JPS6237215A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 車両の減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回
収して、アキュムレータに蓄圧する一方、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機器
、例えばクレーン等へ伝えて、クレーン等を作動するＰ
ＴＯ（Ｐｏｗｅｒ　ｔａｋｅ　ｏｆｆ）出力装置を具え
た車両の減速エネルギー回収装置は、従来公知である。

（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置はアキュムレ
ータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機
器例えばクレーン等へ伝えるものであり、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用するものでなく、しかも構造が複雑でそのまま
では車両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を
回収してアキュムレータに蓄圧する一方、アキエムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用しにくいという問題があった。

又、エンジン回転数を表す所定パラメータ値、例えば車
速か所定値以上の車両の発進加速時にはエンジンの駆動
力のみならず、アキュムレータの蓄積エネルギーを加速
エネルギーに利用することが望ましい。

本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、構造を複雑化することなく、車両減速時の減速エネル
ギーを回収してこれを蓄積し、蓄積したエネルギーを車
両の発進エネルギー及び加速エネルギーに利用すること
により燃費及び加速性能の向上を図る車両の減速エネル
ギー回収装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジン
側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車
輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャ
フトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段
の歯車列機構とを有するトランスミッション、前記カウ
ンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザを介して接断可能に装着されたカウンタシャフトＰ
ＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し且つ
前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザを介して接断可能に装着されたメインシャフト
ＰＴＯギヤと該メインシャツ）ＰＴＯギヤに噛合した駆
動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有する多段
階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に連結され
たポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポートから
アキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポンプ・モー
タの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧油回路、
エンジン回転数を表す所定パラメータ値を検出するセン
サ、及び車両の減速時に前記ポンプ・モータをポンプと
して機能させる一方、車両の発進時に前記ポンプ・モー
タをモータとして機能させると共に、前記検出された所
定パラメータ値が所定値以下のとき前記クラッチに断作
動させ、且つ、前記カウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザに接作動させ、前記検出された所定パラメータ
値が前記所定値以上のとき前記クラッチに接作動させ、
且つ、前記メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザに
接作動させる制御手段とを具備して成ることを特徴とす
る車両の減速エネルギー回収装置が提供される。

（作用） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置の制御手段は車
両の減速時にはポンプ・モータをポンプとして機能させ
、車輪の回転がメインシャフト、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ、駆動ギヤ、及びＰＴＯ出力軸を経てポンプ・モー
タへ伝えられるとポンプ・モータはオイルタンク内の作
動油をポンプ・モータの第２ポートから同ポンプ・モー
タ内に吸引し、同作動油を第１ポートからアキュムレー
タに圧送し、アキュムレータに蓄圧する。又、車両の発
進時且つエンジン回転数を表す所定パラメータ値が所定
値以下のときには制御手段はポンプ・モータをモータと
して機能させると共にクラッチに断作動させ、且つ、カ
ウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザに接作動させ
る。ポンプ・モータの第１ポートに流入するアキュムレ
ータの作動圧油はポンプ・モータを駆動した後、第２ポ
ートからオイルタンクに戻される。このとき、ポンプ・
モータの回転がＰＴＯ出力軸、駆動ギヤ、メインシャフ
トＰＴＯギヤ、カウンタシャフトＰＴＯギヤ、カウンタ
シャフト、変速ギヤ、及びメインシャフトを経て車輪に
伝えられ、同車輪が回転してアキュムレータに蓄圧され
た作動油圧が発進エネルギーとして利用され、燃費の向
上が図られる。更に、前記所定パラメータ値が前記所定
値以上の車両の発進加速時には制御手段はポンプ・モー
タをモータとして機能させると共にクラッチに接作動さ
せ、且つ、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザに
接作動さる。このとき、ポンプ・モータの回転がＰＴＯ
出軸、駆動ギヤ、メインシャフトＰＴＯギヤ、及びメイ
ンシャフトを経て車輪に伝えられると共に、エンジンの
回転がクラッチ、カウンタシャフト、変速ギヤ、及びメ
インシャフトを経て車輪に伝えられ、車両はポンプ・モ
ータの駆動力及びエンジンの駆動力により駆動され、ア
キュムレータの蓄積エネルギーが加速エネルギーとして
利用され、加速性能の向上が図られる。

（実施例） 以下、本発明の車両の減速エネルギー回収装置の一実施
例を図面を参照しながら説明する。第１図は減速エネル
ギー回収装置の全体構成を示し、符号１は車両に搭載し
た例えばディーゼルエンジンであり、エンジン１の出力
軸はクラッチ２、トランスミッション３、ドライブシャ
フト１２ａ。

及び差動袋Ｗ１２ｂを介して車輪１２ｃに接続している
。トランスミッション３はトランスミツシランケース３
ａと、前記クラッチ２を介してエンジン１の出力軸に接
続している入力軸１９と、メインシャフト４と、カウン
タシャフト５と、メインシャフト４に変速比に対応して
設けた複数の変速ギヤ１７と、カウンタシャフト５に変
速比に対応して設けた複数の変速ギヤ】８と、及び後述
する多段変速式ＰＴＯ出力装置（動力取出装置）３゛と
から構成される。選択された変速比に応した前記各変速
ギヤ１７．１８は互いに噛合し、エンジン１の回転を変
速して車輪に伝える。

次に、前記多段変速式ＰＴＯ出力装置３′のメインシャ
フトＰＴＯギヤ６がメインシャフト４の出力側に遊嵌し
てあり、このメインシャフトＰＴＯギヤ６に噛合してい
るカウンタシャフトＰＴＯギヤ１０がカウンタシャフト
５の出力側に遊嵌している。また、前記メインシャフト
４及びカウンタシャフト５の各出力側にメインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１が夫々装着しである。更に、メ
インシャフトＰＴＯギヤ６に噛合する駆動ギヤ７ａがギ
ヤ７ｂを介してＰＴＯ出力軸８に接続されている。これ
らメインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤ１０、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
９、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１、
ＰＴＯ出力軸８等により多段変速式ＰＴＯ出力装置３′
が構成されている。

多段変速式ＰＴＯ出力装置３゛のＰＴＯ出力軸８は継手
１３及び電磁クラッチ１４を介してポンプ・モータ１６
に接続されている。このポンプ・モータ１６はその第１
ポート２８に高圧油路４０が接続され、高圧油路４０は
遮断弁４４を介してアキュムレータ４１に接続している
。これら高圧油路４０、遮断弁４４、及びアキュムレー
タ４１により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
１６の第２ポート２９は低圧油路４２に接続し、低圧油
路４２は加圧オイルタンク４３に接続している。

低圧油路４２及び加圧オイルタンク４３により低圧油回
路が構成される。加圧オイルタンク４３には管路４３ａ
が接続され、この管路４３ａはエアタンク４５に連通し
、又管路４３ａ途中には加圧オイルタンク４３側から加
圧エア制御用電磁弁４６、減圧弁４７、エアドライヤ４
８がこの順に配設されている。

前記遮断弁４４は電磁パイロット操作弁であり、電磁切
換弁８０とロジック弁８１とで構成されている。

ロジック弁８１は弁体８１ａとこの弁体８１ａを高圧油
路４０を閉塞する方向に押圧するばね８１ｂと、弁体８
１ａの背後に設けられ、ばね８１ｂを収容する圧力室８
１ｃとで構成される。電磁切換弁８０は例えばポペット
弁であり、そのオフ時（図示）−マル位置にある時）に
、遮断弁４４より７キユムレータ４１側の高圧油路４０
から分岐する第１のバイロフト油圧供給路８２をロジッ
ク弁８１の圧力室８１ｃに連通させて、ロジック弁８１
をして高圧油路４０を遮断せしめる一方、オン時には第
１のパイロ、ト油圧供給路８２を遮断して圧力室８１ｃ
をドレンタンク５５に連通させる。遮断弁４４とポンプ
・モータ１６間の高圧油路４０から分岐するリリーフ油
路４９が前記加圧オイルタンク４３に延び、リリーフ油
路４９には分岐側からリリーフ弁５０、油圧モータ５１
、クーラ（ラジェータ）５２がこの順に配設されている
。油圧モータ５１の出力軸にはファン５３が取りつけら
れ、このファン５３はクーラ５２に冷却用空気を送風す
る。

符号５４はドレンタンク５５から前記高圧油路４０及び
低圧油路４２に延びる補給油路であり、補給油路５４は
２つの油路５４ａ及び５４ｂに分岐し、一方の油路５４
ａは前記リリーフ油路４９の分岐点とポンプ・モータ１
６間の高圧油路４０に、他方の油路５４ｂは低圧油路４
２に夫々接続している。各油路５４ａ、５４ｂの途中に
は逆止弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路５６ａ
。

５６ｂが夫々配設されている。補給油路５４には油路５
４ａ及び５４ｂの分岐点側からｉｔ磁弁Ａ、リリーフ弁
５７、フィルタ５８、電磁弁Ｂ、オイルポンプ５９、及
びフィルタ６０がこの順で配設されている。１ｉ磁弁Ａ
は２位置切換弁で、そのオフ時（図示ノーマル位置にあ
る時）に補給油路５４を遮断してこれを油路５４ｄ及び
クーラ６１を介してドレンタンク５５に連通させる。オ
イルポンプ５９には例えば公知のギヤポンプが使用され
、オイルポンプ５９は前記エンジン１又は電動モータに
より常時駆動され、ドレンタンク５５の作動油を補給油
路５４に圧送する。電磁弁Ｂも２位置切換弁であり、オ
フ時（図示ノーマル位置にある時）に補給油路５４を遮
断してオイルポンプ５９から送られてくる作動油を油路
５４Ｃを介してドレンタンク５５に循環させる。又、前
記油路５４ａ及び５４ｂの分岐点と電磁弁Ａ間の補給油
路５４にはリリーフ弁６２を設けた逃がし油路５４ｅが
接続されている。

前記リリーフ弁５７とフィルタ５８間の補給油路５４か
ら第２のパイロット油圧供給路６３が分岐し、同供給路
６３はポンプ・モータ１６の容量を制御する電磁弁３０
に接続している。この容量制御用電磁弁３０、ポンプ・
モータ１６、及びポンプ・モータ１６の斜板を駆動する
アクチュエータであるピストン３２の詳細を第１図に加
え第２図乃至第４図を参照して説明する。容量制御用電
磁弁３０は４ポートサーボ弁であり、スプール３１と、
スプール３１の両端部に設けられたソレノイド３５ａ、
３５ｂからなり、これらのソレノイド３５ａ。

３５ｂは電源コネクタ３５を介して駆動回路３６に接続
され、この駆動回路３６は電子コントロールユニット（
以下これをｒＥｃＵＪという）６４に電気的に接続され
ている。スプール３１はソレノイド３５ａ、　３５　ｂ
に供給される駆動回路３６からのソレノイド駆動（付勢
）信号の制御電流値に応じて移動し、ソレノイド３５ａ
、３５ｂのいずれにも駆動信号が供給されないとき、ス
プール３１は図示中立位置にある。ポンプ・モータ１６
は可変容量のアキシャルピストン型が使用され、同ポン
プ・モータ１６の回転軸２１が前記ｔｍクラッチ１４に
接続されている。この回転軸２１にスプライン係合され
たシリンダブロック２５にはシリンダ２５ａが穿設され
、このシリンダ２５ａにピストン２４が摺動自在に嵌挿
されている。ピストン２４の、シリンダ２５ａから突出
した球状端部２４ａにはシュー２３が係合しており、回
転軸２１が回転するときには回転軸２１とともにシリン
ダブロック２５も回転し、ピストン２４がシュー２３を
介して斜板２２上を摺動しながらシリンダ２５ａ内を往
復動する。このとき斜板２２の傾転角に応じてポンプ・
モータ１６がポンプ又はモータとして作動することにな
る。斜板２２には傾転角制御用ピストン３２に固着した
ロフト３２ａが係合しており、ばね３４，３４が傾転角
制御用ピストン３２を中立位置に付勢している。傾転角
制御用ピストン３２と前記容量制御用電磁弁３０間には
傾転角制御用ピストン３２の動きを容量制御用電磁弁３
０のスブ−ル３１にフィードバンクするフィードバック
機構３３が設けられている。第２図中耕号２７ａ及び２
７ｂは夫々ケーシング及びエンドブロックであり、エン
ドブロック２７ｂに前述の第１ポート２８及び第２ポー
ト２９が設けられ、各ポート２８゜２９はエンドブロッ
ク２７ｂとシリンダブロック２５間に介装されたバルブ
プレート２６の吸入・吐出孔２６ａ、２６ａを介してシ
リンダ２５ａに連通している。容量制御用電磁弁３０の
ソレノイド３５ａ、　３５　ｂのいずれかに駆動回路３
６から駆動信号が与えられると、スプール３１が駆動信
号値に応じて移動し、パイロット油圧供給路６３からの
パイロット圧油が傾転角制御用ピストン３２の一方の油
圧作用面が臨む油圧室３２ｂ　（３２ｃ　）に送られる
と共に他方の油圧作用面が沼む油圧室３２ｃ（３２ｂ）
の圧油が排油され、これにより傾転角制御用ピストン３
２が移動して斜板２２の傾転角が制御される。

又、傾転角制御用ピストン３２の動きはフィードバック
機構３３を介して容量制御用電磁弁３０のスプール３１
に伝えられ、これによりスプール３１が中立位置に戻っ
て、斜４Ｆｉ、２２の傾転角が所要の角度値に制御され
る。斜板２２の傾転角の設定により、ポンプ・モータ１
６がポンプとして作動する場合にはポンプ・モータ１６
は加圧オイルタンク４３内の作動油を低圧油路４２、第
２ポート２９、第１ポート２８、高圧油路４０を経てア
キュムレータ４１に圧送する。又、ポンプ・モータ１６
がモータとして作動する場合にはアキュムレータ４１に
蓄えられた高圧作動油がポンプとして作動する場合とは
逆の経路を辿ってポンプ・モータ１６に供給され、シリ
ンダブロック２５、及び回転軸２１を回転させる。尚、
上記フィードハック機構を含む斜板２２の傾転角制御機
構は従来公知であるのでその詳細な説明は省略する。

前記加圧エア制御用電磁弁４６、補給油路５４に配設さ
れた電磁弁Ａ及びＢ１並びに電磁切換弁８０はいずれも
前記ＥＣＵ６４に電気的に接続され、ＥＣＵ６４から夫
々駆動信号Ｄ１〜Ｄ４の供給を受ける。又、ＥＣＵ６４
の出力側はエンジンクラッチ２．１４Ｈクラツチ１４、
メイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
９及び１１の夫々に電気的に接続しており、ＥＣＵ６４
はこれらに駆動信号を与える。ＥＣＵ６４にはアクセル
ペダル（図示せず）に取付けられたストロークセンサ（
ポテンショメータ、このストロークセンサを以下「アク
セルセンサ」という）６５、プレーキペタル（図示せず
）に取り付けられたストロークセンサ（ポテンショメー
タ、このストロークセンサを以下「ブレーキセンサ」と
いう）６６、クラッチペタル（図示せず）に取りつけら
れ、クラッチベタルが踏み込まれたときオフ信号を出力
するクラッチセンサ６７、変速シフトレバ−（図示せず
）に取付けられ、トランスミッション３の選択されたギ
ヤ段を検出するギア段センサ６８、減速エネルギー回収
装置を作動させるメインスイッチ７日が夫々電気的に接
続され、各検出信号がＥＣＵ６４に供給される。又、前
記遮断弁４４とアキュムレータ４１間の高圧油路４０に
は圧力センサ６９が取付けられ、圧力センサ６９からＥ
ＣＵ６４に圧力検出信号Ｐが供給される。ドレンタンク
５５にはオイルレベルを検出するレヘルセンサ７０が取
付けられ、該レヘルセンサ７０はドレンタンク５５のオ
イルレベルが所定値以上か否かを検出してレベル検出信
号りをＥＣＵ６４に供給する。符号７７は例えば車両の
運転席に取付けられるチャージスイッチであり、運転者
がアキュムレータ４１に蓄圧を希望する場合、このチャ
ージスイッチ７７をオンにしてＥＣＵ６４にチャージ指
令信号を与える。更に、前記傾転角制御用ピストン３２
が中立位置にあるか否かを検出して傾転角中立位置信号
ＮＰをＥＣＵ６４に供給する傾転角中立位置センサ７１
、トランスミッション３のメインシャフト４の出力側端
部に固着されたフライホイル７２の回転速度から車速を
検出する車速センサ７３、メイン及びカウンタシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９及び１１の各係合状態を検
出して、夫々シンクロフィードバック信号ＭＳＦ、Ｃ５
ＦをＥＣＵ６４に供給するシンクロ検出センサ７４．７
５、及びトランスミッション３のニュートラル状態を検
出するニュートラルセンサ７６が夫々ＥＣＵ６４に電気
的に接続されている。

エンジン１には電子ガバナ８３を備える燃料噴射ポンプ
８４が具備されており、電子ガバナ８３は電子ガバナコ
ントロールユニット８６に電気的に接続されて、この電
子ガバナコントロールユニット８６により電子的に作動
制御される。そして、電子ガバナコントロールユニット
８６とａ記ＥＣ０６４とは互いに電気的に接続されてお
り、ＥＣＵ６４かう電子ガバナコントロールユニット８
６には前述のアクセルセンサ６５が検出したアクセルペ
ダルの踏込量に基づくアクセル信号（又は後述する擬似
アクセル信号）及び後述するチャージリクエスト信号が
供給され、電子ガバナコントロールユニット８６からＥ
ＣＵ６４には例えば、電子ガバナ８３のカム軸の回転数
からエンジン回転数を検出したエンジン回転数信号Ｎｅ
が供給される。

符号８４は警告灯であり、ＥＣＵ６４に入力する前記圧
力検出信号Ｐに基づきアキュムレータ４１内の油圧が所
定圧（例えば、２５０　ｋｇｆ／ｃｄ）以下のときＥＣ
Ｕ６４は警告灯８７を点灯させて警報を発する。又、符
号８８はブレーキライト（ストップライト）であり、前
述のブレーキセンサ６６がブレーキセンサの踏込量が後
述する所定値を越える値を検出したときＥＣＵ６４はブ
レーキライト８８を点灯させる。

次に、上述のように構成される減速エネルギー回収装置
の作用を第５図乃至第１１図に示す、ＥＣＵ６４内で実
行されるプログラムフローチャート及び第１２図乃至第
１９図を参照しながら説明する。ＥＣＵ６４は上述した
種々のセンサからの検出信号に基づき、エンジンクラッ
チ２、メイン及びカウンクシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ９．１１、！磁りラッチ１４の夫々に駆動信号を
供給し、加圧エア制御用電磁弁４６、電磁弁Ａ及びＢ、
並びに電磁切換弁８０の夫々に駆動信号を供給し、駆動
回路３６には傾転角制御信号を供給して容量制御用電磁
弁３０に駆動信号を供給せしめて減速エネルギー回収装
置を以下のように作動させる。

先ず、ＥＣＵ６４は第５図に示すメインフローチャート
のステップ１００を実行し、車速センサ７３からの車速
信号■に基づいて車速がＯｋｍ／ｈであるか否か、即ち
、車両が停止しているか否かを判別する。この答が肯定
（Ｙｅｓ）の場合には直接ステップ１０１に進み、減速
エネルギー回収装置のメインスイッチ７８のオン・オフ
状態を判別する。

メインスイッチ７８がオフ状態にあればＥＣＵ６４は減
速エネルギー回収装置へのすべての出力、即ちメイン及
びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９．ＩＬ
電磁クラッチ１４、加圧エア制御用電磁弁４６、電磁弁
Ａ及びＢ、電磁切換弁８０並びに容量制御用電磁弁３０
への駆動信号の供給を行わず（ステップ１０２）、ステ
ップ１０１においてメインスイッチ７８がオン状態にな
る迄でステップ１００が繰り返し実行される。

メインスイッチ７Ｂのオン状態が検出されると、ステッ
プ１０４が実行され、ＥＣＵ６４は加圧エア制御用電磁
弁４６に駆動信号Ｄ１を供給して管路４３ａを開成し、
エアタンク４５に蓄圧されている高圧空気を減圧弁４７
で所定圧に調圧した後加圧オイルタンク４３に導く。こ
れによりオイルタンク４３内の作動油を加圧することが
でき、低圧油路４２内でのキャビテーションを防止する
ことができると共にオイルタンクをバス等の車両の屋根
の上に設置してこれをヘッドタンクとする必要もなく、
加圧オイルタンク４４を任意の位置に設置することがで
きる。尚、減速エネルギー回収装置は車両停止時にメイ
ンスイッチ７８がオンになったとき初めて起動されるも
のであり、減速エネルギー回収装置の不作動時（メイン
スイッチ７８のオフ時）には、電磁弁４６が消勢されて
（ステップ１０２）第１図に示すノーマル位置に切換え
られ、このとき加圧オイルタンク４３の加圧空気は大気
に放出されるのでオイルタンク４３からアキュムレータ
４１に至る油圧回路の各シール部等から漏洩してドレン
タンク５５に逆流する油量を減少又は零にすることがで
き、ドレンタンク５５の容量を必要最小限にすることが
できる。尚、管路４３ａに配設された減圧弁４７はエア
タンク４５からの高圧空気を所定圧に調圧し、加圧オイ
ルタンり４３内の空気圧を一定に保つ。

次いで、後述するフラグｆＯの値を１に設定して（ステ
ップ１．０５）、ステップ１０６に進み、前記車速セン
サ７３からの車速信号Ｖに基づき車速か所定値（例えば
６５ｋｍ／ｈ）以上であるが否かを判別する。車両の停
止時にはステップ１０６において、車速か６５ｋｍ／ｈ
以下であると判別されることは勿論であるが、一旦車両
が走り出した後において車速が６５ｋｍ／ｈ以上になる
と前記フラグｆＱ値を零に設定しくステップ１０７）、
前記ステップ１０２を実行して、ＥＣＵ６４から減速エ
ネルギー回収装置への出力をすべてオフ、即ち、減速エ
ネルギー回収装置の作動を停止する。これは車速か６５
に＋ｎ／ｈ以上になるとメイン及びカウンタソヤフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ９，１１の同期動作が不能とな
り、しかもポンプ・モータ１６の回転数が許容回転数を
超えてしまうので車速か６５ｋｍ／ｈ以上で減速エネル
ギーを回収しようとした場合、ポンプ・モータ１６の寿
命に悪影響を及ぼすことになるので減速エネルギー回収
装置の作動を強制的に停止させるのである。

前記ステップ１００の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、
即ち車速かＱｋｍ７’ｈ以上のときステップ１０３に進
みフラグｒ（Ｊ値の判別が実行される。前記ステップ１
０７においてフラグｆＱに値Ｏが一旦設定されるとステ
ップ１０３の判別結果は車両が停止される迄は常にｆＯ
−０であり、この場合、前記ステップ１０２が引き続き
実行される。しかし、車速か６５ｋｍ／ｈ以上にならな
い限り、ステップ１０３の判別結果はｆｏ＝１であり、
この場合前記ステップ１０１が実行されることになる。

前記ステップ１０６において、車速か６５ｋｍ／ｈ以下
であると判別されるとステップ１１０に進み、第６図の
電磁弁Ａ−Ｂ制御サブルーチンが実行される。このサブ
ルーチンは車両の運転状態等に応じて第１図の電磁弁Ａ
及びＢを第１表に示す作動モードに設定するものである
。

（この頁以下余白） 】」二表 先ず、第６図のステップ１１１において、ＥＣＵ６４は
第１図のドレンタンク５５に取付けられたレベルセンサ
７０からのレベル検出信号りに基づき、ドレンタンク５
５内のオイルレベルが所定値以上か否かを判別する。ド
レンタンク５５のオイルレベルが前記所定値以上のとき
、ＥＣＵ６４はオイル補給モード制御を実行して電磁弁
Ａ及び已に駆動信号Ｄ２．Ｄ３を出力し、これらの電磁
弁Ａ及びＢのいずれもオン（付勢）状態にする（ステッ
プ１１２，１．１３）。この結果、ポンプ５９により補
給油路５４に吐出された作動油は開成された電磁弁Ａ、
　　Ｂ及び並列回路５６ａ　（又は５６ｂ）を介して高
圧油路４０（又は低圧油路４２）に補給されることにな
る。第１図のアキュムレータ４１から加圧オイルタンク
４３に至る油圧回路に供給されていた作動油が該油圧回
路のシール部等からａ／！ｉしてドレンタンク５５に戻
されると、ドレンタンク５５の油量がそれだけ増加する
ことになるのでドレンタンク５５のオイルレベルが前記
所定値を超えると超えた分だけ作動油を高圧油路４０（
又は低圧油路４２）に補給することによりアキュムレー
タ４１乃至加圧オイルタンク４３の油圧回路内の油量を
常に一定値に保つことができる。

前記ステップ１１１において、ドレンタンク５５のオイ
ルレベルが前記所定値以上でないと判別されたとき、ス
テップ１１４に進み、後述するチャージリクエスト条件
が成立しているが否かを判別する。ここにチャージリク
エスト条件とは第１図のニュートラルセンサ７５により
トランスミッション３のニュートラル状態が検出され、
圧力センサ６９からの圧力検出信号Ｐによりアキュムレ
ータ４１内の圧力が２５０　ｋｇｆ／ｃＭ以＋であり、
しかも運転席に設けられたチャージスイッチ７７がオン
状態にあるときをいい、これらの条件がすべて成立した
ときＥＣＵ６４は傾転角制御モードにょリ、電磁弁Ａに
は駆動信号Ｄ２を出力せずにこれを消勢（オフ）シ（ス
テップ１２０）、電磁弁Ｂには駆動信号Ｄ３を供給して
これを付勢（オン）する（ステップ１２１）。これによ
り第２のパイロット油圧供給路６３にはリリーフ弁５７
より下流の補給油路５４内の油圧、即ち、所定圧に調圧
されたバイロフト油圧が発生することになり、このパイ
ロット油圧は容量制御用電磁弁３０を介して傾転角制御
用ピストン３２に供給され、ポンプ・モータ１６の傾転
角制御に使用される。ポンプ５９はエンジン１又は電磁
モータにより常時駆動されているのでポンプ・モータ１
６の傾転角制御を開始すべきときに直ちに所要圧に調圧
されたパイロット油圧を傾転角制御用ピストン３２に供
給することができる。又、高圧油路４０の高圧作動油の
一部をパイロット油として使用する型式のものと異なり
、パイロット油圧を別途設けたポンプ５９で発生するの
で、高圧作動油（蓄圧エネルギー）の損失を抑制できる
と共に、高圧油路４０からパイロット油圧を導くための
高圧用切換弁を設けなくて済み、それだけ油圧回路の構
成が簡単になる。

ステップ１１４のチャージリクエスト条件が成立しない
とき、ステップ１１５に進み、ブレーキセンサ６６から
の信号に基づき、前記プレーキペタルが踏込まれた否か
を判別する。プレーキペタルの踏込量が零より大きいと
きにはステップ１１６に進み、車速がＯｋｍ／ｈより大
きいか否かを判別する。車速がＯｋｍ／ｈより大きいと
き、即ち、プレーキペタルが少しでも踏込まれており、
且つ、車両が停止していないとき（車両減速時）には前
記ステップ１２０及び１２１を実行して第２のバイロフ
ト油圧供給路６３にパイロット油圧を発生させ、後述す
るポンプ傾転制御に備える。プレーキペタルが踏込まれ
たものの車速がＯｋａ／ｈの場合には、ＥＣＵ６４は作
動体止モードにより電磁弁Ａ及びＢを共に消勢（オフ）
する（ステップ１２２．１２３）。このとき、即ちポン
プ・モータ１６がポンプとしてもモータとしても機能す
る必要のないとき、ポンプ５９によりドレンタンク５５
から吸上げられた作動油は油路５４Ｃを介して再びドレ
ンタンク５５に戻され、補給油路５４には作動油が圧送
されないことになる。又、補給油路５４内の作動油は消
勢された電磁弁Ａ及び油路５４ｄを介してドレンタンク
５５に戻される。かくして、後述するようにポンプ・モ
ータ１６の斜板２２の傾転角制御を行わない場合に第２
のバイロフト油圧供給路６３に不必要な油圧が発生しな
いようにしている。

前記ステップ１１５においてプレーキペタルの踏込量が
零であるとき、ステップ１１７に進み、圧力センサ６９
からの圧力検出信号Ｐに基づきアキュムレータ４１内の
圧力が所定値（例えば、２１０ｋｇｆ／ｃｉ）以上であ
るか否かを判別する。アキュムレータ４１内の圧力が所
定値（２１０ｋｇｆ／ｃＪ）以下の場合には減速エネル
ギーが十分に蓄圧されていないことを意味し、斯かる場
合には前記ステップ１２２及び１２３を実行して電磁弁
Ａ、Ｂを共にオフにする。一方、アキュムレータ４１内
の圧力が所定値（２１０ｋｇｆ／ｃＪ）以上の場合には
ステップ１１８に進み、第１図のシンクロ検出センサ７
４゜７５の各シンクロフィードバック信号ＭＳＦ、Ｃ３
Ｆに基づいてメイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ９及び１１の各係合状態を判別する。ステ
ップ１１８においてカウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ１１が接作動してカウンタシャフトＰＴＯギヤ
ｌＯがカウンタシャフト５に固定されていると判別され
たときには減速エネルギー回収装置が後述する発進制御
又は車両停止時の圧力チャージ制御が実行される場合を
意味し、この場合には、前記ステップ１２０，１２１を
実行して第２のパイロット油圧供給路６３にパイロット
油圧を発生させる。

ステップ１１８においてメインシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ９が接作動してメインシャフトＰＴＯギヤ６
がメインシャフト４に固定されていると判別されたとき
にはステップ１１９に進み、第１図のアクセルセンサ６
５からの信号に基づき、前記アクセルペダルの踏込量が
全踏込量の６０％に相当する値以上であるか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が６０％に相当する値以
上のときには減速エネルギー回収装置が後述する加速制
御が実行される場合を意味し、この場合には前記ステッ
プ１２０．１２１を実行して第２のパイロット油圧供給
路６３にパイロ・７ト油圧を発生させる。

前記ステップ１１８において、メイン及びカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９，１１がいずれも断作
動の場合（シンクロオーブンの場合）には前記ステップ
１２２及び１２３に進み、電磁弁Ａ及びＢを共にオフに
する６ 第５図のメインルーチンに戻り、電磁弁Ａ−Ｂ制御サブ
ルーチンの実行が終わるとステップ１３０に進み、再び
車速がＯｋｍ／ｈであるか否か、即ち車両が停止してい
るか否かを判別する。車両が停止している場合には後述
するフラグｆ２の値を零に設定しくステップ１３１）、
これも後述するフラグｆ１の値を値１に設定して（ステ
ップ１３２）、ステップ１３４に進む。ステップ１３０
における判別結果が否定（ＮＯ）の場合にはステップ１
３３に進み、前記フラグｆ１の値を判別してフラグｆＩ
値が前記ステップ１３２で設定される値１に引き続き保
持されている場合には前記ステップ１３４に進む。

ステップ１３４では第１図のギア段センサ６８からの信
号に基づきトランスミッション３の選択されたギヤ段を
判別し、変速シフトレバ−がリバース位置にあるときス
テップ１３５に進み、ＥＣｔｊ６４は電磁クラッチ駆動
信号ＤＣＲを出力せずに電磁クラッチ１４を断作動させ
ると共にステップ１３６においてエンジンクラッチ駆動
信号ＤＥＧを出力してエンジンクラッチ２を接作動させ
、ステップ２６０に進む。従って、変速シフトレバ−が
リバース位置にあるときには減速エネルギー凹成装置は
不作動にされる。

前記ステップ１３４において、変速シフトレバ−がニュ
ートラル位置にあると判別されたとき、前記フラグｒ２
の値を零に設定した後（ステップ１３７）・ステップ１
３８においてチャージスイッチ７７のオン・オフ状態を
判別する。チャージスイッチ７７がオフの場合には前記
ステップ１３５及び】３６が実行され、減速エネルギー
回収装置は不作動にされる。前記ステップ１３８におい
て、チャージスイッチ７７がオンの場合にはステップ１
３９に進み、圧力センサ６９の圧力検出信号Ｐに基づき
、アキュムレータ４１内の圧力が所定圧（例えば、２５
０ｋｇｆ／ａｄ）以下か否を判別する。

アキュムレータ４１内の圧力が前記所定圧（２５０ｋｇ
ｆ／ａｄ）以上の場合にはアキュムレータ４１に減速エ
ネルギーは充分に蓄圧されており、後述する圧力チャー
ジ制御を実行してまでアキュムレータ４１に蓄圧する必
要がないと判断して前記ステップ１３５及び１３６の実
行により、減速エネルギー回収装置を不作動にする。一
方、ステップ１３９においてアキュムレータ４１内の圧
力が所定圧（２５゜ｋｇｆ／ｃｏり以下であると判別さ
れると前述したチャージリクエスト条件がすべて成立し
たことになり、ステップ１４０に進み、ＥＣＵ６４は圧
力チャージ制御サブルーチンを実行する。

第７図はＥＣＵ６４により実行される圧力チャージ制御
サブルーヂンのフローチャートであり、先ず、ステップ
１４１において第１図のフランチセンサ６７により運転
者がクラッチペタルを踏込みエンジンクラッチ２が断作
動しているか否かを判別する。運転者がエンジンクラッ
チ２を断作動（オフ）にさせているとき、ステップ１４
２に進み、ＥＣＵ６４は駆動回路３６へのポンプ傾転角
制御信号出力を０■にして同駆動回路３６から容量制御
用電磁弁３０のソレノイド３０ａ及び３０ｂのいずれに
も駆動信号を出力させず、容量制御用電磁弁３０のスプ
ール３１を図示中立位置に保持すると共に後述する電子
ガバナコントロールユニット８６へのチャージリクエス
ト信号をオフにしくステップ１４３）、更に、電磁クラ
ッチ駆動信号ＤＣＲの供給を断って電磁クラッチ１４を
断作動（オフ）にする（ステップ１４４）。

一方、ステップ１４１においてエンジンクラッチ２がオ
ン（係合状態）の場合にはステップ１４５に進みＥＣＵ
６４はエンジンクラッチ２へのエンジンクラッチ駆動信
号ＤＥＣの供給を一旦停止してクラッチ２を断作動させ
た後、メインシャフトＰＴｏギヤシンクロナイザ９への
シンクロ駆動信号ＭＳＤの供給も停止してメインシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ９に断作動（オフ）させる
（ステップ１４６）。そして、ＥＣＵ６４はメインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が確実に断作動を完了
したか否かをシンクロ検出センサ７４からのシンクロフ
ィードバック信号ＭＳＦにより判別し、メインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９の断作動が断作動が完了す
る迄待機する（ステップエ４７）。メインシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ９の断作動が完了してメインシャ
フトＰＴＯギヤ６がメインシャフト４に対して解放され
るとステップ１４８に進み、ＥＣＵ６４はカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１にシンクロ駆動信号
Ｃ３Ｄを送ってこれに接作動（オン）させる。この場合
にもＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ１１が確実に接作動を完了したか否かをシンクロ
検出センサ７５からのシンクロフィードバック信号Ｃ３
Ｆにより判別し、カウンクシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ１１の接作動が完了する迄待機する（ステップ１
４９）。

次いで、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１
１の接作動（オン）が完了してカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０がカウンクシャフト５に固定されると電磁クラ
ッチ駆動信号ＤＣＲを電磁クラッチ１４に供給して電磁
クラッチ１４を接作動（オン）にしだ後（ステップ１５
０）　、ＥＣＵ６４は電子コントロールユニット８６に
チャージリクエスト信号を送出し、電子ガバナコントロ
ールユニット８６に燃料噴射ポンプ８４をしてエンジン
１への燃料供給量を所要量増加せしめるように制御させ
る（ステープ１５１）。これにより、圧力チャージ制御
における後述のポンプ・モータ１６の作動によりエンジ
ン１に掛かる負荷の増加に対処している。

次に、ＥＣＵ６４はエンジンクラッチ２へのエンシンク
ランチ駆動信号ＤＥＣの供給を再開し、エンジンクラッ
チ２を接作動（オン）にした後（ステップ１５２）、所
定の正の電圧値を有するポンプ傾転角制御信号を駆動回
路３６に送出し、ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転
角をポンプ・モータ１６がポンプとして作動するのに最
適な値に設定する（ステップ１５３）。そして、ステッ
プ１５４に進み、アキュムレータ４１内の圧力が判別さ
れ、アキュムレータ４１内の圧力が前記所定値（２５０
ｋｔｆ／ｃｄ）以下の場合には第５図のステップ１４０
に戻る。従って、上述のチャージリクエスト条件が成立
している間はこの圧力チャージ制御サブルーチンが繰返
し実行されることになる。

斯くして、第１６図の大破線で示さように、エンジン１
からクラッチ２及びトランスミッションの入力軸１９を
経てカウンクシャフト５に伝えられる回転はカウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ１０、メインシャフトＰＴＯギヤ６、
駆動ギヤ７ａ、７ｂ、ＰＴＯ出力軸８、継手１３及び電
磁クラッチ１４を経てポンプ・モータ１６に伝えられ、
このときポンプとして作動するポンプ・モータ１６は圧
油を第１ポート２８、高圧油路４０を経てアキュムレー
タ４１に蓄える。運転者が運転席に設けられたチャージ
スイッチ７７をオンにすればこの圧力チャージ制御によ
りアイドリング状態にあるエンジン出力によって、圧油
量が不十分となったアキュムレータ４１に圧油を蓄える
ことができる。前記ステップ１５４において、アキュム
レータ４１内の圧力が前記所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃ＋
Ｊ）を超えたことが判別されると前記ステップ１４２乃
至１４４を実行して減速エネルギー回収装置を不作動に
し、当該圧力チャージ制御サブルーチンの実行を終了す
る。

圧力チャージ制御サブルーチンから第５図のステップ１
４０に戻るとステップ２６０に進み、再びアキュムレー
タ４１内の圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃＩ１１）以
下か否かを判別し、アキュムレータ４１内の圧力が所定
圧以下の場合には前述した通り第１図の警告灯８４を点
灯させ（ステップ２６１）、所定圧以上の場合には警告
灯８４を消灯させる（ステップ２６２）。これにより運
転者はアキュムレータ４１内の減速エネルギーの蓄圧状
態を知ることができる。

前記ステップ１３４において、変速シフトレハ−が２速
から５速までのいずれかの位置にあると判別されると、
ステップ１６０に進み、フラグｆ２の値を判別する。こ
のフラグｒ２は後述する発進制御サブルーチンを既に実
行したか否かを判別するためのものであって、車両が未
だ停止状態にあるときにはフラグｆ２値は前記ステップ
１３１において設定された値０のままであるのでかかる
場合にはステップ１６１に進み、アキュムレータ４１内
の圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｎｌ）以下か否かを
判別する。この判別によりアキュムレータ４１内の圧力
が第１の所定圧（２５０ｋｇｆ／ａｄ）以上の場合には
前記フラグｆ２に値１を設定して（ステップ１６２）、
後述する発進制御サブルーチンを実行する（ステップ１
７０）。ステップ１６２において一旦フラグｆ２に値１
が設定されると、ＥＣＵ６４は前記ステップ１６０の判
別により、ステップ１６１及び１６２をスキップして直
接ステップ１７０に進んで発進制御サブルーチンを実行
する。即ち、車両の発進直前にアキュムレータ４１内の
圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｄ）以上あれば後述の
発進制御サブルーチンが実行され、このサブルーチンを
一旦実行すると板金アキュムレータ４１内の圧力が所定
圧（２５０ｋｇｆ／ｃＩｌｌ）以下になっても引続き該
サブルーチンが実行されることになる。

第８図は発進制御サブルーチンのフローチャートを示し
、先ず、ステップ１７１においてギヤ段センサ６８から
の信号に基づきトランスミッション３の選択されたギヤ
段を判別し、変速シフトレバ−が４速及び５速のいずれ
か一方の位置にあるとき、ＥＣＵ６４はエンジンクラッ
チ駆動信号ＤＥＣを出力せずクラッチ２を断作動させる
（ステップ１７２）。車両を停止状態から発進させる場
合、４速又は５速のギヤ段、即ち発進には不適当なギヤ
段が選択されていると発進が困難であるからクラッチ２
を断作動にし、減速エネルギー回収装置に対してもなん
ら作動操作を実行せずにこれを不作動状態のままにして
メインルーチンに戻る。

前記ステップ１７１においてトランスミッション３が２
速位置にあると判別されたとき、後述する変速車速Ｖｏ
値をこの時のエンジンアイドリング回転数（例えば、６
００ｒρｍ）に対応する第１の所定値（例えば５　ｋ＋
ｎ／ｈ）に設定しくステップ１７３）、３速位置にある
と判別されたときには変速車速ｖＯ値をこの時のエンジ
ンアイドリング回転数に対応する第２の所定値（例えば
１０に＋ｏ／ｈ）に設定して（ステップ１７４）、ステ
ップ１７５に進む。ステップ１７５では車速センサ７３
からの車速信号■に基づいて検出された車速Ｖを前記ス
テップ１７３及び１７４のいずれか一方で設定された変
速車速Ｖｏと比較する。この変速車速■０は車両の発進
時に車両を減速エネルギーのみによって駆動するか減速
エネルギーに加えエンジン１の出力によって駆動するか
（後者を「加速制御」という）を判別するためのもので
、ステップ１７５の比較結果、車速Ｖが変速車速ｖＯ以
上のときにはステップ１８７に進み、加速制御を実行す
るための前操作である後述する変速制御サブルーチンを
実行する。

前記ステップ１７５において車速■が変速車速■０以下
の場合、ステップ１７６の進み、ＥＣＵ６４はエンジン
クラッチ２へのエンジンクラッチ馬区動信号ＤＥＧの供
給を一旦停止してクラッチ２を断作動させた後、メイン
シャヤトＰＴＯギヤシンクロナイザ９へのシンクロ駆動
信号ＭＳＤの供給も停止してメインシャフトＰＴＯギヤ
シンクロナイザ９を断作動（オフ）にする（ステップ１
７７）。

そして、ＥＣＵ６４はメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ９が確実に断作動を完了したか否かをシンクロ
検出センサ７４からのシンクロフィードバック信号ＭＳ
Ｆにより判別し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９の断作動が完了する迄待機する（ステップ１７８
）、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の断作
動が完了してメインシャフトＰＴＯギヤ６がメインシャ
フト４に対して解放されるとステップ１７９に進み、Ｅ
ＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
１１にシンクロ駆動信号Ｃ３Ｄを送ってこれを接作動（
オン）にする。この場合にもＥＣＵ６４はカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１が確実に接作動を完
了したか否かをシンクロ検出センサ７５からのシンクロ
フィードバソり信号Ｃ３Ｆにより判別し、カウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１の接作動が完了する
迄待機する（ステップ１８０）。

次いで、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１
１の接作動（オン）が完了してカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０がカウンタシャフト５に固定されるとステップ
１８１に進み、アクセルセンサ６５からの信号に基づい
てアクセルペダルの踏込量が零より大きいか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が零より大きいと判別さ
れた場合車両は発進状態にあることを意味し、かかる場
合ステップ１８８に進み、モータ傾転制御サブルーチン
を実行する。

第９図はモータ傾転制御サブルーチンのフローチャート
を示し、先ず、ステップ２２１においてアキュムレータ
４１内の圧力が第２の所定圧（例えば、２１０ｋｇｆ／
ｃｄ）以下に減少していないか否かを判別する。アキュ
ムレータ４１内の圧力が第２の所定圧（２１０ｋｇｆ／
ａＪ）以下に減少すると、作動圧油はポンプ・モータ１
６を駆動して車両を発進、加速するだけの充分な駆動力
を発生させることができなくなる。かかる場合、ステ・
シブ２２２に進み、前述の変速制御を実行する。ステッ
プ２２１において、アキュムレータ４１内の圧力が第２
の所定圧（２１０ｋｇｆ／ｃｄ）以上であると判別され
た場合、ステップ２２３に進み、ＥＣＵ６４は前記駆動
回路３６にモータ傾転角制御信号を出力する。このモー
タ傾転角制御信号の出力値は第１図のアクセルセンサ６
５．及びシンクロ検出センサ７４．７５からの各検出信
号に基づいて設定される。第１２図はＥＣＵ６４から出
力されるモータ傾転角制御信号の出力値とアクセルペダ
ルの踏込量（アクセル開度）との関係の一例を示すグラ
フであり、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
１１が接作動のときモータ傾転角制御信号値は図中実線
で示される直線に沿ってアクセル開度が第１の所定値（
例えば、４０％）のときからその間変信が増加するに従
って徐々に零から負方向にその出力値を減少させ、アク
セル開度が１００％のとき最大モータ容量を与える負の
所定値ＶＭ（例えば、−３Ｖ〜−５ｖ間の所定値）にな
るように設定されている。メインシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ９が接作動のときは第１２図の破線で示さ
れる直線に沿ワてアクセル開度が前記第１の所定値より
大きい第２の所定値（例えば、６０％）のときからその
間変信が増加するに従って徐々に零から負方向にその出
力値を減少させ、アクセル開度が１００％のとき前記負
の所定値ＶＭに至るように設定されている。

駆動回路３６が供給されるモータ傾転角制御信号値に応
じて容量制御用電磁弁３０の２つのソレノイド３５ａ、
３５ｂのいずれか一方に所要の駆動信号を与えると容量
制御用電磁弁３０ば第２のパイロット油圧供給路６３に
発生しているバイロフト油圧をピストン３２に送出して
ピストン３０を変位させ、これによりポンプ・モータ１
６の斜板の傾転角が発進時のモーフ作動に最適な値に制
御される。

次いで、ステップ２２４に進み、シンクロ検出センサ７
４．７５の各シンクロフィードバック信号ＭＳＦ、Ｃ３
Ｆに基づいてメイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ９及び１１の各係合状態を判別する。第８
図の発進制御において当該モータ傾転制御が実行される
場合にはステップ２２４においてカウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ１１が接作動していると判別され
る筈であり、かかる場合ステップ２２５に進みＥＣＵ６
４は電子ガバナコントロールユニット８６に疑偵アクセ
ル信号を供給してこれに運転者が踏込むアクセルペダル
の踏込量に拘らず燃料噴射ポンプ８４をしてエンジンが
アイドル状態を保持するに必要な燃料量をエンジン１に
噴射供給するように制御させる。そして、ステップ２２
６に進み、アクセルペダルの踏込量が前記第１の所定値
（４０％）以上か否かを判別し、この結果、第１の所定
値以上の場合にはＥＣＵ６４は電磁クラッチ駆動信号Ｄ
ＣＲを電磁クラッチ１４に供給してこれに接作動（オン
）させ（ステップ２２７）、その後遮断弁４４の電磁切
換弁（ポペット弁）８０に駆動信号Ｄ４を与えて付勢し
、ロジック弁８１を開弁させる（ステップ２２Ｂ）。か
くして、アキュムレータ４工に蓄えられている高圧作動
油はポンプ・モータ１６に導かれてこれを駆動し、モー
タとして作動するポンプ・モータ１６の回転は第１７図
の大破線で示されるように電磁クラッチ１４、継手１３
、ＰＴＯ出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、７ａ。

メインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０、カウンタシャフト５、変速ギヤ１８、１７及
びメインシャフト４に伝わり、更にメインシャフト４の
回転はプロペラシャフト１２ａ、差動装置１２ｂを介し
て車輪１２ｃ、１２ｃへ伝達される。尚、ポンプ・モー
タ１６を駆動した作動油は第２ポート２９、低圧油路４
２を介して加圧オイルクンク４３に戻される。このよう
に、アキュムレータ４１に減速エネルギーが充分に蓄え
られているときの発進制御においては車両はポンプ・モ
ータ１６からの駆動力のみによって駆動されることにな
り、しかもポンプ・モータ１６の回転はトランスミッシ
ョン３のメインシャフト４とカウンタシャフト５間に介
装される変速ギヤ１７゜１８を介して、車両の荷重状態
（負荷）に応じて選択されたギヤ段の変速比により変速
されて車輪１２ｃ、１２ｃに伝達されるので最適な発進
性能が得られる。

前記ステップ２２６において、アクセルペダルの踏込量
が前記第１の所定値（４０％）以下であると判別された
場合、例えば、車両を発進させようとしたとき、アクセ
ルペダルの踏込量が不十分な場合や発進加速中にアクセ
ルペダルを戻した場合、ステップ２２９に進み、第１図
の傾転角中立位置センサ７１からの傾転角中立位置信号
ＮＰに基づいてピストン３２が中立位置、即ちポンプ・
モータ１６の斜板２２の傾転角が零であるか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が第１の所定値（４０％
）以下の場合、第１２図に示す如（ＥＣＵ６４から駆動
回路３６に出力される傾転角制御信号出力値は零に設定
される。アクセルペダルの踏込量が元々第１の所定値（
４０％）以下の場合には問題がないがアクセルペダルが
戻されて第１の所定値以下になった場合、油圧回路には
応答遅れが存するのでＥＣＵ６４からの傾転角制御信号
出力値が零になったからといってポンプ°モータＩ６の
斜板２２の傾転角が直ちに零にならない。傾転角が零に
ならないのに電磁クラッチ１４を断作動（オフ）にし、
且つ高圧油回路４０を遮断（ポペット弁８０オフ）して
しまうと油圧回路に振動及びこれに伴う駐音が発生し好
ましくない。

そこで、ステップ２２９において回転角が未だ零でない
と判別されたときには（ステップ２２９の判別結果が否
定（Ｎｏ）の場合）、後述のステップ２３０．２３１を
実行せずに第８回のステップ１８８、従って第５図のス
テップ１７０に戻る。

そして、ステップ２２９において傾転角が零に戻された
ことを確認して（ステップ２２９の判別結果が肯定（Ｙ
ｅ’ｓ）の場合）、ステップ２３０に進み電磁クラッチ
１４を断作動にすると共にステップ２３１において遮断
弁４４の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）
してロジック弁Ｂ１を閉弁させ、減速エネルギー回収装
置を不作動にする。

第８図の前記ステップ１８１において、アクセルペダル
の踏込量が零であると判別された場合、例えば、車両が
発進直前の状態にある場合、あるいは発進加速中にアク
セルペダルを完全に戻した場合、ＥＣＵ６４は駆動回路
３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設定して
ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角を零に戻す（ス
テップ１８２）。そして、斜板２２の傾転角が零になっ
たことをｉｎ認した後（ステップ１８３）、遮断弁４４
の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）し、ロ
ジック弁８１を閉弁させて高圧油路４０を遮断する（ス
テップ１８４）。次いで、第１図のブレーキセンサ６４
からの信号に基づいてプレーキペタルの踏込量が零であ
るか否かを判別する（１８５）。そして、プレーキペタ
ルの踏込量が零であれば電磁クラッチ１４を断作動（オ
フ）にして減速エネルギー回収装置の作動を停止させ（
ステップ１８６）、第５図のメインルーチンに戻る。

又、車速Ｖが変速車速Ｖｏに未だ至らない発進加速中に
アクセルペダルを放してブレーキペタルを踏込むと前記
ステップ１８５の判別結果、ステップ１８９に進み、後
述するポンプ傾転制御が実行され、このような場合にも
車両の減速エネルギーが回収される。

発進加速中に車速■が変速車速ｖＯを超えた場合（第８
図のステップ１７５の判別により実行されるステップ１
８７）、及び発進開始時のアキュムレータ４１内の圧力
が第１の所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｄ）以下の場合（第
５図のステップ１６１の判別により実行されるステップ
１９０）、夫々前述の変速制御が実行され、この変速制
御に続いて実行される加速制御により車両はポンプ・モ
ータ１６からの駆動力に加え、エンジン１の駆動力によ
っても駆動されることになる。

第１０図は変速制御サブルーチンのフローチャートを示
し、先ず、ステップ１９１においてＥＣＵ６４は駆動回
路３６へのモーフ傾転角制御信号の出力値を零に設定し
て斜板２２の傾転角を零に戻す。

次いで、Ｅ　ＣＩＪ６４はエンジンクラッチ駆動信号Ｄ
ＥＧを出力してエンジンクラッチ２を接作動させ（ステ
ップ１９２）、その後所定時間（例えば、０．１秒）の
経過を待って、即ちエンジンクラッチ２の接作動の完了
を待って（ステップ１９３）、電子ガバナコントロール
ユニット８６にアクセルセンサ６５からの真のアクセル
信号を供給する（ステラ７’１９４）、を子ガバナコン
トロールユニット８６は発進制御においてＥ　ＣＵ６４
から擬似アクセル信号の供給を受け（第８図のステップ
１８８で実行されるモータ傾転制御サブルーチンのステ
ップ２２５）燃料噴射ポンプ８４にエンジン１をアイド
ル状態に保持するに必要な燃料量をエンジン１に噴射供
給させていたが、ＥＣＵ６４から真のアクセル信号を受
けるとアクセルセンサの踏込量に応じた燃料量をエンジ
ン１に噴射供給させることになる。尚、ＥＣＵ６４はエ
ンジンクラッチ２の接作動の完了を待って電子ガバナコ
ントロールユニット８６に真のアクセル信号を与えるの
はエンジン１の所謂吹上がりを防止するためである。

次いで、ステップ１９５においてポンプ・モータ１６の
斜板２２の傾転角が零になる迄待機した後、遮断弁４４
の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）してロ
ジック弁８１を閉弁させ（ステップ１９６）、電磁クラ
ッチ１４を断作動（オフ）にして（ステップ１９７）、
減速エネルギー回収装置の作動を一旦停止させる。そし
て、ステップ１９８乃至２０１において、接作動してい
るカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１を断
作動にする一方、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９を接作動に切換える。より具体的には、ステップ
１９８において、ＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１へのシンクロ駆動信号Ｃ３Ｄの
供給を停止してカウンタシャツ）ＰＴＯギヤシンクロナ
イザ１１に断作動（オフ）させる（ステップ１９　Ｂ）
、そして、ＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ１１が確実に断作動を完了したか否かをシ
ンクロ検出センサ７５からのシンクロフィードバック信
号Ｃ３Ｆにより判別し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ１１の断作動が完了する迄待機する（ステ
ップ１９９）。カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ１１の断作動が完了してカウンタシャフトＰＴＯギ
ヤ１０がカウンタシャフト５に対して解放されるとステ
ップ２００に進み、ＥＣＵ６４はメインシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ９にシンクロ駆動信号ＭＳＤを送っ
てこれに接作動（オン）させる。この場合もＥＣＵ６４
はメインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が確実に
接作動を完了したか否かをシンクロ検出センサ７４から
のシンクロフィードバック信号ＭＳＦにより判別し、メ
インシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動が完
了する迄待機する（ステップ２０１）、次いで、メイン
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動（オン）
が完了してメインシャフトＰＴＯギヤ６がメインシャフ
ト４に固定されるとステップ２０２に進み、前述のフラ
グｆｌに値Ｏを設定して第５図のメインルーチンに戻る
。

変速制御サブルーチンが実行されると、第１８図に示す
大実線の経路を経てエンジンｌの駆動力が車輪１２ｃ、
１２ｃに伝えられると共にポンプ・モータ１６の駆動力
が車輪１２ｃ、１２ｃに伝達される、第１８図の大破線
で示す経路が確立する。より具体的にはエンジンｌから
クラッチ２及びトランスミッション３の入力軸１９を経
てカウンタシャフト５に伝えられる回転は多段の変速ギ
ヤ１８．１７により通常のように変速されてメインシャ
フト４に伝えられ、更にメインシャフト４の回転はプロ
ペラシャフト１２ａ、差動’Ａ　ａ　１２　ｂを経て車
輪１，２ｃ、１２ｃに伝えられる一方、モータとして作
動するポンプ・モータ１６がＷ（Ｈクラッチ１４、継手
１３、ＰＴＯ出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、７ａ、メインシ
ャフトＰＴＯギヤ６、メインシャフト４、プロペラシャ
フト１２ａ、及び差動装置１２ｂを介して車輪１２ｃ、
１２ｃに接続される。これにより、第５図のメインルー
チンにおいてステップ１３０の判別結果が否定（Ｎｏ）
、即ち車速がＯｋｍ／ｈでなく、且つステップ１３３に
おいてフラグｆＩ値が零であると判別されてステップ２
１０に進むことになる。尚、車両発進後一度でも変速制
御が実行されるとその後は車両が停止する迄フラグｆｌ
値が値０に保持されるので、以後ステップ２１０以降の
ステップがメインルーチンの実行毎に実行される。

ステップ２］０ではＥＣＵ６４は電子ガバナコントロー
ルユニット８６にアクセルセンサ６５からの真のアクセ
ル信号を供給する。これにより、電子ガバナコントロー
ルユニット８６は燃料噴射ポンプ８４にアクセルペダル
の踏込量に応した燃料量をエンジンｌに噴射供給させる
ことになる。

次いで、アクセルペダルの踏込量が雰か否かを判別しく
ステップ２１１）、零でなければエンジンクラッチ２を
接作動させて（ステップ２１４）、ステップ２２０の前
記モータ傾転制御サブルーチンを実行する。

第９図のモータ傾転制御サブルーチンが再び実行され、
前記ステップ２２１においてアキュムレータ４１内の圧
力が第２の所定圧（２１０ｋｇｆ／ｃｊ）以上であるこ
とをＴＪＩＩ　圧した後、前記ステップ２２３に進み、
ＥＣＵ６４はアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）
に応じてモータ傾転角制御信号の出力値を設定し、これ
を駆動回路３６に供給する。

この際、前述した通り変速制御サブルーチンの実行によ
りメインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が接作動
（オン）しているのでモータ傾転角制御信号の出力値は
第１２図に示す破線に沿って設定される。第１２図から
明らかなように加速制御におけるモータ傾転角制御信号
出力値、従ってポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角
は同じアクセル開度に対して発進制御時におけるより小
さい値に設定するのでポンプ・モータ１６のモータ容量
が小に設定されることになり、ポンプ・モータ１６の負
荷が軽減されることになる。この結果、ポンプ・モータ
１６から車輪１２ｃ、１２ｃへの駆動力の伝達経路が第
１７図に示されるカウンタシャフト５からメインシャフ
トを経由する経路、即ち変速ギヤ］、７．１８によりポ
ンプ・モータ１６の回転が変速されて伝達される経路か
ら第１８図に示される直接メインシャフト５に伝達され
る経路に切換えても、急激なトルク変９）＋や振動が生
しることなく円滑に該切換えを行うことができる。

次いで、前記ステップ２２４においてメインシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動が判別されるとステ
ップ２３２に進み、アクセルペダルの踏込量（アクセル
開度）が前記第２の所定値（６０％）以上か否かを判別
し、アクセルペダルの踏込量が第２の所定値以上の場合
にはステップ２３３に進み、電磁クラッチ］４を接作動
すると共にステップ２３４において遮断弁４４の電磁切
損弁（ポペット弁）８１を付勢し、ロジック弁８１を開
弁させる。これにより、ポンプ・モータ１６の回転が前
記第１８図に示す大破線の経路を経て車輪１２Ｃ，１２
ｅに伝達されることるなり、車両はエンジン１及びポン
プ・モータ１６の両者の駆動力で駆動されることになる
。

前記ステップ２３２においてアクセルペダルの踏込量が
前記第２の所定（ｉ　（６０％）以下であると判別され
た場合には前記ステップ２２９に進む。

このとき前記ステップ２２３においてモータ傾転角制御
信号出力値は零に設定されているので（第１２図破線）
、ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角は零に変化す
るが、前述した通り、この斜板２２の傾転角が零になる
のを待って電磁クラッチ１４を断作動させると共に遮断
弁４４の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）
して減速エネルギー回収装置を不作動にする（ステップ
２２９乃至２３１）。従って、かかる場合には車両はエ
ンジンｌの駆動力によってのみ駆動されることになる（
第１４図）。

又、モータ傾転制御実行中にアキュムレータ４１内の蓄
圧エネルギーが消費されて圧力が前記第２の所定圧（２
１０ｋｇｆ／ｃｊ）以下に減少した場合にも前記変速制
御が繰返し実行されることになり（第９図のステップ２
２２）、この場合にも車両はエンジン１の駆動力によっ
てのみ駆動されることになる。

次に、車両が定常走行状態にある場合、アクセルペダル
は所要踏込量だけ踏込まれており、かかる場合にも第５
図のステップ２１１の判別を経てステップ２２０に進み
、モータ傾転制御サブルーチンが実行される。しかし、
車両が定常走行状態にある場合、ＥＣＬＩ６４はメイン
及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９及び
１１を共に断作動にしており（シンクロオープン）、第
９図のステップ２２４の判別によりステップ２３５が実
行される。このステップ２３５において、ＥＣＵ６４は
駆動回路３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に
設定してポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角を零に
戻す。そして、前記ステップ２２９乃至２３１と同様に
斜板２２の傾転角が零になったか否かを判別し、未だ傾
転角が零でなければ後述のステップ２３７及び２３８を
スキップしてメインルーチンに戻る。傾転角が零になる
と電磁クラッチ１４を断作動させると共に遮断弁４４の
電磁切換弁（ポペット弁）８１を消勢して減速エネルギ
ー回収装置を不作動にする（ステップ２３７及び２３８
）。従って、車両が定常走行状態にある場合には車両は
エンジン１の駆動力のみによって駆動される（第１４図
）。

又、車両が定常走行状態から単にアクセルペダルを踏込
量零の位置に戻した状態に変化した場合、第５図のステ
ップ２１２においてプレーキペタルの踏込量が零である
ことを判別した後ステップ２１３に進み、電磁クラッチ
１４を断作動（オフ）にする。従って、かかる場合にも
車両はエンジンｌの駆動力のみによって駆動される。

しかし、プレーキペクルが踏込まれ車両が減速状態に入
った場合、例えば定常走行状態からブレーキが踏込まれ
た場合（第５図のステップ２１２の判別を経てステップ
２４０に進む場合）、あるいは発進加速途中でブレーキ
が踏込まれた場合（第８図のステップ１８５の判別を経
てステップ１８９の進む場合）、ポンプ傾転制御が実行
され減速エネルギーが以下のようにしてアキュムレータ
４１内に蓄圧される。

第１１図はポンプ傾転制御サブルーチンのフローチャー
トを示し、先ず、ステップ２４１において、ＥＣＵ６４
は電磁クラッチ１４を接作動にし、第１１図のブレーキ
センサ６６からの信号に基づいて駆動回路３６にブレー
キセンサの踏込量に応したポンプ傾転角制御信号を出力
する（ステップ２４２）、第１３図はＥＣＵ６４が出力
するポンプ傾転角制御信号出力値とプレーキペタル踏込
量との関係の一例を示すグラフで、ブレーキセンサが踏
込まれると、即ち踏込量が零以上になると踏込量に応じ
て出力値が直線的に増加し、踏込量が全踏込量の第１の
所定値（例えば、３０％）になると出力値は正の所定最
大値Ｖｐ（例えば、＋３Ｖ〜＋５ｖ間の所定値）に設定
されている。従って、プレーキペタルの踏込量が第１の
所定値（３０％）を超えると以後ポンプ容量が最大値（
一定）となるように、即ち、プレーキペタルの踏込みの
比較的初期の段階で減速エネルギーを最大の割合でアキ
ュムレータ４１内に蓄えることができるようにポンプ・
モータ１６の傾転角が制御される。

次に、ＥＣＵ６４は車速センサ７３からの車速信号■に
基づいて車速を検出する（ステップ２４３）と共に、ギ
ヤ段センサ６８からの信号に基づきトランスミッション
３の選択されたギヤ段を検出する（ステップ２４４）。

そして、ＥＣＵ６４は検出した車速とギヤ段からエンジ
ンクラッチ２の周期エンジン回転数Ｎｏを計算し、これ
を記憶して（ステップ２４５）、ステップ２４６に進む
。

ステップ２４６では、プレーキペタルの踏込量が第２の
所定値（例えば、全踏込量の１０％）以上か否かを判別
する。この第２の所定値はブレーキペタルの遊び量より
僅かに小さい値に設定しである。プレーキペタルの踏込
量が第２の所定値（１０％）以上であると判別されたと
き、ＥＣＵ６４はブレーキランプ（ストップランプ）８
８を点灯（オン）させて（ステップ２５６）、ステップ
２５７に進み、トランスミッション３の選択されている
ギヤ段を検出する。そして、選択されているギヤ段がニ
ュートラルの場合にはエンジンクラッチ２を接作動のま
まにして（ステップ２５８）、メインルーチンに戻り、
ニュートラル以外のギヤ段の場合にはエンジンクラッチ
２を断作動にして（ステップ２５５）、メインルーチン
に戻る。これにより、ギヤ段が何れの位置にあっても車
輪１２０゜１２Ｃの回転は第１５図に示すようにプロペ
ラシャフト１２ａ、メインシャフトＰＴＯギヤ６、島区
動ギ１ｆ７ａ、７ｂ、ＰＴＯ出力軸８、継手１３及び？
ｉｌｔ磁クラ磁子ラッチ１４ポンプ・モータ１６へ伝え
られ、ポンプとして作動するポンプ・モータ１６を駆動
する。ポンプ・モータ１６で発生した圧油＋；！第１　
ホー　ト２８、高圧油路４０を経てアキュムレータ４１
に蓄えられる。このとき、車輪１２ｃ。

１２ｃからエンジンｌへの動力伝達経路が遮断されてい
るため減速エネルギーの略全量がポンプ・モータ１６の
駆動に利用されることになる。

ブレーキペタルの踏込量が第２の所定値（１０％）以下
であると判別された場合（ステップ２４６）、ステップ
２４７に進み、ＥＣＵ６４はブレーキランプ８８を消灯
（オフ）した後電子ガバナコントロールユニット８６か
ら供給されるエンジン回転数検出値Ｎｅと前記ステップ
２４５で求めた同期エンジン回転数Ｎｏとを比較する（
ステップ２４８）。この結果、エンジン回転数検出値Ｎ
ｅが同期エンジン回転数Ｎｏより大きいとき前記ステッ
プ２５５に進み、エンジンクラッチ２を断作動にしてメ
インルーチンに戻る。このように、ブレーキランプの踏
込量が第２の所定値（１０％）より小さくても、エンジ
ン回転数Ｎｅが同期エンジン回転数ＮＯより大きい場合
には車輪１２ｃ、１２ｃとエンジン１の動力伝達経路が
遮断され、車輪１２ｃ、　１２ｃの駆動力は略全量ポン
プ・モータ１６に伝えられ、減速二ぶルギーがむだなく
アキュムレータ４１内に蓄えられることになる。

前記ステップ２４８の比較結果、エンジン回転数検出４
ａＮｅが同期エンジン回転数ＮＯに等しいかそれ以下の
場合にはステップ２４９に進み、エンジンクラッチ２が
断作動しているか否かを判別する。エンジンクラッチ２
が断作動している場合にはステップ２５０に進み、ＥＣ
Ｕ６４は電子ガバナコントロールユニット８６に擬似ア
クセル信号を送出して電子ガバナコントロールユニット
８６に燃料噴射ポンプをしてエンジンｌに供給される燃
料量を増量せしめ、もってエンジン回転数を上昇させる
ように制御させる（ステップ２５１）。そして、再度エ
ンジン回転数検出値Ｎｅと同期エンジン回転数ＮＯとを
比較しくステップ２５２）、エンジン回転数検出値Ｎｅ
が同期エンジン回転数Ｎｏより未だ小さい場合には前記
ステップ２５０及び２５１を繰返し実行し、エンジン回
転数Ｎｅが同期エンジン回転数Ｎｏに等しくなる迄待機
する。エンジン回転数検出値Ｎｅが同期エンジン回転数
Ｎｏに等しいかそれ以上になるとＥＣＵ６４は電子ガバ
ナコントロールユニット８６に供給しているアクセル信
号をアクセルセンサ６５からの真の値に戻した後（ステ
ップ２５３）、エンジンクラッチ２を接作動にする（ス
テップ２５４）。

このようにエンジンクラッチ２をエンジン回転数Ｎｅが
同期エンジン回転数ＮＯに一敗するようにエンジン回転
数を上昇させてから接作動させるので、エンジンクラッ
チ２を極めて円滑且つ静粛に接作動させることができる
。

前記ステップ２４９において、エンジンクラッチ２が既
に接作動している場合には何もせずにメインルーチンに
戻る。斯くして、プレーキペタルの踏込量が第２の所定
値（１０％）以下且つエンジン回転数Ｎｅが同期エンジ
ン回転数Ｎｏに等しいかそれ以下の場合には減速エネル
ギーはポンプ・モータ１６の駆動とエンジンブレーキの
双方に利用されることになる。

ポンプ・モータ１６のポンプ作用によりアキュムレータ
４１に圧送される油量がアキュムレータ４１の収容量を
超えるとリリーフ弁５０が開き、作動油はリリーフ弁油
路４９を介して加圧オイルタンク４３に戻される。この
とき、作動油がリリーフ油路４９に配設された油圧モー
タ５１を駆動してファン５３を回転させ、更に作動油自
身もクーラ５２を通過する際に冷却される。油圧モータ
５１により駆動されるファン５３は前述したとおりクー
ラ５２に送風してクーラ５２のオイル冷却効果を高める
。

尚、上述の実施例においては本発明をディーゼルエンジ
ンに適用した場合について説明したが、ガソリンエンジ
ンに適用しても差支えないことは勿論のことである。又
、実施例のポンプ・モータ１６に可変容量のアキシャル
ピストン型ポンプ・モータを使用しているが他の形式の
ものに替えても差支えない。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置に依れば、エンジン側のクラッチを介して駆動さ
れるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有するトラ
ンスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能に装着
されたカウンタシャフトＰＴＯギヤと８亥カウンタシヤ
フトＰＴＯギヤに噛合し且つ前記メインシャフトにメイ
ンシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能
に装着されたメインシャツ）ＰＴｏギヤと該メインシャ
フトＰＴＯギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動される
ＰＴＯ出力軸とを有する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、
前記ＰＴＯ出力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポン
プ・モータの第１ポートからアキュムレータへ延びた高
圧油回路、前記ポンプ・モータの第２ポート力らオイル
タンクへ延びた低圧油回路、エンジン回転数を表す所定
パラメータ値を検出するセンサ、及び車両の減速時に前
記ポンプ・モータをポンプとして機能させる一方、車両
の発進時に前記ポンプ・モータをモータとして機能させ
ると共に前記検出された所定パラメータ値が所定値以下
のとき前記クラッチに断作動させ、且つ、前記カウンタ
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザに接作動させ、前記
検出された所定パラメータ値が前記所定値以上のとき前
記クラッチに接作動させ、且つ、前記メインシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザに接作動させる制御手段を具備
して構成されるので、減速エネルギーの回収、及び発進
エネルギーとしての利用に複雑な装置や機器を必要とせ
ず、構造が簡単になる上に、減速エネルギーを回収して
発進エネルギー及び加速エネルギーに利用する分だけ燃
費を向上できると共に加速性能が向上するという効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の減速エネルギー回収装置の
一実施例を示す油圧回路図、第２図は第１図に示すポン
プ・モータの縦断側面図、第３図は同ポンプ・モータの
容量制御用電磁弁の縦断正面図、第４図は第３図の容量
制御用電磁弁の縦断側面図、第５図は第１図の電子コン
トロールユニット内で実行される、減速エネルギー回収
装置の制御手順を示すメインフローチャート、第６図は
第５図のメインフローチャートのステップ１１０で実行
される電磁弁Ａ−Ｂ制御サブルーチンのフローチャート
、第７図は第５図のメインフローチャートのステップ１
４０で実行される圧力チャージ制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第８図は第５図のメインフローチャートの
ステップ１７０で実行される発進制御サブルーチンのフ
ローチャート、第９図は第５図のメインフローチャート
のステップ２２０等で実行されるモータ傾転制御サブル
ーチンのフローチャート、第１０図は第５回のメインフ
ローチャートのステップ１９０等で実行される変速制御
サブルーチンのフローチャート、第１１図は第５図のメ
インフローチャートのステンブ２４０等で実行されるポ
ンプ傾転制御サブルーチンのフローチャート、第１２図
はモータ傾転制御実行時に電子コントロールユニソ）−
から容量制御用電磁弁の駆動回路に出力されるモータ傾
転角制御信号の出力値とアクセルペダルの踏込量（アク
セル開度）との関係の一例を示すグラフ、第１３図はポ
ンプ傾転制御■実行時に電子コントロールユニットから
容量制御用電磁弁の駆動回路に出力されるポンプ傾転角
制御信号の出力値とブレーキペタルの踏込量との関係の
一例を示すグラフ、第１４図は車両の定常走行時にエン
ジンから車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速
エネルギー回収装置の作動説明図、第１５図は車両の減
速時に車輪からポンプ　モータに伝達される駆動力の伝
達経路を示す減速エネルギー回収装置の作動説明図、第
１６図は車両停止時にエンジンからポンプ・モータに伝
達される駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装
置の作動説明図、第１７図は車両の発進時にポンプ・モ
ータから車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速
エネルギー回収装置の作動説明図、第１８図は車両の加
速時にエンジン及びポンプ・モータから車輪に伝達され
る駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置の作
動説明図である。 １・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・トラン
スミッション、３゛・・・多段変速式ＰＴＯ出力装置、
４・・・メインシャフト、５・・・カウンタシャフト、
６・・・メインシャフトＰＴＯギヤ、７ａ、７ｂ・・・
駆動ギヤ、８・・・ＰＴＯ出力軸、９・・・メインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ、１０・・・カウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ、１１・・・カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ、１６・・・ポンプ・モータ、１７
゜１８・・・多段の歯車列機構、３０・・・容量制御用
電磁弁、３２・・・ピストン、４０・・・高圧油路、４
１・・・アキュムレータ、４２・・・低圧油回路、４３
・・・加圧オイルタンク、４５・・・エアタンク、４６
・・・加圧エア制御用電ｆｆｉ弁、５４・・・補給油路
、５９・・・オイルポンプ、６４・・・電子コントロー
ルユニット、７３・・・車速センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
   フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウ
   ンタシャフトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝
   える多段の歯車列機構とを有するトランスミッション、
   前記カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
   ンクロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシ
   ャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛
   合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギ
   ヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイン
   シャフトＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛
   合した駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有
   する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に
   連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポ
   ートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
   プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧
   油回路、エンジン回転数を表す所定パラメータ値を検出
   するセンサ、及び車両の減速時に前記ポンプ・モータを
   ポンプとして機能させる一方、車両の発進時に前記ポン
   プ・モータをモータとして機能させると共に、前記検出
   された所定パラメータ値が所定値以下のとき前記クラッ
   チに断作動させ、且つ、前記カウンタシャフトＰＴＯギ
   ヤシンクロナイザに接作動させ、前記検出された所定パ
   ラメータ値が前記所定値以上のとき前記クラッチに接作
   動させ、且つ、前記メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
   ナイザに接作動させる制御手段を具備して成ることを特
   徴とする車両の減速エネルギー回収装置。