤシンクロナイザ９へ
のシンクロ駆動信号ＭＳＤの供給も停止してメインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９に断作動（オフ）させ
る（ステップ１４６）、そして、ＥＣＵ６４はメインシ
ャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が確実に断作動を完
了したか否かをシンクロ検出センサ７４からのシンクロ
フィードバック信号ＭＳＦにより判別し、メインシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ９の断作動が断作動が完了
する迄待機する（ステップ１４７）、メインシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ９の断作動が完了してメインシ
ャフトＰＴＯギヤ６がメインシャフト４に対して解放さ
れるとステップ１４日に進み、ＥＣＵ６４はカウンタシ
ャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１にシンクロ駆動信
号Ｃ３Ｄを送ってこれに接作動（オン）させる、この場
合にも１ＥｃＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ１１が確実に接作動を完了したか否かをシン
クロ検出センサ７５からのシンクロフィードバック信号
Ｃ３Ｆにより判別し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ１１の接作動が完了する迄待機する（ステッ
プ１４９）。

次いで、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１
１の接作動（オン）が完了してカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０がカウンタシャフト５に固定されると電磁クラ
ッチ駆動信号ＤＣＲを電磁クラッチ１４に供給して電磁
クラッチ１４を接作動（オン）にした後（ステップ１５
０）、ＥＣＵ６４は電子コントロールユニット８６にチ
ャージリクエスト信号を送出し、電子ガバナコントロー
ルユニット８６に燃料噴射ポンプ８４をしてエンジンｌ
への燃料供給量を所要量増加せしめるように制御させる
（ステーブ１５１）、これにより、圧力チャージ制御に
おける後述のポンプ・モータ１６の作動によりエンジン
１に掛かる負荷の増加に対処している。

次に、ＥＣＵ６４はエンジンクラッチ２へのエンジンク
ラッチ駆動信号ＤＥＣの供給を再開し、エンジンクラッ
チ２を接作動（オン）にした後（ステップ１５２）、所
定の正の電圧値を有するポンプ傾転角制御信号を駆動回
路３６に送出し、ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転
角をポンプ・モータ１６がポンプとして作動するのに最
適な値に設定する（ステップ１５３）、そして、ステッ
プ１５４に進み、アキュムレータ４１内の圧力が判別さ
れ、アキュムレータ４１内の圧力が前記所定値（２５０
ｋｇｆ／ａＪ）以下の場合には第５図のステップ１４０
に戻る。従って、上述のチャージリクエスト条件が成立
している間はこの圧力チャージ制御サブルーチンが繰返
し実行されることになる。

斯くして、第１６図の大破線で示さように、エンジンｌ
からクラッチ２及びトランスミッションの入力軸１９を
経てカウンタシャフト５に伝えられる回転はカウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ１０．メインシャフトＰＴＯギヤ６、
駆動ギヤ７ａ、７ｂ。

ＰＴＯ出力軸８、継手１３及び電磁クラッチ１４を経て
ポンプ・モータ１６に伝えられ、このときポンプとして
作動するポンプ・モータ１６は圧油を第１ポート２８、
高圧油回路４０を経てアキュムレータ４１に蓄える。運
転者が運転席に設けられたチャージスイッチ７７をオン
にすればこの圧力チャージ制御によりアイドリング状態
にあるエンジン出力によって、圧油量が不十分となった
アキュムレータ４１に圧油を蓄えることができる。

前記ステップ１５４において、アキュムレータ４１内の
圧力が前記所定圧（２５０ｋｇｒ／ｃｄ）を超えたこと
が判別されると前記ステップ１４２乃至１４４を実行し
て減速エネルギー回収装置を不作動にし、当該圧力チャ
ージ制御サブルーチンの実行を終了する。

圧力チャージ制御サブルーチンから第５図のステップ１
４０に戻るとステップ２６０に進み、再びアキュムレー
タ４１内の圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ａｄ）以下か
否かを判別し、アキュムレータ４１内の圧力が所定圧以
下の場合には前述した通り第１図の警告灯８４を点灯さ
せ（ステップ２６１）、所定圧以上の場合には警告灯８
４を消灯させる（ステツブ２６２）、これにより運転者
はアキュムレータ４１内の減速エネルギーの蓄圧状態を
知ることができる。

前記ステップ１３４において、変速シフトレバ−が２速
から５速までのいずれかの位置にあると判別されると、
ステップ１６０に進み、フラグ「２の値を判別する。こ
のフラグｒ２は後述する発進制御サブルーチンを既に実
行したか否かを判別するためのものであって、車両が未
だ停止状態にあるききにはフラグｆ２値は前記ステップ
１３１において設定された４ａＯのままであるのでかか
る場合にはステップ１６１に進み、アキエムレーク４工
内の圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｄ）以下か否かを
判別する。この判別によりアキュムレータ４１内の圧力
が第１の所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃＩＡ）以上の場合に
は前記フラグ「２に値１を設定して（ステップ１６２）
、後述する発進制御サブルーチンを実行する（ステップ
１７０）。ステップ１６２において一旦フラグｆ２に値
ｌが設定されると、ＥＣＵ６４は前記ステップ１６０の
判別により、ステップ１６１及び１６２をスキップして
直接ステップ１７０に進んで発進制御サブルーチンを実
行する。即ち、車両の発進直前にアキュムレータ４１内
の圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃ＋ｄ）以上あれば後
述の発進制御サブルーチンが実行され、このサブルーチ
ンを一旦実行すると仮令アキュムレーク４１内の圧力が
所定圧（２５０ｋｇｒ／ｃｄ）以下になっても引続き該
サブルーチンが実行されることになる。

第８図は発進制御サブルーチンのフローチャートを示し
、先ず、ステップ１７１においてギヤ段センサ６８から
の信号に基づきトランスミツシロ２３０選択されたギヤ
段を判別し、変速シフトレバ−が４速及び５速のいずれ
か一方の位置にあるとき、ＥＣＵ６４はエンジンクラッ
チ駆動信号ＤＥＣを出力せずクラッチ２を断作動させる
（ステップ１７２）、車両を停止状態から発進させる場
合、４速又は５速のギヤ段、即ち発進には不適当なギヤ
段が選択されていると発進が困難であるからクラッチ２
を断作動にし、減速エネルギー回収装置に対してもなん
ら作動操作を実行せずにこれを不作動状態のままにして
メインルーチンに戻る。

前記ステップ１７１においてトランスミッション３が２
速位置にあると判別されたとき、後述する変速車速Ｖｏ
値を第１の所定値（例えば５　ｋｍ／ｈ）に設定しくス
テップ１７３）、３速位置にあると判別されたときには
変速車速Ｖｏ値を第２の所定値（例えばｌ　Ｑｋｍ／ｈ
）に設定して（ステップ］７４）、ステップ１７５に進
む、ステップ１７５では車速センサ７３からの車速信号
Ｖに基づいて検出された車速■を前記ステップ１７３及
び１７４のいずれか一方で設定された変速車速Ｖｏと比
較する。この変速車速ｖＯは車両の発進時に車両を減速
エネルギーのみによって駆動するか減速エネルギーに加
えエンジン１の出力によって駆動するか（後者を「加速
制御」という）を判別するためのもので、ステップ１７
５の比較結果、車速Ｖが変速車速Ｖｏ以上のときにはス
テップ１８７に進み、加速制御を実行するための前操作
である後述する変速制御サブルーチンを実行する。

前記ステップ１７５において車１ｉｉＶが変速車速Ｖｏ
以下の場合、ステップ１７６の進み、ＥＣＵ６４はエン
ジンクラッチ２へのエンジンクラッチ駆動信号ＤＥＣの
供給を一旦停止してクラッチ２を断作動させた後、メイ
ンシャヤトＰＴＯギヤシンクロナイザ９へのシンクロ駆
動信号ＭＳＤの供給も停止してメインシャフトＰＴＯギ
ヤシンクロナイザ９を断作動（オフ）にする（ステップ
１７７）。

そして、ＥＣＵ６４はメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ９が確実に断作動を完了したか否かをシンクロ
検出センサ７４からのシンクロフィードバック信号ＭＳ
Ｆにより判別し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９の断作動が完了する迄待機する（ステップ１７Ｂ
）、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の断作
動が完了してメインシャフトＰＴＯギヤ６がメインシャ
フト４に対して解放されるとステップ１７９に進み、Ｅ
ＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
１１にシンクロ駆動信号Ｃ３Ｄを送ってこれを接作動（
オン）にする、この場合にもＥＣ［１６４はカウンタシ
ャフトＰＴＯギャシンクロナイザ１１１Ｊ＜６１実に接
作動を完了したが否かをシンクロ検出センサ７５からの
シンクロフィードバック信号Ｃ３Ｆにより判別し、カウ
ンタシャフトＰＴｏギヤシンクロナイザ１１の接作動が
完了する迄待機する（ステップ１８０）。

次いで、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１
１の接作動（オン）が完了してカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０がカウンタシャフト５に固定されるとステップ
１８１に進み、アクセルセンサ６５からの信号に基づい
てアクセルペダルの踏込量が零より大きいか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が零より大きいと判別さ
れた場合車両は発進状態にあることを意味し、がかる場
合ステップ１８８に進み、モーフ１頃転制御サブルーチ
ンを実行する。

第９図はモータ傾転制御サブルーチンのフローチャート
を示し、先ず、ステップ２２１においてアキュムレータ
４１内の圧力が第２の所定圧（例えば、２１０ｋｇｆ／
ｃｆｌｌ）以下に減少していないが否かを判別する。ア
キュムレータ４１内の圧力が第２の所定圧（２１０ｋｇ
ｒ／ｃｎｌ）以下に減少すると、作動圧油はポンプ・モ
ータ１６を駆動して車両を発進、加速するだけの充分な
駆動力を発生させることができなくなる。かかる場合、
ステップ２２２に進み、前述の変速制御を実行する。ス
テップ２２１において、アキュムレータ４１内の圧力が
第２の所定圧（２１０ｋｇｒ／ｃｎｌ）以上であると判
別された場合、ステップ２２３に進み、ＥＣＬＩ６４は
前記駆動回路３６にモータ傾転角制御信号を出力する。

このモータ傾転角制御信号の出力値は第１図のアクセル
センサ６５．及びシンクロ検出センサ７４　、７５から
の各検出信号に基づいて設定される。第１２図はＥＣＵ
６４から出力されるモータ傾転角制御信号の出力値とア
クセルペダルの踏込量（アクセル開度）との関係の一例
を示すグラフであり、カウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ１１が接作動のときモータ傾転角制御信号値
は図中実線で示される直線に沿ってアクセル開度が第１
の所定値（例えば、４０％）のときからその開度値が増
加するに従って徐々に零から負方向にその出力値を減少
させ、アクセル開度が１００％のとき最大モータ容量を
与える負の所定値ＶＳ（例えば、−３Ｖ〜−５ｖ間の所
定値）になるように設定されている。メインシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ９が接作動のときは第１２図の
破線で示される直線に沿ってアクセル開度が前記第１の
所定値より大きい第２の所定値（例えば、６０％）のと
きからその開度値が増加するに従って徐々に零から負方
向にその出力値を減少させ、アクセル開度が１００％の
とき前記負の所定値ｖＨに至るように設定されている。

２ 駆動回路３６が供給されるモータ傾転角制御信号値に応
じて容量制御用電磁弁３０の２つのソレノイド３５ａ、
３５ｂのいずれか一方に所要の駆動信号を与えると容量
制御用電磁弁３０は第２のバイロフト油圧供給路６３に
発生しているパイロット油圧をピストン３２に送出して
ピストン３゜を変位させ、これによりポンプ・モータ１
６の斜板の傾転角が発進時のモータ作動に最適な値に制
御される。

次いで、ステップ２２４に進み、シンクロ検出センサ７
４．７５の各シンクロフィードバック信号ＭｓＦ、Ｃ３
Ｆに基づいてメイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ９及び１１の各保合状態を判別する。第８
図の発進制御において当該モータ傾転制御が実行される
場合にはステップ２２４においてカウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ１１が接作動していると判別され
る筈であり、かかる場合ステップ２２５に進みＥＣＵ６
４は電子ガバナコントロールユニット８６に疑似アクセ
ル信号を供給してこれに運転者が踏込むアクセルペダル
の踏込量に拘らず燃料噴射ポンプ８４をしてエンジンが
アイドル状態を保持するに必要な燃料量をエンジンｌに
噴射供給するように制御させる。そして、ステップ２２
６に進み、アクセルペダルの踏込量が前記第１の所定値
（４０％）以上か否かを判別し、この結果、第１の所定
値以上の場合にはＥＣＵ６４は電磁クラッチ駆動信号Ｄ
ＣＩ？を電磁クラッチ１４に供給してこれに接作動（オ
ン）させ（ステップ２２７）、その１ｊｉ遮断弁４４の
電磁切換弁（ポペット弁）８０に駆動信号Ｄ４を与えて
（；Ｊ勢し、ロジック弁８１を１１１１介させる（ステ
ップ２２８）。かくして、アキュムレータ４１に蓄えら
れている高圧作動油はポンプ・モータ１６に導かれてこ
れを駆動し、モータとして作動するポンプ・モータ１６
の回転は第１７図の大破線で示されるように電磁クラッ
チ１４、継手１３、ＰＴＯ出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、７
ａ、メインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰ
ＴＯギヤ１０、カウンタシャフト５、変速ギヤ１８、１
７及びメインシャフト４に伝わり、更にメインシャフト
４の回転はプロペラシャツ目２ａ　、差動装置１２ｂを
介して車輪１２ｃ、１２ｃへ伝達される。尚、ポンプ・
モータ１６を駆動した作動油は第２ポート２９、低圧油
路４２を介して加圧オイルクンク４３に戻される。この
ように、アキュムレータ４１に減速エネルギーが充分に
蓄えられているときの発進制御においては車両はポンプ
・モータ１６からの駆動力のみによって駆動されること
になり、しかもポンプ・モータ１６の回転はトランスミ
ッション３のメインシャフト４とカウンタシャツ１−５
間に介装される変速ギヤ１７゜工８を介して、車両の荷
重状態（負荷）に応して選択されたギヤ段の変速比によ
り変速されて車輪１２ｃ、、１２ｃに伝達されるので最
適な発進性能が得られる。

前記ステップ２２６において、アクセルペダルの踏込量
がｍＪ記第１の所定値（４０％）以下であると判別され
た場合、例えば、車両を発進させようとしたとき、アク
セルペダルの踏込量が不十分な場合や発進加速中にアク
セルペダルを戻した場合、ステップ２２９に進み、第１
図の（頃転角中立位置センサ７１からの傾転角中立位置
信号ＮＰに基づいてピストン３２が中立位置、即ちポン
プ・モータ１６の斜板２２の傾転角が零であるか否かを
判別する。アクセルペダルの踏込量が第１の所定値（４
０％）以下の場合、第１２図に示す如くＥＣＵ６４から
駆動回路３６に出力される傾転角制御信号出力値は零に
設定される。アクセルペダルの踏込量が元々第１の所定
値（４０％）以下の場合には問題がないがアクセルペダ
ルが戻されて第１の所定値以下になった場合、油圧回路
には応答遅れが有するのでＥＣＵ６４からの傾転角制御
信号出力値が零になったからといってポンプ・モータ１
６の斜板２２の１頃転角が直ちに零にならない、１ＩＪ
ｔ転角が零にならないのに電磁クラッチ１４を断作動（
オフ）にし、且つ高圧油回路４０を遮断（ポペット弁８
０オフ）してしまうと油圧回路に振動及びこれに伴う騒
音が発生し好ましくない。

そこで°、ステップ２２９において傾転角が未だ零でな
いと判別されたときには（ステップ２２９の判別結果が
否定（Ｎｏ）の場合）、後述のステップ２３０．２３１
を実行せずに第８図のステップ１８Ｂ、従って第５図の
ステップ１７０に戻る。

そして、ステップ２２９において傾転角が零に戻された
ことを確認して（ステップ２２９の判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合）、ステップ２３０に進み電磁クラッチ１
４を断作動にすると共にステップ２３１において遮断弁
４４の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）し
てロジック弁８１を閉弁させ、減速エネルギー回収装置
を不作動にする。

第８図の前記ステップ１８１において、アクセルペダル
の踏込量が零であると判別された場合、例えば、車両が
発進直前の状態にある場合、あるいは発進加速中にアク
セルペダルを完全に戻した場合、ＥＣＵ６４は駆動回路
３６へのモータ頌転角制御信号の出力値を零に設定して
ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角を零に戻す（ス
テップ１８２）、そして、斜板２２の傾転角が零になっ
たことを確認した後（ステップ１８３）、遮断弁４４の
電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）し、ロジ
ック弁８１を閉弁させて高圧油路４０を遮断する（ステ
ップ１８４）、次いで、第１図のブレーキセンサ６４か
らの信号に基づいてプレーキベタルの踏込量が零である
か否かを判別する（１８５）、そして、プレーキベタル
の踏込量が零であれば電磁クラッチ１４を断作動（オフ
）にして減速エネルギー回収装置の作動を停止させ（ス
テップ１８６）、第５図のメインルーチンに戻る。

又、車速■が変速車速Ｖｏに未だ至らない発進加速中に
アクセルペダルを放してプレーキペタルを踏込むと前記
ステップ１８５の判別結果、ステップ１８９に進み、後
述するポンプ傾転制御が実行され、このような場合にも
車両の減速エネルギーが回収される。

発進加速中に車速■が変速車速Ｖｏを超えた場合（第８
図のステップ１７５の判別により実行されるステップ１
８７）、及び発進開始時のアキュムレータ４１内の圧力
が第１の所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｆｆｌ）以下の場合
（第５図のステップ１６１の判別により実行されるステ
ップ１９０）、夫々前述の変速制御が実行され、この変
速制御に続いて実行される加速制御により車両はポンプ
・モータ１６からの駆動力に加え、エンジンｌの駆動力
によっても駆動されることになる。

第１Ｏ図は変速制御サブルーチンのフローチャートを示
し、先ず、ステップ１９１においてＥＣＵ６４は駆動回
路３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設定し
て斜板２２の傾転角を零に戻す。

次いで、ＥＣＵ６４はエンジンクラフチ駆動信号ＤＥＣ
を出力してエンジンクラッチ２を接作動させ（ステップ
１９２）、その後所定時間（例えば、０．１秒）の経過
を待って、即ちエンジンクラッチ２の接作動の完了を待
って（ステップ１９３）、電子ガバナコントロールユニ
ット８Ｇにアクセルセンサ６５からの真のアクセル信号
を供給する（ステップ１９４）、電子ガバナコントロー
ルユニット８６は発進制御においてＥＣＵ６４から凝億
アクセル信号の供給を受け（第８図のステップ１８Ｂで
実行されるモーフ傾転制御サブルーチンのステップ２２
５）燃料噴射ポンプ８４にエンジン１をアイドル状態に
保持するに必要な燃料量をエンジンｌに噴射供給させて
いたが、ＥＣＵ６４から真のアクセル信号を受けるとア
クセルペダルの踏込量に応じた燃料量をエンジンｌに噴
射供給させることになる。尚、ＥＣＵ６４はエンジンク
ラッチ２の接作動の完了を待って電子ガバナコントロー
ルユニット８６に真のアクセル信号を与えるのはエンジ
ンｌの所謂吹上がりを防止するためである。

次いで、ステップ１９５においてポンプ・モータ１６の
斜板２２の傾転角が零になる迄待機した後、遮断弁４４
の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）してロ
ジック弁８１を閉弁させ（ステップ１９６）、電磁クラ
ッチ１４を断作動（オフ）にして（ステップ１９７）、
減速エネルギー回収装置の作動を一旦停止させる。そし
て、ステップ１９８乃至２０１において、接作動してい
るカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１を断
作動にする一方°、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ９を接作動に切換える。より具体的には、ステッ
プ１９８において、ＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ１１へのシンクロ駆動信号Ｃ３Ｄ
の供給を停止してカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ１１に断作動（オフ）させる（ステップ１９８）
、そして、ＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ１１が確実に断作動を完了したか否かをシ
ンクロ検出センサ７５からのシンクロフィードバック信
号Ｃ３Ｆにより判別し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ１１の断作動が完了する迄待機する（ステ
ップ１９９）、カウンタシャフトＰＴＯキャシンクロナ
イザ１１の断作動が完了してカウンタシャフトＰＴＯギ
ヤ１０がカウンタシャフト５に対して解放されるとステ
ップ２００に進み、ＥＣＵ６４はメインシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ９にシンクロ駆動信号ＭＳＤを送っ
てこれに接作動（オン）させる、この場合もＥＣＵ６４
はメインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が確実に
接作動を完了したか否かをシンクロ検出センサ７４から
のシンクロフィードバック信号ＭＳＦにより判別し、メ
インシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動が完
了する迄待機する（ステツ７”２０１）、次いで、メイ
ンシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動（オン
）が完了してメインシャフトＰＴＯギヤ６がメインシャ
フト４に固定されるとステップ２０２に進み、前述のフ
ラグｆｌに値Ｏを設定して第５図のメインルーヂンに戻
る。

変速制御サブルーチンが実行されると、第１８図に示す
大実線の経路を経てエンジンｌの駆動力が車輪１２ｃ、
１２ｃに伝えられると共にポンプ・モータ１６の駆動力
が車輪１２ｃ、１２ｃに伝達される、第１８図の大破線
で示す経路が確立する。より具体的にはエンジン１から
クラ・ノチ２及びトランスミッション３の入力軸１９を
経てカウンタシャフト５に伝えられる回転は多段の変速
ギヤ１８．１７により通常のように変速されてメインシ
ャフト４に伝えられ、更にメインシャフト４の回転はプ
ロペラシャツ）１２ａ、差動装置１２ｂを経て車輪１２
ｃ、１２ｃに伝えられる一方、モータとして作動するポ
ンプ・モータ１６が電６１１クラッチ１４、継手１３、
ＰＴＯ出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、７ａ、メインシャフト
ＰＴＯギヤ６、メインシャフト４、プロペラシャフト１
２ａ、及び差動装置！！１２ｂを介して車輪１２ｃ、　
１２ｃに接続される。これにより、第５図のメインルー
チンにおいてステップ１３０の判別結果が否定（ＮＯ）
、即ち車速がＯｋｍ／ｈでなく、且つステップ１３３に
おいてフラグｆｌ値が零であると判別されてステップ２
１０に進むことになる。尚、車両発進後一度でも変速制
御が実行されるとその後は１１（両が停止卜する迄フラ
グｆｌ値が値Ｏに保持されるので、以後ステップ２１０
以降のステップがメインルーチンの実行毎に実行される
。

ステップ２１０ではＥＣＵ６４は電子ガバナコントロー
ルユニット８６にアクセルセンサ６５からの真のアクセ
ル信号を供給する。これにより、電子ガバナコントロー
ルユニット８６は燃料噴射ポンプ８４にアクセルペダル
の踏込量に応じた燃料量をエンジン１に噴射供給させる
ことになる。

次いで、アクセルペダルの踏込量が零か否かを判別しく
ステップ２１１）、零でなければエンジンクラッチ２を
接作動させて（ステップ２１４）、ステップ２２０の前
記モータ傾転制御サブルーチンを実行する。

第９図のモータ傾転制御サブルーチンが再び実行され、
前記ステップ２２１においてアキエムレーク４１内の圧
力が第２の所定圧（２１０ｋｇｆ／ｃ＋Ａ）以上である
ことを確認した後、前記ステップ２２３に進み、ＥＣＵ
６４はアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）に応じ
てモータ傾転角制御信号の出力値を設定し、これを駆動
回路３６に供給する。

この際、前述した通り変速制御サブルーチンの実行によ
りメインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が接作動
（オン）しているのでモータ傾転角制御信号の出力値は
第１２図に示す破線に沿ワて設定される。第１２図から
明らかなように加速制御におけるモータ傾転角制御信号
出力値、従ってポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角
は同じアクセル開度に対して発進制御時におけるより小
さい値に設定するのでポンプ・モータ１６のモーフ容量
が小に設定されることになり、ポンプ・モータ１６の負
荷が軽減されることになる。この結果、ポンプ・モータ
１６から車輪１２Ｃ，１２Ｃへの駆動力の伝達経路が第
１７図に示されるカウンタシャフト５からメインシャフ
トを経由する経路、即ち変速ギヤ１７．１８によりポン
プ・モータ１６の回転が変速されて伝達される経路から
第１８図に示される直接メインシャフト５に伝達される
経路に切換えても、急激なトルク変動や振動が生じるこ
となく円滑に該切換えを行うことができる。

次いで、前記ステップ２２４においてメインシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動が判別されるとステ
ップ２３２に進み、アクセルペダルの踏込量（アクセル
開度）が前記第２の所定値（６０％）以上か否かを判別
し、アクセルペダルの踏込量が第２の所定値以上の場合
にはステップ２３３に進み、電磁クラッチ１４を接作動
すると共にステップ２３４において遮断弁４４の電磁切
換弁（ポペット弁）８１を付勢し、ロジック弁８１を開
弁させる。これにより、ポンプ・モータ１６の回転が前
記第１８図に示す大破線の経路を経て車輪１２ｃ、１２
ｃに伝達されることるなり、車両はエンジンｌ及びポン
プ・モータ１６の両者の駆動力で駆動されることになる
。

前記ステップ２３２においてアクセルペダルの踏込量が
前記第２の所定値（６０％）以下であると判別された場
合には前記ステップ２２９に進む。

このとき前記ステップ２２３においてモータ傾転角制御
信号出力値は零に設定されているので（第１２図波＋４
ＦＡ）、ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角は零に
変化するが、前述した通り、この斜板２２の傾転角が零
になるのを待って電磁クラッチ１４を断作動させると共
に遮断弁４４の電ｒａｉｌ切換弁（ポペット弁）８０を
消勢（オフ）して減速エネルギー回収装置を不作動にす
る（ステップ２２９乃至２３１）。従って、かかる場合
には車両はエンジンｌの駆動力によってのみ駆動される
ことになる（第１４図）。

又、モータ傾転制御実行中にアキュムレータ４１内の蓄
圧エネルギーが消費されて圧力が前記第２の所定圧（２
１０ｋｇｆ／ｃｏり以下に減少した場合にも前記変速制
御が繰返し実行されることになり（第９図のステップ２
２２）、この場合にも車両はエンジン１の駆動力によっ
てのみ駆動されることになる。

次に、車両が定常走行状態にある場合、アクセルペダル
は所要踏込量だけ踏込まれており、かかる場合にも第５
図のステップ２１１の判別を経てステップ２２０に進み
、モータ傾転制御サブルーチンが実行される。しかし、
車両が定常走行状態にある場合、ＩＥＣＵ６４はメイン
及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９及び
１１を共に断作動にしており（シンクロオープン）、第
９図のステップ２２４の判別によりステップ２３５が実
行される。このステップ２３５において、ＥＣＵ６４は
駆動回路３６へのモータ（順転角制御信号の出力値を零
に設定してポンプ・モータ１６の斜板２２の１頃転角を
零に戻す。そして、前記ステップ２２９乃至２３１と同
様に斜板２２の傾転角が零になったか否かを判別し、未
だ（順転角が零でなければ後述のステップ２３７及び２
３８をスキップしてメインルーチンに戻る。傾転角が零
になると電Ｋｉｔクラッチ１４を断作動させると共に遮
断弁４４の電磁切換弁（ポペット弁）８１を消勢して減
速エネルギー回収装置を不作動にする（ステップ２３７
及び２３８）。従って、車両が定常走行状態にある場合
には車両はエンジンＩの駆動力のみによって駆動される
（第１４図）。

又、車両が定常走行状態から単にアクセルペダルを踏込
量界の位置に戻した状態に変化した場合、第５図のステ
ップ２１２においてプレーキペタルの踏込量が零である
ことを判別した後ステップ２１３に進み、電磁クラッチ
１４を断作動（オフ）にする。従って、かかる場合にも
車両はエンジンｌの駆動力のみによって駆動される。

しかし、プレーキベタルが踏込まれ車両が減速状態に・
入った場合、例えば定常走行状態からブレーキが踏込ま
れた場合（第５図のステップ２１２の判別を経てステッ
プ２４０に進む場合）、あるいは発進加速途中でブレー
キが踏込まれた場合（第８図のステップ１８５の判別を
経てステップ１８９の進む場合）、ポンプ傾転制御が実
行され減速エネルギーが以下のようにしてアキュムレー
タ４１内に蓄圧される。

第１１図はポンプ傾転制御サブルーチンのフローチャー
トを示し、先ず、ステップ２４１において、ＥＣＵ６４
は電磁クラッチ１４を接作動にし、第１１図のブレーキ
センサ６６からの信号に基づいて駆動回路３６にプレー
キペクルの踏込量に応じたポンプ傾転角制御信号を出力
する（ステップ２４２）。第１３図はＥＣＵ６４が出力
するポンプ１頃転角制御信号出力値とプレーキベタル踏
込量との関係の一例を示すグラフで、プレーキベクルが
踏込まれると、即ち踏込量が零以上になると踏込量に応
じて出力値が直線的に増加し、踏込量が全踏込量の第１
の所定値（例えば、３０％）になると出力値は正の所定
最大値Ｖｐ（例えば、＋３Ｖ〜＋５ｖ間の所定値）に設
定されている。従って、プレーキベタルの踏込量が第１
の所定値（３０％）を超えると以後ポンプ容量が最大値
（一定）となるように、即ち、ブレーキセンサの踏込み
の比較的初期の段階で減速エネルギーを最大の割合でア
キュムレータ４１内に蓄えることができるようにポンプ
・モータ１６の傾転角が制御される。

次に、ＥＣＵ６４は車速センサ７３からの車速１３号Ｖ
に基づいて車速を検出する（ステップ２４３）と共に、
ギヤ段センサ６８からの信号に基づきトランスミッショ
ン３の選択されたギヤ段を検出する（ステップ２４４）
。そして、ＥＣＵ６４は検出した重速とギヤ段からエン
ジンクラッチ２の周期エンジン回転数ＮＯを計算し、こ
れを記ｔＩ２シて（ステップ２４５）、ステップ２４６
に進む。

ステップ２４６では、プレーキベタルの踏込量が第２の
所定値（例えば、全踏込量の１０％）以上か否かを判別
する。この第２の所定値はプレーキペタルの遊び量より
僅かに小さい値に設定しである。ブレーキランプの踏込
量が第２の所定値（１０％）以上セあると判別されたと
き、ＥＣＵ６４はブレーキランプ（ストップランプ）８
日を点灯（オン）させて（ステップ２５６）、ステップ
２５７に進み、トランスミッション３の選択されている
ギヤ段を検出する。そして、選択されているギヤ段がニ
ュートラルの場合にはエンジンクラッチ２を接作動のま
まにして（ステップ２５８）、メインルーチンに戻り、
ニュートラル以外のギヤ段の場合にはエンジンクラッチ
２を断作動にして（ステップ２５５）、メインルーチン
に戻る。これにより、ギヤ段が何れの位置にあっても車
輪１２Ｃ１１２Ｃの回転は第１５図に示すようにプロペ
ラシャフト１２ａ、メインシャフトｌ）　′ｒＯギヤ６
、駆動ギヤ７ａ、７ｂ、ＰＴＯ出力軸８、継手１３及び
電Ｃ４ｌクラッチ１４を経てポンプ・モータ１６へ伝え
られ、ポンプとして作動するポンプ・モータ１Ｇを駆動
する。ポンプ・モータ１６で発生した圧油は第１ポート
２日、高圧油路４０を経てアキュムレータ４１に蓄えら
れる。このとき、車輪１２Ｃ１１２ｃからエンジンｌへ
の動力伝達経路が遮断されているため減速エネルギーの
略全量がポンプ・モータ１６の駆動に利用されることに
なる。

プレーキベタルの踏込量が第２の所定値（１０％）以下
であると判別された場合（ステップ２４６）、ステップ
２４７に進み、ＥＣＵ６４はブレーキランプ８８を消灯
（オフ）した後電子ガバナコントロールユニット８６か
ら供給されるエンジン回転数検出値Ｎｅと前記ステップ
２４５で求めた同期エンジン回転数ＮＯとを比較する（
ステップ２４８）、この結果、エンジン回転数検出値Ｎ
ｅが同期エンジン回転数ＮＯより大きいとき前記ステッ
プ２５５に進み、エンシンクランチ２を断作動にしてメ
インルーチンに戻る。このように、プレーキペタルの踏
込量が第２の所定値（１０％）より小さくても、エンジ
ン回転数Ｎｅが同期エンジン回転数Ｎｏより大きい場合
には車輪１２ｃ、　１２ｃとエンジン１の動力伝達経路
が遮断され、車輪１２ｃ、１２ｃの駆動力は略全量ポン
プ・モータ１６に伝えられ、減速エネルギーがむだなく
アキュムレータ４１内に蓄えられることになる。

前記ステップ２４８の比較結果、エンジン回転数検出値
Ｎｅが同期エンジン回転数ＮＯに等しいかそれ以下の場
合にはステップ２４９に進み、エンジンクラッチ２が断
作動しているか否かを判別する。エンジンクラッチ２が
断作動している場合にはステップ２５０に進み、ＥＣＵ
６４は電子ガバナコントロールユニット８６に擬似アク
セル信号を送出して電子ガバナコントロールユニット８
６に燃料噴射ポンプをしてエンジン１に供給される燃料
量を増量せしめ、もってエンジン回転数を上昇させるよ
うに制御させる〈ステップ２５１）、そして、再度エン
ジン回転数検出値Ｎｅと同期エンジン回転数Ｎｏとを比
較しくステップ２５２）、エンジン回転数検出値Ｎａが
同期エンジン回転数Ｎｏより未だ小さい場合には前記ス
テップ２５０及び２５１を繰返し実行し、エンジン回転
数Ｎｅが同期エンジン回転数ＮＯに等しくなる迄待機す
る。エンジン回転数検出値Ｎｅが同期エンジン回転数Ｎ
ｏに等しいかそれ以上になるとＥＣＵ６４は電子ガバナ
コントロールユニット８６に供給しているアクセル信号
をアクセルセンサ６５からの真の値に戻した後（ステッ
プ２５３）、エンジンクラッチ２を接作動にする（ステ
ップ２５４）。

このようにエンジンクラッチ２をエンジン回転数Ｎｏが
同期エンジン回転数ＮＯに一致するようにエンジン回転
数を上昇させてから接作動させるので、エンジンクラッ
チ２を極めて円滑且つ静粛に接作動させることができる
。

前記ステップ２４９において、エンジンクラッチ２が既
に接作動している場合には何もせずにメインルーチンに
戻る。斯くして、プレーキベクルの踏込量が第２の所定
値（１０％）以下且つエンジン回転数Ｎｅが同期エンジ
ン回転数ＮＯに等しいかそれ以下の場合には減速エネル
ギーはポンプ・モータ１６の駆動とエンジンブレーキの
双方に利用されることになる。

ポンプ・モータ１Ｇのポンプ作用によりアキュムレータ
４１に圧送される油量がアキュムレータ４１の収容量を
超えるとリリーフ弁５０が開き、作動油はリリーフ弁油
路４９を介して加圧オイルタンク４３に戻される。この
とき、作動油がリリーフ油路４９に配設された油圧モー
タ５１を駆動してファン５３を回転させ、更に作動油自
身もクーラ５２を通過する際に冷却される。油圧モータ
５１により駆動されるファン５３は前述したとおりクー
ラ５２に送風してクーラ５２のオイル冷却効果を高める
。

尚、上述の実施例においては本発明をディーゼルエンジ
ンに適用した場合について説明したが、ガソリンエンジ
ンに適用しても差支えないことは勿論のことである。又
、実施例のポンプ・モータ１６に可変容量のアキシャル
ピストン型ポンプ・モータを使用しているが他の形式の
ものに替えても差支えない。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置に依れば、エンジン側のクラッチを介して駆動さ
れるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯車列ａ構とを有するトラ
ンスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接話可能に装着
されたカウンタシャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフ
トＰＴＯギヤに噛合し且つ前記メインシャフトにメイン
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接話可能に
装着されたメインシャツ１−ＰＴｏギヤと該メインシャ
フトＰＴＯギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動される
ＰＴＯ出力軸とを有する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、
前記１’Ｔｏ出力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポ
ンプ・モータの第１ポートからアキュムレータへ延びた
高圧油回路、前記ポンプ・モータの第２ポートからオイ
ルタンクへ延びた低圧油回路、及び前記ポンプ・モータ
を車両の減速時にポンプとして機能させる一方、少なく
とも車両の発進時にモータとして機能させる制御手段と
を具備して構成されるので、減速エネルギーの回収、及
び発進エネルギーとしての利用に複雑な装置や機器を必
要とせず、構造が簡単になる上に、減速エネルギーを回
収して発進エネルギーに利用する分だけ燃費を向上でき
る効果がある。

又、トランスミッションのニュートラル状Ｓを検出する
ニュートラルセンサ、アキュムレータ内圧力を検出する
圧力センサ、人為操作により、前記アキュムレータへの
蓄圧指令を表す信号を出力するスイッチ手段を具備し、
前記制御Ｂ手段は前記ニュートラルセンサ、前記圧力セ
ンサ及び前記スイッチ手段の各信号に応じ、前記トラン
スミッションがニュートラル状態にあり、前記アキュム
レータ内の圧力が所定値以下であり、且つ前記スイッチ
手段が前記蓄圧指令を表す信号を出力しているとき、前
記ポンプ・モータをポンプとしてａ能させると共に前記
クラッチ及び前記カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザに接作動させるようにしたので、車両停止時にも
アキュムレータへの蓄圧が可能となり、装置起動直後の
車両発進時やアキュムレータ内の蓄積エネルギーを使い
切ってしまった後の車両の発進時にも減速エネルギー回
収装置のＭ積エネルギーを車両の駆動力として利用する
ことができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る車両の減速エネルギー回収装置の
一実施例を示す油圧回路図、第２図は第１図に示すポン
プ・モータの縦断側面図、第３図は同ポンプ・モータの
容量制御用電磁弁の縦断正面図、第４図は第３図の容量
制御用電磁弁の縦断側面図、第５図は第１図の電子コン
トロールユニット内で実行される、減速エネルギー回収
装置の制御手順を示すメインフローチャート、第６図は
第５図のメインフローチャートのステップ１１０で実行
される電磁弁Ａ−Ｂ制御サブルーチンのフローチャート
、第７図は第５図のメインフローチャートのステップ２
４０で実行される圧力チャージ制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第８図は第５図のメインフローチャートの
ステップ１７０で実行される発進制御サブルーチンのフ
ローチャート、第９図は第５図のメインフローチャート
のステップ２２０等で実行されるモータ傾転制御サブル
ーチンのフローチャート、第１０図は第５図のメインフ
ローチャートのステップ１９０等で実行される変速制御
サブルーチンのフローチャート、第１１図は第５図のメ
インフローチャートのステップ２４０等で実行されるポ
ンプ回転制御サブルーチンのフローチャート、第１２図
はモータ傾転制御実行時に電子コントロールユニットか
ら容量制御用電磁弁の駆動回路に出力されるモータ傾転
角制御信号の出力値とアクセルペダルの踏込ｆｆｔ（ア
クセル開度）との関係の一例を示すグラフ、第１３図は
ポンプ傾転制御実行時に電子コントロールユニットから
容量制御用電磁弁の駆動回路に出力されるポンプ傾転角
制御信号の出力値とプレーキベタルの踏込呈との関係の
一例を示すグラフ、第１４図は車両の定常走行時にエン
ジンから車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速
エネルギー回収装置の作動説明図、第１５図は車両の減
速時に車輪からポンプ・モータに伝達される駆動力の伝
達経路を示す減速エネルギー回収装置の作動説明図、第
１６図は車両停止時にエンジンからポンプ・モータに伝
達される駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装
置の作動説明図、第１７図は車両の発進時にポンプ・モ
ータから車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速
エネルギー回収装置の作動説明図、第１８図は車両の加
速時にエンジン及びポンプ・モータから車輪に伝達され
る駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置の作
動説明図である。 １・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・トラン
スミッション、３゛・・・多段変速式ＰＴＯ出力装置、
４・・・メインシャフト、５・・・カウンタシャフト、
６・・・メインシャフトＰＴＯギヤ、？ａ、７ｂ・・・
慝区動ギヤ、８・・・ＰＴＯ出力軸、９・・・メインシ
ャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ、１０・・・カウンタ
シャフトＰＴＯギヤ、１１・・・カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ、１６・・・ポンプ・モータ、１
７゜１８・・・多段の歯車列機構、３０・・・容量制御
用電磁弁、３２・・・ピストン、４０・・・高圧油路、
４１・・・アキュムレータ、４２・・・低圧油回路、４
３・・・加圧オイルタンク、４５・・・エアタンク、４
６・・・加圧エア制御用電磁弁、５４・・・補給油路、
５９・・・オイルポンプ、６４・・・電子コントロール
ユニット、６５・・・アクセルセンサ、６６・・・ブレ
ーキセンサ、６９・・・圧力センサ、７５・・・ニュー
トラルセンサ、７７・・・チャージスイッチ（スイッチ
手段）、８４・・・燃料噴射ポンプ、８６・・・電子ガ
バナコントロールユニット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
   フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウ
   ンタシャフトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝
   える多段の歯車列機構とを有するトランスミッション、
   前記カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
   ンクロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシ
   ャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛
   合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギ
   ヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイン
   シャフトＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛
   合した駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有
   する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に
   連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポ
   ートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
   プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧
   油回路、前記トランスミッションのニュートラル状態を
   検出するニュートラルセンサ、前記アキュムレータ内圧
   力を検出する圧力センサ、人為操作により前記アキュム
   レータへの蓄圧指令を表す信号を出力するスイッチ手段
   、前記ポンプ・モータを車両の減速時にポンプとして機
   能させる一方、少なくとも車両の発進時にモータとして
   機能させ、更に、前記ニュートラルセンサ、前記圧力セ
   ンサ及び前記スイッチ手段の各信号に応じ、前記トラン
   スミッションがニュートラル状態にあり、前記アキュム
   レータ内の圧力が所定値以下であり、且つ前記スイッチ
   手段が前記蓄圧指令を表す信号を出力しているとき、前
   記ポンプ・モータをポイプとして機能させると共に前記
   クラッチ及び前記カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロ
   ナイザに接作動させる制御手段とを具備して成ることを
   特徴とする車両の減速エネルギー回収装置。