JPS61175151A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 車両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回収
して、アキュムレータに蓄圧する一方。

同アキュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系
以外の付属機器例えばクレーン等へ伝えて、同クレーン
等を作動するＰ　Ｔ　Ｏ（Ｐｏｗｅｒ　ｔａｋｅ　ｏｆ
ｆ）出力装置を具えた車両の減速エネルギー回収装置は
、従来公知である。

（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置は。

アキュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以
外の付属機器例えばクレーン等へ伝えるものであり、ア
キュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発
進エネルギーに利用するものでなく、シかも構造が複雑
で、そのままでは５車両減速時の減速エネルギー（慣性
エネルギー）を回収して、アキュムレータに蓄圧する一
方、同アキュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車両発
進時の発進エネルギーに利用しにくいという問題があっ
た。

本発明は前記の問題点に対処するもので、変速機に連結
された動力取出装置、同動力取出装置に連結されたポン
プ・モータ、同ポンプ・モータの第１ポートからアキュ
ムレータへ延びた高圧油回路、同ポンプ・モータの第２
ポートから低圧タンクへ延びた低圧油回路、同ポンプ・
モータの駆動軸に連結されたチャージポンプ、及び同チ
ャージポンプの吐出側から上記低圧油回路へ延びた補給
回路とよりなり、上記ポンプ・モータをポンプとして作
動する減速時に上記低圧タンクの圧油を同ポンプ・モー
タの第２ポートから第１ポートを経て上記高圧油回路へ
専き、同ポンプ・モータをモータとして作動する発進時
に上記アキュムレータの圧油を第１ポートから第２ポー
トを経て上記低圧油回路へ導くように構成したことを特
徴とする車両の減速エネルギー回収装置に係わり、その
目的とする処は、構造を複雑化せずに、車両減速時の減
速エネルギーを回収して蓄積するも、この蓄積したエネ
ルギーを車両の発進エネルギーに利用することもできて
、燃費を向上できる車両の減速エネルギー回収装置を供
する点にある。

（問題点を解決するための手段） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置は前記のように
変速機に連結された動力取出装置、同動力取出装置に連
結されたポンプ・モータ、同ポンプ・モータの第１ポー
トからアキュムレータへ延びた高圧油回路、同ポンプ・
モータの第２ポートから低圧タンクへ延びた低圧油回路
、同ポンプ・モータの駆動軸に連結されたチャージポン
プ、及び同チャージポンプの吐出側から上記低圧油回路
へ延びた補給回路とよりなり、上記ポンプ・モータをポ
ンプとして作動する減速時に上記低圧タンクの圧油を同
ポンプ・モータの第２ポートから第１ポートを経て上記
高圧油回路へ導き、同ポンプ・モータをモータとして作
動する発進時に上記アキュムレータの圧油を第１ポート
から第２ポートを経て上記低圧油回路へ導くようにして
おり、減速エネルギーの回収、利用に複雑な９機器、装
置を必要とせず、構造が簡単になる上に、減速エネルギ
ーを回収して１発進エネルギーに利用する分だけＩ（と
費が向上する。

（実施例） 次に本発明の車両の減速エネルギー回収装置を第１図乃
至第１９図に示す一実施例により説明する。まず同本車
両の減速エネルギー回収装置の全体を第１，２図により
説明すると、（１）が車両に搭載したディーゼルエンジ
ンまたはガソリンエンジン、（３）がトランスミッショ
ン、（３’）が多段階変速式ＰＴ○出力装置（動力取出
装置）、（１５）がチャージポンプ（ギヤポンプ）、　
（１６）がポンプ・モータ、　（２８）が同ポンプ・モ
ータ（１６）の第１ポート（２９）が同ポンプ・モータ
（１６）の第２ボー１−、　（４０）が上記ポンプ・モ
ータ（１６）の第１ポート（２８）からアキュムレータ
（４１）へ延びた高圧油回路、　（４４）が同高圧油回
路（４０）に設けた第１電磁弁、　（４６）が上記チャ
ージポンプ（１５）の吐出側から上記低圧油回路（４２
）へ延びた補給回路、　（４７）が同補給回路（４６）
から容量制御電磁弁（３０）へ延びた第１のパイロット
油圧供給回路、　（４８）が上記第１電磁弁（４４）と
上記アキュムレータ（４ｉ）との間の上記高圧油回路（
４０）から上記補給回路（４６）へ延びた第２のパイロ
ット油圧供給回路、　（４５）が同第２のパイロット油
圧供給回路（４８）に設けた第２電磁弁、　（４９）が
泊りザーハタンク（５０）から上記チャージポンプ（１
５）の吸入側へ延びた油圧回路、第２図の（５１）がア
クセルペダル、　（５２）が同アクセルペタル（５１）
のストロークセンサ（ポテンショメータ）、（５３）が
プレーキペタル、　（５４）が同プレーキペタル（５３
）のストロークセンサ（ポテンショメータ）、（５５）
がエンジンブレーキセンサ、　（５６）がエキゾースト
ブレーキセンサ、（５７）が負荷センサ、　（５８）が
クラッチ断接センサ、（５９）がクラッチ回転数センサ
、　（６０）が車速センサ、　（６１）がポンプ・モー
タ（１６）の吐出圧センサ、（６２）が第２のパイロッ
ト油圧供給回路（４８）の圧力センサ、　（６３）が低
圧油回路（４２）の圧力センサ、　（６４）が高圧油回
路（４０）のポンプ・モータ（１６）側圧力センサ、　
（６５）が高圧油回路（４０）のアキュムレータ（４１
）側圧力センサ、　（６６）がエンジン回転数センサ、
（６７）が制御装置（コントロールユニット）で、上記
各センサ（５２）　（５４）〜（６６）で得られた検出
信号を同制御装置（６７）へ入力し、また同制御装置（
６７）でコンピュータ処理して得られた制御信号を燃料
噴射ポンプ（６７）　（ディーゼルエンジンの場合には
電子ガバナ付き燃料噴射ポンプ、ガソリンエンジンの場
合には電子燃料噴射式またはスロットルバルブコントロ
ーラ付燃料噴射ポンプ）のアクユエータ（６８）とトラ
ンスミッション（３）と多段階変速式ＰＴＯ出力装置（
３゛）とポンプ・モータ（１６）の容量制御電磁弁（３
０）と第１電磁弁（４４）と第２電磁弁（４５）とへ送
って、これらの機器、装置を制御するようになっている
。

また（７０）が上記燃料噴射ポンプ（７２）のスピード
コントロールレバー、　（７１）が同スピードコントロ
ールレバー（７０）に連結した燃料増減コントロールラ
ックで、上記スピードコントロールレバー（７０）が上
記アクセルペダル（５１）に連結している。同アクセル
ペタル（５１）のストロークセンサ（５２）は、アクセ
ルペダル（５１）に連動して、同アクセルベタル（５１
）のストロークを検出し、同ストロークセンサ（５２）
で得られた検出信号（ａ、）を制御装置（６７）へ送り
、また同制御装置（６７）で得られた制御信号（ａ２）
をポンプ・モータ（１６）がモータとして作動するとき
（発進時）に、同ポンプ・モータ（１６）の容量制御電
磁弁（３０）へ送り、同ポンプ・モータ（１６）の斜板
（第１Ｏ図の（２２）参照）の傾転角をアクセルペダル
（５１）のストロークに比例した角度に制御して、ポン
プ・モータ（１６）のモータとしての能力を最高度に発
揮させるようになっている。

次に前記トランスミッション（３）を第３図乃至第９図
により具体的に説明すると、（２）が上記エンジン（１
）に付設したクラッチ、　（３ａ）がトランスミッショ
ンケース、　（１９）がトランスミッション（３）の入
力軸で、同人力軸（１９）が上記クラッチ（２）を介し
て上記エンジン（１）の回転軸に接続している。また（
４）がトランスミッション（３）のメインシャフトで、
同メインシャフト（４）が車輪のドライブシャフト（１
２）に接続している。また（５）がトランスミッション
（３）のカウンタシャフト、　（１７）が上記メインシ
ャフト（４）に変速比に対応して設けた複数の変速ギヤ
、　（ＩＦＩＩ’Ｊ＜上記カウンタシャフト（５）に変
速比に対応して設けた複数の変速ギヤで、同各変速ギヤ
（１８）　（１７）が互いに噛合しておりエンジン（１
）の回転をクラッチ（２）と入力軸（１９）とを経てカ
ウンタシャフト（５）に伝えて、同カウンタシャフト（
５）を回転し、また同カシャフト（５）の回転を変速ギ
ヤ（１８）　（１７）の組み合わせ奇変えることにより
変速して、メインシャフト（４）に伝え、さらに同メイ
ンシャフト（４）の回転をドライブシャフト（１２）を
介して車輪に伝えるようになっている。

次に前記多段変速式ＰＴＯ出力装置（３′）を第３図乃
至第９図により具体的に説明すると、（６）が上記メイ
ンシャフト（４）の出力軸側に遊嵌したメインシャフト
ＰＴＯギヤ、　（１０）が上記カウンタシャフト（５）
の出力側端部に遊嵌したカウンタシャフトＰＴ○ギヤで
、同カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）が上記メイン
シャフトＰＴＯギヤ（６）に噛合している。また（９）
が上記メインシャフト（４）の出力軸側に装着したメイ
ンシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ、（１１）が上記
同カウンタシャフト（５）の出力側端部に装着したカウ
ンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ、（７）が上記
メインシャフトＰＴＯギヤ（６）に噛合した駆動ギヤ、
（８）が同駆動ギヤ（７）に噛合した歯車を介して接続
したＰＴ○出力軸、　（１３）が継手、　（１４）が電
磁クラッチ、（１５）がチャージポンプ（ギヤポンプ）
＋　（１６）が同チャージポンプ（１５）と同軸のポン
プ・モータで、車両の定常走行時には、第５図に示すよ
うに、クラッチ（２）を接作動し、メインシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ（９）及びカウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ（１１）を断作動して、エンジン
（１）からクラッチ（２）及びトランスミッションの人
力軸（１９）を経てカウンタシャフト（５）に伝えられ
る回転を変速ギヤ（１Ｂ）　（１７）−メインシャフト
（４）−プロペラシャツＩ−（１２）−車輪へ伝えるよ
うに。

また車両の減速時には、第６図に示すように、クラッチ
（２）を断作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ（９）を接作動して、メインシャフトＰＴＯギヤ
（６）をメインシャフト（４）に固定し、カウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を断作動し、カ
ウンタシャフトＰＴＯギヤ（ｌＯ）をカウンタシャフト
（５）に対し自由にして、車輪の回転をプロペラシャフ
ト（１２）−メインシャツ１−　Ｐ　Ｔ　Ｏギヤ（６）
−駆動ギヤ（７）−ＰＴＯ出力軸（８）−継手（１３）
−電磁クラッチ（１４）を経てチャージポンプ（１５）
及びポンプ・モータ（１６）へ伝えて。

同ポンプ・モータ（１６）をポンプとして作動するよう
に、また車両の停止時には、第７図に示すように５クラ
ツチ（２）を接作動し、メインシャフトＰｒｏギヤシン
クロナイザ（９）を断作動して、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ（６）をメインシャフト（４）に対して自由にし、
カウンタシャフトＰＴ○ギヤシンクロナイザ（１１）を
接作動し、カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウ
ンタシャフト（５）に固定して、エンジン（１）からク
ラッチ（２）及びトランスミッションの入力軸（１９）
を経てカウンタシャフト（５）に伝えられる回転をカウ
ンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）→メインシャフトＰＴ
Ｏギヤ（６）→駆動ギヤ（７）−ＰＴＯ出力軸（８）−
継手（１３）→電磁クラッチ（１４）を経てチャージポ
ンプ（１５）及びポンプ・モータ（１６）へ伝えて、同
ポンプ・モータ（１６）をポンプとして作動するように
、また車両の発進時には、第８図に示すように、クラッ
チ（２）を断作動のまま、メインシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ（９）を断作動して、メインシャフトＰＴ
Ｏギヤ（６）をメインシャフト（４）に対して自由にし
、カウンタシャフトシンクロＰＴＯギヤシンクロナイザ
（１１）を接作動し、カウンタシャフトＰＴＯギヤ（ｌ
Ｏ）をカウンタシャフト（５）に固定して、モータとし
て作動するポンプ・モータ（１６）の回転を電磁クラッ
チ（１４）−継手（１３）　−Ｐ　Ｔ　Ｏ出力軸（８）
→駆動ギヤ（７）−メインシャフトＰＴＯギヤ（６）→
カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）−カウンタシャフ
ト（５）→変速ギヤ（１８）　（１７）→メインシャフ
ト（４）に伝え、さらにメインシャフト（４）の回転を
プロペラシャフト（１２）を介して車輪へ伝達するよう
に、また車両の加速時には、第９図に示すように、クラ
ッチ（２）を接作動し、メインシャフトＰｒｏギヤシン
クロナイザ（９）を接作動して、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ（６）をメインシャフト（４）に固定し、カウンタ
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を断作動し
て、カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウンタシ
ャフト（５）に対して自由にし、エンジン（１）からク
ラッチ（２）及びトランスミッションの人力軸（１９）
を経てカウンタシャフト（５）に伝えられる回転を多段
の変速ギヤ（１８）　（１７）により通常のように変速
して、メインシャフト（４）に伝え、また同メインシャ
フト（４）の回転をプロペラシャフト（１２）を経て車
輪へ伝える一方１モータとして作動するポンプ・モータ
（１６）の回転を電磁クラッチ（１４）−継手（１３）
　−Ｐ　Ｔ　Ｏ出力軸（８）→駆動ギヤ（７）−メイン
シャフトＰＴＯギヤ（６）−メインシャフト（４）−プ
ロペラシャフト（１２）を経て車輪へ伝えるようになっ
ている。

次に前記チャージポンプ（１５）及びポンプ・モータ（
１６）を第１０図乃至第１３図により具体的に説明する
と、チャージポンプ（１５）には、公知のギヤポンプが
使用され、同チャージポンプ（１５）の回転軸（２０）
が上記電磁クラッチ（１４）を介して上記継手（１３）
及びＰＴＯ出力軸（８）に接続している。またポンプ・
モータ（１６）には、可変容量のアキシャルピストン型
ポンプが使用され、同ポンプ・モータ（１６）の回転軸
（２１）が上記チャージポンプ（１５）の回転軸（２０
）に一体的に接続している。また（２２）が同ポンプ・
モータ（１６）の斜板、　（２３）がシュー、　（２５
）が上記回転軸（２１）にスプラインを介して係合した
シリンダブロック、　（２５ａ）が同シリンダブロック
（２５）に設けたシリンダ、　（２４）が同シリンダ（
２５ａ）に摺動自在に嵌挿したピストン、　（２４ａ）
が上記シュー（２３）に係合した同ピストン（２４）の
球状端部、　（２６）がパルププレー１−　、　（２７
）がケーシング、　（２８）が第１ポート、　（２９）
が第２ポート第１図及び第１１．１２．１３図の（３０
）が上記ポンプ・モータ（１６）の容量制御電磁弁、　
（３１）が同容量制御電磁弁（３０）のスプール、　（
３２）が上記斜板（２２）の傾転角制御用ピストン、　
（３３）が同傾転角制御用ピストン（３２）の動きを上
記スプール（３１）にフィードバックするフィードバッ
ク機構、　（３４）　（３５）が上記傾転角制御用ピス
トン（３２）を中立位置に付勢するばね、　（３５）が
電源コネクタで、容量制御電磁弁（３０）のスプール（
３１）を制御電流値に比例して移動し、パイロット油圧
を傾転角制御用ピストン（３２）の片側へ送る一方、残
る片側から排油し、同傾転角制御用ピストン（３２）を
移動して３斜板（２２）の傾転角を制御し。

また同傾転角制御用ピストン（３２）の動きをフィード
バック機構（３３）を介し容量制御電磁弁（３０）のス
プール（３１）に伝え、同スプール（３１）を中立位置
へ戻して、斜板（２２）の傾転角を制御後の角度に保持
するように、また回転軸（２１）が回転するときには、
同回転軸（２１）とともにシリンダブロック（２５）も
回転し、ピストン（２４）がシュー（２３）を介し斜板
（２２）上を摺動しながらシリンダ（２５）内を往復動
じて、即ち、ポンプ・モータ（１６）がポンプとして作
動して、低圧タンク（４３）内の油を低圧油回路（４２
）　−第２ポー１−　（２９）−を経て吸引する一方１
　この吸引した油を第１ポー１−　（２８）−高圧油回
路（４８）を経てアキュムレータ（４１）へ圧送する。

また同アキュムレーク（４１）内の圧油を高圧油回路（
４８）−第１ポート（２８）を経てシリンダ（２５）内
へ送るときには、ピストン（２４）が同圧油によりシリ
ンダ（２５）内を往復動して１部ち、ポンプ・モータ（
１６）がモータとして作動して、シリンダブロック（２
５）及び回転軸（２１）を回転させるようになっている
。なお上記フィードバック機構を含む斜板（２２）の傾
転角制御機構は従来公知であり、詳細な説明は省略する
。

次に前記第１電磁弁（４４）を第１４図乃至第１８図に
より具体的に説明する。同第１電磁弁（４４）は、第１
．２図及び上記各図に示すポペット弁（８０）とロジッ
ク弁（８１）とにより構成されている。まずポペット弁
（８０）を説明すると、　（８２）が本体、　（８３）
がソレノイド、　（８４）がバルブアッセンブリ、　（
８５）が鋼球、　（８６）がフィルタ、　（８７）がレ
バー、　（８８）が同レバー（８７）の操作部材、　（
８９）がピストン、　（９０）がばねである。次にロジ
ック弁（８１）を説明すると、（９１）が弁体、　（９
２）が弁座、　（９３）が上記弁体（９１）背後のばね
で、ポペット弁（８０）のＰポートが前記高圧油回路（
４０）のアキュムレータ（４１）側に連通し、同ポペッ
ト弁（８０）のＡポートがロジ・ツク弁（８１）の弁体
（９１）背後の圧力室に連通し、同ポペット弁（８０）
のＴポートがタンクに連通しており、ポペット弁（８０
）のソレノイド（８３）が消磁しているときには、バル
ブアッセンブリ（８４）が鋼球（８５）を左側のシート
に押し付けて、同ポペット弁（８０）のＰ、　Ａポート
を連通しく第１５．１６図参照）、高圧油回路（４０）
のアキュムレータ（４１）側圧油をロジック弁（８１）
の弁体（９１）背後の圧力室へ送り、弁体（９１）を垂
直方向下方へ移動し、弁座（９２）に着座して。

高圧油回路（４０）の途中を閉じるように、またポペッ
ト弁（８０）のソレノイド（８３）が励磁しているとき
には１　レバー（８７）の動きによりピストン（８９）
が鋼球（８５）を右側のシートに押し付けて、同ポペッ
ト弁（８０）のＡ、Ｔポートを連通しく第１７．１８図
参照）、ロジック弁（８１）の弁体（９１）背後の圧力
室の油をタンクへ排油し、弁体（９１）を垂直方向上方
へ移動し、弁座（９２）から離して、高圧油回路（４０
）の途中を開（ようになっている。

また前記第２電磁弁（４５）にもポペット弁（８０）と
ロジック弁（８１）とが使用されている。同第２電磁弁
（４５）では、ポペット弁（８０）のＰポートが前記第
２のパイロット油圧供給回路（４８）のアキュムレータ
（４１）側に連通しているが、それ以外は、上記第１電
磁弁（４４）と同様に構成されている。そして前記チャ
ージポンプ（１５）が作動していれば、同チャージポン
プ（１５）で発生した圧油が補給回路（４６）　−第１
のパイロット油圧供給回路（４７）に流れるが。

同チャージポンプ（１５）が非作動の状態になって。

補給回路（４６）の油圧が低下すれば、圧力センサ（６
２）で得られる検出信号を制御装置（６７）へ送り、同
制御装置（６７）で得られた制御信号（ｂ３）を第２電
磁弁（４５）のポペット弁（８０）へ送り、同ポペット
弁（８０）のソレノイド（８１）を励磁し、前述のよう
にロジック弁（８１）を開き、アキュムレータ（４１）
内の圧油を高圧油回路（４０）−第２のパイロット油圧
供給回路（４８）−補給回路（４６）を経て第１のパイ
ロット油圧供給回路（４７）へ送るようになっている。

なお第１．２電磁弁（４４）　（４５）にポペット弁（
８０）及びロジック弁（８１）を使用したのは、アキュ
ムレータ（４１）の付近での高圧油の漏洩を可及的に防
止して、アキュムレータ油圧の低下を防止するためであ
る。

次に前記プレーキペタル（５１）を第１９図により具体
的に説明すると、（Ａ）が踏込力零の位置、（Ｂ）が減
速エネルギー回収開始位置、（Ｃ）がエア圧立上り開始
位置、（Ｄ）が最終回動位置、（α１゜）が遊び範囲の
角度、（α２°）が減速エネルギー回収開始角度で、ブ
レーキペタル（５１）を踏込力零の位置（Ａ）から遊び
範囲の角度（α　ｏ）だけ踏込んだとき（減速時）に１
プレーキペタル（５１）のストロークセンサ（５４）で
得られる検出信号（ｂ＋）（第２図参照）を制御装置（
６７）へ送り、また同制御装置（６７）で得られた制御
信号を第１電磁弁（４４）のポペット弁（８０）へ送り
、ソレノイド（８３）を励磁し、前述のようにロジック
弁（８１）を開き、アキュムレータ（４１）内の圧油を
高圧油回路（４０）→第１ポー１−　（２８）−ポンプ
・モータ（１６）→第２ポート（２９）　−抽圧回路（
４９）−油リザーバタンク（４０）へ送り、同ポンプ・
モータ（１６）をポンプとして作動し、またこのとき１
制御装置（６７）で得られる制御信号（ｂ２）をポンプ
・モータ（１６）の容量制御電磁弁（３０）へ送り、同
ポンプ・モータ（１６）の斜板（２２）　（第１０図参
照）の傾転角を制御して、ポンプ・モータ（１６）のポ
ンプとしての機能を最高度に発揮させるように、また上
記高圧油回路（４０）の油圧が所定値以下になったとき
に、圧力センサ（６４）で得られる検出信号を制御装置
（６７）へ送り、同側′４Ｂ装置（６７）では、第１電
磁弁（４４）への制御信号を力・ノドし、ソレノイド（
８３）を消磁し、前述のようにロジック弁（８１）を閉
じて、アキュムレータ（気体圧縮型特にブラダ型アキュ
ムレータ）（４１）のゴム袋（プラグ）がポペット弁（
８０）に衝接して生じる損傷を防止するように、また低
圧油回路（４２）の油圧が所定値以下になったときに、
圧力センサ（６３）で得られる検出信号を制御装置（６
７）へ送り３同制御装置（６７）で得られた制御信号を
ポンプ・モータ（１６）の容量制御電磁弁（３０）へ送
り、同ポンプ・モータ（１６）の斜板（２２）の傾転角
を零にし、ポンプ・モータ（１６）のポンプとしての機
能を停止させて、低圧油回路（４２〉でのキャビテーシ
ョンの発生を防止するように、また殆どないが、同プレ
ーキペタル（５３）をアクセルペタル（５１）とともに
踏込んだときにも、斜板（２２）の傾転角を零またはブ
レーキペタル踏込操作時の角度に制御して、ポンプ・モ
ータ（１６）のポンプとしての機能を停止させるように
なっている。

（作用） 次ニ前記車両の減速エネルギー回収装置の作用を説明す
る。第５図に示すように、クラッチ（２）を接作動し、
メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ（９）及びカ
ウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を断
作動して、エンジン（１）からクラッチ（２）及びトラ
ンスミッション（３）の入力軸（１９）を経てカウンタ
シャフト（５）に伝えられる回転を変速ギヤ（１８）　
（１７）→メインシャフト（４）→プロペラシャフト（
１２）を経て車輪に伝えている走行時に、プレーキペタ
ル（５３）を踏込力界の位置（Ａ）から遊び範囲の角度
（α１゜）だけ踏込むと、制御装置（６７）からの制御
信号により、クラッチ（２）を断作動し、メインシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ（９）を接作動して、メイ
ンシャフトＰＴＯギヤ（６）をメインシャフト（４）に
固定し。

カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ（１１）を
断作動し、カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウ
ンタシャフト（５）に対して自由にして、車輪の回転を
プロペラシャフト（１２）−メインシャフトＰＴ○ギヤ
（６）−駆動ギヤ（７）’−ＰＴＯ出力軸（８）−継手
（１３）−電磁クラッチ（１４）を経てチャージポンプ
（１５）及びポンプ・モータ（１６）へ伝えて、同ポン
プ・モータ（１６）をポンプとして作動する。またこの
とき、同プレーキベタル（５１）のストロークセンサ（
５４）で得られる検出信号（ｂ＋）（第２図参照）を制
御装置（６７）へ送り、また同制御装置（６７）で得ら
れた制御信号を第１電磁弁（４４）のポペット弁（８０
）へ送り、ソレノイド（８３）を励磁して、ロジック弁
（８１）を開き、ポンプ・モータ（１６）で発生した圧
油を第１ポー）　（２８）−高圧油回路（４０）を経て
アキュムレータ（４１）に蓄え、またこのとき、制？Ｉ
ＩＩ　Ｗ置（６７）で得られる制御信号（ｂ２）をポン
プ・モータ（１６）の容量制御電磁弁（３０）へ送り、
同ポンプ・モータ（１６）の斜板（２２）の傾転角を制
御して、ポンプ・モータ（１６）のポンプとしての能力
を最高度に発揮させる。

また第７図に示すように、クラッチ（２）を接作動し、
メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ（９）を断作
動して、メインシャフトＰＴＯギヤ（６）をメインシャ
フト（４）に対して自由にし３　カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ（１１）を接作動し、カウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウンタシャフト（５）に
固定して、エンジン（１）からのクラッチ（２）及びト
ランスミッション（３）の入力軸（１９）を経てカウン
タシャフト（５）に伝えられる回転をカウンタシャフト
ＰＴＯギヤ（１０）→メインシャフトＰＴＯギヤ（６）
−駆動ギヤ（７）　−ＰＴＯ出力軸（８）−継手（１３
）−電磁クラッチ（１４）を経てチャージポンプ（１５
）及びポンプ・モータ（１６）へ伝えて、同ポンプ・モ
ータ（１６）をポンプとして作動している車両停止時に
、アクセルペダル（５１）を踏込むと、アクセルペダル
（５１）のストロークセンサ（５２）で得られる検出信
号を制御装置（６７）へ送り、また同制御装置（６７）
で得られた制御信号を第１電磁弁（４４）のポペット弁
（８０）へ送り、ソレノイド（８３）を励磁して、ロジ
ック弁（８１）を開き、アキュムレータ（４１）内の圧
油を高圧油回路（４０）−第１ポート（２８）→ポンプ
・モータ（１６）→第２ポート（２８）−油圧回路（４
９）−油リザーバタンク（５０）へ送り。

同ポンプ・モータ（１６）をモータとして作動し、その
回転を電磁クラッチ（１４）−継手（１３）　−Ｐ　Ｔ
○出力軸（８）−駆動ギヤ（７）→メインシャフトＰＴ
Ｏギヤ（６）→カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）−
カウンタシャフト（５）−変速ギヤ（１８）　（１７）
−メインシャフト（４）に伝え１　さらに同メインシャ
フト（４）の回転をプロペラシャツｌ−（１２）を経て
車輪に伝えて５発進を行う。また車両発進後の加速時に
は、制御装置（６７）からの制御信号により、第９図に
示すように、クラッチ（２）を接作動し、メインシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ（９）を接作動し１　カウ
ンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ（１０）を断作
動して、カウンタシャフトＰＴＯギヤ（１０）をカウン
タシャフト（５）に対して自由にし、エンジン（１）か
らクラッチ（２）及びトランスミ・フシジン（３）の入
力軸（１９）を経てカウンタシャフト（５）に伝えられ
る回転を多段の変速ギヤ（１８）　（１７）により通常
のように変速して、メインシャフト（４）に伝え、さら
に同メインシャフト（４）の回転をプロペラシャフト（
１２）を経て車輪に伝える一方、モータとして作動する
ポンプ・モータ（１６）の回転を電磁クラッチ（１４）
−継手（１３）　−Ｐ　Ｔ　Ｏ出力軸（８）−駆動ギヤ
（７）−４メインシヤフトＰＴＯギヤ（６）−カウンタ
シャフトＰＴＯギヤ（１０）→カウンタシャフト（５）
→変速ギヤ（１８）　（１７）−メインシャフト（４）
−プロペラシャフト（１２）を経て車輪に伝えて加速を
行う。

（発明の効果） 本発明は前記のように変速機に連結された動力取出装置
、同動力取出装置に連結されたポンプ・モータ、同ポン
プ・モータの第１ポートからアキュムレータへ延びた高
圧油回路、同ポンプ・モータの第２ポートから低圧タン
クへ延びた低圧油回路、同ポンプ・モータの駆動軸に連
結されたチャージポンプ、及び同チャージポンプの吐出
側から上記低圧油回路へ延びた補給回路とよりなり、上
記ポンプ・モータをポンプとして作動する減速時に上記
低圧タンクの圧油を同ポンプ・モータの第２ポートから
第１ポートを経て上記高圧油回路へ導き、同ポンプ・モ
ータをモータとして作動する発進時に上記アキュムレー
タの圧油を同ポンプ・モータの第１ポートから第２ポー
トを経て上記低圧油回路へ導くようにしてており、減速
エネルギーの回収、及び発進エネルギーとしての利用に
複雑な装置や機器を必要としなくて、構造が簡単になる
上に、減速エネルギーを回収して発進エネルギーに利用
する分だけ燃費を向上できる効果がある。

以上本発明を実施例により説明したが、勿論。

本発明はこのような実施例に限定されるものでなく２本
発明の精神を逸脱しない範囲で種々の設計の改変を施し
うるちのである。例えば前記実施例では、変速機に機械
式のものを使用しているが。

流体式のものでもよい。また前記実施例では、ポンプ・
モータ（１６）に可変容量のアキシャルピストン型ポン
プを使用しているが、他の形式のものに替えても差支え
ない。また第２０図に示すように、低圧油回路（（４２
）の低圧タンク（４３）をピストン型アキュムレータと
し、ピストン（４３ａ）の一方を低圧回路（４２）に、
他方を通常のブレーキ用エア回路またはエアサス用エア
回路（エアタンク（４３°）及びニアコンプレッサ（４
３゛））に接続してもよい。また第２１図に示すように
、低圧タンク（４３）をハス等の車両の屋根の上に設置
し、吸入負圧を減らして、キャビテーションを防止する
ようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両の減圧エネルギー回収装置
の一実施例を示す油圧回路図、第２図はその制御系統説
明図、第３図は変速機及び動力取出装置の縦断側面図、
第４図乃至第９図はその作用説明図、第１０図はチャー
ジポンプ及びポンプ・モータの縦断側面図、第１１図は
同ポンプ・モータの容量制御電磁弁の縦断正面図、第１
２図はその縦断側面図、第１３図はその油圧回路図、第
１４図はポペット弁の一部縦断側面図、第１５゜１６図
はポペット弁及びロジック弁の閉作動時の油圧回路図、
第１７．１８図はポペット弁及びロジック弁の開作動時
の油圧回路図、第１９図はプレーキペタルの作用説明図
、第２０．２１図は低圧タンクの他の各実施例を示す説
明図である。 （３）・・・変速機、（３’）　　・・・動力取出装置
、　（１５）・・・チャージポンプ、　（１６）　　・
・・ポンプ・モータ、　（２８）・・・第１ポート、　
（２９）　　・・・第２ポー）、（３０）　　・・・容
量制御電磁弁、　（４０）　　・・・高圧油回路、　（
４１）・・・アキュムレータ、　（４２）　　・・・低
圧油回路、（４３）・・・低圧タンク、　（４４）　　
・・・第１電磁弁、　（４５）・・・第２電磁弁、　（
４６）・・・補給回路、　（４７）　　・・・第１のパ
イロット油圧供給回路、　（４Ｂ）・・・第２のパイロ
ット油圧供給回路、　（６２）　　・・・圧力センサ、
　（８０）　　・・・ポペット弁、　（８１）　　・・
・ロジック弁。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速機に連結された動力取出装置、同動力取出装
   置に連結されたポンプ・モータ、同ポンプ・モータの第
   １ポートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、同ポ
   ンプ・モータの第２ポートから低圧タンクへ延びた低圧
   油回路、同ポンプ・モータの駆動軸に連結されたチャー
   ジポンプ、及び同チャージポンプの吐出側から上記低圧
   油回路へ延びた補給回路とよりなり、上記ポンプ・モー
   タをポンプとして作動する減速時に上記低圧タンクの圧
   油を同ポンプ・モータの第２ポートから第１ポートを経
   て上記高圧油回路へ導き、同ポンプ・モータをモータと
   して作動する発進時に上記アキュムレータの圧油を第１
   ポートから第２ポートを経て上記低圧油回路へ導くよう
   に構成したことを特徴とする車両の減速エネルギー回収
   装置。
2. （２）第１電磁弁を前記高圧油回路に設けたことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の車両の減速エネルギ
   ー回収装置。
3. （３）前記ポンプ・モータを容量制御型にし、前記第１
   電磁弁をポペット弁とロジック弁とにより構成したこと
   を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の車両の減速エ
   ネルギー回収装置。
4. （４）前記ポンプ・モータの容量を制御するための容量
   制御電磁弁を同ポンプ・モータに設け、第１のパイロッ
   ト油圧供給回路の一端を同容量制御弁に、同第１のパイ
   ロット油圧供給回路の他端を前記補給回路に、それぞれ
   連通し、第２のパイロット油圧供給回路の一端を前記第
   １電磁弁と前記アキュムレータとの間の前記高圧油回路
   に、同第２のパイロット油圧供給回路の他端を前記チャ
   ージポンプと前記第１のパイロット油圧供給回路との間
   の前記補給回路に、それぞれ連通し、第２電磁弁を前記
   第２のパイロット油圧供給回路に設け、前記チャージポ
   ンプの作動時には同チャージポンプで発生した圧油を前
   記第１のパイロット油圧供給回路へ導き、同チャージポ
   ンプの非作動時には前記アキュムレータの圧油を同第１
   のパイロット油圧供給回路へ導くように構成したことを
   特徴とする特許請求の範囲第３項記載の車両の減速エネ
   ルギー回収装置。
5. （５）前記第２電磁弁をポペット弁とロジック弁とによ
   り構成し、圧力センサを前記チャージポンプと前記第２
   のパイロット油圧供給回路との間の前記補給回路に設け
   て、同圧力センサが所定値以下の油圧を検出したときだ
   けに前記第２電磁弁を開方向に作動するとともに前記容
   量制御電磁弁を制御作動させるように構成したことを特
   徴とする特許請求の範囲第３項記載の車両の減速エネル
   ギー回収装置。