JPH078925Y2 - 車両の減速エネルギー回収装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両の減速エネルギー回収装置に関するもの
である。

（従来の技術） 車両の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回収してア
キュムレータに蓄圧するとともに、このアキュムレータ
に蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時における発進エネ
ルギーに利用したり、あるいは車輪駆動系以外の付属機
器、例えばクレーンなどに伝えて、このクレーンなどを
作動するPTO（Power Take Offの略）出力装置を備えた
車両の減速エネルギー回収装置は従来公知である。

これら車両の減速エネルギー回収装置は、PTO出力軸に
連結された吐出容量可変型の油圧ポンプ・モータを減速
時にポンプとして作動させ加圧された作動油タンク内の
作動油をアキュムレータへ送って蓄圧するとともに、こ
のアキュムレータ内の蓄積エネルギーで上記油圧ポンプ
・モータをモータとして作動させ起動エネルギーとして
使用するようになっている。

そして、油圧ポンプ・モータの吐出量の調整は、吐出容
量可変手段で行っている。また、この吐出容量可変手段
の制御は途中に電磁弁を介してアキュムレータ内の蓄積
エネルギーを減圧調整して取り出し、このエネルギーで
制御したり、あるいは別にエンジンで駆動される油圧ポ
ンプを設けてエネルギーを生成して制御したりしてい
る。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、油圧ポンプ・モータで蓄圧するアキュム
レータ内の蓄積エネルギーを取り出して吐出容量可変手
段を制御する従来構造では、高圧配管が増加し油圧回路
が複雑化する問題点があった。また、アキュムレータ内
の蓄積エネルギーが少ない場合などは、例えば電磁弁が
開放してもすぐに制御されず応答遅れが生ずる問題点な
どもあった。さらに、アキュムレータ内の保守点検など
で蓄積エネルギーが全て放出された後では、一度エネル
ギーを蓄積しないと使用できない問題点などがあった。

一方、エンジンで駆動される油圧ポンプを別途設け、こ
の油圧ポンプで生成されたエネルギーで制御する従来構
造では、エンジンで駆動されるためにスタート時には制
御できず、またスタート後は常に駆動されているのでエ
ネルギーロスもある。さらに応答性が悪く、油圧回路の
配管も複雑化するなどの問題点があった。

本考案は上記問題点に鑑みてなされたものであり、その
目的は構造を複雑化することなく吐出量可変型の油圧ポ
ンプ・モータの吐出量を調整するためのエネルギーを常
に保持しておくことができ、応答性にも優れた車両の減
速エネルギー回収装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案に係る車両の減速エネ
ルギー回収装置は、電磁弁とピストンとを有して油圧ポ
ンプ・モータの吐出容量を可変する手段と、電動モータ
で駆動する油圧ポンプで作動油が蓄圧される補助アキュ
ムレータを有し前記補助アキュムレータ内の蓄積エネル
ギーを放出して前記吐出容量可変手段を制御する電動式
圧力源と、前記吐出容量可変手段と前記電動式圧力源と
の間に介装され前記補助アキュムレータ内の蓄積エネル
ギーの放出を制御する電磁弁とを備えたものである。

（作用） この構成によれば、吐出容量可変手段を制御するのに適
したエネルギーを放出できる補助アキュムレータが電動
式圧力源の中に最初から用意されるので、主のアキュム
レータから減圧調整などしてエネルギーを取り出さなく
ても済む。これにより配管構造などが簡単になり、全体
としてコンパクトな装置が得られる。

また、補助アキュムレータへのエネルギーの蓄積は、電
動モータで駆動される油圧ポンプにより作動油を送って
蓄積するようになっているので、エンジンの駆動状態に
関係なく電動モータを駆動させれば常時所定の大きさの
エネルギーを蓄積させておくことができ、吐出容量可変
手段を所定の大きさのエネルギーで常に制御することが
できる。

（実施例） 以下、本考案の実施例について図面を用いて詳細に説明
する。

図は、本考案を適用した減速エネルギー回収装置の全体
構成を概略的に示したものである。

図において、エンジン１は例えばディーゼルエンジンで
あり、このエンジン１の出力軸はクラッチ2,トランスミ
ッション3,多段変速式PTO出力装置（動力取出装置）
３′と、プロペラシャフト12aおよび差動装置12bを介し
て車輪12cと接続している。

また、多段変速式PTO出力装置３′には、メインシャフ
ト４の出力側に遊嵌しているメインシャフトPTOギヤ６
と、このメインシャフトPTOギヤ６に噛合している駆動
ギヤ7aに加えて、この駆動ギヤ7aと噛合している駆動ギ
ヤ7b、およびこの駆動ギヤ7bと一体に回転するPTO出力
軸８などが設けられている。

そして、メインシャフト４の出力軸側には、メインシャ
フトPTOギヤシンクロナイザ９が装着してある。

これに対してPTO出力軸８は、継手13と電磁クラッチ14
を介してチャージポンプ102および油圧ポンプ・モータ1
6に接続されている。このうち、油圧ポンプ・モータ16
には可変容量のアキシャルピストン型ポンプが使用さ
れ、この油圧ポンプ・モータ16の回転軸がチャージポン
プ102の回転軸と一体的に接続している。また、油圧ポ
ンプ・モータ16は、その第１ポート28側に高圧油路40が
接続されている。この高圧油路40には遮断弁44を介して
アキュムレータ41が接続されており、これら高圧油路4
0,遮断弁44,およびアキュムレータ41によって高圧油路
回路が構成されている。一方、第１ポート28と反対側に
なる油圧ポンプ・モータ16の第２ポート29側は低圧油路
42を介して作動油タンク43に接続され、これら低圧油路
42および作動油タンク43によって低圧油回路が構成され
ている。

この作動油タンク43には途中に、作動油タンク43側から
加圧エア制御電磁弁46,減圧弁47,逆止弁113,エアドライ
ヤ48をこの順に配設してなる管路43aを介してエアタン
ク45が連通されている。また、この作動油タンク43の一
部にはドレンタンク部114が一体的に設けられている。

次に、遮断弁44は電磁パイロット操作弁であり、この遮
断弁44には電磁切換弁80と，ロジック弁81,アキュムレ
ータ41と油圧ポンプ・モータ16との間の油圧が所要値以
上になった場合に作動油を逃がすためのリリーフ弁118,
逆止弁119,ストップ弁120とが備えられている。また、
ロジック弁81は、弁体81aと、この弁体81aを高圧油路40
を閉塞する方向に押圧しているばね81bと、弁体81aの背
後に設けられてばね81bを収容する圧力室81cとで構成さ
れている。このうち、電磁切換弁80は例えばポペット弁
であり、そのオフ時（図示の位置となるノーマル位置に
おける時）に遮断弁44内でアキュムレータ41側の高圧油
路40から分岐する第１のパイロット油圧供給路82をロジ
ック弁81の圧力室81cに連通させ、このロジック弁81を
して高圧油路40を遮断せしめることができるようになっ
ている。また、これとは逆にオン時には第１のパイロッ
ト油圧供給路82を遮断して圧力室81cをドレンタンク部1
14に連通させることができるようになっている。リリー
フ弁118と逆止弁119は互いに並列回路を構成した状態
で、一端側がロジック弁81と油圧ポンプ・モータ16との
間に接続され、他端側が油路121を介して作動油タンク4
3内に連通されている。ストップ弁120は、一端側がアキ
ュムレータ41とロジック弁81との間で高圧油路40に接続
されているとともに、他端側が油路121を介して作動油
タンク43内に連通されている。このストップ弁120は、
手動または電動で開閉することができるようになってお
り、アキュムレータ41の保守点検を行う時などに解放さ
せると、アキュムレータ41の作動油をこのストップ弁12
0を通して作動油タンク43内へ簡単に戻すことができ
る。また、さらには油圧ポンプ・モータ16とアキュムレ
ータ41との配管組立後にストップ弁120を解放させた状
態で運転させると、油圧ポンプ・モータ16とアキュムレ
ータ41との間に入っているエアを簡単に抜くことができ
る。しかも、この場合、油路121を通して作動油タンク4
3内に抜くのでオイルを外に漏らすこともなく抜くこと
ができる。

次に、チャージポンプ102は例えばギヤポンプであり、
吸入側に油路115が接続されているとともに、反対の吐
出側に油路116が接続されている。なお、この吐出側に
接続された油路116は補給油路で、この補給油路116の途
中にはフィルタ58,電磁弁Ｂが設けられ、これらを介し
てチャージポンプ102の吐出側がドレンタンク部114に連
通されている。そして、チャージポンプ部102がエンジ
ン１により駆動されるとドレンタンク部114内の作動油
を油路115を通して吸い上げ、この作動油を補給油路116
に圧送する。電磁弁Ｂは２位置切換弁であり、オフ時
（図中のノーマル位置にある時）に補給油路116を遮断
してチャージポンプ102から送られてくる作動油を油路1
16aを介してドレンタンク部114に循環させる。

次に、油圧ポンプ・モータ16には、この油圧ポンプ・モ
ータ16の吐出容量を制御するための吐出容量可変手段を
構成しているところの容量制御用電磁弁30および傾転角
制御用ピストン32などが接続されている。

このうち、容量制御用電磁弁30は、スプール31と、この
スプール31の両端部に設けられたソレノイド35a,35bと
からなり、これらのソレノイド35a,35bが駆動回路36を
介して電子コントロールユニット（これを以下「ECU」
という。）64に電気的に接続されている。また、スプー
ル31は、ソレノイド35a,35bに供給される駆動回路36か
らのソレノイド駆動（付勢）信号の制御電流値に応じて
移動するようになっている。そして、ソレノイド35a,35
bの何れにも駆動信号が供給されないとき、スプール31
は図中の中立位置にある。さらに、このスプール31に
は、パイロット油圧供給路63が接続されているととも
に、このパイロット油圧供給路63を介してスプール31側
からフィルタ122,電磁弁A,電動式圧力源123がこの順で
接続されている。このうち、電磁弁Ａは、そのオフ時
（図示のノーマル位置にある時）にパイロット油圧供給
路63を遮断して電動式圧力源123とスプール31との連通
を断つことができるようになっている。

電動式圧力源123は、エンジン１の動力に影響されるこ
となくスプール31を制御することができる油圧を蓄えて
おくためのもので、圧力スイッチ124,補助アキュムレー
タ125,逆止弁126,リリーフ弁127,電動モータ128,この電
動モータ128で駆動される油圧ポンプ129,リレー130など
を備えている。このうち、電動モータ128はエンジン１
の駆動とは関係なしにリレー130を介して回転駆動させ
ることができ、この電動モータ128の回転で油圧ポンプ1
29も一体に駆動される。また、油圧ポンプ129が駆動さ
れると、ドレンタンク部114内のオイルが油路133を介し
て油路134側に圧送され、逆止弁126を通して補助アキュ
ムレータ125に蓄えられる。また、補助アキュムレータ1
25内の圧力が所要値を超えると、リリーフ弁127が開い
て作動油が油路133を介してドレンタンク部114に戻され
る。同時に、これが圧力スイッチ124で検出され、リレ
ー130を介して電動モータ128が停止するとともに油圧ポ
ンプ129も停止される。そして、この補助アキュムレー
タ125内の油圧は、電磁弁Ａがオフにあってパイロット
油圧供給路63が遮断されている間はそのまま保持され、
電磁弁Ａがオンにされてパイロット油圧供給路63が解放
されると補助アキュムレータ125内の油圧がスプール31
内に瞬時に供給される。したがって、油圧ポンプ・モー
タ16の可変機構を動かし、吐出容量を可変したい場合に
は電磁弁Ａを開いて補助アキュムレータ125内の油圧を
供給させるとスプール31をソレノイド35a,35bとは別に
制御することができるようになっている。これにより、
エンジン１のスタート時や、作動油タンク43内のオイル
交換などを行った直後でも、電動モータ128を回転させ
て油圧ポンプ129を駆動させれば補助アキュムレータ125
内に油圧を蓄え、この油圧で容量制御用電磁弁30のスプ
ール31を制御することができる。そして、この補助アキ
ュムレータ125で制御した場合には、電磁弁Ａを解放す
ることによって瞬時にスプール31を制御することがで
き、ソレノイド35a,35bで制御するよりも早く制御する
ことができる。

一方、傾転角制御用ピストン32は、油圧ポンプ・モータ
16内に取り付けられ、一対のばね34によって中立位置に
付勢されている。また、傾転角制御用ピストン32と容量
制御用電磁弁30との間には、この傾転角制御用ピストン
32の動きを容量制御用電磁弁30のスプール31にフィード
バックするフィードバック機構33が設けられている。そ
して、容量制御用電磁弁30のソレノイド35a,35bの何れ
かに駆動回路36から駆動信号が与えられるか、あるいは
電磁弁Ａが解放されて補助アキュムレータ125から油圧
が加えられると、スプール31が駆動信号値に応じて移動
し、圧油が傾転角制御用ピストン32の一方の油圧作用面
がいどむ油圧室32b（または油圧室32c）側に送られると
ともに他方の油圧作用面がいどむ油圧室32c（または油
圧室32b）の圧油が排油される。これにより、傾転角制
御用ピストン32が移動して油圧ポンプ・モータ16内にお
ける不図示の斜板の傾転角が制御される。このとき、傾
転角制御用ピストン32の動きはフィードバック機構33を
介して容量制御用電磁弁30側に伝えられ、この容量制御
用電磁弁30のスプール31が中立位置に戻って、上記斜板
の傾転角が所要の角度値に制御される。

そして、上記斜板の傾転角の設定により油圧ポンプ・モ
ータ16がポンプとして作動する場合は、上記斜板の傾転
角で設定された量を作動油タンク43内から吸い上げ、こ
の吸い上げた作動油を低圧油路42,第２ポート29,第１ポ
ート28,高圧油路40およびロジック弁81を経てアキュム
レータ41に圧送する。これに対して、油圧ポンプ・モー
タ16がモータとして作動する場合には、アキュムレータ
41に蓄えられた高圧作動油が、ポンプとして作動する場
合とは逆の経路をたどって油圧ポンプ・モータ16に供給
され、この油圧ポンプ・モータ16とチャージポンプ102
の回転軸（不図示）を一体的に回転させる。なお、これ
ら容量制御用電磁弁30,傾転角制御用ピストン32,および
フィードバック機構33を含んでなる斜板の傾転角制御機
構は従来公知であるのでその詳細な説明は省略する。

また、加圧エア制御用電磁弁46,およびパイロット油圧
供給路63に配設された電磁弁A,補給油路54に配設された
電磁弁B,並びに電磁切換弁80は何れも上記ECU64に電気
的に接続され、ECU64からそれぞれ駆動信号D1〜D4の供
給を受ける。さらに、ECU64の出力側はエンジンクラッ
チ２、電磁クラッチ14、メインシャフトPTOギヤシンク
ロナイザ９などと電気的に接続しており、これらにECU6
4から駆動信号が与えられるようになっている。加え
て、このECU64には、アクセルペダル131に取り付けられ
たストロークセンサ（このストロークセンサを以下「ア
クセルセンサ」という。）65、ブレーキペダル132に取
り付けられたストロークセンサ（このストロークセンサ
を以下「ブレーキセンサ」という。）66、クラッチペダ
ル（不図示）が踏み込まれたときオフ信号を出力するク
ラッチセンサ67、変速シフトレバー（不図示）に取り付
けられたトランスミッン３の選択されたギヤ段を検出す
るギヤ段センサ68、減速エネルギー回収装置を作動させ
るメインスイッチ78がそれぞれ電気的に接続されてお
り、これらの角検出信号がECU64に各々供給される。ま
た、遮断弁44とアキュムレータ41との間の高圧油路40に
は圧力センサ69が取り付けられており、この圧力センサ
69からECU64に圧力検出信号Ｐが供給される。さらに、
作動油タンク43にはレベルセンサとしてのオイルレベル
スイッチ70が取り付けられており、このオイルレベルス
イッチ70は作動油タンク43内にオイルレベルが所定値以
上あるか否かを検出してレベル検出信号ＬをECU64に供
給するようになっている。また、ECU64には例えば車両
の運転席に取り付けられるチャージスイッチ77が取り付
けられている。そして、運転者がアキュムレータ41に蓄
圧を希望する場合、このチャージスイッチ77をオンにし
てECU64にチャージ指令信号を与えることができるよう
になっている。さらに、このECU64には、これらの他に
図示しないが上記傾転角制御用ピストン32が中立位置に
あるか否かを検出して傾転角中立位置信号をECU64に供
給する傾転角中立位置センサや、トランスミッション３
内におけるメインシャフト４の出力側端部に固着された
フライホィールの回転速度から車速信号Ｖを検出する車
速センサ、並びにメインシャフトPTOギヤシンクロナイ
ザ９とカウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ（不図
示）の各係合状態を検出してそれぞれシンクロフィード
バック信号MSF,CSFをECU64に供給するシンクロ検出セン
サと、トランスミッション３のニュートラル状態を検出
するニュートラルセンサ76などがそれぞれ電気的に接続
されている。

また、エンジン１には電子ガバナ83を備える燃料噴射ポ
ンプ84が具備されている。この電子ガバナ83は電子ガバ
ナコントロールユニット86に電気的に接続されている。
加えて、この電子ガバナコントロールユニット86は上記
ECU64と電気的に接続されている。そして、ECU64から電
子ガバナコントロールユニット86に上述のアクセルセン
サ65が検出したアクセルペダルの踏む込み量に基づくア
クセル信号135（または後述する疑似アクセル信号）と
後述するチャージリクエスト信号136がそれぞれ供給さ
れ、電子ガバナコントロールユニット86からECU64には
例えば電子ガバナ83のカム軸の回転数からエンジン回転
数を検出したエンジン回転数Neが供給されるようになっ
ている。

さらに、ECU64には、警告灯87,ブレーキライト（ストッ
プライト）88などが接続されている。このうち、この警
告灯87は、ECU64に入力する上記圧力検出信号Ｐに基づ
きアキュムレータ41内の油圧が所定圧（例えば250kgf/c
m²）に到達するとECU64によって点灯され、警報を発す
るように設定されている。また、もう一方のブレーキラ
イト88は、上述のブレーキセンサ66がブレーキペダルの
踏み込み量を検出し、この値が後述する所定値を超える
値に達したときECU64によって点灯させられる状態に設
定されている。

次に、このように構成される減速エネルギー回収装置の
作用を説明する。

このECU64は上述した種々のセンサからの検出信号に基
づいてエンジンクラッチ２、メインシャフトPTOギヤシ
ンクロナイザ９および不図示のカウンタシャフトPTOギ
ヤシンクロナイザ、電磁クラッチ14のそれぞれに駆動信
号を供給するようになっている。また、駆動回路36には
傾転角制御信号D5を、電磁弁Ａには駆動信号D2をそれぞ
れ供給して容量制御用電磁弁30を制御し、この制御を介
して油圧ポンプ・モータ16を作動させるものである。

そして、まずECU64はメインスイッチ78のオン・オフ状
態を検出し、オン状態のとき加圧エア制御用電磁弁46に
駆動信号D1を供給して管路43aを開成し、既にエアタン
ク45内に蓄圧されている高圧空気を減圧弁47で所定圧に
調圧した後作動油タンク43内に導く。これにより、作動
油タンク43内の作動油を加圧することができ、低油路42
内のキャビテーションを防止することができる。さら
に、減速エネルギー回収装置の不作動時（エンジン停止
時）には、駆動信号D1で電磁弁46が第１図に示すノーマ
ル位置に切り換えられる。すると、作動油タンク43の加
圧空気は大気に放出され、作動油タンク43からアキュム
レータ41に至る油圧回路の各シール部などから漏洩して
ドレンタンク部114側へ逆流する油量を減少または零に
することができる。これによって、ドレンタンク部114
の容量を必要最小限にすることができる。なお、このと
き管路43aに配設された減圧弁47はエアタンク45からの
高圧空気を所定圧に調圧し、作動油タンク43内の空気圧
を一定に保つ。

次いで、ECU64は電磁弁Ａおよび電磁弁Ｂを車両の運転
状態などに応じて制御するもので、作動休止モードのと
き、すなわち油圧ポンプ・モータ16がポンプとしてもモ
ータとしても機能する必要のないときは、ECU64は電磁
弁Ａおよび電磁弁Ｂを共にオフ（消勢）する。これに対
してオイル補給モードのときは電磁弁Ｂがオン（付勢）
され、また油圧ポンプ・モータ16をポンプまたはモータ
として作動すべきとき、傾転角制御モードで電磁弁Ａを
オン（付勢）状態に、電磁弁Ｂをオフ（消勢）状態にす
るように設定されている。

そして、作動休止モードのとき、ポンプチャージポンプ
102によりドレンタンク部114から吸い上げられたオイル
は油路115,電磁弁Ｂおよび油路116aを経てドレンタンク
部114に戻される。

一方、オイル補給モードは、前記オイルレベルスイッチ
70によりドレンタンク部114内のオイルレベルが所定値
以上のときに設定され、チャージポンプ102により補給
油路116側に吐出された作動油は開成された電磁弁Ｂを
介して高圧油路40および低圧油路42に補給される。そし
て、第１図のアキュムレータ41から作動油タンク43に至
る油圧回路に供給されていた作動油がこの油圧回路のシ
ール部などから漏洩してドレンタンク部114に戻される
と、ドレンタンク部114の油量がそれだけ増加すること
になるのでドレンタンク部114のオイルレベルが前記所
定値を超えると超えた分だけ作動油を高圧油路40（また
は低圧油路42）に補給することによりアキュムレータ41
から作動油43の油圧回路内の油量を常に一定値に保つこ
とができる。

次に、傾転角制御モードでは、電磁弁Ａがオンされるこ
とにより補助アキュムレータ125から油圧供給路63内に
調圧された油圧が加えられる。そして、この油圧が容量
制御用電磁弁30を介して傾転制御用ピストン32に供給さ
れ、油圧ポンプ・モータ16の傾転角制御に使用される。
また、このとき補助アキュムレータ125から供給される
油圧は、電動モータ128で駆動された油圧ポンプ128によ
って常に蓄えられているので、油圧ポンプ・モータ16の
傾転角制御を開始すべきときに電磁弁Ａが開くと直ちに
所要圧に調圧された油圧を傾転角制御用ピストン32に供
給することができる。すなわち、この構造では高圧油路
40の高圧作動油の一部を油圧として使用する形式のもの
と異なり、油圧を別途設けた電動式圧力源123の補助ア
キュムレータ125で発生させるので、高圧作動油（蓄積
エネルギー）の損失を抑制できるとともに応答性が良く
なり、また高圧油路40から油圧を導くための高圧用切換
弁などを設けなくても済むので、それだけ油圧回路の構
成が簡単になり、コンパクト化が得られる。

一方、車両の定常走行時には、エンジンクラッチ２は接
作動しているが電磁クラッチ14、メインシャフトPTOギ
ヤシンクロナイザ９および不図示のカウンタシャフトPT
Oギヤシンクロナイザは断作動であり、エンジン１から
クラッチ２およびトランスミッション３の入力軸（不図
示）を経てカウンタシャフト（不図示）に伝えられる回
転は変速ギヤ（不図示）、メインシャフト４、プロペラ
シャフト12aを介して車輪12c,12cにのみ伝えられる。

そして、定常走行時において、ブレーキペダル132を踏
み込む車両減速時にECU64はポンプ傾転角制御を実行す
る。すなわち、ECU64はブレーキセンサ66からの信号に
基づき、ブレーキペダル132が踏み込まれたことを検出
すると、エンジンを断作動するとともに、メインシャフ
トPTOギヤシンクロナイザ９を接作動してメインシャフ
トPTOギヤ６をメインシャフト４に固定し、カウンタシ
ャフトPTOギヤシンクロナイザを断作動する。そして、
カウンタシャフトPTOギヤをカウンタシャフトに対して
解放し、車輪12c,12cの回転をプロペラシャフト12a、メ
インシャフトPTOギヤ６、駆動ギヤ7a,7b、PTO出力軸
８、継手13および電磁クラッチ14を経て油圧ポンプ・モ
ータ16へ伝える。このとき油圧ポンプ・モータ16がポン
プとして作動し、かつポンプとしての能力を最高度に発
揮させるようにECU64は既に補助アキュムレータ125かた
調圧されて加えられた油圧をスプール31内に受けている
容量制御用電磁弁30に、この容量制御用電磁弁30の２つ
のソレノイド35a,35bのいずれか一方に駆動回路36を介
して所要の駆動信号をさらに与えて油圧ポンプモータ16
の斜板の傾転角を最適値に制御するとともに、遮断弁44
の電磁切換弁80に駆動信号D4を与えて付勢し、ロジック
弁81を開いて油圧ポンプ・モータ16で発生した圧油を第
１ポート28、高圧油路40を経てアキュムレータ41に蓄え
る。

一方、車両停止時で、かつトランスミッション３がニュ
ートラル位置にあるとき、運転者が上記警告灯87の点灯
を見てチャージスイッチ77をオンにするとECU64は圧力
チャージ制御を実行する。この圧力チャージ制御はクラ
ッチ２を接作動するとともにメインシャフトPTOギヤシ
ンクロナイザ９を断作動して、メインシャフトPTOギヤ
６をメインシャフト４に対して解放する。また、不図示
のカウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザを接作動す
るとともにカウンタシャフトPTOギヤをカウンタシャフ
トに固定する。そして、エンジン１からクラッチ２およ
びトランスミッション３の不図示の入力軸を経てカウン
タシャフトに伝えられる回転を、カウンタシャフトPTO
ギヤ、メインシャフトPTOギヤ６、駆動ギヤ7a,7bなどを
経て油圧ポンプ・モータ16に伝える。また、このときも
油圧ポンプ・モータ16はポンプとして作動し、油圧をア
キュムレータ41に蓄える。さらに、この圧力チャージ制
御により、アイドリング状態にあるエンジン出力によっ
て圧油量が不十分となったアキュムレータ41に圧油を蓄
えることができる。なお、この圧力チャージ制御の実行
時には、ECU64は電子コントロールユニット86にチャー
ジリクエスト信号を送り出し、この電子コントロールユ
ニット86に燃料噴射ポンプ84をしてエンジン１への燃料
供給量を所要量増加せしめるように制御させ、もって圧
力チャージ制御実行時のエンジンに掛かる負荷の増加に
対処している。

また、油圧ポンプ・モータ16のポンプ作用によりアキュ
ムレータ41に圧送される油量がこのアキュムレータ41の
収容量を超えるとリリーフ弁118が開き、作動油は油路1
21を介して作動油タンク43に戻される。

次に、車両の停止時にアクセルペダル132を踏み込む
と、ECU64は発進制御を実行する。この発進制御はクラ
ッチ２を断作動のまま、メインシャフトPTOギヤシンク
ロナイザ９を断作動して、メインシャフトPTOギヤ６を
メインシャフト４に対して解放する。同時にカウンタシ
ャフトPTOギヤシンクロナイザを接作動し、カウンタシ
ャフトPTOギヤをカウンタシャフトに固定してアキュム
レータ41に蓄えられている高圧作動油を油圧ポンプ・モ
ータ16に導いてこれを駆動させる。そして、モータとし
て作動する油圧ポンプ・モータ16の回転を電磁クラッチ
14、継手13、PTO出力軸８、駆動ギヤ7b,7a、メインシャ
フトPTOギヤ６、カウンタシャフトPTOギヤ、カウンタシ
ャフト、変速ギヤ、およびメインシャフト４に伝え、さ
らにメインシャフト４の回転をプロペラシャフト12a,差
動装置12bを介して車輪12c,12cへ伝達するものである。

この発進制御において、ECU64は遮断弁44の電磁切換弁8
0に駆動信号D4を送り出してこの電磁切換弁80を付勢
し、ロジック弁81を開成させてアキュムレータ41からの
圧油を油圧ポンプ・モータ16に供給する。また、容量制
御用電磁弁30の、上記油圧ポンプ・モータ16がポンプと
して作動されたときに駆動信号を与えたソレノイドと異
なるソレノイド35b（またはソレノイド35a）に駆動信号
を与え、上記ポンプとして作動させたときは逆の方向に
油圧ポンプ・モータ16の斜板を最適傾転角だけ傾斜させ
る。また、ECU64は電子ガバナコントロールユニット86
にアクセルセンサ65からのアクセル信号に代えて疑似ア
クセル信号を供給し、発進制御が実行されている間、運
転者がアクセルペダル131を踏み込んでもエンジンをア
イドリング状態のままに保持するようにしている。した
がって、発進制御時に車両は油圧ポンプ・モータ16から
の駆動力のみによって駆動されることになる。そして、
油圧ポンプ・モータ16を駆動した圧油は第２ポート29、
低圧油路42を介して作動油タンク43に戻される。

次に、車両発進後の加速時にECU64はクラッチ２を接作
動させるとともに、メインシャフトPTOギヤシンクロナ
イザ９を接作動してメインシャフトPTOギヤ６をメイン
シャフト４に固定する。同時にカウンタシャフトPTOギ
ヤシンクロナイザを断作動して、カウンタシャフトPTO
ギヤをカウンタシャフトに対して解放し、エンジン１か
らクラッチ２およびトランスミッション３の入力軸を経
てカウンタシャフトに伝えられる回転を多段の変速ギヤ
により通常のように変速してメインシャフト４に伝え
る。また、メインシャフト４の回転をさらにプロペラシ
ャフト12a,差動装置12bを経て車輪12c,12cに伝える一
方、モータとして作動する油圧ポンプ・モータ16の回転
を電磁クラッチ14、継手13、PTO出力軸８、駆動ギヤ7b,
7a、メインシャフトPTOギヤ６、メインシャフト４、プ
ロペラシャフト12a、および差動装置12bを経て車輪12c,
12cに伝える。すなわち、車両の加速時には、エンジン
１および油圧ポンプ・モータ16の両者の駆動力で車両を
駆動することになる。

したがって、上記実施例による車両の減速エネルギー回
収装置では、電動モータ128で駆動される油圧ポンプ129
によって作動油が送り込まれて蓄圧される補助アキュム
レータ125を有する電動式圧力源123を設け。この補助ア
キュムレータ125内に油圧ポンプ・モータ16の吐出容量
を調整するスプール31を制御するための油圧をエンジン
１の動力に関係なく蓄圧できるようにしているので、エ
ンジン１のスタート時や作動油タンク43内のオイル交換
を行った後でも電動モータ128を駆動させれば補助アキ
ュムレータ125内に蓄圧することができる。これによ
り、吐出容量可変手段の一部を構成しているスプール31
を制御するのに必要な所定の油圧を常に蓄えておくこと
ができる。そして、この蓄積エネルギーを電磁弁Ａの開
閉制御を介してスプール31に直接付加するようにしてい
るので瞬時に制御することができ、応答性の向上が図れ
る。また、スプール31を制御するためのエネルギーを主
のアキュムレータ41から減圧などして得なくても良いの
で油圧回路が簡単になり、装置全体のコンパクト化が図
れる。

なお、上記実施例においては本考案をディーゼルエンジ
ンに適用した場合について説明したが、本考案をガソリ
ンエンジンに適用しても差し支えないことは勿論のこと
である。

（考案の効果） 以上説明したとおり、本考案に係る車両の減速エネルギ
ー回収装置によれば、吐出容量可変手段を制御するのに
適したエネルギーを放出できる補助アキュムレータが電
動式圧力源の中に最初から用意されるので、主のアキュ
ムレータから減圧調整などしてエネルギーを取り出さな
くても済む。これにより配管構造などが簡単になり、全
体としてコンパクトな装置が得られる。

また、補助アキュムレータへのエネルギーの蓄積は、電
動モータで駆動される油圧ポンプにより作動油を送って
蓄積するようになっているので、エンジンの駆動状態に
関係なく電動モータを駆動させれば常時所定の大きさの
エネルギーを蓄積させておくことができる。これによ
り、吐出容量可変手段を所定の大きさのエネルギーで常
に制御することができ、応答性の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案に係る車両の減速エネルギー回収装置の一実
施例を示す油圧回路図である。 １…エンジン、２…クラッチ、３…トランスミッショ
ン、３′…多段変速式PTO出力装置、４…メインシャフ
ト、６…メインシャフトPTOギヤ、7a,7b…駆動ギヤ、８
…PTO出力軸、９…メインシャフトPTOギヤシンクロナイ
ザ、16…油圧ポンプ・モータ、28…第１ポート、29…第
２ポート、30…容量制御用電磁弁（吐出容量可変手
段）、32…ピストン、40…高圧油路、41…アキュムレー
タ、42…低圧油路、43…作動油タンク、45…エアタンク
123…電動式圧力源、125…補助アキュムレータ、128…
電動モータ、129…油圧ポンプ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】PTO出力軸に連結された可変容量型の油圧
   ポンプ・モータを減速時にポンプとして作動させ加圧さ
   れた作動油タンク内の作動油をアキュムレータへ送って
   蓄圧するとともに、前記アキュムレータ内の蓄積エネル
   ギーで前記油圧ポンプ・モータとして作動させて起動エ
   ネルギーとして使用するようにした車両の減速エネルギ
   ー回収装置であって、電磁弁とピストンとを有して前記
   油圧ポンプ・モータの吐出容量を可変する手段と、電動
   モータで駆動する油圧ポンプで作動油が蓄圧される補助
   アキュムレータを有し前記補助アキュムレータ内の蓄積
   エネルギーを放出して前記吐出容量可変手段を制御する
   電動式圧力源と、前記吐出容量可変手段と前記電動式圧
   力源との間に介装され前記補助アキュムレータ内の蓄積
   エネルギーの放出を制御する電磁弁とを備えたことを特
   徴とする車両の減速エネルギー回収装置。