JPS61175152A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 車両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回収
して、アキュムレータに蓄圧する一方。

同アキュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系
以外の付属機器例えばクレーン等へ伝えて、同クレーン
等を作動するＰ　Ｔ　Ｏ（Ｐｏｗｅｒ　ｔａｋｅ　ｏｆ
ｆ）出力装置を具えた車両の減速エネルギー回収装置は
、従来公知である。

（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置は。

アキュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以
外の付属機器例えばクレーン等へ伝えるものであり、ア
キュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発
進エネルギーに利用するものでなく、シかも構造が複雑
で、そのままでは、車両減速時の減速エネルギー（慣性
エネルギー）を回収して、アキュムレータに蓄圧する一
方、同アキュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車両発
進時の発進工ふルギーに利用しにくいという問題があっ
た・ 本発明は前記の問題点に対処するもので、変速機に連結
された動力取出装置、同動力取出装置に連結された可変
容量型ポンプ・モータ、同ポンプ・モータの第１ポート
からアキュムレータへ延びた高圧油回路、同ポンプ・モ
ータの第２ポートから低圧タンクへ延びた低圧油回路、
エンジンの騙り＋輔により駆動されるチャージポンプ、
及び同チャージポンプの吐出側から上記低圧油回路へ延
びた補給回路とよりなり、上記ポンプ・モータをポンプ
として作動する減速時に上記低圧タンクの圧油を同ポン
プ・モータの第２ポートから第１ポートを経て上記高圧
油回路へ導き、同ポンプ・モータをモータとして作動す
る発進時に上記゛アキュムレータの圧油を第１ポートか
ら第２ポートを経て上記低圧油回路へ導くように構成し
たことを特徴とする車両の減速エネルギー回収装置に係
わり。

その目的とする処は、構造を複雑化せずに、車両減速時
の減速エネルギーを回収して蓄積するも。

この蓄積したエネルギーを車両の発進エネルギーに利用
することもできて、燃費を向上できる。また油圧回路を
簡略化できる車両の減速エネルギー回収装置を供する点
にある。

（問題点を解決するための手段） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置は前記のように
変速機に連結された動力取出装置、同動力取出装置に連
結された可変容量型ポンプ・モータ、同ポンプ・モータ
の第１ポートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、
同ポンプ・モータの第２ポートから低圧タンクへ延びた
低圧油回路。

エンジンの駆動軸により駆動されるチャージポンプ、及
び同チャージポンプの吐出側から上記低圧油回路へ延び
た補給回路とよりなり、上記ポンプ・モータをポンプと
して作動する減速時に上記低圧タンクの圧油を同ポンプ
・モータの第２ポートから第１ポートを経て上記高圧油
回路へ導き、同　　′ポンプ・モータをモータとして作
動する発進時に上記アキュムレータの圧油を第１ポート
から第２ポートを経て上記低圧油回路へ導くようにして
おり、減速エネルギーの回収、利用に複雑な２機器、装
置を必要とせず、構造が簡単になる上に、減速エネルギ
ーを回収して１発進エネルギーに利用する分だけ燃費が
向上する。

また本発明の減速エネルギー回収装置では、油圧回路が
簡略化される。即ち、前記ポンプ・モータの容量を制御
するための容量制御電磁弁を同ポンプ・モータに設け、
第１のパイロット油圧供給回路の一端を同容量制御電磁
弁に、同第１のパイロット油圧供給回路の他端を前記補
給回路に、それぞれ連通し、第２のバイロフト油圧供給
回路の一端を前記アキュムレータ側の前記高圧油回路に
、同第２のバイロフト油圧供給回路の他端を前記チャー
ジポンプと前記第１のパイロット油圧供給回路との間の
前記補給回路に、それぞれ連通し。

前記チャージポンプの作動時には、同チャージポンプで
発生した圧油を前記第１のパイロット油圧供給回路へ４
き、同チャージポンプの非作動時には、前記アキュムレ
ータの圧油を同第１のパイロット油圧供給回路へ導くよ
うにすると、エンジンの駆動系とチャージポンプとの間
に設けたクラッチを遮断したチャージポンプの非作動時
にも、ポンプ・モータの容量制御電磁弁でバイロフト圧
を得られるが、その場合、油圧回路の構成が複雑になる
。ところが９本発明では、エンジンの駆動軸により直接
駆動されるチャージポンプの吐出側と低圧油回路とを繋
ぐ補給回路から分岐したパイロット油圧供給回路を経て
ポンプ・モータの容量制御電磁弁へバイロフト圧が供給
され、前記第２のパイロット油圧供給回路と同第２のパ
イロット油圧供給回路で必要な電磁弁とが不用で、油圧
回路の構成が簡略化される。

（実施例） 次に本発明の車両の減速エネルギー回収装置を第１図乃
至第１９図に示す一実施例により説明する。まず同本車
両の減速エネルギー回収装置の全体を第１．２図により
説明すると、（１）が車両に搭載したディーゼルエンジ
ンまたはガソリンエンジン、（３）がトランスミョショ
ン、（３’）が多段階変速弐ＰＴＯ出力装置（動力取出
装置）　、　（１５）がエンジン（１）の駆動軸（１ａ
）により直接駆動されるチャージポンプ（ギヤポンプ）
、　（１６）がポンプ・モータ、　（２８）が同ポンプ
・モータ（１６）の第１ポート、（２９）が同ポンプ・
モータ（１６）の第２ポート、　（４０）が上記ポンプ
・モータ（１６）の第１ポート（２８）からアキュムレ
ータ（４１）へ延びた高圧油回路、　（４４）が同高圧
油回路（４０）に設けたＸ人電磁弁、　（４６）が上記
チャージポンプ（１５）の吐出側から上記低圧油回路（
４２）へ延びた補給回路、　（４７）が同補給回路（４
６）から容量制御電磁弁（３０）へ延びたパイロット油
圧供給回路、　（４９）が油すザーバ′タンク（５０）
から上記チャージポンプ（１５）の吸入側へ延びた油圧
回路、第２図の（５１）がアクセルペダル、　（５２）
が同アクセルペタル（５１）のストロークセンサ（ポテ
ンショメータ）、（５３）がプレーキペタル、　（５４
）が同ブレーキペタル（５３）のストロークセンサ（ポ
テンショメータＬ（５５）がエンジンブレーキセンナ、
　（５６）がエキゾーストブレーキセンサ、　（５７）
が負荷センサ、　（５８）がクラッチ断接センサ、　（
５９）がクラッチ回転数センサ、　（６０）が車速セン
ナ、　（６１）がポンプ・モータ（１６）の吐出圧セン
サ、　（６２）が補給回路（４６）の圧力センサ、　（
６３）が低圧油回路（４２）の圧力センサ１（６４）が
高圧油回路（４０）のポンプ・モータ（１６）側圧力セ
ンサ、　（６５）が高圧油回路（４０）のアキュムレー
タ（４１）側圧力センサ、　（６６）がエンジン回転数
センサ、　（６７）が制御装置（コントロールユニット
）で。

上記各センサ（５２）　（５４）〜（６６）で得られた
検出信号を同制御装置（６７）へ入力し、また同制御装
置（６７）でコンピュータ処理して得られた制御信号を
燃料噴射ポンプ（６７）（ディーゼルエンジンの場合に
は電子ガバナ付き燃料噴射ポンプ、ガソリンエンジンの
場合には電子燃料噴射式またはスロットルバルブコント
ローラ付燃料噴射ポンプ）のアクユエータ（６８）とト
ランスミッション（３）と多段階変速式ＰＴＯ出力装置
（３゛）とポンプ・モータ（１６）の容量制御電磁弁（
３０）と＼へ電磁弁（４４）とへ送って。

これらの機器、装置を制御するようになっているまた（
７０）が上記燃料噴射ポンプ（７２）のスピードコント
ロールレバー、（７１）が同スピードコントロールレバ
ー（７０）に連結した燃料増減コントロールランクで、
上記スピードコントロールレバー（７０）が上記アクセ
ルペダル（５１）に連結している。同アクセルペタル（
５１）のストロークセンサ（５２）は、アクセルペダル
（５１）に連動して、同アクセルペタル（５１）のスト
ロークを検出し、同ストロークセンサ（５２）で得られ
た検出信号（ａ、）を制御装置（６７）へ送り、また同
制御装置（６７）で得られた制御信号軸２）をポンプ・
モータ（１６）がモータとして作動するとき（発進時）
に、同ポンプ・モータ（１６）の容量制御電磁弁（３０
）へ送り、同ポンプ・モータ（１６）の斜板（第１０図
の（２２）参照）の傾転角をアクセルペダル（５１）の
ストロークに比例した角度に制御して、ポンプ・モータ
（１６）のモータとしての能力を最高度に発揮させるよ
うになっている。

次に前記トランスミッション（３）を第３図乃至第９図
により具体的に説明すると、（２）が上記エンジン（１
）に付設したクラッチ、　（３ａ）がトランスミ、ツシ
ョンケース、（１９）がトランスミッション（３）の入
力軸で、同人力軸（１９）が上記クラッチ（２）を介し
て上記エンジン（１）の回転軸に接続している。また（
４）がトランスミッション（３）のメインシャフトで、
同メインシャフト（４）が車輪のドライブシャフト（１
２）に接続している。また（５）がトランスミッション
（３）のカウンタシャフト、　（１７）が上記メインシ
ャフト（４）に変速比に対応して設けた複数の変速ギヤ
、　（１８）が上記カウンタシャフト（５）に変速比に
対応して設けた複数の変速ギヤで、同各変速ギヤ（１８
）　（１７）が互いに噛合しており、エンジン（１）の
回転をクラッチ（２）と入力軸（１９）とを経てカウン
タシャフト（５）に伝えて、同カウンタシャフト（５）
を回転し、また同カシャフト（５）の回転を変速ギヤ（
１８）　（１７）の組み合わせを変えることにより変速
して、メインシャフト（４）に伝え、さらに同メインシ
ャフト（４）の回転をドライブシャフト（１２）を介し
て車輪に伝えるようになっている。

次に前記多段変速式ＰＴＯ出力装置（３′）を第３図乃
至第９図により具体的に説明すると、（６）が１−記メ
インシャフト（４）の出力軸側にＭｔｆｆｌしたメイン
ノヤフトＰＴＯギヤ、　（１０）が上記カウンタシャフ
ト（５）の出力側端部に遊嵌したカウンタシャフＩＰＴ
Ｏギヤで、同カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）が上
記メインシャツ）ＰＴＯギヤ（６）に噛合している。ま
た（９）が上記メインシャフト（４）の出力軸側に装着
したメインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ、（１１
）が上記同カウンタシャフト（５）の出力側端部に装着
したカウンタシャフトＰＴｏギヤシンクロナイザ、（７
）が上記メインソヤフトＰＴ○ギヤ（６）に噛合した駆
動ギヤ、（８）が開駆動キヤ（７）に噛合した歯車を介
して接続したＰＴＯ出力軸、（１３）が継手、（１４）
が電磁クラッチ、（１５）がチャージポンプ（ギヤポン
プ）、　（１６）が同チャージポンプ（１５）と同軸の
ポンプ・モータで、車両の定常走行時には、第５図に示
すように、クラッチ（２）を接作動し、メインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ（９）及びカウンタシャフト
ＰＴＯギ・トシンクロナイザ（１１）を断作動して、エ
ンジン８１）からクラッチ（２）及びトランスミッショ
ンの入力軸（１つ）を経てカウンタシャフト（５）に伝
えられる回転を変速ギヤ（１８）　（１７）−メインシ
ャフト（４）−プロペラシャフト（１２）→車輪へ伝え
るように。

また車両の減速時には、第６図に示すように、クラッチ
（２）を断作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ（９）を接作動して、メインシャフトＰＴＯギヤ
（６）をメインシャフト（４）に固定し、カウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を断作動し、カ
ウンタシャフトＰＴＯギヤ（ｌＯ）をカウンタシャフト
（５）に対し自由にして、車輪の回転をプロペラシャツ
Ｉ−（１２）→メインシャフトＰＴＯギヤ（６）−駆動
ギヤ（７）→ＰＴＯ出力軸（８）−継手（１３）−電磁
クラッチ（１４）を経てチャージポンプ（１５）及びポ
ンプ・モータ（１６）へ伝えて。

同ポンプ・モータ（１６）をポンプとして作動するよう
に、また車両の停止時には、第７図に示すように、クラ
ッチ（２）を接作動し１メインシヤフトＰｒｏギヤシン
クロナイザ（９）を断作動して、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ（６）をメインシャフト（４）に対して自由にし、
カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を
接作動し、カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウ
ンタシャツ）−（５）に固定して、エンジン（１）から
クラッチ（２）及びトランスミッションの入力軸（１９
）を経てカウンタシャフト（５）に伝えられる回転をカ
ウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）−メインシャフトＰ
ＴＯギヤ（６）−駆動ギヤ（７）−ＰＴＯ出力軸（８）
−継手（１３）−電磁クラッチ（１４）を経てチャージ
ポンプ（１５）及びポンプ・モータ（１６）へ伝えて、
同ポンプ・モータ（１６）をポンプとして作動するよう
に、また車両の発進時には、第８図に示すように、クラ
ッチ（２）を断作動のまま、メインシャフトＰＴＯギヤ
シンクロナイザ（９）を断作動して、メインシャフトＰ
ＴＯギヤ（６）をメインシャフト（４）に対して自由に
し、カウンタシャフトシンクロＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ（１１）を接作動し、カウンタシャフトＰＴＯギヤ（
１０）をカウンタシャフト（５）に固定して、モータと
して作動するポンプ・モータ（１６）の回転を電磁クラ
ッチ（１４）−継手（１３）　−Ｐ　Ｔ　Ｏ出力軸（８
）−駆動ギヤ（７）−メインシャフトＰＴＯギヤ（６）
→カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）→カウンタシャ
フト（５）→変速ギヤ（１８）　（１７）−メインシャ
フト（４）に伝え、さらにメインシャフト（４）の回転
をプロペラシャツ１−（１２）を介して車輪へ伝達する
ように、また車両の加速時には、第９図に示すように、
クラッチ（２）を接作動し、メインシャフトＰＴＯギヤ
シンクロナイザ（９）を接作動して、メインシャフトＰ
ＴＯギヤ（６）をメインシャフト（４）に固定し、カウ
ンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を断作
動して、カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウン
タシャフト（５）に対して自由にし、エンジン（１）か
らクラッチ（２）及びトランスミッションの入力軸（１
９）を経てカウンタシャフト（５）に伝えられる回転を
多段の変速ギヤ（１８）　（１７）により通常のように
変速して、メインシャフト（４）に伝え、また同メイン
シャフト（４）の回転をプロペラシャツＩ−（１２）を
経て車輪へ伝える一方。

モータとして作動するポンプ・モータ（１６）の回転を
電磁クラッチ（１４）−継手（１３）　−Ｐ　Ｔ○出力
軸（８）→駆動ギヤ（７）→メインシャフトＰＴＯギヤ
（６）→メインソヤフト（４）→プロペラシャフト（１
２）を経て車輪へ伝えるようになっている。

次に前記チャージポンプ（１５）及びポンプ・モータ（
１６）を第１０図乃至第１３図により具体的に説明する
と、チャージポンプ（１５）には、公知のギヤポンプが
使用され、同チャージポンプ（１５）の回転軸（２０）
が前記のようにエンジン（１）の駆動軸（１ａ）に接続
している。またポンプ・モータ（１６）には。

可変容量のアキシャルピストン型ポンプが使用され、同
ポンプ・モータ（１６）の回転軸（２１）が上記チャー
ジポンプ（１５）の回転軸（２０）に一体的に接続して
いる。また（２２）が同ポンプ・モータ（１６）の斜板
、　（２３）がシュー、　（２５）が上記回転軸（２１
）にスプラインを介して係合したシリンダブロック、　
（２５ａ）が同シリンダブロック（２５）に設けたシリ
ンダ、　（２４）が同シリンダ（２５ａ）に摺動自在に
嵌挿したピストン、　（２４ａ）が上記シュー（２３）
に係合した同ピストン（２４）の球状端部、　（２６）
がバルブプレート、　（２７）がケーシング、　（２８
）が第１ポート、　（２９）が第２ポート、第１図及び
第１１．１２．１３図の（３０）が上記ポンプ・モータ
（１６）の容量制御電磁弁、　（３１）が同容量制御電
磁弁（３０）のスプール、　（３２）が上記斜板（２２
）の傾転角制御用ピストン、　（３３）が同傾転角制御
用ピストン（３２）の動きを上記スプール（３１）にフ
ィードパ・７りするフィードバンク機構、　（３４）　
（３５）が上記傾転角制御用ピストン（３２）を中立位
置に付勢するばね、　（３５）が電源コネクタで、容量
制御電磁弁（３０）のスプール（３１）を制御電流値に
比例して移動し、パイロット油圧を傾転角制御用ピスト
ン（３２）の片側へ送る一方、残る片側から排油し。

同傾転角制御用ピストン（３２）を移動して、斜板（２
２）の傾転角を制御し、また同傾転角制御用ピストン（
３２）の動きをフィードバック機構（３３）を介し容量
制御電磁弁（３０）のスプール（３１）に伝え、同スプ
ール（３１）を中立位置へ戻して、斜板（２２）の傾転
角を制御後の角度に保持するように、また回転軸（２１
）が回転するときには、同回転軸（２１）とともにシリ
ンダブロック（２５）も回転し、ピストン（２４）がシ
ュー（２３）を介し斜板（２２）上を摺動しながらシリ
ンダ（２５）内を往復動じて、即ち、ポンプ・モータ（
１６）がポンプとして作動して、低圧タンク（４３）内
の油を低圧油回路（４２）−第２ポート（２９）−を経
て吸引する一方、この吸引した油を第１ポート（２８）
−高圧油回路（４８）を経て７キユムレータ（４１）へ
圧送する。また同アキュムレータ（４１）内の圧油を高
圧油回路（４８）−第１ポー１−　（２８）を経てシリ
ンダ（２５）内へ送るときには、ピストン（２４）が同
圧油によりシリンダ（２５）内を往復動して、即ち、ポ
ンプ・モータ（１６）がモータとして作動して、シリン
ダブロック（２５）及び回転軸（２１）を回転させるよ
うになっている。なお上記フィートバック機構を含む斜
板（２２）の傾転角制御機構は従来公知であり、詳細な
説明は省略する。

次に前記電磁弁（４４）を第１４図乃至第１８図により
具体的に説明する。同電磁弁（４４）は、第１゜２図及
び上記各図に示すポペット弁（８０）とロジック弁（８
１）とにより構成されている。まずポペット弁（８０）
を説明すると、　（８２）が本体、　（８３）がソレノ
イド、　（８４）がバルブアッセンブリ、　（８５）が
鋼球、（８６）がフィルタ、（８７−）がレバー、　（
８８）が同レバー（８７）の操作部材、　（８９）がピ
ストン、　（９０）がばねである。次にロジック弁（８
１）を説明すると、　（９１）が弁体、　（９２）が弁
座、　（９３）が上記弁体（９１）背後のばねで、ポペ
ット弁（８０）のＰポートが前記高圧油回路（４０）の
アキュムレータ（４１）側に連通し、同ポペット弁（８
０）のＡポートがロジック弁（８１）の弁体（９１）背
後の圧力室に連通し、同ポペット弁（８０）のＴポート
がタンクに連通しており、ポペット弁（８０）のソレノ
イド（８３）が消磁しているときには、バルブアッセン
ブリ（８４）が鋼球（８５）を左側のシートに押し付け
て、同ポペット弁（８０）のＰ、　Ａポートを連通しく
第１５．１６図参照）、高圧油回路（４０）のアキュム
レータ（４１）側圧油をロジック弁（８１）の弁体（９
１）背後の圧力室へ送り、弁体（９１）を垂直方向下方
へ移動し、弁座（９２）に着座して、高圧油回路（４０
）の途中を閉じるように、またポペット弁（８０）のソ
レノイド（８３）が励磁しているときには、レバー（８
７）の動きによりピストン（８９）が鋼球（８５）を右
側のシートに押し付けて、同ポペット弁（８０）のＡ、
Ｔポートを連通しく第１７．１８図参照）。

ロジック弁（８１）の弁体（９１）背後の圧力室の油を
タンクへ排油し、弁体（９１）を垂直方向上方へ移動し
、弁座（９２）から離して、高圧油回路（４０）の途中
を開くようになっている。なお電磁弁（４４）にポペッ
ト弁（８０）及びロジック弁（８１）を使用したのは、
アキュムレータ（４１）の付近での高圧油の漏洩を可及
的に防止して、アキュムレータ油圧の低下を防止するた
めである。

次に前記プレーキペタル（５１）を第１９図により具体
的に説明すると、（Ａ）が踏込力零の位置、（Ｂ）が減
速エネルギー回収開始位置、（Ｃ）がエア圧立上り開始
位置、（Ｄ）が最終回動位置、（αＩ″）が遊び範囲の
角度、（α２６）が減速エネルギー回収開始角度で、プ
レーキペタル（５１）を踏込力零の位置（Ａ＞から遊び
範囲の角度（α　ａ）だけ踏込んだとき（減速時）に、
ブレーキペタル（５１）のストロークセンサ（５４）で
得られる検出信号（ｂｌ）（第２図参照）を制御装置（
６７）へ送り、また同制御装置（６７）で得られた制御
信号を電磁弁（４４）のポペット弁（８０）へ送り、ソ
レノイド（８３）を励磁し、前述のようにロジック弁（
８１）を開き、アキュムレータ（４１）内の圧油を高圧
油回路（４０）−第１ポート（２８）→ポンプ・モータ
（１６）−第２ポート（２９）→油圧回路（４９）−油
リザーバタンク（４０）へ送り、同ポンプ・モータ（１
６）をポンプとして作動し、またこのとき、制御装置（
６７）で得られる制御信号（ｂ２）をポンプ・モータ（
１６）の容量制御電磁弁（３０）へ送り。

同ポンプ・モータ（１６）の斜板（２２）　（第１０図
参照）の傾転角を制御して、ポンプ・モータ（１６）の
ポンプとしての機能を最高度に発揮させるように。

また上記高圧油回路（４０）の油圧が所定値以下になっ
たときに、圧力センサ（６４）で得られる検出信号を制
御装置（６７）へ送り、同制御装置（６７）では、電磁
弁（４４）への制御信号をカントし、ソレノイド（８３
）を消磁し、前述のようにロジック弁（８１）を閉じて
、アキュムレータ（気体圧縮型特にブラダ型アキュムレ
ータ）（４１）のゴム袋（ブラダ）がポペット弁（８０
）に衝接して生じる損傷を防止するように、また低圧油
回路（４２）の油圧が所定値以下になったときに、圧力
センサ（６３）で得られる検出信号を制御装置（６７）
へ送り、同制御装置（６７）で得られた制御信号をポン
プ・モータ（１６）の容量制御電磁弁（３０）へ送り、
同ポンプ・モータ（１６）の斜板（２２）の傾転角を雰
にし、ポンプ・モータ（１６）のポンプとしての機能を
停止させて、低圧油回路（４２）でのキャビテーション
の発生を防止するように、また殆どないが、同プレーキ
ペタル（５３）をアクセルペダル（５１）とともに踏込
んだときにも、斜板（２２）の傾転角を零またはブレー
キペタル踏込操作時の角度に制御して、ポンプ・モータ
（１６）のポンプとしての機能を停止させるようになっ
ている。

（作用） 次に前記車両の減速エネルギー回収装置の作用を説明す
る。チャージポンプ（１５）をエンジン（１）の駆動軸
（１ａ）により駆動する。また第５図に示すように、ク
ラッチ（２）を接作動し、メインシャツ）ＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ（９）及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ（１１）を断作動して、エンジン（１）か
らクラッチ（２）及びトランスミッション（３）の入力
軸（１９）を経てカウンタシャフト（５）に伝えられる
回転を変速ギヤ（１８）　（１７）　−メインシャフト
（４）→プロペラシャフト（１２）を経て車輪に伝えて
いる走行時に、プレーキペタル（５３）を踏込力雰の位
置（Ａ）から遊び範囲の角度（α　（１）だけ踏込むと
、制御装置（６７）からの制御信号により、クラッチ（
２）を断作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ（９）を接作動して、メインシャフトＰＴＯギヤ（
６）をメインシャフト（４）に固定し、カウンタシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を断作動し、カウ
ンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウンタシャフト（
５）に対して自由にして、車輪の回転をプロペラシャフ
ト（１２）−メインシャフトＰＴＯギヤ（６）→駆動ギ
ヤ（７）→ＰＴＯ出力軸（８）→継手（１３）−電磁ク
ラッチ（１４）を経てポンプ・モータ（１６）へ伝えて
、同ポンプ・モータ（１６）をポンプとして作動する。

またこのとき、同プレーキペタル（５１）のストローク
センサ（５４）で得られる検出信号（ｂｌ）（第２図参
照）を制御装置（６７）へ送り、また同制御装置（６７
）で得られた制御信号を電磁弁（４４）のポペット弁（
８０）へ送り、ソレノイド（８３）を励磁して、ロジッ
ク弁（８１）を開き、ポンプ・モータ（１６）で発生し
た圧油を第１ポート（２８）−高圧油回路（４０）を経
てアキュムレータ（４１）に蓄え、またこのとき、制御
装置（６７）で得られる制御信号（ｂ２）をポンプ・モ
ータ（１６）の容量制御電磁弁（３０）へ送り、同ポン
プ・モータ（１６）の２も目反（２２）の傾転角を制御
して、ポンプ・モータ（１６）のポンプとしての能力を
最高度に発揮させる。

また第７図に示すように、クラッチ（２）を接作動し、
メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ（９）を断作
動して、メインシャフトＰＴＯギヤ（６）をメインシャ
フト（４）に対して自由にし、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ（１１）を接作動し、カウンタシャ
フトＰＴＯギヤ（１０）をカウンタシャフト（５）に固
定して、エンジン（１）からのクラッチ（２）及びトラ
ンスミッション（３）の入力軸（１９）を経てカウンタ
シャフト（５）に伝えられる回転をカウンタシャフトＰ
ＴＯギヤ（１０）−メインシャフトＰＴＯギヤ（６）→
駆動ギヤ（７）→ＰＴ０出力軸（８）−継手（１３）−
電磁クラッチ（１４）を経てチャージポンプ（１５）及
びポンプ・モータ（１６）へ伝えて、同ポンプ・モータ
（１６）をポンプとして作動している車両停止時に、ア
クセルペダル（５１）を踏込むと、アクセルペダル（５
１）のストロークセンサ（５２）で得られる検出信号を
制御装置（６７）へ送り、また同制御装置（６７）で得
られた制御信号を電磁弁（４４）のポペット弁（８０）
へ送り、ソレノイド（８３）を励磁して、ロジック弁（
８１）を開き、アキュムレータ（４１）内の圧油を高圧
油回路（４０）−第１ポート（２８）−ポンプ・モータ
（１６）−第２ポート（２８）→油圧回路（４９）−油
リザーバタンク（５０）へ送り、同ポンプ・モータ（１
６）をモータとして作動し、その回転を電磁クラッチ（
１４）−継手（１３）　−Ｐ　Ｔ　Ｏ出力軸（８）→駆
動ギヤ（７）−メインシャフトＰＴＯギヤ（６）−カウ
ンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）−カウンタシャフト（
５）−変速ギヤ（１８）　（１７）→メインシャフト（
４）に伝え、さらに同メインシャフト（４）の回転をプ
ロペラシャフト（１２）を経て車輪に伝えて、発進を行
う。また車両発進後の加速時には、　市ＩＪ御装置（６
７）からの制御信号により、第９図に示すように、クラ
ッチ（２）を接作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ（９）を接作動し、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ（１０）を断作動して、カウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウンタシャフト（５）に
対して自由にし、エンジン（１）からクラッチ（２）及
びトランスミッション（３）の入力軸（１９）を経てカ
ウンタシャフト（５）に伝えられる回転を多段の変速ギ
ヤ（１Ｂ）　（１７）により通常のように変速して、メ
インシャフト（４）に伝え、さらに同メインシャフト（
４）の回転をプロペラシャツｌ−（１２）を経て車輪に
伝える一方、モータとして作動するポンプ・モータ（１
６）の回転を電磁クラッチ（１４）−継手（１３）’　
−Ｐ　Ｔ　Ｏ出力軸（８）−駆動ギヤ（７）→メインシ
ャフトＰＴＯギヤ（６）→カウンタシャフトＰＴＯギヤ
（１０）→カウンタシャフト（５）−変速ギヤ（１８）
　（１７）−メインシャフト（４）−プロペラシャフト
（１２）を経て車輪に伝えて、加速を行う。また上記発
進、加速時に、アクセルペダル（５１）のストロークを
アクセルペタルストロークセンサ（５２）が検出し、そ
のとき得られる検出信号（ａｌ）を制御装置（６７）へ
送り、同制御装置（６７）で得られた制御信号（ａ２）
をポンプ・モータ（１６）の容量制御電磁弁（３０）へ
送り、同ポンプ・モータ（１６）の斜板（２２）の傾転
角をアクセルペダル（５１）のストロークに比例した角
度に制御して、ポンプ・モータ（１６）のモータとして
の効率を最高度に発揮させる。

（発明の効果） 本発明は前記のように変速機に連結された動力取出装置
、同動力取出装置に連結された容量可変型ポンプ・モー
タ、同ポンプ・モータの第１ポートからアキュムレータ
へ延びた高圧油回路、同ポンプ・モータの第２ポートか
ら低圧タンクへ延びた低圧油回路、エンジンの駆動軸に
より駆動されるチャージポンプ、及び同チャージポンプ
の吐出側から上記低圧油回路へ延びた補給回路とよりな
り、上記ポンプ・モータをポンプとして作動する減速時
に上記低圧タンクの圧油を同ポンプ・モータの第２ポー
トから第１ポートを経て上記高圧油回路へ導き、同ポン
プ・モータをモータとして作動する発進時に上記アキュ
ムレータの圧油を同ポンプ・モータの第１ポートから第
２ポートを経て上記低圧油回路へ導くようにしており、
減速エネルギーの回収、及び発進エネルギーとしての利
用に複雑な装置や機器を必要としなくて、構造が簡東に
なる上に、減速エネルギーを回収して発進玉名ルギーに
利用する分だけ燃費を向上できる。

また本発明の減速エネルギー回収装置では、油圧回路を
簡略化できる。即ち、前記ポンプ・モータの容量を制御
するための容量制御電磁弁を同ポンプ・モータに設け、
第１のパイロット油圧供給回路の一端を同容量制御電磁
弁に、同第１のパイロット油圧供給回路の他端を前記補
給回路に、それぞれ連通し、第２のパイロット油圧供給
回路の一端を前記アキュムレータ側の前記高圧油回路に
、同第２のパイロット油圧供給回路の他端を前記チャー
ジポンプと前記第１のパイロット油圧供給回路との間の
前記補給回路に、それぞれ連通し。

前記チャージポンプの作動時には、同チャージポンプで
発生した圧油を前記第１のパイロット油圧供給回路へ導
き、同チャージポンプの非作動時には、前記アキュムレ
ータの圧油を同第１のパイロット油圧供給回路へ導くよ
うにすると、エンジンの駆動系とチャージポンプとの間
に設けたクラッチを遮断したチャージポンプの非作動時
にも、ポンプ・モータの容量制御電磁弁でパイロット圧
を得られるが、その場合、油圧回路の構成が複雑になる
。ところが１本発明では、エンジンの駆動軸により直接
駆動されるチャージポンプの吐出側と低圧油回路とを繋
ぐ補給回路から分岐したパイロット油圧供給回路を経て
ポンプ・モータの容量制御電磁弁へパイロット圧を供給
でき、前記第２のパイロット油圧供給回路と同第２のパ
イロット油圧供給回路で必要な電磁弁とを不用にできて
、油圧回路の構成を簡略化できる効果がある。

以上本発明を実施例により説明したが、勿論。

本発明はこのような実施例に限定されるものでなく９本
発明の精神を逸脱しない範囲で種々の設計の改変を施し
うるものである。例えば前記実施例では、変速機に機械
式のものを使用しているが。

流体式のものでもよい。また前記実施例では、ポンプ・
モータ（１６）に可変容量のアキシャルピストン型ポン
プを使用しているが、他の形式のものに替えても差支え
ない。また第２０図に示すように７低圧油回路（（４２
）の低圧タンク（４３）をピストン型アキュムレータと
し、ピストン（４３ａ）の一方を低圧回路（４２）に、
他方を通常のブレーキ用エア回路またはエアサス用エア
回路（エアタンク（４３′）及びニアコンプレッサ（４
３′））に接続してもよい。また第２１図に示すように
、低圧タンク（４３）をハス等の車両の屋根の上に設置
し、吸入負圧を減らして、キャビテーションを防止する
ようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両の減圧エネルギー回収装置
の一実施例を示す油圧回路図、第２図はその制御系統説
明図、第３図は変速機及び動力取出装置の縦断側面図、
第４図乃至第９図はその作用説明図、第１０図はチャー
ジポンプ及びポンプ・モータの縦断側面図、第１１図は
同ポンプ・モータの容量制御電磁弁の縦断正面図、第１
２図はその縦断側面図、第１３図はその油圧回路図、第
１４図はポペット弁の一部縦断側面図、第１５゜１６図
はポペット弁及びロジック弁の閉作動時の油圧回路図、
第１７．１８図はポペット弁及びロジック弁の開作動時
の油圧回路図、第１９図はプレーキペタルの作用説明図
、第２０．２１図は低圧タンクの他の各実施例を示す説
明図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 変速機に連結された動力取出装置、同動力取出装置に連
   結された可変容量型ポンプ・モータ、同ポンプ・モータ
   の第１ポートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、
   同ポンプ・モータの第２ポートから低圧タンクへ延びた
   低圧油回路、エンジンの駆動軸により駆動されるチャー
   ジポンプ、及び同チャージポンプの吐出側から上記低圧
   油回路へ延びた補給回路とよりなり、上記ポンプ・モー
   タをポンプとして作動する減速時に上記低圧タンクの圧
   油を同ポンプ・モータの第２ポートから第１ポートを経
   て上記高圧油回路へ導き、同ポンプ・モータをモータと
   して作動する発進時に上記アキュムレータの圧油を第１
   ポートから第２ポートを経て上記低圧油回路へ導くよう
   に構成したことを特徴とする車両の減速エネルギー回収
   装置。