JPS6218324A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 車両の減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回
収して、アキュムレータに蓄圧する一方、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機器
、例えばクレーン等へ伝えて、クレーン等を作動するＰ
ＴＯ（Ｐｏｗｅｒ　ｔａｋｅ　ｏｆｆ＞出力装置を具え
た車両の減速エネルギー回収装置は、従来公知である。

（発明が解決しようとする問題点） ｎｉＩ記従来の車両の減速エネルギー回収装置はアキュ
ムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付
ｆｆ、機器例えばクレーン等へ伝えるものであり、アキ
ュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進
エネルギーに利用するものでなく、しかも構造が複雑で
そのままでは車両減速時の減速エネルギー（慣性エネル
ギー）を回収してアキエムレータに蓄圧する一方、アキ
ュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進
エネルギーに利用しにくいという問題があった。

又、車両の減速エネルギーを車輪駆動系に接続されたオ
イルポンプによりオイルタンクの作動油を低圧油路を介
して吸引し、これをアキエムレータに圧送するようにす
ると低圧油路内でキャビテーションが発生し易く、これ
を回避するためにオイルタンクをオイルポンプより高所
に設置してこれをヘッドタンクにすればオイルタンクの
設置場所が制約される。更に、オイルタンクを加圧空気
等で加圧しておくとエンジン停止時にオイルタンクから
アキュムレータに至る油圧回路のシール部等から漏洩す
る作動油■が増加するという不都合が生じる。

本発明は上述の種々の問題点を解決するためになされた
もので、構造を？！！雑化することなく、車両減速時の
減速エネルギーを回収してこれを蓄積し、蓄積したエネ
ルギーを車両の発進エネルギーに利用することにより燃
費の向上を図り、しかも、ポンプ・モータの減速エネル
ギー回収作動時における低圧油回路のキャビテーション
を防止すると共にオイルタンクの設置場所に関してスペ
ースの有効利用を図る車両の減速エネルギー回収装置を
提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジン
側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車
輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャ
フトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段
の歯車列機措とを有するトランスミッション、前記カウ
ンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザを介して横断可能に装着されたカウンタシャツ）Ｐ
ＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し且つ
前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザを介して横断可能に装着されたメインシャフト
ＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛合した駆
動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有する多段
階変速弐ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に連結され
たポンプ・モータ、該ポンフ゛・モータの第１ポートか
らアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポンプ・モ
ータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧油回路
、前記オイルタンクに接続され、該オイルタンクに加圧
空気を供給する加圧空気供給源、該加圧空気供給源と前
記オイルタンク間の空気通路に、エンジン作動中にのみ
開成するように配設された開閉弁、及び前記ポツプ・モ
ータを車両の運転状態に応じてポンプ及びモータのいず
れが一方として機能させる制御手段とを具備して成るこ
“とを特徴とする車両の減速エネルギー回収装置が提供
される。

（作用） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置の制御手段は車
両の減速時にはポンプ・モータをポンプとして機能させ
、軍輸の回転がメインシャフト、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ、駆動ギヤ、及びＰＴＯ出力軸を経てポンプ・モー
タへ伝えられるとポンプ・モータはオイルタンク内の作
動油をポンプ・モータの第２ポートから同ポンプ・モー
タ内に吸引し、同作動油を第１ポートからアキュムレー
タに圧送し、アキュムレータに蓄圧する。又、車両の発
進時には制御手段はポンプ・モータをモータとして機能
させ、ポンプ・モータの第１ポートに流入するアキュム
レータの作動圧油はポンプ・モータを駆動した後、第２
ポートからオイルタンクに戻される。このとき、ポンプ
・モータの回転がＰＴＯ出力軸、駆動ギヤ、メインシャ
フトＰＴＯギヤ、カウンタシャフトＰＴＯギヤ、カウン
タシャフト、変速ギヤ、及びメインシャフトを経て車輪
に伝えられ、同車輪が回転してアキュムレータに蓄圧さ
れた作動油圧が発進エネルギーとして利用され、燃費の
向上が図られる。加圧空気供給源はエンジンの作動中開
成される開閉弁を介して加圧空気をオイルタンクに供給
して作動油を加圧し、ポンプ・モータがポンプとして機
能する間における低圧油回路でのキャビテーションを防
止する。

（実施例） 以下、第１図乃至第４図に示した一実施例により本発明
の車両の減速エネルギー回収装置を説明する。第１図は
減速エネルギー回収装置の全体構成を示し、符号１は車
両に搭載した例えばディーゼルエンジンであり、エンジ
ン１の出力軸はクラッチ２、トランスミッション３、ド
ライブシャフト１２ａ、及び差動袋Ｗ１２ｂを介して車
輪１２ｃに接続している。トランスミッション３はトラ
ンスミッションケース３ａと、前記クラッチ２を介して
エンジンｌの出力軸に接続している入力軸１９と、メイ
ンシャフト４と、カウンタシャフト５と、メインシャフ
ト４に変速比に対応して設けた複数の変速ギヤ１７と、
カウンタシャフト５に変速比に対応して設けた複数の変
速ギヤ１８と、及び後述する多段変速式ＰＴＯ出力装置
（動力取出装置ｔ）３°とから構成される０選択された
変速比に応じた前記各変速ギヤ１７．１８は互いに噛合
し、エンジン１の回転を変速して車輪に伝える。

次に、前記多段変速式ＰＴＯ出力装置３′のメインシャ
フトＰＴＯギヤ６がメインシャフト４の出力側に遊嵌し
ており、このメインシャフトＰＴＯギヤ６に噛合してい
るカウンタシャフトＰＴＯギヤ１０がカウンタシャフト
５の出力側に遊嵌している。また、前記メインシャフト
４及びカウンタシャフト５の各出力側にメインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１が夫々装着しである。更に、メ
インシャフトＰＴＯギヤ６に噛合する駆動ギヤ７ａがギ
ヤ７ｂを介してＰＴＯ出力軸８に接続されている。これ
らメインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰ　
Ｔ’Ｏギヤ１０、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１
１、ＰＴＯ出力軸８等により多段変速式ＰＴＯ出力装置
３″が構成されている。

多段変速式ＰＴＯ出力装置３′のＰＴＯ出力軸８は継手
１３及び電磁クラッチ１４を介してポンプ・モータ１６
に接続されている。このポンプ・モータ１６はその第１
ポート２８に高圧油路４０が接続され、高圧油路４０は
遮断弁４４を介してアキュムレータ４１に接続している
。これら高圧油路４０．ｍ新井４４、及びアキュムレー
タ４１により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
１６の第２ポート２９は低圧油路４２に接続し、低圧油
路４２は加圧オイルタンク４３に接続している。

低圧油路４２及び加圧オイルタンク４３により低圧油回
路が構成される。加圧オイルタンク４３には管路４３ａ
が接続され、この管路４３ａはエアタンク４５に連通し
、又管路４３ａ途中には加圧オイルタンク４３側から加
圧エア制御用ｆｉｅｆ弁４６、減圧弁４７、エアドライ
ヤ４８がこの順に配設されている。

前記遮断弁４４は電６１バイロフト操作弁であり、電磁
切換弁８０とロジック弁８１とで構成されている。

ロジック弁８１は弁体８１ａとこの弁体８１ａを高圧油
路４０を閉塞する方向に押圧するばね８１ｂと、弁体８
１ａの背後に設けられ、ばね８１ｂを収容する圧力室８
１ｃとで構成される。Ｎ磁切換弁８゜は例えばボペント
弁であり、そのオフ時（図示ノーマル位置にある時）に
、遮断弁４４よリアキュムレータ４１例の高圧油路４ｏ
から分岐する第１のパイロット油圧供給路８２をロジッ
ク弁８１の圧力室８１ｃに連通させて、ロジック弁８１
をして高圧油路４０を遮断せしめる一方、オン時には第
１のパイロット油圧供給路８２を遮断して圧力室８１Ｃ
をドレンタンク５５に連通させる。遮断弁４４とポンプ
・モ゛−タ１６間の高圧油路４ｏがら分岐するリリーフ
油路４９が前記加圧オイルタンク４３に延び、リリーフ
油路４９には分岐側からリリーフ弁５０、油圧モータ５
１、ターラ（ラジェ−タ）５２がこの順に配設されてい
る。油圧モータ５１の出力軸にはファン５３が取りつけ
られ、このファン５３はクーラ５２に冷却用空気を送風
する。

符号５４はドレンタンク５５から前記高圧油路４０及び
低圧油路４２に延びる補給油路であり、補給油路５４は
２つの油路５４ａ及び５４ｂに分岐し、一方の油路５４
ａは前記リリーフ油路４９の分岐点とポンプ・モー７１
６間の高圧油路４０に、他方の油路５４ｂは低圧油路４
２に夫々接続している。各油路５４ａ、５４ｂの途中に
は逆上弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路５６ａ
。

５（ｉｂが夫々配設されている。補給油路５４には油路
５４ａ及び５４ｂの分岐点側からＮ、磁弁Ａ、リリーフ
弁５７、フィルタ５８、電磁弁Ｂ５オイルポンプ５９、
及びフィルタ６０がこの順で配設されている。電磁弁Δ
は２位置切換弁で、そのオフ時（図示ノーマル位置にあ
る時）に補給油路５４を遮断してこれを油路５４ｄ及び
クーラ６１を介してドレンタンク５５に連通させる。オ
イルポンプ５９には例えば公知のギヤポンプが使用され
、オイルポンプ５９は前記エンジン１又は電動モータに
より常時駆動され、ドレンタンク５５の作動油を補給油
路５４に圧送する。電磁弁Ｂも２位置切換弁であり、オ
フ時（図示ノーマル位置にある時）に補給油路５４を遮
断してオイルポンプ５９から送られてくる作動油を油路
５４Ｃを介してドレンタンク５５に循環させる。又、前
記油路５４ａ及び５４ｂの分岐点と電磁弁Ａ間の補給油
路５４にはリリーフ弁６２を設けた逃がし油路５４ｅが
接続されている。

前記リリーフ弁５７とフィルタ５８間の補給油路５４か
ら第２のパイロット油圧供給路６３が分岐し、同供給路
６３はポンプ・モータ１６の容量を制御する電磁弁３０
に接続している。この容量制御用電磁弁３０、ポンプ・
モータ１６、及びポンプ・モータ１Ｇの斜板を駆動する
アクチュエータであるピストン３２の詳細を第２図乃至
第４図をも参照して説明する。容量制御用電磁弁３０は
４ポートサーボ弁であり、スプール３１と、スプール３
１の両端部に設けられたソレノイド３５ａ、３５ｂから
なり、これらのソレノイド３５ａ、３５ｂは電源コネク
タ３５を介して電子コントロールユニット（以下これを
ｒＥｃＵＪという）６４に電気的に接続されている。ス
プール３１はソレノイド３５ａ。

３５ｂに供給されるＥＣＵＧ４からのソレノイド駆動（
付勢）信号の制御電流値に応じて移動し、ソレノイド３
５ａ、３５ｂのいずれにも駆動信号が供給されないとき
、スプール３１は図示中立位置にある。ポンプ・モータ
１６は可変容量のアキシャルピストン型が使用され、同
ポンプ・モータ１６の回転軸２１が前記電磁クラフチ１
４に接続されている。この回転軸２１にスプライン係合
されたシリンダブロック２５にはシリンダ２５ａが穿設
され、このシリンダ２５ａにピストン２４が摺動自在に
嵌挿されている。ピストン２４の、シリンダ２５ａから
突出した球状端部２４ａにはシュー２３が係合しており
、回転軸２１が回転するときには回転軸２１とともにシ
リンダブロック２５も回転し、ピストン２４がシュー２
３を介して斜板２２上を摺動しながらシリンダ２５ａ内
を往復動する。

このとき斜板２．２の（ｎ転角に応じてポンプ・モータ
１６がポンプ又はモータとして作動することになる。斜
板２２には傾転角制御用ピストン３２に固着したロフト
３２ａが係合しており、ばね３４゜３４が傾転角制御用
ピストン３２を中立位置に付勢している。傾転角制御用
ピストン３２と前記容量制御用電磁弁３０間には１頃転
角制御用ピストン３２の動きを容量制御用電磁弁３０の
スプール３１にフィードバックするフィードバックａ＋
ｆｆ１３３が設けられている。第２図中耕号２７ａ及び
２７ｂは夫々ケーシング及びエンドブロックであり、エ
ンドブロック２７ｂに前述の第１ポート２８及び第２ポ
ート２９が設けられ、各ポート２８．２９はエンドブロ
ック２７ｂとシリンダブロック２５間に介装されたバル
ブプレート２６の吸入・吐出孔２６ａ、２６ａを介して
シリンダ２５ａに連通している。容量制御用電磁弁３０
のソレノイド３５ａ。

３５ｂのいずれかにＥＣ［Ｊ６４から駆動信号が与えら
れると、スプール３１が駆動信号値に応じて移動じ、パ
イロット油圧供給路６３からのパイロット圧油が傾転角
制御用ピストン３２の一方の油圧作用面が臨む油圧室３
２ｂ（３２Ｃ）に送られると共に他方の油圧作用面が臨
む油圧室３２ｃ　（３２ｂ）の圧油が排油され、これに
より傾転角制御用ピストン３２が移動して斜板２２の傾
転角が制御される。

又、傾転角制御用ピストン３２の動きはフィードバック
機構３３を介して容量制御用電磁弁３０のスプール３１
に伝えられ、これによりスプール３１が中立位置に戻っ
て、斜板２２の傾転角が所要の角度値に制御される。斜
板２２の傾転角の設定により、ポンプ・モータ１６がポ
ンプとして作動する場合にはポンプ・モータ１６は加圧
オイルタンク４３内の作動油を低圧油路４２、第２ポー
ト２９、第１ポート２８、高圧油路４０を経てアキュム
レータ４１に圧送する。又、ポンプ・モータ１６がモー
タとして作動する場合にはアキュムレータ４１に蓄えら
れた高圧作動油がポンプとして作動する場合とは逆の経
路を辿ってポンプ・モータ１６に供給され、シリンダブ
ロック２５、及び回転軸２１を回転させる。尚、上記フ
ィードバック機構を含む斜板２２の傾転角制御機構は従
来公知であるのでその詳細な説明は省略する。

前記加圧エア制御用電磁弁４６、補給油路５４に配設さ
れた電磁弁Ａ及びＢ、並びに電磁切換弁８０はいずれも
前記ＥＣＵ６４に電気的に接続され、ＥＣＵ６４から夫
々駆動信号ＤＩ−Ｄ４の供給を受ける。又、ＥＣＵ６４
の出力側はエンジンクラッチ２、電磁クラッチ１４、メ
イン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９
及び１１の夫々に電気的に接続しており、ＥＣＵ６４は
これらに駆動信号を与える。ＥＣＵ６４にはアクセルペ
ダル（図示せず）に取付けられたストロークセンサ（ポ
テンショメータ、このストロークセンサを以下「アクセ
ルセンサ」という）６５、プレーキペクル（図示せず）
に取り付けられたストロークセンサ（ボテンシロメータ
、このストロークセンサを以下「ブレーキセンサ」とい
う）６６、クラッチ２の断接を検出するクラッチセンサ
６７、変速レバーに取付けられ、トランスミッション３
の選択されたギヤ比を検出するギア段センサ６８、減速
エネルギー回収装置のメインスイッチ７８が夫々電気的
に接続され、各検出信号がＥＣＵ６４に供給される。又
、前記遮断弁４４とアキュムレータ４１間の高圧油路４
０には圧力センサ６９が取付けられ、圧力センサ６９か
らＥＣＵ６４に圧力検出信号Ｐが供給される。ドレンタ
ンク５５にはオイルレベルを検出するレベルセンサ７０
が取付けられ、該レベルセンサ７０はドレンタンク５５
のオイルレベルが所定値以上か否かを検出してレベル検
出信号りをＥＣＵ６４に供給する。符号７７は例えば車
両の運転席に取付けられるチャージスイッチであり、運
転者がアキュムレータ４１に蓄圧を希望する場合、この
チャージスイッチ７７をオンにしてＥＣＵ６４にチャー
ジ指令信号を与える。更に、前記傾転角制御用ピストン
３２が中立位置にあるか否かを検出して傾転角中立位置
信号ＮＰをＥＣＵ６４に供給する傾転角中立位置センサ
７１、トランスミッション３のメインシャフト４の出力
側端部に固着されたフライホイル７２の回転速度から車
速を検出する車速センサ７３、メイン及びカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９及び１１の各係合状態
を検出して、夫々シンクロフィードバック信号ＭＳＦ、
Ｃ３ＦをＥＣＵ６４に供給するシンクロ検出センサ７４
．７５、及びトランスミッション３のニュートラル状態
を検出するニュートラルセンサ７６が夫々ＥＣＵ６４に
電気的に接続されている。

エンジン１には電子ガバナ８３を備える燃料噴射ポンプ
８４が具備されており、電子ガバナ８３は電子ガバナコ
ントロールユニット８６に電気的に接続されて、この電
子ガバナコントロールユニット８６により電子的に作動
制御される。そして、電子ガバナコントロールユニット
８６と前記ＥＣＵ６４とは互いに電気的に接続されてお
り、ＥＣＵ６４から電子ガバナコントロールユニット８
６には前述のアクセルセンサ６５が検出したアクセルペ
ダルの踏込量に基づくアクセル信号（又は後述する擬似
アクセル信号）及び後述するチャージリクエスト信号が
供給され、電子ガバナコントロールユニソト８６からＥ
ＣＵ６４には例えば、電子ガバナ８３のカム軸の回転数
からエンジン回転数を検出したエンジン回転数信号Ｎ（
ｌが供給される。

符号８４は警告灯であり、ＥＣＵ６４に入力する前記圧
力検出信号Ｐに基づき高圧油路４０内の油圧が所定圧（
例えば、２５０　ｋｇｆ／ｃｊ）以下のときＥＣυ６４
は警告灯８７を点灯きせて警報を発する。又、符号８８
はブレーキライトであり、前述のブレーキセンサ６６が
ブレーキセンサの踏込量が遊び量（例えば、全踏込量の
１０％）を越える値を検出したときＥＣＵ６４はブレー
キライト８８を点灯させる。

次に、上述のように構成される減速エネルギー回収装置
の作用を説明する。ＥＣυ６４は上述した種々のセンサ
からの検出信号に基づき、エンジンクラッチ２、メイン
及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９，１
１、電磁クラッチ１４の夫々に駆動信号を供給し、加圧
エア制御用電磁弁４Ｇ、電磁弁Ａ及びＢ、を磁切換弁８
０並びに容量制御用１を磁弁３０の夫々に駆動信号を供
給して減速エネルギー回収装置を以下のように作動させ
る。

先ず、ＥＣＵＧ４はメインスイッチ７８のオン・オフ状
態を検出してオン状態のとき加圧エア制御用電磁弁４６
に駆動信号Ｄ１を供給して管路４３ａを開成し、エアク
ンク４５に高圧された高圧空気を減圧弁４７で所定圧に
調圧した後加圧オイルタンク４３に轟く。これによりオ
イルタンク４３内の作動油を加圧することができ、低圧
油路４２内でのキャビテーションを防止することができ
ると共にオイルタンクをバス等の車両の屋根の上に設置
してこれをヘッドタンクとする必要もなく、加圧オイル
タンク４４を任意の位置に設置することができる。さら
に、減速エネルギー回収装置の不作動時（エンジン停止
時）には電磁弁４６が消勢されて第１図に示すノーマル
位置に切換えられ、このとき加圧オーイルタンク４３の
加圧空気は大気に放出されるのでオイルタンク４３から
アキュムレータ４１に至る油圧回路の各シール部等から
漏洩してドレンタンク５５に逆流する油量を減少又は零
にすることができ、ドレンタンク５５の容量を必要最小
限にすることができる。尚、管路４３ａに配設された減
圧弁４７はエアクンク４５がらの高圧空気を所定圧に調
圧し、加圧オイルタンク４３内の空気圧を一定に保つ。

次いで、ＥＣＵ６４は電磁弁Ａ及びＢを車両の運転状態
等に応じて第１表に示す作動モードに設定する。

作動体止モードのとき、即ちポンプ・モータ１６がポン
プとしてもモータとしても機能する必要のないとき、Ｅ
ＣＵ６４は電磁弁Ａ及びＢを両者共消勢する。このとき
ポンプ５９によりドレンタンク５５から吸上げられた作
動油は油路５４ｃを介して再びドレンタンク５５に戻さ
れ、補給油路５４には作動油が圧送されないことになる
。又、補給油路５４内の作動油は消勢された電磁弁Ａ及
び油路５４ｄを介してドレンタンク５５に戻される。

かくして、後述するようにポンプ・モータ１６の斜板２
２の傾転角制御を行わない場合に第２のパイロット油圧
供給路６３に不必要な油圧が発生しないようにしている
。

第１表のオイル補給モードは前記レベルセンサ７０によ
りドレンタンク５５のオイルレベルが所定値以上のとき
に設定され、このときＥＣＵ６４は電磁弁Ａ及びＢをい
ずれもオン（付勢）状態にする。この結果、ポンプ５９
により補給油路５４に吐出された作動油は開成された電
磁弁Ａ、Ｂ及び並列回路５６ａ　（又は５６ｂ）を介し
て高圧油路４０（又は低圧油路４２）に補給されること
になる。第１図のアキュムレータ４１から加圧オイルタ
ンク４３に至る油圧回路に供給されていた作動油が該油
圧回路のシール部等から漏洩してドレンタンク５５に戻
されると、ドレンタンク５５の油量がそれだけ増加する
ことになるのでドレンタンク５５のオイルレベルが前記
所定値を超えると超えた分だけ作動油を高圧油路４０　
（又は低圧油路４２）に補給することによりアキュムレ
ータ４１乃至加圧オイルタンク４３の油圧回路内の油量
を常に一定値に保つことができる。

次に、ＥＣＵ６４はポンプ・モータ１６がポンプ又はモ
ータとして作動すべきとき、傾転角制御モードで電磁弁
Ａをオン（付勢）状態に、電磁弁Ｂをオフ（消勢）状態
に制御する。これにより、第２のパイロット油圧供給路
６３にはリリーフ弁５７より下流の補給油路５４内の油
圧、即ち、所定圧に調圧されたバイロフト油圧が発生す
ることになり、このパイロット油圧は容量制御用電磁弁
３０を介して傾転角制御用ピストン３２に供給され、ポ
ンプ・モータ１６の傾転角制御に使用される。

ポンプ５９はエンジン１又は電磁モータにより常時駆動
されているのでポンプ・モータ１６の傾転角制御を開始
すべきときに直ちに所要圧に調圧されたバイロフト油圧
を傾転角制御用ピストン３２に供給することができる。

又、高圧油路４０の高圧作動油の一部をバイロフト油と
して使用する型式のものと異なり、パイロット油圧を別
途設けたポンプ５９で発生ずるので、高圧作動油（蓄圧
エネルギー）の用失を抑制できると共に、高圧油路４０
からパイロット油圧を導くための高圧用切換弁を設けな
くて済み、それだけ油圧回路の構成が簡ｊ■になる。

車両の定常走行時にはエンジンクラッチ２は接作動して
いるが電磁クラッチ１４、メイン及びカウンタシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９，１１は断作動であり、エ
ンジン１からクラッチ２及びトランスミッション３の入
力軸１９を経てカウンタシャフト５に伝えられる回転は
変速ギヤ１８．１７　、メインシャフト４、プロペラシ
ャフト１２ａを介して車輪１２Ｃ，１２Ｃにのみ伝えら
れる。

かかる常走行中にプレーキペタルを踏込む車両の減速時
にはＥＣＵ６４はポンプ傾転角制御を実行する。即ち、
ＥＣＵ６４はブレーキセンサ６６からの信号に基づき、
ブレーキセンサが踏込まれたことを検出すると、クラッ
チ２を断作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９を接作動じてメインシャフトＰＴＯギヤ６をメイ
ンシャフト４に固定し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ１１を断作動し、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０をカウンタシャフト５に対し解放して、車輪１
２ｃ、１２ｃの回転をプロペラシャフト１２ａ、メイン
シャフトＰＴＯギヤ６、駆動ギヤ７ａ、７ｂＳＰＴＯ出
力軸８、継手１３及び電磁クラッチ１４を経てポンプ・
モータ１６へ伝える。このときポンプ・モータ１６がポ
ンプとして作動するように、且つ、ポンプとしての能力
を最高度に発揮させるようにＥＣＵ６４は容量制御用電
磁弁３０の２つのソレノイド３０ａ、３０ｂのいずれか
一方に所要の駆動信号Ｄ５（又はＤ６）を与えポンプ・
モータ１６の斜板２２の傾転角を最適値に制御すると共
に遮断弁４４の電磁切換弁８０に駆動信号Ｄ４を与えて
付勢し、ロジック弁８１を開いてポンプ・モータ１６で
発生した圧油を第１ポート２８、高圧油路４０を経てア
キエムレータ４１に蓄える。

車両停車時、且つトランミッション３が二二−トラル位
置にあるとき運転者が前記警告灯８７の点灯を見てチャ
ージスイッチ７７をオンにするとＥＣＵ６４は圧力チャ
ージ制御を実行する。この圧力チャージ制御はクラッチ
２を接作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ９を断作動して、メインシャフトＰＴＯギヤ６をメイ
ンシャフト４に対して解放し、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１を接作動し、カウンタシャフト
ＰＴＯギヤ１０をカウンタシャフト５に固定して、エン
ジン１からクラッチ２及びトランスミッションの入力軸
１９を経てカウンタシャフト５に伝えられる回転をカウ
ンタシャフトＰＴＯギヤ１０、メインシャフトＰＴＯギ
ヤ６、駆動ギヤ？ａ、？ｂ等を経てポンプ・モータ１６
に伝えるものであり、このときにもポンプ・モータ１６
はポンプとして作動し、圧油をアキュムレータ４Ｉに蓄
える。この圧力チャージ制御によりアイドリング状態に
あるエンジン出力によって、圧油量が不十分となったア
キュムレータ４１に圧油を蓄えることができる。尚、圧
力チャージ制御の実行時にはＥＣ１Ｊ６４は電子コント
ロールユニット８６にチャージリクエスト信号を送出し
、該電子コントロールユニッＩ・８６に燃料噴射ポンプ
８４をしてエンジン１への燃料供給量を所要量増加せし
めるように制御させ、もって圧力チャージ制御実行時の
エンジンに掛かる負荷の増加に対処している。

ポンプ・モータ１６のポンプ作用によりアキュムレータ
４１に圧送される油量がアキュムレータ４１の収容量を
超えるとリリーフ弁５０が開き、作動油はリリーフ油路
４９を介して加圧オイルタンク４３に戻される。このと
き、作動油がリリーフ油路４９に配設された油圧モータ
５１を駆動してファン５３を回転させ、更に作動油自身
もクーラ５２を通過する際に冷却される。油圧モータ５
１により駆動されるファン５３は前述した通すクーラ５
２に送風してクーラ５２のオイル冷却効果を高める。

次に、車両の停車時にアクセルペダルを踏込むと、ＥＣ
Ｕ６４は発進制御を実行する。この発進制御はクラッチ
２を断作動のまま、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ９を断作動して、メインシャフトｐ　’ｒ　ｏギ
ヤをメインシャフト４に対して解放し、カウンタシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ１１を接作動し、カウンタ
ンヤフトＰＴＯギヤ１０をカウンタシャフト５に固定し
てアキュムレータ４１に蓄えられている高圧作動油をポ
ンプ・モータ１６に導いてこれを駆動させ、モータとし
て作動するポンプ・モータ１６の回転を電磁クラッチ１
４、継手１３、ＰＴＯ出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、７ａ　
、メインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤ１０、カウンタシャフト５、変速ギヤ１８．１７
及びメインシャフト４に伝え、更にメインシャフト４の
回転をプロペラシャフＨ２ａ、差動装置１２ｂを介して
車輪１２Ｃ９１２ｃへ伝達するものである。

この発進制御においてＥＣＵ６４は遮断弁４４の電磁切
換弁８０に駆動信号Ｄ４を送出して同電磁切換弁８０を
付勢し、ロジック弁８１を開成させてアキュムレータ４
１からの圧油をポンプ・モータ１６に供給すると共に、
容量制御用電磁弁３０の、前記ポンプ・モータ１６がポ
ンプとして作動させたときに駆動信号を与えたソレノイ
ドと異なるソレノイド３０ｂ（又は３０ａ）に駆動信号
Ｄ６（又はＤ５）を与え、ポンプ・モータ１６の斜板２
２を前記ポンプとして作動させたときは逆の方向に最適
傾転角だけ傾斜させる。又、ＥＣ１Ｊ６４は電子ガバナ
コントロールユニット８６にアクセルセンサ６５からの
アクセル信号に代えて擬似アクセル信号を供給し、発進
制御が実行されている間、運転者がアクセルペダルを踏
込んでもエンジンをアイドリング状態のままに保持する
ようにしている。従って、発進制御時には車両はポンプ
・モータ１６からの駆動力のみによって駆動されること
になる。ポンプ・モータ１６を駆動した圧油は第２ポー
ト２９、低圧油路４２を介して加圧オイルタンク４３に
戻される。

車両発進後の加速時にはＥＣＵ６４はクラッチ２を接作
動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９を接
作動してメインシャフトＰＴＯギヤ６をメインシャフト
４に固定し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ１１を断作動して、カウンタシャフトＰＴＯギヤ１０
をカウンタシャフト５に対して解放し、エンジン１から
クラッチ２及びトランスミッション３の入力軸１９を経
てカウンタシャフト５に伝えられる回転を多段の変速ギ
ヤ１８．１７により通常のように変速してメインシャフ
ト４に伝え、更にメインシャフト４の回転をプロペラシ
ャフト１２ａ、差動値Ｈ１２ｂを経て車輪１２ｃ、１２
ｃに伝える一方、モータとして作動するポンプ・モータ
１６の回転を電磁クラッチ１４、継手１３、ＰＴＯ出力
軸８、駆動ギヤ７ｂ、７ａ、メインシャフトＰＴＯギヤ
６、メインシャフト４、プロペラシャフト１２ａ、及び
差動値Ｗ１２ｂを経て車輪１２ｃ、１２ｃに伝える。従
って、車両の加速時にはエンジン１及びポンプ・モータ
１６の両者の駆動力で車両を駆動することになる。

尚、上述の実施例においては本発明をディーゼルエンジ
ンに適用した場合について説明したが、本発明をガソリ
ンエンジンに適用しても差支えないことは勿論のことで
ある。又、実施例のポンプ・モーラダ１６に可変容量の
アキシャルピストン型ポンプ・モータを使用しているが
他の形式のものに替えても差支えない。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置に依れば、エンジン側のクラッチを介して駆動さ
れるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有するトラ
ンスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して横断可能に装着
されたカウンタシャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフ
トＰＴＯギヤに噛合し且つ前記メインシャフトにメイン
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して横断可能に
装着されたメインシャフトＰＴｏギヤと該メインシャフ
トＰＴＯギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動されるＰ
ＴＯ出力軸とを有する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前
記ＰＴＯ出力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポンプ
・モータの第１ポートからアキュムレータへ延びた高圧
油回路、前記ポンプ・モータの第２ポートからオイルタ
ンクへ延びた低圧油回路、及び前記ポンプ・モータを車
両の運転状態に応じてポンプ及びモータのいずれか一方
として機能させる制御手段とを具備して構成されるので
、減速エネルギーの回収、及び発進エネルギーとしての
利用に複雑な装置や機器を必要としなくて、構造が節単
になる上に、減速エネルギーを回収して発進エネルギー
に利用する分だけ燃費を向上できる効果がある。

又、オイルタンクに加圧空気を供給する加圧空気供給源
を接続し、この加圧空気供給源とオイルタンク間の空気
通路にエンジン作動中に開成するようにした開閉弁を配
設したので、ポンプ・モータの減速エネルギー回収作動
時における低圧油回路のキャビテーションが防止できる
と共に、オイルタンクの設置場所に制約がないのでスペ
ースの有効利用が図れ、更にエンジン作動中にのみオイ
ルタンクに加圧空気が供給されるのでエンジン停止時に
オイルタンクからアキュムレータに至る油圧回路のシー
ル部等から漏洩する作動油量を最小量にすることができ
ドレンタンク容量を小さくすることができる等の種々の
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両の減圧エネルギー回収装置
の一実施例を示す油圧回路図、第２図は第１図に示すポ
ンプ・モータの縦断側面図、第３図は同ポンプ・モータ
の容量制御用電磁弁の縦断正面図、第４図は第３図の容
量制御用型６１１弁の縦断側面図である。 ｌ・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・トラン
スミッション、３゛・・・多段変速式ＰＴＯ出力装置、
４・・・メインシャフト、５・・・カウンタシャフト、
６・・・メインシャフトＰＴＯギヤ、７ａ、７ｂ・・・
駆動ギヤ、８・・・ＰＴＯ出力軸、９・・・メインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ、１０・・・カウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ、１１・・・カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ、１６・・・ポンプ・モータ、ＩＴ
、　１８・・・多段の歯車列ｊａ横、２８・・・第１ポ
ート、２９・・・第２ポート、３０・・・容量制御用電
磁弁、３２・・・ピストン、４０・・・高圧油路、４１
・・・アキュムレータ、４２・・・低圧゛油路、４３・
・・加圧オイルタンク、４５・・・エヤタンク、４６・
・・加圧エア制御用電磁弁、５４川補給油路、５９・・
・オイルポンプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
   フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウ
   ンタシャフトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝
   える多段の歯車列機構とを有するトランスミッション、
   前記カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
   ンクロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシ
   ャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛
   合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギ
   ヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイン
   シャフトＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛
   合した駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有
   する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に
   連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポ
   ートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
   プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧
   油回路、前記オイルタンクに接続され、該オイルタンク
   に加圧空気を供給する加圧空気供給源、該加圧空気供給
   源と前記オイルタンク間の空気通路に、エンジン作動中
   にのみ開成するように配設された開閉弁、及び前記ポン
   プ・モータを車両の運転状態に応じてポンプ及びモータ
   のいずれか一方として機能させる制御手段とを具備して
   成ることを特徴とする車両の減速エネルギー回収装置。