JP2019065960A - 車両用伝動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】１つの電動オイルポンプによって潤滑圧の供給とパーキング装置の作動圧の供給とを可能にし、コストダウンを図ることが可能な車両用伝動装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧制御装置１１は、ストレーナ１０に連通する油路Ｌ１，Ｌ８，Ｌ９及び油路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３と、その油路Ｌ１，Ｌ８，Ｌ９に連通する入出力ポート１１ｂと、その油路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に連通する入出力ポート１１ａとを有する電動オイルポンプ１１とを備えている。そして、電動オイルポンプ１１は、正転回転方向に駆動されて入出力ポート１１ｂから油を吸入して入出力ポート１１ａから排出することで油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７に潤滑圧を供給し、逆転回転方向に駆動されて入出力ポート１１ａから油を吸入して入出力ポート１１ｂから排出することで油路Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２にパーキング装置２０に対する作動圧を供給する。【選択図】図３

Description

この技術は、自動車等に搭載される車両用伝動装置の油圧制御装置に関する。

例えば電気自動車等にあっては、走行用のモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）を冷却するために潤滑油を供給することが望まれるが、潤滑油の供給を行うためのオイルポンプの動力源としてモータを用いると、車両の停止時にオイルポンプが停止して、冷却ができなくなる虞があるため、モータとは独立して駆動可能な電動オイルポンプを設けている（特許文献１参照）。

一方、車両には、停車した際に車輪をパーキングギヤに噛合させて固定するパーキング機構が設けられており、このようなパーキング機構を油圧によって駆動制御する、いわゆる油圧式パーキング装置も提案されている（特許文献２参照）。

特開２０１２−１５１９９５号公報 国際特許公開２０１４／２０３８９９号公報

ところで、上述したようにモータを潤滑する潤滑構造を有し、かつ油圧式パーキング装置を有する車両にあっては、潤滑圧としては低圧で充分であり、かつ潤滑油の流量としては多量の流量が必要であるが、反対に、油圧式パーキング装置の作動圧としては少量の流量で充分であり、かつ高圧が必要となる。このような２つの相反する特性に応じるために、潤滑油を供給するための専用の電動オイルポンプと、油圧式パーキング装置を駆動制御するための専用の電動オイルポンプと、の２つの電動オイルポンプを設けることも考えられるが、電動オイルポンプが高価であるため、コストダウンの妨げになるという問題がある。

そこで、１つの電動オイルポンプによって潤滑圧の供給とパーキング装置の作動圧の供給とを可能にし、コストダウンを図ることが可能な車両用伝動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本車両用伝動装置の油圧制御装置は、
油溜まりに配置された吸入部に連通する第１供給油路及び第２供給油路と、
前記第１供給油路に連通する第１ポートと前記第２供給油路に連通する第２ポートとを有し、電力により駆動される電動オイルポンプと、
前記第２ポートと潤滑対象とを連通する潤滑油路と、
前記第１ポートとパーキング装置とを連通するパーキング油路と、を備え、
前記電動オイルポンプは、第１回転方向に駆動されて前記第１ポートから油を吸入して前記第２ポートから排出することで前記潤滑油路に前記潤滑対象に対する潤滑圧を供給し、前記第１回転方向とは反対の第２回転方向に駆動されて前記第２ポートから油を吸入して前記第１ポートから排出することで前記パーキング油路に前記パーキング装置に対する作動圧を供給する。

本車両用伝動装置の油圧制御装置によると、低圧で多量の流量が必要な潤滑油の供給時には、電動オイルポンプを第１回転方向に駆動することで潤滑圧を発生させることができ、少量の流量で高圧が必要なパーキング装置の作動圧の供給時には、電動オイルポンプを第２回転方向に駆動することで作動圧を発生させることができる。このため、１つの電動オイルポンプよって潤滑圧の供給とパーキング装置の作動圧の供給とを行うことができ、それぞれ専用の電動オイルポンプを設けることを不要とすることができて、コストダウンを図ることができる。

本実施の形態に係る車両の駆動経路を示すスケルトン図。 本実施の形態に係る油圧式のパーキング装置を示す断面図。 第１の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図。 第２の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図。 第３の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図。 第４の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図。 第５の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図。

＜第１の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態について、図１乃至図３を用いて説明する。図１は本実施の形態に係る車両の駆動経路を示すスケルトン図、図２は本実施の形態に係る油圧式のパーキング装置を示す断面図、図３は第１の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図である。

まず、第１の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置１_１が搭載される車両２００の駆動経路について図１を用いて説明する。車両２００は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプのような駆動源の出力軸が車両進行方向に対して横向きの車両であり、駆動源としての走行用のモータ・ジェネレータ（以下、「モータ」という）１００が備えられている。後述するように潤滑対象となるモータ１００は、ロータ１０１とステータ１０２とを備えており、ステータ１０２に駆動電力を供給することでロータ１０１が回転駆動され、反対にロータ１０１の回転によってステータ１０２に逆起電力が生じることで回生可能となっている。

ロータ１０１は、回転軸１０３に駆動連結されており、後述するように潤滑対象となるギヤ機構５０を介して左右の車輪８０ｆｒ，８０ｆｌに駆動連結されている。ギヤ機構５０は、回転軸１０３に駆動連結されたカウンタシャフト５１と、該カウンタシャフト５１に駆動連結されたディファレンシャル装置Ｄとを有しており、ロータ１０１の回転をカウンタシャフト５１により減速し、さらにディファレンシャル装置Ｄによって減速しかつ左右の車輪８０ｆｒ，８０ｆｌの差回転を吸収しつつ回転を伝達する。

次に、車両２００に搭載される油圧式のパーキング装置２０について、図２を用いて説明する。パーキング装置２０は、図２に示すように、大まかにパーキング機構２１、そのパーキング機構２１を駆動制御する油圧アクチュエータ３０、その油圧アクチュエータ３０を保持可能な保持ソレノイドバルブ４０を有して構成されている。パーキング機構２１は、例えば上記カウンタシャフト５１に取付けられたパーキングギヤ２８と、該パーキングギヤ２８に噛合可能なパーキングポール２７と、パーキングポール２７と車体に対して固定された固定部材２９との間に挿入されるカム２３を有するパーキングロッド２２と、該パーキングロッド２２が一方の端部に回転自在に取付けられ、回転軸２６を支点に回動自在に支持されたパーキングレバー２５とを有して構成されている。

一方、油圧アクチュエータ３０は、ピストン３１Ｐを端部に有するピストン部材３１と、該ピストン部材３１を直線上で移動自在になるように支持するケース３２と、ケース３２に対してピストン部材３１を一方側に付勢するスプリング（付勢部）３３とを有しており、ケース３２に形成されたシリンダ部３２Ｓとピストン部材３１のピストン３１Ｐとの間に作動油室３４を形成している。また、ピストン部材３１には、２本のピン３５，３６が固定されており、ピストン部材３１が、これらのピン３５，３６によって上記パーキングレバー２５の他方の端部に係合されている。そして、保持ソレノイドバルブ４０は、ソレノイド部４１と、該ソレノイド部４１によって伸縮自在に駆動制御されるシャフト４２と、を有しており、シャフト４２は、上記ピストン部材３１に設けられたピン３７の位置まで進出するように駆動されることで、ピストン部材３１の位置を保持可能に構成されている。

これにより、作動油室３４に油圧（後述する作動圧）が供給された場合には、スプリング３３の付勢力に抗してピストン部材３１が図中上方側に移動され、パーキングレバー２５が回動し、パーキングロッド２２が図中右方側に移動することで、カム２３がパーキングポール２７と固定部材２９との間から引き抜かれて離間することで、パーキングギヤ２８とパーキングポール２７との噛合が解除され、つまりパーキング状態が解除されたパーキング解除状態となる。また、このパーキング解除状態にあって、保持ソレノイドバルブ４０に通電されてオン状態となり、シャフト４２がピン３７の位置まで進出すると、ピストン部材３１がパーキング解除状態を形成する解除位置に保持され、例えば作動油室３４の作動圧が低下したとしても、パーキング解除状態が維持される。

一方、保持ソレノイドバルブ４０が非通電にされてオフ状態となり、シャフト４２がピン３７の位置から退避し、さらに、作動油室３４の作動圧が排出されると、スプリング３３の付勢力によってピストン部材３１が図中下方側に移動され、パーキングレバー２５が回動し、パーキングロッド２２が図中左方側に移動することで、カム２３がパーキングポール２７と固定部材２９との間に挿入されることで、パーキングギヤ２８とパーキングポール２７とが噛合され、つまりパーキング状態となる。

なお、以上のようなパーキング装置の動作にあって、例えば車両２００が坂路等にあって車両の重量がパーキングギヤ２８にかかり、パーキングギヤ２８からパーキングポール２７が抜ける（噛合を解除する）方向に力がかかると、カム２３が強い力でパーキングポール２７と固定部材２９との間で挟持されることになるので、パーキング状態からパーキング解除状態に移行させる場合には、作動油室３４に供給する作動圧を大きい圧にする必要がある。一方、パーキング解除状態となった後は、たとえ保持ソレノイドバルブ４０がフェール状態となってピストン部材３１の保持ができていない状態であっても、作動油室３４の作動圧による押圧力がスプリング３３の付勢力に打ち勝っていれば良いので、作動油室３４に供給する作動圧を、後述する潤滑圧程度の小さい圧で足りることになる。

ついで、本第１の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置１_１について図３を用いて説明する。図３に示すように、車両用伝動装置の油圧制御装置１_１は、２つの入出力ポート１１ａ（第２ポート）と入出力ポート１１ｂ（第１ポート）とを有する電動オイルポンプ１１を備えており、入出力ポート１１ａは油路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３（第２供給油路）を介して、油溜まりに配置された吸入部としてのストレーナ１０に連通し、同様に、入出力ポート１１ｂは油路Ｌ１，Ｌ８，Ｌ９（第２供給油路）を介してストレーナ１０に連通している。なお、油路Ｌ２には、入出力ポート１１ａからストレーナ１０に対する油の流入を遮断し、反対方向の油の流入は連通する第１逆止弁（第２逆止弁）ＣＶ１が介在するように配設されており、油路Ｌ８には、入出力ポート１１ｂからストレーナ１０に対する油の流入を遮断し、反対方向の油の流入は連通する第２逆止弁（第１逆止弁）ＣＶ２が介在するように配設されている。

また、電動オイルポンプ１１の入出力ポート１１ａは、油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５（潤滑油路）に連通しており、これら油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５を介して油の冷却を行うクーラ６０に連通し、さらにクーラ６０は、油路Ｌ６，Ｌ７（潤滑油路）に連通しており、油路Ｌ６，Ｌ７を介して、上記モータ１００と、及び上記ギヤ機構５０に油を潤滑油として供給する潤滑回路１１０と、に連通している。なお、油路Ｌ４には、クーラ６０から入出力ポート１１ａに対する油の流入を遮断し、反対方向の油の流入は連通する第３逆止弁ＣＶ３が介在するように配設されており、油路Ｌ５には、クーラ６０に流入する油量を絞って調整するためのオリフィス１９が介在するように配設されている。

一方、電動オイルポンプ１１の入出力ポート１１ｂは、油路Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２（パーキング油路）に連通しており、これら油路Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２を介してパーキング装置２０に連通し、油路Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２を介してパーキング装置２０に油を作動圧として供給可能となっている。また、油路Ｌ１２には、作動圧を排出可能な作動圧排出部７０_１が接続されている。なお、油路Ｌ１０には、パーキング装置２０から入出力ポート１１ｂに対する油の流入を遮断し、反対方向の油の流入は連通する第４逆止弁（潤滑油逆止弁）ＣＶ４が介在するように配設されている。

さらに、油路Ｌ１２には、油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５と油路Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２とを連通する油路Ｌ１１（連通油路）が接続されている。なお、油路Ｌ１２には、油路Ｌ１２から油路Ｌ５に対する油の流入を遮断し、反対方向の油の流入は連通する第５逆止弁（作動圧逆止弁）ＣＶ５が介在するように配設されている。

上記作動圧排出部７０_１は、排出切換えバルブ１２と、油路Ｌ３と排出切換えバルブ１２とを連通する油路Ｌ２５（潤滑圧連通油路）とを有しており、排出切換えバルブ１２は、スプール１２ｐと、油路Ｌ１３を介して油路Ｌ１２に連通する入力ポート１２ａと、作動圧を排出する排出ポート１２ｂと、遮断された遮断ポート１２ｃと、該スプール１２ｐを入力ポート１２ａと排出ポート１２ｂとを連通して油を排出する排出位置に付勢するスプリング（付勢部材）１２ｓと、を有している。即ち、排出切換えバルブ１２は、スプール１２ｐが上記スプリング１２ｓの付勢力による排出位置から、油路Ｌ２５を介して油路Ｌ３に連通することで潤滑圧を入力すると、潤滑圧によりスプリング１２ｓの付勢力に抗してスプール１２ｐを、入力ポート１２ａと排出ポート１２ｂとを遮断して入力ポート１２ａと遮断ポート１２ｃとを連通することで油路Ｌ１３を遮断する遮断位置に切換えられる。

続いて、本油圧制御装置１_１の動作について説明する。本実施の形態に係る電動オイルポンプ１１は、第１回転方向である正転回転方向に駆動されると、ストレーナ１０及び油路Ｌ１，Ｌ８，Ｌ９を介して入出力ポート１１ｂから油を吸入して油圧を発生させ、入出力ポート１１ａから油圧を出力して油路Ｌ３に供給し、反対に、第２回転方向である逆転回転方向に駆動されると、ストレーナ１０及び油路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を介して入出力ポート１１ａから油を吸入して油圧を発生させ、入出力ポート１１ｂから油圧を出力して油路Ｌ９に供給する。

なお、本実施の形態においては、入出力ポート１１ａから油を吸入して入出力ポート１１ｂから油圧を出力する回転方向を電動オイルポンプ１１の正転回転といい、入出力ポート１１ｂから油を吸入して入出力ポート１１ａから油圧を出力する回転方向を電動オイルポンプ１１の逆転回転というが、これは詳しくは後述するように車両２００の状態として潤滑油を供給する状態がパーキング装置の作動圧を供給する状態よりも時間的に長いためであり、特に電動オイルポンプ１１の正転回転と逆転回転とが逆であっても構わない。

例えば不図示の運転席に設置されたシフトレバーの操作により、パーキングレンジから他のレンジ（例えばドライブレンジ、ニュートラルレンジ、リバースレンジなど）に切換えられると、電動オイルポンプ１１は、逆転回転方向に駆動制御される。すると、ストレーナ１０及び油路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を介して入出力ポート１１ａから油を吸入して油圧を作動圧として発生させ、入出力ポート１１ｂから油圧を出力し、油路Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２を介してパーキング装置２０に油を作動圧として供給する。なお、この際、排出切換えバルブ１２は、スプール１２ｐが排出位置にあるため、作動圧は排出ポート１２ｂから僅かに排出されるが、電動オイルポンプ１１の排出する油の流量が排出ポート１２ｂから排出される油の流量より多いため、パーキング装置２０の作動油室３４（図２参照）に作動圧が供給される。

なお、この状態では、第２逆止弁ＣＶ２により作動圧がストレーナ１０に逆流することが防止され、また、第５逆止弁ＣＶ５により、作動圧が油路Ｌ５に流入することが防止されるため、作動圧がストレーナ１０、クーラ６０、モータ１００、潤滑回路１１０に漏れて該作動圧が圧低してしまうことが防止される。また、パーキング装置２０の作動油室３４が作動圧の行き止まりとなることから、油路Ｌ１２に油圧が溜まり易く、特に電動オイルポンプ１１の形状や回転速度を特別な状態にすることなく、後述する潤滑圧よりも高圧の作動圧が生成される。

これにより、パーキング装置２０のピストン部材３１が駆動され、上述したようにパーキングロッド２２及びカム２３がパーキングポール２７から離反されて、パーキング解除状態となる。また、保持ソレノイドバルブ４０がオン制御され、ピストン部材３１を解除位置に保持し、パーキング解除状態が維持された状態となる。

このようにパーキング装置２０がパーキング解除状態となると、電動オイルポンプ１１は逆転回転方向から正転回転方向に駆動制御される。すると、ストレーナ１０及び油路Ｌ１，Ｌ８，Ｌ９を介して入出力ポート１１ｂから油を吸入して油圧を潤滑圧として発生させ、入出力ポート１１ａから油圧を出力し、油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７を介してクーラ６０、モータ１００、潤滑回路１１０に油を潤滑油として供給する。これにより、モータ１００及びギヤ機構５０に潤滑油が供給され、モータ１００が冷却されると共にギヤ機構５０が潤滑される。

また、油路Ｌ３に供給された潤滑圧は、油路Ｌ２５を介して排出切換えバルブ１２に供給され、排出切換えバルブ１２が遮断位置に切換えられる。これにより、潤滑圧が油路Ｌ１１，Ｌ１２を介してパーキング装置２０に供給される。パーキング装置２０は、保持ソレノイドバルブ４０によってパーキング解除状態に維持されているが、例えば保持ソレノイドバルブ４０がフェールしてパーキング解除状態の維持ができていない場合であっても、潤滑圧によってパーキング装置２０がパーキング解除状態に維持されるので、車両２００の走行状態にあってパーキング装置２０が解除されてしまうことが防止される。

なお、この状態では、第１逆止弁ＣＶ１により潤滑圧がストレーナ１０に逆流することが防止され、また、第４逆止弁ＣＶ４により、潤滑圧が油路Ｌ９に流入することが防止されるため、潤滑圧がストレーナ１０に漏れて該潤滑圧が圧低してしまうことが防止される。また、潤滑圧は、モータ１００や潤滑回路１１０から排出されることから、油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７の油は作動圧よりも溜まり難く、特に電動オイルポンプ１１の形状や回転速度を特別な状態にすることなく、作動圧よりも低圧の潤滑圧が生成される。

ついで、例えば不図示の運転席に設置されたシフトレバーの操作により、他のレンジからパーキングレンジに切換えられると、電動オイルポンプ１１は駆動が停止制御される。また、保持ソレノイドバルブ４０がオフ制御され、ピストン部材３１の解除位置の保持が解除される。すると、油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７，Ｌ２５に対する潤滑圧の供給が停止し、さらに油路Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２に対する作動圧の供給も停止しているので、排出切換えバルブ１２が排出位置となって、油路Ｌ１２，Ｌ１３を介してパーキング装置２０の作動油室３４（図２参照）に供給されていた潤滑圧が排出され、パーキング装置２０のスプリング３３（図２参照）の付勢力によってピストン部材３１が駆動され、上述したようにパーキングロッド２２及びカム２３がパーキングポール２７及び固定部材２９に挿入されて、パーキング状態となる。

なお、この状態では、第３逆止弁ＣＶ３により潤滑圧がストレーナ１０及び電動オイルポンプ１１に逆流することが防止され、モータ１００や潤滑回路１１０からエアが吸い込まれることが防止される。

以上説明したように、第１の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置１_１によると、低圧で多量の流量が必要な潤滑油の供給時には、電動オイルポンプ１１を正転回転方向に駆動することで潤滑圧を発生させることができ、少量の流量で高圧が必要なパーキング装置２０の作動圧の供給時には、電動オイルポンプ１１を逆転回転方向に駆動することで作動圧を発生させることができる。このため、１つの電動オイルポンプ１１よって潤滑圧の供給とパーキング装置２０の作動圧の供給とを行うことができ、それぞれ専用の電動オイルポンプを設けることを不要とすることができて、コストダウンを図ることができる。

＜第２の実施の形態＞
次に、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図４を用いて説明する。図４は第２の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置１_２を示す油圧回路図である。本第２の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置１_２は、上記第１の実施の形態における作動圧排出部７０_１に代えて、複数の作動圧排出部７０_２を備えたものである。

詳細には、油圧制御装置１_２は、作動圧を供給する油路Ｌ１２に介在するように、２つの作動圧排出部７０_２を有しており、電動オイルポンプ１１を上流側とすると、上流側の作動圧排出部７０_２と下流側の作動圧排出部７０_２とを有していることになる。

上流側の作動圧排出部７０_２は、排出切換えバルブ１３と、排出切換えバルブ１３を切換える信号圧を出力可能なソレノイドバルブＳ１と、を有しており、排出切換えバルブ１３は、スプール１３ｐと、油路Ｌ１２に連通する入力ポート１３ａと、作動圧又は潤滑圧を出力する出力ポート１３ｂと、作動圧又は潤滑圧を排出する排出ポート１３ｃと、該スプール１３ｐを入力ポート１３ａと出力ポート１３ｂとを連通する連通位置に付勢するスプリング（付勢部材）１３ｓと、を有している。また、ソレノイドバルブＳ１は、油路Ｌ１６を介して油路Ｌ１２に連通して作動圧又は潤滑圧を入力し、オン制御された場合に、油路Ｌ１７を介して排出切換えバルブ１３に信号圧を出力する。

即ち、排出切換えバルブ１３は、ソレノイドバルブＳ１がオフ制御されている場合、スプリング１３ｓの付勢力によってスプール１３ｐが入力ポート１３ａと出力ポート１３ｂとを連通する連通位置となって、油路Ｌ１２を連通状態とし、ソレノイドバルブＳ１がオン制御されて信号圧が入力されると、スプール１３ｐが出力ポート１３ｂと排出ポート１３ｃとを連通する排出位置となって、排出切換えバルブ１３より下流側の油路Ｌ１２の作動圧又は潤滑圧を排出する。なお、排出切換えバルブ１３より下流側の油路Ｌ１２の作動圧又は潤滑圧は、油路Ｌ１６を介してソレノイドバルブＳ１から排出される。

下流側の作動圧排出部７０_２は、排出切換えバルブ１４と、排出切換えバルブ１４を切換える信号圧を出力可能なソレノイドバルブＳ２と、を有しており、排出切換えバルブ１４は、スプール１４ｐと、油路Ｌ１２に連通する入力ポート１４ａと、作動圧又は潤滑圧を出力する出力ポート１４ｂと、作動圧又は潤滑圧を排出する排出ポート１４ｃと、該スプール１４ｐを入力ポート１４ａと出力ポート１４ｂとを連通する連通位置に付勢するスプリング（付勢部材）１４ｓと、を有している。また、ソレノイドバルブＳ２は、油路Ｌ１４を介して油路Ｌ１２に連通して作動圧又は潤滑圧を入力し、オン制御された場合に、油路Ｌ１５を介して排出切換えバルブ１４に信号圧を出力する。

即ち、排出切換えバルブ１４は、ソレノイドバルブＳ２がオフ制御されている場合、スプリング１４ｓの付勢力によってスプール１４ｐが入力ポート１４ａと出力ポート１４ｂとを連通する連通位置となって、油路Ｌ１２を連通状態とし、ソレノイドバルブＳ２がオン制御されて信号圧が入力されると、スプール１４ｐが出力ポート１４ｂと排出ポート１４ｃとを連通する排出位置となって、排出切換えバルブ１４より下流側の油路Ｌ１２の作動圧又は潤滑圧を排出する。なお、排出切換えバルブ１４より下流側の油路Ｌ１２の作動圧又は潤滑圧は、油路Ｌ１４を介してソレノイドバルブＳ２からも排出可能である。

以上のように構成された油圧制御装置１_２は、第１の実施の形態と同様に、電動オイルポンプ１１が逆転回転方向に駆動制御されると、油路Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２に作動圧が供給され、パーキング装置２０をパーキング解除状態にする。またその後、電動オイルポンプ１１が正転回転方向に駆動制御されると、油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７に潤滑圧が供給され、クーラ６０、モータ１００、潤滑回路１１０に潤滑圧が供給され、さらに、油路Ｌ１１，Ｌ１２を介してパーキング装置２０にも潤滑圧が供給される。

そして、例えば不図示の運転席に設置されたシフトレバーの操作により、他のレンジからパーキングレンジに切換えられると、まず、電動オイルポンプ１１の駆動が停止制御され、油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７，Ｌ２５に対する潤滑圧の供給が停止し、さらに油路Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２に対する作動圧の供給も停止される。また、保持ソレノイドバルブ４０がオフ制御され、ピストン部材３１の解除位置の保持が解除される。続けて、ソレノイドバルブＳ１がオン制御され、信号圧が排出切換えバルブ１３に入力され、スプール１３ｐが排出位置となって、パーキング装置２０の作動油室３４（図２参照）の潤滑圧又は作動圧が排出ポート１３ｃから排出され、上述したようにパーキング装置２０がパーキング状態となる。このように排出切換えバルブ１３を切換えることで、電動オイルポンプ１１が完全に停止して油圧の発生が無くなるまで待つ前に、パーキング装置２０の作動油室３４の油圧を排出できるので、上記第１の実施の形態よりもレスポンスよくパーキング状態に切換えることができる。

また、例えばソレノイドバルブＳ１がフェールして排出切換えバルブ１３を切換えることができなかった場合、即ち、ソレノイドバルブＳ１をオン制御してもパーキング装置２０がパーキング状態にならなかったことを不図示のセンサ等で検知した場合には、ソレノイドバルブＳ２をオン制御し、信号圧を排出切換えバルブ１４に入力し、スプール１４ｐを排出位置に切換えて、パーキング装置２０の作動油室３４（図２参照）の潤滑圧又は作動圧を排出ポート１４ｃから排出することで、同様にパーキング装置２０をパーキング状態とすることができる。

さらに、排出切換えバルブ１３，１４の両方ともがバルブスティックして、連通位置にあったとしても、ソレノイドバルブＳ１又はソレノイドバルブＳ２がオン制御された際に、油路Ｌ１２の潤滑圧又は作動圧を、油路Ｌ１６を介して、或いは油路Ｌ１４を介して排出することができるため、この場合であっても、パーキング装置２０の作動油室３４（図２参照）の潤滑圧又は作動圧をソレノイドバルブＳ１又はソレノイドバルブＳ２から排出することができ、同様にパーキング装置２０をパーキング状態とすることができる。

なお、本第２の実施の形態では、ソレノイドバルブＳ１をオン制御し、パーキング状態にならないことを不図示のセンサ等で検知してから、ソレノイドバルブＳ１のフェールを判定し、その後、ソレノイドバルブＳ２をオン制御するものとして説明しているが、ソレノイドバルブＳ１のフェールを検知せず、ソレノイドバルブＳ１とソレノイドバルブＳ２との両方を同時にオン制御するようにしてもよい。この場合は、ソレノイドバルブＳ１とソレノイドバルブＳ２とのどちらかがフェールしていたとしても、排出切換えバルブ１３又は排出切換えバルブ１４が排出位置に切換えられるので、同様にパーキング装置２０をパーキング状態とすることができる。

これ以外の第２の実施の形態に係る油圧制御装置１_２の作用及び効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

＜第３の実施の形態＞
次に、上記第２の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について図５を用いて説明する。図５は第３の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置１_３を示す油圧回路図である。本第３の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置１_３は、上記第２の実施の形態における下流側の作動圧排出部７０_２を無くし、作動圧排出部７０_３に、排出切換えバルブ１３のスプリング１３ｓと同方向に信号圧を出力可能なソレノイドバルブＳ３（フェール用ソレノイドバルブ）を備えたものである。

詳細には、油圧制御装置１_３の作動圧排出部７０_３において、ソレノイドバルブＳ３は、油路Ｌ１８を介して油路Ｌ１２に連通し、油路Ｌ１９を介して排出切換えバルブ１３のスプリング１３ｓと同方向に信号圧を出力可能に構成されている。

即ち、ソレノイドバルブＳ３は、例えば不図示の運転席に設置されたシフトレバーの操作により、パーキングレンジから他のレンジに切換えられると、オン制御され、信号圧を排出切換えバルブ１３に出力する。これにより、例えばソレノイドバルブＳ１がオン状態のままフェールしており、ソレノイドバルブＳ１の信号圧が排出切換えバルブ１３に作用していたとしても、排出切換えバルブ１３を連通位置に維持することができ、電動オイルポンプ１１からの作動圧をパーキング装置２０の作動油室３４（図２参照）に供給することができて、パーキング装置２０をパーキング解除状態とすることができる。

また、ソレノイドバルブＳ３は、例えば不図示の運転席に設置されたシフトレバーの操作により、他のレンジからパーキングレンジに切換えられると、オフ制御される。この際、例えばソレノイドバルブＳ１がフェールしていて信号圧が出力できない場合、或いは排出切換えバルブ１３がバルブスティックしている場合など、排出切換えバルブ１３が連通位置のままであったとしても、油路Ｌ１８を介して油路Ｌ１２の潤滑圧又は作動圧をソレノイドバルブＳ３から排出することができ、パーキング装置２０をパーキング状態にすることができる。

なお、ソレノイドバルブＳ３がフェールしている場合であっても、上述したようにソレノイドバルブＳ１がオフ制御されることで、スプリング１３ｓの付勢力によって排出切換えバルブ１３が連通位置に制御され、ソレノイドバルブＳ１がオン制御されることで、排出切換えバルブ１３が排出位置に切換えられるので、パーキング装置２０をパーキング解除状態にしたりパーキング状態にしたりすることができる。

これ以外の第３の実施の形態に係る油圧制御装置１_３の作用及び効果は、第２の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

＜第４の実施の形態＞
次に、上記第３の実施の形態を一部変更した第４の実施の形態について図６を用いて説明する。図６は第４の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置１_４を示す油圧回路図である。本第４の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置１_４は、上記第３の実施の形態における下流側の作動圧排出部７０_３に対し、調圧バルブ１６を有して作動圧を一定圧以下に調圧する作動圧調圧部７１を加えた作動圧排出部７０_４を備えたものである。

詳細には、油圧制御装置１_４の作動圧排出部７０_４には、油路Ｌ１２に介在する調圧バルブ１６とオリフィス１８が介在された油路Ｌ２０とを有する作動圧調圧部７１が備えられており、調圧バルブ１６は、スプール１６ｐと、油路Ｌ１２に連通する入力ポート１６ａ及び出力ポート１６ｂと、油圧を排出する排出ポート１６ｃと、スプリング１６ｓと、を有しており、出力ポート１６ｂよりも下流側の油路Ｌ１２に連通する油路Ｌ２０によってスプール１６ｐにはフィードバック油圧が作用するように構成されている。

これにより、作動圧調圧部７１にあっては、電動オイルポンプ１１から油路Ｌ１２に作動圧が過剰に供給されると、油路Ｌ２０を介してスプール１６ｐに作動圧が作用し、スプリング１６ｓの付勢力に抗してスプール１６ｐが押圧されて出力ポート１６ｂと排出ポート１６ｃとが連通され、作動圧が排出されて該作動圧が低下すると、スプリング１６ｓの付勢力によってスプール１６ｐが押し戻されて、出力ポート１６ｂと排出ポート１６ｃとが遮断されると共に入力ポート１６ａと出力ポート１６ｂとが連通される。このように構成されていることで、作動圧調圧部７１は、作動圧を一定圧以下に調圧することができ、パーキング装置２０に大きな作動圧が入力されてしまうことの防止を図って、パーキング装置２０の保護を図ることができる。

これ以外の第４の実施の形態に係る油圧制御装置１_４の作用及び効果は、第３の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

＜第５の実施の形態＞
次に、上記第１の実施の形態を一部変更した第５の実施の形態について図７を用いて説明する。図７は第５の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置１_５を示す油圧回路図である。本第４の実施の形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置１_５は、上記第１の実施の形態における作動圧排出部７０_１に代えて、複数の作動圧排出部７０_５を備えたものである。

詳細には、油圧制御装置１_５は、作動圧を供給する油路Ｌ１２に接続された２つの作動圧排出部７０_５を有しており、一方の作動圧排出部７０_５は、油路Ｌ２１を介して油路Ｌ１２に連通し、かつ排出ポートＳＣ５ａを有する２ウェイタイプのソレノイドバルブＳＣ５（排出用ソレノイドバルブ）を有し、他方の作動圧排出部７０_５は、油路Ｌ２２を介して油路Ｌ１２に連通し、かつ排出ポートＳＣ５ａを有する２ウェイタイプのソレノイドバルブＳＣ６（排出用ソレノイドバルブ）を有している。

このように構成された油圧制御装置１_５は、第１の実施の形態と同様に、電動オイルポンプ１１が逆転回転方向に駆動制御されると、油路Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２に作動圧が供給され、パーキング装置２０をパーキング解除状態にする。またその後、電動オイルポンプ１１が正転回転方向に駆動制御されると、油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７に潤滑圧が供給され、クーラ６０、モータ１００、潤滑回路１１０に潤滑圧が供給され、さらに、油路Ｌ１１，Ｌ１２を介してパーキング装置２０にも潤滑圧が供給される。

そして、例えば不図示の運転席に設置されたシフトレバーの操作により、他のレンジからパーキングレンジに切換えられると、まず、電動オイルポンプ１１の駆動が停止制御され、油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７に対する潤滑圧の供給が停止し、さらに油路Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２に対する作動圧の供給も停止される。また、保持ソレノイドバルブ４０がオフ制御され、ピストン部材３１の解除位置の保持が解除される。続けて、ソレノイドバルブＳＣ５がオン制御されて、パーキング装置２０の作動油室３４（図２参照）の潤滑圧又は作動圧が排出ポートＳＣ５ａから排出され、上述したようにパーキング装置２０がパーキング状態となる。このようにソレノイドバルブＳＣ５をオン制御することで、電動オイルポンプ１１が完全に停止して油圧の発生が無くなるまで待つ前に、パーキング装置２０の作動油室３４の油圧を排出できるので、上記第１の実施の形態よりもレスポンスよくパーキング状態に切換えることができる。

また、例えばソレノイドバルブＳＣ５がフェールして油路Ｌ１２から潤滑圧又は作動圧を排出することができなかった場合、即ち、ソレノイドバルブＳＣ５をオン制御してもパーキング装置２０がパーキング状態にならなかったことを不図示のセンサ等で検知した場合には、ソレノイドバルブＳＣ６をオン制御し、油路Ｌ２２を介して排出ポートＳＣ６ａからパーキング装置２０の作動油室３４（図２参照）の潤滑圧又は作動圧を排出することで、同様にパーキング装置２０をパーキング状態とすることができる。

なお、本第５の実施の形態では、ソレノイドバルブＳＣ５をオン制御し、パーキング状態にならないことを不図示のセンサ等で検知してから、ソレノイドバルブＳＣ５のフェールを判定し、その後、ソレノイドバルブＳＣ６をオン制御するものとして説明しているが、ソレノイドバルブＳＣ５のフェールを検知せず、ソレノイドバルブＳＣ５とソレノイドバルブＳＣ６との両方を同時にオン制御するようにしてもよい。この場合は、ソレノイドバルブＳＣ５とソレノイドバルブＳＣ６とのどちらかがフェールしていたとしても、どちらかの排出ポートＳＣ５ａ，ＳＣ６ａからパーキング装置２０の作動油室３４（図２参照）の潤滑圧又は作動圧を排出することができるので、同様にパーキング装置２０をパーキング状態とすることができる。

これ以外の第５の実施の形態に係る油圧制御装置１_５の作用及び効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

［第１乃至第５の実施の形態のまとめ］
本車両用伝動装置の油圧制御装置（１）は、
油溜まりに配置された吸入部（１０）に連通する第１供給油路（Ｌ１，Ｌ８，Ｌ９）及び第２供給油路（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３）と、
前記第１供給油路（Ｌ１，Ｌ８，Ｌ９）に連通する第１ポート（１１ｂ）と前記第２供給油路（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３）に連通する第２ポート（１１ａ）とを有し、電力により駆動される電動オイルポンプ（１１）と、
前記第２ポート（１１ａ）と潤滑対象（１００，５０）とを連通する潤滑油路（Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７）と、
前記第１ポート（１１ｂ）とパーキング装置（２０）とを連通するパーキング油路（Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２）と、を備え、
前記電動オイルポンプ（１１）は、第１回転方向に駆動されて前記第１ポート（１１ｂ）から油を吸入して前記第２ポート（１１ａ）から排出することで前記潤滑油路（Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７）に前記潤滑対象（１００，５０）に対する潤滑圧を供給し、前記第１回転方向とは反対の第２回転方向に駆動されて前記第２ポート（１１ａ）から油を吸入して前記第１ポート（１１ｂ）から排出することで前記パーキング油路（Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２）に前記パーキング装置（２０）に対する作動圧を供給する。

これにより、低圧で多量の流量が必要な潤滑油の供給時には、電動オイルポンプ１１を正転回転方向に駆動することで潤滑圧を発生させることができ、少量の流量で高圧が必要なパーキング装置２０の作動圧の供給時には、電動オイルポンプ１１を逆転回転方向に駆動することで作動圧を発生させることができる。このため、１つの電動オイルポンプ１１よって潤滑圧の供給とパーキング装置２０の作動圧の供給とを行うことができ、それぞれ専用の電動オイルポンプを設けることを不要とすることができて、コストダウンを図ることができる。

また、本車両用伝動装置の油圧制御装置（１）は、
前記第１供給油路（Ｌ１，Ｌ８，Ｌ９）に介在され、前記第１ポート（１１ｂ）から前記吸入部（１０）に対する油の流入を遮断する第１逆止弁（ＣＶ２）と、
前記第２供給油路（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３）に介在され、前記第２ポート（１１ａ）から前記吸入部（１０）に対する油の流入を遮断する第２逆止弁（ＣＶ１）と、を備える。

これにより、第２逆止弁ＣＶ２により作動圧がストレーナ１０に逆流することが防止され、作動圧がストレーナ１０に漏れて該作動圧が圧低してしまうことを防止することができ、また、第１逆止弁ＣＶ１により潤滑圧がストレーナ１０に逆流することが防止され、潤滑圧がストレーナ１０に漏れて該潤滑圧が圧低してしまうことを防止することができる。

また、本車両用伝動装置の油圧制御装置（１）は、
前記潤滑油路（Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７）と前記パーキング油路（Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２）とを連通する連通油路（Ｌ１１）を備える。

これにより、潤滑圧をパーキング装置２０に供給することができ、潤滑圧によってパーキング装置２０をパーキング解除状態に維持することができ、車両２００の走行状態にあってパーキング装置２０が解除されてしまうことの防止を図ることができる。

また、本車両用伝動装置の油圧制御装置（１）は、
前記連通油路（Ｌ１１）に介在され、前記パーキング油路（Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２）から前記連通油路（Ｌ１１）に対する前記作動圧の流入を遮断する作動圧逆止弁（ＣＶ５）と、を備える。

これにより、第５逆止弁ＣＶ５により作動圧が油路Ｌ５に流入することが防止でき、作動圧がクーラ６０、モータ１００、潤滑回路１１０に漏れて該作動圧が圧低してしまうことを防止することができる。

また、本車両用伝動装置の油圧制御装置（１）は、
前記連通油路（Ｌ１１）から前記第１ポート（１１ｂ）に対する前記潤滑油の流入を遮断する潤滑油逆止弁（ＣＶ４）と、を備える。

これにより、第４逆止弁ＣＶ４により潤滑圧が油路Ｌ９に流入することを防止でき、潤滑圧がストレーナ１０に漏れて該潤滑圧が圧低してしまうことを防止することができる。

また、本車両用伝動装置の油圧制御装置（１）は、
前記パーキング装置（２０）は、パーキングギヤ（２１）を係合する方向に付勢する付勢部（３３）と、前記付勢部（３３）の付勢力に抗して前記パーキングギヤ（２１）を解除する方向に作動圧を作用させる作動油室（３４）と、を有し、
前記パーキング油路（Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２）に接続され、前記作動圧を排出可能な作動圧排出部（７０）を備える。

これにより、作動圧排出部７０によってパーキング装置２０の作動油室３４の潤滑圧又は作動圧を排出することができ、パーキング装置２０をパーキング状態にすることができる。

また、本車両用伝動装置の油圧制御装置（１_２，１_３，１_４）は、
前記作動圧排出部（７０_２，７０_３，７０_４）は、
前記パーキング油路（Ｌ１２）に介在し、かつスプール（１３ｐ，１４ｐ）を有し、前記スプール（１３ｐ，１４ｐ）が、前記パーキング油路（Ｌ１２）を連通させる連通位置と、前記パーキング油路（Ｌ１２）を遮断すると共に前記パーキング装置の作動油室（３４）の油圧を排出する排出位置と、に切換えられる切換えバルブ（１３，１４）と、
前記切換えバルブ（１３，１４）のスプール（１３ｐ，１４ｐ）の位置を切換える信号圧を出力するソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ２）と、を有する。

これにより、排出切換えバルブ１３或いは排出切換えバルブ１４をソレノイドバルブＳ１或いはソレノイドバルブＳ２の信号圧によって切換えることで、パーキング装置２０の作動油室３４の潤滑圧又は作動圧を排出することができ、パーキング装置２０をパーキング状態にすることができる。

また、本車両用伝動装置の油圧制御装置（１_２，１_３，１_４）は、
前記切換えバルブ（１３，１４）は、前記スプール（１３ｐ，１４ｐ）を前記連通位置に付勢する付勢部材（１３ｓ，１４ｓ）を有し、
前記ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ２）は、前記信号圧を出力することで、前記付勢部材（１３ｓ，１４ｓ）に抗して前記切換えバルブ（１３，１４）のスプール（１３ｐ，１４ｐ）を前記排出位置に切換える。

これにより、ソレノイドバルブＳ１或いはソレノイドバルブＳ２をオン制御することなく、作動圧をパーキング装置２０の作動油室３４に供給することができ、ソレノイドバルブＳ１或いはソレノイドバルブＳ２をオン制御することで、パーキング装置２０の作動油室３４の潤滑圧又は作動圧を排出することができ、パーキング装置２０をパーキング状態にすることができる。

また、本車両用伝動装置の油圧制御装置（１_３，１_４）は、
前記作動圧排出部（７０_３，７０_４）は、
前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）のフェール時にフェール信号圧を出力することで、前記フェール信号圧を前記付勢部材（１３ｓ）の付勢力と同方向に作用させて前記スプール（１３ｐ）を前記連通位置に切換えるフェール用ソレノイドバルブ（Ｓ３）を有する。

これにより、例えばソレノイドバルブＳ１がオン状態のままフェールしていたとしても、排出切換えバルブ１３を連通位置に維持することができ、電動オイルポンプ１１からの作動圧をパーキング装置２０の作動油室３４に供給することができて、パーキング装置２０をパーキング解除状態とすることができる。

また、本車両用伝動装置の油圧制御装置（１_５）は、
前記作動圧排出部（７０_５）は、前記パーキング油路（Ｌ１２）に連通し、かつ排出ポート（ＳＣ５ａ，ＳＣ６ａ）を有し、前記パーキング油路（Ｌ１２）の油圧を前記排出ポート（ＳＣ５ａ，ＳＣ６ａ）から排出可能な排出用ソレノイドバルブ（ＳＣ５，ＳＣ６）を有する。

これにより、ソレノイドバルブＳＣ５或いはソレノイドバルブＳＣ６をオン制御することで、パーキング装置２０の作動油室３４の潤滑圧又は作動圧を排出ポートＳＣ５ａ或いは排出ポートＳＣ６ａから排出することができ、パーキング装置２０をパーキング状態にすることができる。

また、本車両用伝動装置の油圧制御装置（１_２，１_５）は、
前記作動圧排出部（７０_２，７０_５）を複数備える。

これにより、一方の作動圧排出部７０_２，７０_５がフェールしたとしても、他方の作動圧排出部７０_２，７０_５によってパーキング装置２０の作動油室３４の潤滑圧又は作動圧を排出することができ、パーキング装置２０をパーキング状態にすることができる。

また、本車両用伝動装置の油圧制御装置（１_４）は、
前記パーキング油路（Ｌ１２）に介在し、前記作動圧を一定圧以下に調圧する作動圧調圧部（７１）を備える。

これにより、パーキング装置２０に一定圧よりも大きい作動圧が供給されることを防止することができ、パーキング装置２０の保護を図ることができる。

そして、本車両用伝動装置の油圧制御装置（１_１）は、
前記作動圧排出部（７０_１）は、
前記パーキング油路（Ｌ１２）に連通し、かつスプール（１２ｐ）と、排出ポート（１２ｂ）と、前記スプール（１２ｐ）を付勢する付勢部材（１２ｓ）と、を有し、前記スプール（１２ｐ）が、前記パーキング油路（Ｌ１２）と前記排出ポート（１２ｂ）とを連通する排出位置と、前記パーキング油路（Ｌ１２）と前記排出ポート（１２ｂ）とを遮断する遮断位置と、に切換えられる排出切換えバルブ（１２）と、
前記潤滑油路（Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７）と前記排出切換えバルブ（１２）とを連通する潤滑圧連通油路（Ｌ２５）と、を有し、
前記潤滑油路（Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７）に潤滑圧が供給された際に、前記排出切換えバルブ（１２）に前記潤滑圧連通油路（Ｌ２５）を介して前記潤滑圧を入力し、前記排出切換えバルブ（１２）のスプール（１２ｐ）を前記付勢部材（１２ｓ）に抗して前記遮断位置に切換える。

これにより、排出切換えバルブ１２からパーキング装置２０の作動油室３４の潤滑圧又は作動圧を排出することができ、パーキング装置２０をパーキング状態にすることができる。また、潤滑油をパーキング装置２０の作動油室３４に供給することができ、パーキング装置２０のパーキング解除状態を維持することができる。

［他の実施の形態の可能性］
なお、以上説明した第１乃至第５の実施の形態においては、パーキング装置２０をパーキング解除状態にするために電動オイルポンプ１１を逆転回転させて作動圧を供給し、その後、潤滑圧を供給するために電動オイルポンプ１１を正転回転に変更する場合には、油路Ｌ１２に対する作動圧の供給が停止し、潤滑圧が上昇するまでにタイムラグが生じる。そのため、例えば保持ソレノイドバルブ４０がフェールしてパーキング解除状態の維持ができていない場合には、パーキング解除状態を維持できない虞もあるので、油路Ｌ１２にアキュムレータ等の蓄圧装置を接続して作動圧を蓄圧し、潤滑圧の上昇まで油路Ｌ１２の油圧を担保するようにしてもよい。

また、以上説明した第１乃至第５の実施の形態においては、電動オイルポンプ１１を逆回転方向に駆動制御して作動圧を供給する際に、電動オイルポンプ１１の大きさにもよるが、作動圧の圧力上昇に時間を要することが考えられるため、例えば油路Ｌ１２に作動圧を遮断する切換えバルブとその切換えバルブを切換える信号圧を出力可能なソレノイドバルブを設け、イグニッションスイッチがオンされた場合などに、前もって電動オイルポンプ１１を逆転回転方向に駆動制御して作動圧を上昇しておき、シフトレバーの操作によってパーキングレンジから他のレンジに切換えられた場合に、その切換えバルブを切換えて作動圧を連通させることで事前に圧力上昇された作動圧をパーキング装置に供給してもよい。これにより、レスポンスよくパーキング装置のパーキング解除を実行することができる。

また、以上説明した第１乃至第５の実施の形態においては、パーキング装置２０が、油圧が供給された際にパーキング解除状態となり、供給されている油圧が下降することでパーキング状態となるものを説明したが、これに限らず、反対に油圧が供給された際にパーキング状態となり、供給されている油圧が下降することでパーキング解除状態となるものであってもよい。

また、以上説明した第１乃至第５の実施の形態においては、例えば車両の駆動源がモータである、いわゆる電気自動車であるものを一例に説明したが、これに限らず、駆動源がエンジンの車両或いは駆動源がエンジンとモータのハイブリッド車両にあって、油圧式のパーキング装置を備えたものであってもよい。この場合、潤滑対象として、クラッチやブレーキ等の摩擦係合装置を有するものであっても構わない。

１…車両用伝動装置の油圧制御装置
１０…吸入部（ストレーナ）
１１…電動オイルポンプ
１１ａ…第２ポート（入出力ポート）
１１ｂ…第１ポート（入出力ポート）
１２…排出切換えバルブ
１２ｂ…排出ポート
１２ｐ…スプール
１２ｓ…付勢部材（スプリング）
１３…切換えバルブ
１３ｐ…スプール
１３ｓ…付勢部材（スプリング）
１４…切換えバルブ
１４ｐ…スプール
１４ｓ…付勢部材（スプリング）
２０…パーキング装置
２１…パーキングギヤ
３３…付勢部（スプリング）
３４…作動油室
３４…作動油室
５０…潤滑対象（ギヤ機構）
７０…作動圧排出部
７１…作動圧調圧部
１００…潤滑対象（モータ）
ＣＶ１…第２逆止弁（第１逆止弁）
ＣＶ２…第１逆止弁（第２逆止弁）
ＣＶ４…潤滑油逆止弁（第４逆止弁）
ＣＶ５…作動圧逆止弁（第５逆止弁）
Ｌ１，Ｌ８，Ｌ９…第１供給油路（油路）
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３…第２供給油路（油路）
Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７…潤滑油路（油路）
Ｌ９，Ｌ１０，Ｌ１２…パーキング油路（油路）
Ｌ１１…連通油路（油路）
Ｌ２５…潤滑圧連通油路（油路）
Ｓ１…ソレノイドバルブ
Ｓ２…ソレノイドバルブ
Ｓ３…フェール用ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
ＳＣ５…排出用ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
ＳＣ５ａ…排出ポート
ＳＣ６…排出用ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
ＳＣ６ａ…排出ポート

Claims (13)

1. 油溜まりに配置された吸入部に連通する第１供給油路及び第２供給油路と、
   前記第１供給油路に連通する第１ポートと前記第２供給油路に連通する第２ポートとを有し、電力により駆動される電動オイルポンプと、
   前記第２ポートと潤滑対象とを連通する潤滑油路と、
   前記第１ポートとパーキング装置とを連通するパーキング油路と、を備え、
   前記電動オイルポンプは、第１回転方向に駆動されて前記第１ポートから油を吸入して前記第２ポートから排出することで前記潤滑油路に前記潤滑対象に対する潤滑圧を供給し、前記第１回転方向とは反対の第２回転方向に駆動されて前記第２ポートから油を吸入して前記第１ポートから排出することで前記パーキング油路に前記パーキング装置に対する作動圧を供給する、
   車両用伝動装置の油圧制御装置。
2. 前記第１供給油路に介在され、前記第１ポートから前記吸入部に対する油の流入を遮断する第１逆止弁と、
   前記第２供給油路に介在され、前記第２ポートから前記吸入部に対する油の流入を遮断する第２逆止弁と、を備える、
   請求項１に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
3. 前記潤滑油路と前記パーキング油路とを連通する連通油路を備える、
   請求項１または２に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
4. 前記連通油路に介在され、前記パーキング油路から前記連通油路に対する前記作動圧の流入を遮断する作動圧逆止弁と、を備える、
   請求項３に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
5. 前記連通油路から前記第１ポートに対する前記潤滑油の流入を遮断する潤滑油逆止弁と、を備える、
   請求項３または４に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
6. 前記パーキング装置は、パーキングギヤを係合する方向に付勢する付勢部と、前記付勢部の付勢力に抗して前記パーキングギヤを解除する方向に作動圧を作用させる作動油室と、を有し、
   前記パーキング油路に接続され、前記作動圧を排出可能な作動圧排出部を備える、
   請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
7. 前記作動圧排出部は、
   前記パーキング油路に介在し、かつスプールを有し、前記スプールが、前記パーキング油路を連通させる連通位置と、前記パーキング油路を遮断すると共に前記パーキング装置の作動油室の油圧を排出する排出位置と、に切換えられる切換えバルブと、
   前記切換えバルブのスプールの位置を切換える信号圧を出力するソレノイドバルブと、を有する、
   請求項６に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
8. 前記切換えバルブは、前記スプールを前記連通位置に付勢する付勢部材を有し、
   前記ソレノイドバルブは、前記信号圧を出力することで、前記付勢部材に抗して前記切換えバルブのスプールを前記排出位置に切換える、
   請求項７に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
9. 前記作動圧排出部は、
   前記ソレノイドバルブのフェール時にフェール信号圧を出力することで、前記フェール信号圧を前記付勢部材の付勢力と同方向に作用させて前記スプールを前記連通位置に切換えるフェール用ソレノイドバルブを有する、
   請求項８に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
10. 前記作動圧排出部は、前記パーキング油路に連通し、かつ排出ポートを有し、前記パーキング油路の油圧を前記排出ポートから排出可能な排出用ソレノイドバルブを有する、
    請求項６に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
11. 前記作動圧排出部を複数備える、
    請求項６ないし１０のいずれか１項に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
12. 前記パーキング油路に介在し、前記作動圧を一定圧以下に調圧する作動圧調圧部を備える、
    請求項６ないし１１のいずれか１項に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
13. 前記作動圧排出部は、
    前記パーキング油路に連通し、かつスプールと、排出ポートと、前記スプールを付勢する付勢部材と、を有し、前記スプールが、前記パーキング油路と前記排出ポートとを連通する排出位置と、前記パーキング油路と前記排出ポートとを遮断する遮断位置と、に切換えられる排出切換えバルブと、
    前記潤滑油路と前記排出切換えバルブとを連通する潤滑圧連通油路と、を有し、
    前記潤滑油路に潤滑圧が供給された際に、前記排出切換えバルブに前記潤滑圧連通油路を介して前記潤滑圧を入力し、前記排出切換えバルブのスプールを前記付勢部材に抗して前記遮断位置に切換える、
    請求項６に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。

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