JPH0512182B2

JPH0512182B2 -

Info

Publication number: JPH0512182B2
Application number: JP60014544A
Authority: JP
Inventors: Nobuaki Takeda; Koji Ogita
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-01-30
Filing date: 1985-01-30
Publication date: 1993-02-17
Also published as: JPS61175152A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関す
るものである。

（従来の技術）車両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギ
ー）を回収して、アキユムレータに蓄圧する一
方、同アキユムレータに蓄えた蓄積エネルギーを
車輪駆動系以外の付属機器例えばクレーン等へ伝
えて、同クレーン等を作動するPTO（Power
take off）出力装置を具えた車両の減速エネルギ
ー回収装置は、従来公知である。

（発明が解決しようとする課題）前記従来の車両の減速エネルギー回収装置は、
アキユムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆
動系以外の付属機器例えばクレーン等へ伝えるも
のであり、アキユムレータに蓄えた蓄積エネルギ
ーを車両発進時の発進エネルギーに利用するもの
でなく、しかも構造が複雑で、そのままでは、車
両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を
回収して、アキユムレータに蓄圧する一方、同ア
キユムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進
時の発進エネルギーに利用しにくいという問題が
あつた。

本発明は前記の問題点に鑑み提案するものであ
り、その目的とする処は、システムの効率を向上
でき、発進時のトルクを安定して得られ、エンジ
ンの燃費を向上できる。また減速エネルギーの回
収効率を向上できる車両の減速エネルギー回収装
置を提供しようとする点にある。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するために、本発明の車両の
減速エネルギー回収装置は、変速機に連結された
動力取出装置、同動力取出装置に連結されると共
に容量を制御するための容量制御用電磁弁を有す
る可変容量型ポンプ・モータ、同ポンプ・モータ
の第１ポートからアキユムレータへ延びた高圧油
回路、同ポンプ・モータの第２ポートから低圧タ
ンクへ延びた低圧油回路、エンジンの駆動軸によ
り駆動されるチヤージポンプ、同チヤージポンプ
の吐出側から調圧弁を介してリザーバタンクへ延
びた補給回路、一端を上記容量制御用電磁弁に連
通され他端を上記チヤージポンプと上記調圧弁と
の間の上記補給回路に連通されたパイロツト油圧
供給回路、上記高圧油回路に設けられポペツト弁
とロジツク弁とからなる電磁弁とよりなり、上記
ポンプ・モータをポンプとして作動する減速時に
上記電磁弁を開き上記低圧タンクの圧油を第２ポ
ートから第１ポートを介して上記アキユムレータ
へ導き、上記ポンプ・モータをモータとして作動
する発進時に上記電磁弁を開き上記アキユムレー
タの圧油を第１ポートから第２ポートを介して上
記低圧タンクへ導く制御装置を有している。

（作用）本発明の車両の減速エネルギー回収装置は前記
のように構成されており、次の作用が行われる。
即ち、発進時に利用するアキユムレータ内の油圧を
高圧油回路に設けられたポペツト弁とロジツク
弁とかるなる電磁弁により遮断している。そし
て、この電磁弁により高圧油回路が遮断されて
いるときは、ポペツト弁のソレノイドが消磁し
て、ポペツト弁内のリザーブタンクに連通する
弁座に弁体がばねにより押圧され、且つロジツ
ク弁の弁体もばねにより弁座に押圧されると共
に、ポペツト弁とロジツク弁のそれぞれの弁体
には、その背面にアキユムレータの圧油が作用
することになるため、油の漏れが全くなく、ポ
ンプ・モータがモータとして作動する時以外ア
キユムレータ内の圧油を保持することができ
る。その結果、制動時にアキユムレータに蓄え
られるエネルギー（圧油）は、必要時（モータ
作動時）以外漏れなくて、システムの効率が向
上する。またアキユムレータ内の圧油を保持で
きるため、発進時のトルクが安定して得られ、
エンジンの燃費が向上する。

またチヤージポンプをエンジンの駆動軸によ
り直接駆動し、同チヤージポンプで発生した圧
油を容量制御型のポンプ・モータを制御するた
めの容量制御用電磁弁に供給する補給回路を設
けたので、エンジンの稼働時には安定した油圧
を補給回路に供給することができる。そのた
め、容量制御型のポンプ・モータを制御する際
に、容量制御用電磁弁に対して所定の油圧が供
給され、ポンプ・モータの容量制御を所望の応
答性（タイミング）で切り換えることができ
て、減速エネルギーの回収効率が向上する。

（実施例）次に本発明の車両の減速エネルギー回収装置を
第１図乃至第１９図に示す一実施例により説明す
る。まず同本車両の減速エネルギー回収装置の全
体を第１，２図により説明すると、１が車両に搭
載したデイーゼルエンジンまたはガソリンエンジ
ン、３がトランスミツシヨン、３′が多段階変速
式PTO出力装置（動力取出装置）、１５がエンジ
ン１の駆動軸１ａにより直接駆動されるチヤージ
ポンプ（ギヤポンプまたはベーンポンプ）、１６
がポンプ・モータ、２８が同ポンプ・モータ１６
の第１ポート、２９が同ポンプ・モータ１６の第
２ポート、４０が上記ポンプ・モータ１６の第１
ポート２８からアキユムレータ４１へ延びた高圧
油回路、４４が同高圧油回路４０に設けた電磁
弁、４６が上記チヤージポンプ１５の吐出側から
調圧弁を介して後述するリザーバタンク５０へ延
びた補給回路、４７が同補給回路４６から容量制
御電磁弁３０へ延びたパイロツト油圧供給回路、
４９が油リザーバタンク５０から上記チヤージポ
ンプ１２の吸入側へ延びた油圧回路、第２図の５
１がアクセルペタル、５２が同アクセルペダル５
１のストロークセンサ（ポテンシヨメータ）、５
３がブレーキペタル、５４が同ブレーキペタル５
３のストロークセンサ（ポテンシヨメータ）、５
５がエンジンブレーキセンサ、５６がエキゾース
トブレーキセンサ、５７が負荷センサ、５８がク
ラツチ断接センサ、５９がクラツチ回転数セン
サ、６０が車速センサ、６１がポンプ・モータ１
６の吐出圧センサ、６２が補給回路４６の圧力セ
ンサ、６３が低圧油回路４２の圧力センサ、６４
が高圧油回路４０のポンプ・モータ１６側圧力セ
ンサ、６５が高圧油回路４０のアキユムレータ４
１側圧力センサ、６６がエンジン回転数センサ、
６７が制御装置（コントロールユニツト）で、上
記各センサ５２，５４〜６６で得られた検出信号
を同制御装置６７へ入力し、また同制御装置６７
でコンピユータ処理して得られた制御信号を燃料
噴射ポンプ６７（デイーゼルエンジンの場合には
電子ガバナ付き燃料噴射ポンプ、ガソリンエンジ
ンの場合には電子燃料噴射式またはスロツトルバ
ルブコントローラ付燃料噴射ポンプ）のアクユエ
ータ６８とトランスミツシヨン３と多段階変速式
PTO出力装置３′とポンプ・モータ１６の容量制
御電磁弁３０と電磁弁４４とへ送つて、これらの
機器、装置を制御するようになつている。

７１は燃料増減のためのコントロールラツク、
５２はアクセルペタル５１のストロークセンサで
あつて、アクセルペタル５１に連動して、同アク
セルペタル５１のストロークを検出し、同ストロ
ークセンサ５２で得られた検出信号a₁を制御装置
６７へ送り、また同制御装置６７で得られた制御
信号a₂をポンプ・モータ１６がモータとして作動
するとき（発進時）に、同ポンプ・モータ１６の
容量制御電磁弁３０へ送り、同ポンプ・モータ１
６の斜板（第１０図の２２参照）の傾転角をアク
セルペタル５１のストロークに比例した角度に制
御して、ポンプ・モータ１６のモータとしての能
力を最高度に発揮させるようになつている。

次に前記トランスミツシヨン３を第３図乃至第
９図により具体的に説明すると、２が上記エンジ
ン１に付設したクラツチ、３ａがトランスミツシ
ヨンケース、１９がトランスミツシヨン３の入力
軸で、同入力軸１９が上記クラツチ２を介して上
記エンジン１の回転軸に接続している。また４が
トランスミツシヨン３のメインシヤフトで、同メ
インシヤフト４が車輪のドライブシヤフト１２に
接続している。また５がトランスミツシヨン３の
カウンタシヤフト、１７が上記メインシヤフト４
に変速比に対応して設けた複数の変速ギヤ、１８
が上記カウンタシヤフト５に変速比に対応して設
けた複数の変速ギヤで、同各変速ギヤ１８，１７
が互いに噛合しており、エンジン１の回転をクラ
ツチ２と入力軸１９とを経てカウンタシヤフト５
に伝えて、同カウンタシヤフト５を回転し、また
同カシヤフト５の回転を変速ギヤ１８，１７の組
み合わせを変えることにより変速して、メインシ
ヤフト４に伝え、さらに同メインシヤフト４の回
転をドライブシヤフト１２を介して車輪に伝える
ようになつている。

次に前記多段変速式PTO出力装置３′を第３図
乃至第９図により具体的に説明すると、６が上記
メインシヤフト４の出力軸側に遊嵌したメインシ
ヤフトPTOギヤ、１０が上記カウンタシヤフト
５の出力側端部に遊嵌したカウンタシヤフト
PTOギヤで、同カウンタシヤフトPTOギヤ１０
が上記メインシヤフトPTOギヤ６に噛合してい
る。また９が上記メインシヤフト４の出力軸側に
装着したメインシヤフトPTOギヤシンクロナイ
ザ、１１が上記同カウンタシヤフト５の出力側端
部に装着したカウンタシヤフトPTOギヤシンク
ロナイザ、７が上記メインシヤフトPTOギヤ６
に噛合した駆動ギヤ、８が同駆動キヤ７に噛合し
た歯車を介して接続したPTO出力軸、１３が継
手、１４が電磁クラツチ、ポンプ・モータで、車
両の定常走行時には、第５図に示すように、クラ
ツチ２を接作動し、メインシヤフトPTOギヤシ
ンクロナイザ９及びカウンタシヤフトPTOギヤ
シンクロナイザ１１を断作動して、エンジン８１
からクラツチ２及びトランスミツシヨンの入力軸
１９を経てカウンタシヤフト５に伝えられる回転
を変速ギヤ１８，１７→メインシヤフト４→プロ
ペラシヤフト１２→車輪へ伝えるように、また車
両の減速時には、第６図に示すように、メインシ
ヤフトPTOギヤシンクロナイザ９を接作動して、
メインシヤフトPTOギヤ６をメインシヤフト４
に固定し、カウンタシヤフトPTOギヤシンクロ
ナイザ１１を断作動し、カウンタシヤフトPTO
ギヤ１０をカウンタシヤフト５に対し自由にし
て、車輪の回転をプロペラシヤフト１２→メイン
シヤフトPTOギヤ６→駆動ギヤ７→PTO出力軸
８→継手１３→電磁クラツチ１４を経てチヤージ
ポンプ１５及びポンプ・モータ１６へ伝えて、同
ポンプ・モータ１６をポンプとして作動するよう
に、また車両の停止時には、第７図に示すよう
に、クラツチ２を接作動し、メインシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ９を断作動して、メイ
ンシヤフトPTOギヤ６をメインシヤフト４に対
して自由にし、カウンタシヤフトPTOギヤシン
クロナイザ１１を接作動し、カウンタシヤフト
PTOギヤ１０をカウンタシヤフト５に固定して、
エンジン１からクラツチ２及びトランスミツシヨ
ンの入力軸１９を経てカウンタシヤフト５に伝え
られる回転をカウンタシヤフトPTOギヤ１０→
メインシヤフトPTOギヤ６→駆動ギヤ７→PTO
出力軸８→継手１３→電磁クラツチ１４を経てチ
ヤージポンプ１５及びポンプ・モータ１６へ伝え
て、同ポンプ・モータ１６をポンプとして作動さ
せることにより、アイドリング状態にあるエンジ
ン出力によつて、油圧が不十分となつたアキユム
レータ４１に油圧を貯えることができる。また車
両の発進時には、第８図に示すように、クラツチ
２を断作動のまま、メインシヤフトPTOギヤシ
ンクロナイザ９を断作動して、メインシヤフト
PTOギヤ６をメインシヤフト４に対して自由に
し、カウンタシヤフトシンクロPTOギヤシンク
ロナイザ１１を接作動し、カウンタシヤフト
PTOギヤ１０をカウンタシヤフト５に固定して、
モータとして作動するポンプ・モータ１６の回転
を電磁クラツチ１４→継手１３→PTO出力軸８
→駆動ギヤ７→メインシヤフトPTOギヤ６→カ
ウンタシヤフトPTOギヤ１０→カウンタシヤフ
ト５→変速ギヤ１８，１７→メインシヤフト４に
伝え、さらにメインシヤフト４の回転をプロペラ
シヤフト１２を介して車輪へ伝達するように、ま
た車両の加速時には、第９図に示すように、クラ
ツチ２を接作動し、メインシヤフトPTOギヤシ
ンクロナイザ９を接作動して、メインシヤフト
PTOギヤ６をメインシヤフト４に固定し、カウ
ンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ１１を断
作動して、カウンタシヤフトPTOギヤ１０をカ
ウンタシヤフト５に対して自由にし、エンジン１
からクラツチ２及びトランスミツシヨンの入力軸
１９を経てカウンタシヤフト５に伝えられる回転
を多段の変速ギヤ１８，１７により通常のように
変速して、メインシヤフト４に伝え、また同メイ
ンシヤフト４の回転をプロペラシヤフト１２を経
て車輪へ伝える一方、モータとして作動するポン
プ・モータ１６の回転を電磁クラツチ１４→継手
１３→PTO出力軸８→駆動ギヤ７→メインシヤ
フトPTOギヤ６→メインシヤフト４→プロペラ
シヤフト１２を経て車輪へ伝えるようになつてい
る。この操作は車両発進時に用いることも可能で
ある。

次に前記チヤージポンプ１５及びポンプ・モー
タ１６を第１０図乃至第１３図により具体的に説
明すると、またポンプ・モータ１６には、可変容
量のアキシヤルピストン型ポンプが使用され、ま
た２２が同ポンプ・モータ１６の斜板、２３がシ
ユー、２５が上記回転軸２１にスプラインを介し
て係合したシリンダブロツク、２５ａが同シリン
ダブロツク２５に設けたシリンダ、２４が同シリ
ンダ２５ａに摺動自在に嵌挿したピストン、２４
ａが上記シユー２３に係合した同ピストン２４の
球状端部、２６がバルブプレート、２７がケーシ
ング、２８が第１ポート、２９が第２ポート、第
１図及び第１１，１２，１３図の３０が上記ポン
プ・モータ１６の容量制御電磁弁、３１が同容量
制御電磁弁３０のスプール、３２が上記斜板２２
の傾転角制御用ピストン、３３が同傾転角制御用
ピストン３２の動きを上記スプール３１にフイー
ドバツクするフイードバツク機構、３４，３５が
上記傾転角制御用ピストン３２を中立位置に付勢
するばね、３５が電源コネクタで、容量制御電磁
弁３０のスプール３１を制御電流値に比例して移
動し、パイロツト油圧を傾転角制御用ピストン３
２の片側へ送る一方、残る片側から排油し、同傾
転角制御用ピストン３２を移動して、斜板２２の
傾転角を制御し、また同傾転角制御用ピストン３
２の動きをフイードバツク機構３３を介し容量制
御電磁弁３０のスプール３１に伝え、同スプール
３１を中立位置へ戻して、斜板２２の傾転角を制
御後の角度に保持するように、また回転軸２１が
回転するときには、同回転軸２１とともにシリン
ダブロツク２５も回転し、ピストン２４がシユー
２３を介し斜板２２上を摺動しながらシリンダ２
５内に往復動して、即ち、ポンプ・モータ１６が
ポンプとして作動して、低圧タンク４３内の油を
低圧油回路４２→第２ポート２９→を経て吸引す
る一方、この吸引した油を第１ポート２８→高圧
油回路４８を経てアキユムレータ４１へ圧送す
る。また同アキユムレータ４１内の圧油を高圧油
回路４８→第１ポート２８を経てシリンダ２５内
へ送るときには、ピストン２４が同圧油によりシ
リンダ２５内を往復動して、即ち、ポンプ・モー
タ１６がモータとして作動して、シリンダブロツ
ク２５及び回転軸２１を回転させるようになつて
いる。なお上記フイードバツク機構を含む斜板２
２の傾転角制御機構は従来公知であり、詳細な説
明は省略する。

次に前記電磁弁４４を第１４図乃至第１８図に
より具体的に説明する。同電磁弁４４は、第１，
２図及び上記各図に示すポペツト弁８０とロジツ
ク弁８１とにより構成されている。まずポペツト
弁８０を説明すると、８２が本体、８３がソレノ
イド、８４がバルブアツセンブリ、８５が鋼球、
８６がフイルタ、８７がレバー、８８が同レバー
８７の操作部材、８９がピストン、９０がばねで
ある。次にロジツク弁８１を説明すると、９１が
弁体、９２が弁座、９３が上記弁体９１背後のば
ねで、ポペツト弁８０のＰポートが前記高圧油回
路４０のアキユムレータ４１側に連通し、同ポペ
ツト弁８０のＡポートがロジツク弁８１の弁体９
１背後の圧力室に連通し、同ポペツト弁８０のＴ
ポートがタンクに連通しており、ポペツト弁８０
のソレノイド８３が消磁しているときには、バル
ブアツセンブリ８４が鋼球８５を左側のシートに
押し付けて、同ポペツト弁８０のＰ，Ａポートを
連通し（第１５，１６図参照）、高圧油回路４０
のアキユムレータ４１側圧油をロジツク弁８１の
弁体９１背後の圧力室へ送り、弁体９１を垂直方
向下方へ移動し、弁座９２に着座して、高圧油回
路４０の途中を閉じるように、またポペツト弁８
０のソレノイド８３が励磁しているときには、レ
バー８７の動きによりピストン８９が鋼球８５を
右側のシートに押し付けて、同ポペツト弁８０の
Ａ，Ｔポートを連通し（第１７，１８図参照）、
ロジツク弁８１の弁体９１背後の圧力室の油をタ
ンクへ排油し、弁体９１を垂直方向上方へ移動
し、弁座９２から離して、高圧油回路４０の途中
を開くようになつている。なお電磁弁４４にポペ
ツト弁８０及びロジツク弁８１を使用したのは、
アキユムレータ４１の付近での高圧油の漏洩を可
及的に防止して、アキユムレータ油圧の低下を防
止するためである。

次に前記ブレーキペタル５３を第１９図により
具体的に説明すると、Ａが踏込力零の位置、Ｂが
減速エネルギー回収開始位置、Ｃがエア圧立上り
開始位置、Ｄが最終回動位置、α₁゜が遊び範囲の
角度、α₂゜が減速エネルギー回収開始角度で、ブ
レーキペタル５３を踏込力零の位置Ａから遊び範
囲の角度α₁゜だけ踏込んだとき（減速時）に、ブ
レーキペタル５３のストロークセンサ５４で得ら
れる検出信号b₁（第２図参照）を制御装置６７へ
送り、またこのとき、制御装置６７で得られる制
御信号b₂をポンプ・モータ１６の容量制御電磁弁
３０へ送り、同ポンプ・モータ１６の斜板２２
（第１０図参照）の傾転角を制御して、ポンプ・
モータ１６のポンプとしての機能を最高度に発揮
させるように、また同制御装置６７で得られた制
御信号を第１電磁弁４４のポペツト弁８０へ送
り、ソレノイド８３を励磁し、前述のようにロジ
ツク弁８１を開き、アキユムレータ４１内の圧油
を高圧油回路４０→第１ポート２８→ポンプ・モ
ータ１６→第２ポート２９→低圧油回路４２→低
圧タンク４３へ送り、同ポンプ・モータ１６をモ
ータとして作動させ、また上記高圧油回路４０の
油圧が所定値以下になつたときに、圧力センサ６
４で得られる検出信号を制御装置６７へ送り、同
制御装置６７では、電磁弁４４への制御信号をカ
ツトし、ソレノイド８３を消磁し、前述のように
ロジツク弁８１を閉じて、アキユムレータ（気体
圧縮型特にプラダ型アキユムレータ）４１のゴム
袋（プラダ）がポペツト弁８０に衝接して生じる
損傷を防止するように、また低圧油回路４２の油
圧が所定値以下になつたときに、圧力センサ６３
で得られる検出信号を制御装置６７へ送り、同制
御装置６７で得られた制御信号をポンプ・モータ
１６の容量制御電磁弁３０へ送り、同ポンプ・モ
ータ１６の斜板２２の傾転角を零にし、ポンプ・
モータ１６のポンプとしての機能を停止させて、
低圧油回路４２でのキヤビテーシヨンの発生を防
止するように、また殆どないが、同ブレーキペタ
ル５３をアクセルペタル５１とともに踏込んだ場
合には、斜板２２の斜転角を零に制御してポン
プ・モータ１６のモータとしての機能を停止さ
せ、またはブレーキペタル踏込時の角度に制御し
て同モータを１６をポンプとして作動させるよう
になつている。

次に前記車両の減速エネルギー回収装置の作用
を具体的に説明する。チヤージポンプ１５をエン
ジン１の駆動軸１ａにより駆動する。また第５図
に示すように、クラツチ２を接作動し、メインシ
ヤフトPTOギヤシンクロナイザ９及びカウンタ
シヤフト又はメインシヤフトPTOギヤシンクロ
ナイザ９は、接作動、カウンタ側は断としてエン
ジン１からクラツチ２及びトランスミツシヨン３
の入力軸１９を経てカウンタシヤフト５に伝えら
れる回転を変速ギヤ１８，１７→メインシヤフト
４→プロペラシヤフト１２を経て車輪に伝えてい
る走行時に、ブレーキペタル５３を踏込力零の位
置Ａから遊び範囲の角度α₁゜だけ踏込むと、制御
装置６７からの制御信号により、クラツチ２を断
作動し、または接の状態で、メインシヤフト
PTOギヤシンクロナイザ９を接作動して、メイ
ンシヤフトPTOギヤ６をメインシヤフト４に固
定し、カウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイ
ザ１１を断作動し、カウンタシヤフトPTOギヤ
１０をカウンタシヤフト５に対して自由にして、
車輪の回転をプロペラシヤフト１２→メインシヤ
フトPTOギヤ６→駆動ギヤ７→PTO出力軸８→
継手１３→電磁クラツチ１４を経てポンプ・モー
タ１６へ伝えて、同ポンプ・モータ１６をポンプ
として作動する。またこのとき、同ブレーキペタ
ル５３のストロークセンサ５４で得られる検出信
号b₁（第２図参照）を制御装置６７へ送り、ポン
プ・モータ１６で発生した圧油を第１ポート２８
→高圧油回路４０を経てアキユムレータ４１に蓄
え、またこのとき、制御装置６７で得られる制御
信号b₂をポンプ・モータ１６の容量制御電磁弁３
０へ送り、同ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾
転角を制御して、ポンプ・モータ１６のポンプと
しての能力を最高度に発揮させる。

また第７図に示すように車両停止時に、クラツ
チ２を接作動し、メインシヤフトPTOギヤシン
クロナイザ９を断作動して、メインシヤフト
PTOギヤ６をメインシヤフト４に対して自由に
し、カウンタシヤフトPTOギヤシンクロナイザ
１１を接作動し、カウンタシヤフトPTOギヤ１
０をカウンタシヤフト５に固定して、エンジン１
からクラツチ２及びトランスミツシヨン３の入力
軸１９を経てカウンタシヤフト５に伝えられる回
転をカウンタシヤフトPTOギヤ１０→メインシ
ヤフトPTOギヤ６→駆動ギヤ７→PTO出力軸８
→継手１３→電磁クラツチ１４を経てポンプ・モ
ータ１６へ伝えて、同ポンプ・モータ１６をポン
プとして作動させて、エンジンからアキユムレー
タに油圧を貯えることができる。そして、車両停
止時に、アクセルペタル５１を踏込むと、アクセ
ルペタル５１のストロークセンサ５２で得られる
検出信号を制御装置６７へ送り、また同制御装置
６７で得られた制御信号を電磁弁４４のポペツト
弁８０へ送り、ソレノイド８３を励磁して、ロジ
ツク弁８１を開き、アキユムレータ４１内の圧油
を高圧油回路４０→第１ポート２８→ポンプ・モ
ータ１６→第２ポート２８→低圧油回路４２→低
圧タンク４３へ送り、同ポンプ・モータ１６をモ
ータとして作動し、その回転を電磁クラツチ１４
→継手１３→PTO出力軸８→駆動ギヤ７→メイ
ンシヤフトPTOギヤ６→カウンタシヤフトPTO
ギヤ１０→カウンタシヤフト５→変速ギヤ１８，
１７→メインシヤフト４に伝え、さらに同メイン
シヤフト４の回転をプロペラシヤフト１２を経て
車輪に伝えて、発進を行う。あるいは、カウンタ
シヤフトPTOシンクロを断に、メインシヤフト
シンクロを接として、１６→１４→１３→８→７
→６→４→１２としてもよい。また車両発進後の
加速時には、制御装置６７からの制御信号によ
り、第９図に示すように、クラツチ２を接作動
し、メインシヤフトPTOギヤシンクロナイザ９
を接作動し、カウンタシヤフトPTOギヤシンク
ロナイザ１０を断作動して、カウンタシヤフト
PTOギヤ１０をカウンタシヤフト５に対して自
由にし、エンジン１からクラツチ２及びトランス
ミツシヨン３の入力軸１９を経てカウンタシヤフ
ト５に伝えられる回転を多段の変速ギヤ１８，１
７により通常のように変速して、メインシヤフト
４に伝え、さらに同メインシヤフト４の回転をプ
ロペラシヤフト１２を経て車輪に伝える一方、モ
ータとして作動するポンプ・モータ１６の回転を
電磁クラツチ１４→継手１３→PTO出力軸８→
駆動ギヤ７→メインシヤフトPTOギヤ６→メイ
ンシヤフト４→プロペラシヤフト１２を経て車輪
に伝えて、加速を行う。また上記発進、加速時
に、アクセルペタル５１のストロークをアクセル
ペタルストロークセンサ５２が検出し、そのとき
得られる検出信号a₁を制御装置６７へ送り、同制
御装置６７で得られた制御信号a₂をポンプ・モー
タ１６の容量制御電磁弁３０へ送り、同ポンプ・
モータ１６の斜板２２の傾転角をアクセルペタル
５１のストロークに比例した角度に制御して、ポ
ンプ・モータ１６のモータとしての効率を最高度
に発揮させる。

（発明の効果）本発明の車両の減速エネルギー回収装置は前記
のように構成されており、次の効果を達成でき
る。即ち、発進時に利用するアキユムレータ内の油圧を
高圧油回路に設けられたポペツト弁とロジツク
弁とかるなる電磁弁により遮断している。そし
て、この電磁弁により高圧油回路が遮断されて
いるときは、ポペツト弁のソレノイドが消磁し
て、ポペツト弁内のリザーブタンクに連通する
弁座に弁体がばねにより押圧され、且つロジツ
ク弁の弁もばねにより弁座に押圧されると共
に、ポペツト弁とロジツク弁のそれぞれの弁体
には、その背面にアキユムレータの圧油が作用
することになるため、油の漏れが全くなく、ポ
ンプ・モータがモータとして作動する時以外ア
キユムレータ内の圧油を保持することができ
る。その結果、制動時にアキユムレータに蓄え
られるエネルギー（圧油）は、必要時（モータ
作動時）以外漏れなくて、システムの効率を向
上できる。またアキユムレータ内の圧油を保持
できるため、発進時のトルクを安定して得ら
れ、エンジンの燃費を向上できる。

またチヤージポンプをエンジンの駆動軸によ
り直接駆動し、同チヤージポンプで発生した圧
油を容量制御型のポンプ・モータを制御するた
めの容量制御用電磁弁に供給する補給回路を設
けたので、エンジンの稼働時には安定した油圧
を補給回路に供給することができる。そのた
め、容量制御型のポンプ・モータを制御する際
に、容量制御用電磁弁に対して所定の油圧が供
給され、ポンプ・モータの容量制御を所望の応
答性（タイミング）で切り換えることができ
て、減速エネルギーの回収効率を向上できる。

以上本発明を実施例により説明したが、勿論、
本発明はこのような実施例に限定されるものでな
く、本発明の精神を逸脱しない範囲で種々の設計
の改変を施しうるものである。例えば前記実施例
では、変速機に機械式のものを使用しているが、
流体式のものでもよい。また前記実施例では、ポ
ンプ・モータ１６に可変容量のアキシヤルピスト
ン型ポンプを使用しているが、他の形式のものに
替えても差支えない。また第２０図に示すよう
に、低圧油回路４２の低圧タンク４３をピストン
型アキユムレータとし、ピストン４３ａの一方を
低圧回路４２に、他方を通常のブレーキ用エア回
路またはエアサス用エア回路（エアタンク４３′
及びエアコンプレツサ４３′）に接続してもよい。
また第２１図に示すように、低圧タンク４３をバ
ス等の車両の屋根の上に設置し、吸入負圧を減ら
して、キヤビテーシヨンを防止するようにしても
よい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両の減圧エネルギー
回収装置の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
その制御系統説明図、第３図は変速機及び動力取
出装置の縦断側面図、第４図乃至第９図はその作
用説明図、第１０図はチヤージポンプ及びポン
プ・モータの縦断側面図、第１１図は同ポンプ・
モータの容量制御電磁弁の縦断正面図、第１２図
はその縦断側面図、第１３図はその油圧回路図、
第１４図はポペツト弁の一部縦断側面図、第１
５，１６図はポペツト弁及びロジツク弁の閉作動
時の油圧回路図、第１７，１８図はポペツト弁及
びロジツク弁の開作動時の油圧回路図、第１９図
はブレーキペタルの作用説明図、第２０，２１図
は低圧タンクの他の各実施例を示す説明図であ
る。１…エンジン、１ａ…エンジン１の駆動軸、３
…変速機、３′…動力取出装置、１５…チヤージ
ポンプ、１６…ポンプ・モータ、２８…第１ポー
ト、２９…第２ポート、３０…容量制御電磁弁、
４０…高圧油回路、４１…アキユムレータ、４２
…低圧油回路、４３…低圧タンク、４４…電磁
弁、４６…補給回路、４７…パイロツト油圧供給
回路、５１…アクセルペタル、５２…アクセルペ
タルストロークセンサ、６２…圧力センサ、６７
…制御装置、８０…ポペツト弁、８１…ロジツク
弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１変速機に連結された動力取出装置、同動力取
出装置に連結されると共に容量を制御するための
容量制御用電磁弁を有する可変容量型ポンプ・モ
ータ、同ポンプ・モータの第１ポートからアキユ
ムレータへ延びた高圧油回路、同ポンプ・モータ
の第２ポートから低圧タンクへ延びた低圧油回
路、エンジンの駆動軸により駆動されるチヤージ
ポンプ、同チヤージポンプの吐出側から調圧弁を
介してリザーバタンクへ延びた補給回路、一端を
上記容量制御用電磁弁に連通され他端を上記チヤ
ージポンプと上記調圧弁との間の上記補給回路に
連通されたパイロツト油圧供給回路、上記高圧油
回路に設けられポペツト弁とロジツク弁とからな
る電磁弁とよりなり、上記ポンプ・モータをポン
プとして作動する減速時に上記電磁弁を開き上記
低圧タンクの圧油を第２ポートから第１ポートを
介して上記アキユムレータへ導き、上記ポンプ・
モータをモータとして作動する発進時に上記電磁
弁を開き上記アキユムレータの圧油を第１ポート
から第２ポートを介して上記低圧タンクへ導く制
御装置を有することを特徴とする車両の減速エネ
ルギー回収装置。