JPS6237216A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 車両の減速時の減速エネルギー（慣性エネルギ−）を回
収して、アキュムレータに蓄圧する一方、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機器
、例えばクレーン等へ伝えて、クレーン等を作動するＰ
ＴＯ（Ｐｏｗｅｒ　ｔａｋｅ　ｏｆｆ）出力装置を具え
た車両の減速エネルギー回収装置は、従来公知である。

（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置はアキュムレ
ータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機
器例えばクレーン等へ伝えるものであり、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用するものでなく、しかも構造が複雑でそのまま
では車両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を
回収してアキュムレータに蓄圧する一方、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用しにくいという問題があった。

又、蓄積エネルギーを車両の発進時の発進エネルギーに
利用する減速エネルギー回収装置において、蓄積エネル
ギーが十分でない場合であっても蓄積エネルギーを必要
な発進エネルギーの一部に利用するのが望ましい。

本発明は上述の問題を解決するためになされたもので、
構造を複雑化することなく、車両減速時の減速エネルギ
ーを回収してこれを蓄積し、蓄積したエネルギーを車両
の発進エネルギー及び加速エネルギーに利用し、しかも
、蓄積エネルギーが十分にアキュムレータに蓄えられて
いない場合であってもこれを必要な発進エネルギーの一
部に利用することにより燃費の向上を図る車両の減速エ
ネルギー回収装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジン
側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車
輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャ
フトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段
の歯車列機構とを有するトランスミッション、前記カウ
ンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザを介して接断可能に装着されたカウンタシャフトＰ
ＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し且つ
前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザを介して接断可能に装着されたメインシャフト
ＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛合した駆
動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有する多段
階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に連結され
たポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポートから
アキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポンプ・モー
タの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧油回路、
前記アキエムレータ内の圧力を検出する圧力センサ、及
び車両の減速時に前記ポンプ・モータをポンプとして機
能させる一方、車両の発進時に前記ポンプ・モータをモ
ータとして機能させると共に前記圧力センサにより検出
された圧力が所定値以上のとき前記クラッチに断作動さ
せ、且つ、前記カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザに接作動させ、前記所定値以下のとき前記クラッチ
に接作動させ、且つ、前記メインシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザに接作動させる制御手段を具備して成るこ
とを特徴とする車両の減速エネルギー回収装置が提供さ
れる。

（作用） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置の制御手段は車
両の減速時にはポンプ・モータをポンプとして機能させ
、車輪の回転がメインシャフト、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ、駆動ギヤ、及びＰＴＯ出力軸を経てポンプ・モー
タへ伝えられるとポンプ・モータはオイルタンク内の作
動油をポンプ・モータの第２ポートから同ポンプ・モー
タ内に吸引し、同作動油を第１ポートからアキュムレー
タに圧送し、アキュムレータに蓄圧する。又、アキュム
レータ内の圧力が所定値以上の車両の発進時、制御手段
はポンプ・モータをモータとして機能させると共にクラ
ッチに断作動させ、且つ、カウンタシャフトＰＴＯギヤ
シンクロナイザに接作動させる。ポンプ・モータの第１
ポートに流入するアキュムレータの作動圧油はポンプ・
モータを駆動した後、第２ポートからオイルタンクに戻
される。このとき、ポンプ・モータの回転がＰＴＯ出力
軸、駆動ギヤ、メインシャフトＰＴＯギヤ、カウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ、カウンタシャフト、変速ギヤ、及び
メインシャフトを経て車輪に伝えられ、同車輪が回転し
てアキュムレータに蓄圧された作動油圧が発進エネルギ
ーとして利用され、燃費の向上が図られる。更に、アキ
エムレータ内の圧力が前記所定値以下の車両発進時には
制御手段はポンプ・モータをモータとして機能させると
共にクラッチに接作動させ、且つ、メインシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザに接作動させる。このとき、ポン
プ・モータの回転がＰＴＯ出力軸、駆動ギヤ、メインシ
ャフトＰＴＯギヤ、及びメインシャフトを経て車輪に伝
えられると共に、エンジンの回転がクラッチ、カウンタ
シャフト、変速ギヤ、及びメインシャフトを経て車輪に
伝えられ、車両はポンプ・モータの駆動力及びエンジン
の駆動力により駆動され、アキュムレータの蓄積エネル
ギーが必要な発進エネルギーの一部として利用され、こ
の場合においても燃費の向上が図られる。

（実施例） 以下、本発明の車両の減速エネルギー回収装置の一実施
例を図面を参照しながら説明する。第１図は減速エネル
ギー回収装置の全体構成を示し、符号１は車両に搭載し
た例えばディーゼルエンジンであり、エンジンｌの出力
軸はクラッチ２、トランスミッション３、ドライブシャ
フト１２ａ。

及び差動装置１２ｂを介して車輪１２ｃに接続している
。トランスミッション３はトランスミッションケース３
ａと、前記クラッチ２を介してエンジン１の出力軸に接
続している入力軸１９と、メインシャフト４と、カウン
タシャフト５と、メインシャフト４に変速比に対応して
設けた複数の変速ギヤ】７と、カウンタシャフト５に変
速比に対応して設けた複数の変速ギヤ１８と、及び後述
する多段変速式ＰＴＯ出力装置（動力取出装置）３”と
から構成される。選択された変速比に応じた前記各変速
ギヤ１７．１８は互いに噛合し、エンジン１の回転を変
速して車輪に伝える。

次に、前記多段変速式ＰＴＯ出力装置３′のメインシャ
フトＰＴＯギヤ６がメインシャフト４の出力側に遊嵌し
てあり、このメインシャフトＰＴＯギヤ６に噛合してい
るカウンタシャフトＰＴＯギヤ１０がカウンタシャフト
５の出力側に遊嵌している。また、前記メインシャフト
４及びカウンタシャフト５の各出力側にメインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１が夫々装着しである。更に、メ
インシャフトＰＴＯギヤ６に噛合する駆動ギヤ７ａがギ
ヤ７ｂを介してＰＴＯ出力軸８に接続されている。これ
らメインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤ１０、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
９、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１、
ＰＴＯ出力軸８等により多段変速式ＰＴＯ出力装置３°
が構成されている。

多段変速式ＰＴＯ出力装置３′のＰＴＯ出力軸８は継手
１３及び電磁クラフチ１４を介してポンプ・モータ１６
に接続されている。このポンプ・モータ１６はその第１
ポート２８に高圧油路４゜が接続され、高圧油路４０は
遮断弁４４を介してアキュムレータ４１に接続している
。これら高圧油路４０、遮断弁４４、及びアキュムレー
タ４１により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
１６の第２ポート２９は低圧油路４２に接続し、低圧油
路４２は加圧オイルタンク４３に接続している。

低圧油路４２及び加圧オイルタンク４３により低圧油回
路が構成される。加圧オイルクンク４３にば管路４３ａ
が接続され、この管路４３ａはエアタンク４５に連通し
、又管路４３ａ途中には加圧オイルタンク４３側から加
圧エア制御用電磁弁４６、減圧弁４７、エアドライヤ４
８がこの順に配設されている。

前記遮断弁４４は電磁バイロフト操作弁であり、電磁切
換弁８０とロジック弁８１とで構成されている。

ロジック弁８１は弁体８１ａとこの弁体８１ａを高圧油
路４０を閉塞する方向に押圧するばね８１ｂと、弁体８
１ａの背後に設けられ、ばね８１ｂを収容する圧力室８
１ｃとで構成される。電磁切換弁８０は例えばポペット
弁であり、そのオフ時（図示ノーマル位置にある時）に
、遮断弁４４よりアキュムレ−タイ１側の高圧油路４０
から分岐する第１のパイロット油圧供給路８２をロジッ
ク弁８１の圧力室８１Ｃに連通させて、ロジック弁８１
をして高圧油路４０を遮断せしめる一方、オン時には第
１のパイロット油圧供給路８２を遮断して圧力室８１ｃ
をドレンタンク５５に連通させる。遮断弁４４とポンプ
・モータ１６間の高圧油路４０から分岐するリリーフ油
路４９が前記加圧オイルタンク４３に延び、リリーフ油
路４９には分岐側からリリーフ弁５０、油圧モータ５１
、クーラ（ラジェータ）５２がこの順に配設されている
。油圧モータ５１の出力軸にはファン５３が取りつけら
れ、このファン５３はクーラ５２に冷却用空気を送風す
る。

符号５４はドレンタンク５５から前記高圧油路４０及び
低圧油路４２に延びる補給油路であり、補給油路５４は
２つの油路５４ａ及び５４ｂに分岐し、一方の油路５４
ａは前記リリーフ油路４９の分岐点とポンプ・モータ１
６間の高圧油路４０に、他方の油路５４ｂは低圧油路４
２に夫々接続している。各油路５４ａ、５４ｂの途中に
は逆止弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路５６ａ
。

５６ｂが夫々配設されている。補給油路５４には油路５
４ａ及び５４ｂの分岐点側から電磁弁Ａ、リリーフ弁５
７、フィルタ５８、電磁弁Ｂ、オイルポンプ５９、及び
フィルタ６０がこの順で配設されている。電磁弁Ａは２
位置切換弁で、そのオフ時（図示ノーマル位置にある時
）に補給油路５４を遮断してこれを油路５４ｄ及びクー
ラ６１を介してドレンタンク５５に連通させる。オイル
ポンプ５９には例えば公知のギヤポンプが使用され、オ
イルポンプ５９は前記エンジン１又は電動モータにより
常時駆動され、ドレンタンク５５の作動油を補給油路５
４に圧送する。電磁弁Ｂも２位置切換弁であり、オフ時
（図示ノーマル位置にある時）に補給油路５４を遮断し
てオイルポンプ５９から送られてくる作動油を油路５４
ｃを介してドレンタンク５５に循環させる。又、前記油
路５４ａ及び５４ｂの分岐点と電磁弁Ａ間の補給油路５
４にはリリーフ弁６２を設けた逃がし油路５４ｅが接続
されている。

前記リリーフ弁５７とフィルタ５８間の補給油路５４か
ら第２のバイロフト油圧供給路６３が分岐し、同供給路
６３はポンプ・モータ１６の容量を制御する電磁弁３０
に接続している。この容量制御用電磁弁３０、ポンプ・
モータ１６、及びポンプ・モータ１６の斜板を駆動する
アクチュエータであるピストン３２の詳細を第１図に加
え第２図乃至第４図を参照して説明する。容量制御用電
磁弁３０は４ポートサーボ弁であり、スプール３１と、
スプール３１の両端部に設けられたソレノイド３５ａ、
３５ｂからなり、これらのソレノイド３５ａ。

３５ｂは電源コネクタ３５を介して駆動回路３６に接続
され、この駆動回路３６は電子コントロールユニット（
以下これをｒＥｃＵＪという）６４に電気的に接続され
ている。スプール３１はソレノイド３５ａ、　３５　ｂ
に供給される駆動回路３６からのソレノイド駆動（付勢
）信号の制？１１を流値に応じて移動し、ソレノイド３
５ａ、３５ｂのいずれにも駆動信号が供給されないとき
、スプール３１は図示中立位置にある。ポンプ・モータ
１６は可変容量のアキシャルピストン型が使用され、同
ポンプ・モータ１６の回転軸２１が前記電磁クラッチ１
４に接続されている。この回転軸２１にスプライン係合
されたシリンダブロック２５にはシリンダ２５ａが穿設
され、このシリンダ２５ａにピストン２４が摺動自在に
嵌挿されている。ピストン２４の、シリンダ２５ａから
突出した球状端部２４ａにはシュー２３が係合しており
、回転軸２１が回転するときには回転軸２１とともにシ
リンダブロック２５も回転し、ピストン２４がシュー２
３を介して斜板２２上を摺動しながらシリンダ２５ａ内
を往復動する。このとき斜板２２の傾転角に応じてポン
プ・モータ１６がポンプ又はモータとして作動すること
になる。斜板２２には傾転角制御用ピストン３２に固着
したロッド３２ａが係合しており、ばね３４．３４が傾
転角制御用ピストン３２を中立位置に付勢している。傾
転角制御用ピストン３２と前記容量制御用電磁弁３０間
には傾転角制御用ピストン３２の動きを容量制御用電磁
弁３０のスプール３１にフィードバックするフィードバ
ック機構３３が設けられている。第２図中耕号２７ａ及
び２７ｂは夫々ケーシング及びエンドブロックであり、
エンドブロック２７ｂに前述の第１ポート２８及び第２
ポート２９が設けられ、各ポート２８゜２９はエンドブ
ロック２７ｂとシリンダブロック２５間に介装されたパ
ルププレート２６のＩ入・吐出孔２６ａ、２６ａを介し
てシリンダ２５ａに連通している。容量制御用電磁弁３
０のソレノイド３５ａ、　３５　ｂのいずれかに駆動回
路３６から駆動信号が与えられると、スプール３１が駆
動信号値に応じて移動し、バイロフト油圧供給路６３か
らのバイロフト圧油が傾転角制御用ピストン３２の一方
の油圧作用面が臨む油圧室３２ｂ　（３２ｃ　）に送ら
れると共に他方の油圧作用面が臨む油圧室３２ｃ（３２
ｂ）の圧油が排油され、これにより傾転角制御用ピスト
ン３２が移動して斜板２２の傾転角が制御される。

又、傾転角制御用ピストン３２の動きはフィードバック
機構３３を介して容量制御用電磁弁３０のスプール３】
に伝えられ、これによりスプール３１が中立位置に戻っ
て、斜板２２の傾転角が所要の角度値に制御される。斜
板２２の傾転角の設定により、ポンプ・モータ１６がポ
ンプとして作動する場合にはポンプ・モータ１６は加圧
オイルタンク４３内の作動油を低圧油路４２、第２ポー
ト２９、第１ポート２８、高圧油路４０を経てアキュム
レータ４１に圧送する。又、ポンプ・モータ１６がモー
タとして作動する場合にはアキュムレータ４１に蓄えら
れた高圧作動油がポンプとして作動する場合とは逆の経
路を辿ってポンプ・モータ１６に供給され、シリンダブ
ロック２５、及び回転軸２１を回転させる。尚、上記フ
ィードバック機構を含む斜板２２の傾転角制御機構は従
来公知であるのでその詳細な説明は省略する。

前記加圧エア制御用電磁弁４６、補給油路５４に配設さ
れた電磁弁Ａ及びＢ１並びに電磁切換弁８０はいずれも
前記ＥＣＵ６４に電気的に接続され、ＥＣＵ６４から夫
々駆動信号Ｄ１〜Ｄ４の供給を受ける。又、ＥＣＬＪ６
４の出力側はエンジンクラッチ２、！磁りラッチ１４、
メイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
９及び１１の夫々に電気的に接続しており、ＥＣＵ６４
はこれらに駆動信号を与える。ＥＣＵ６４にはアクセル
ペダル（図示せず）に取付けられたストロークセンサ（
ポテンショメータ、このストロークセンサを以下「アク
セルセンサＪという）６５、プレーキペタル（図示せず
）に取り付けられたストロークセンサ（ポテンショメー
タ、このストロークセンサを以下ロブレーキセンサ」と
いう）６６、タランチベタル（図示せず）に取りつけら
れ、クラッチペタルが踏み込まれたときオフ信号を出力
するクラッチセンサ６７、変速シフトレバ−（図示せず
）に取付けられ、トランスミッション３の選択されたギ
ヤ段を検出するギア段センサ６８、減速エネルギー回収
装置を作動させるメインスイッチ７８が夫々電気的に接
続され、各検出信号がＥＣＵ６４に供給される。又、前
記遮断弁４４とアキュムレータ４１間の高圧油路４０に
は圧力センサ６９が取付けられ、圧力センサ６９からＥ
ＣＵ６４に圧力検出信号Ｐが供給される。ドレンタンク
５５にはオイルレベルを検出するレベルセンサ７０が取
付けられ、該レベルセンサ７０はドレンタンク５５のオ
イルレベルが所定値以上か否かを検出してレベル検出信
号りをＥＣＵ６４に供給する。符号７７は例えば車両の
運転席に取付けられるチャージスイッチであり、運転者
がアキュムレータ４１に蓄圧を希望する場合、このチャ
ージスイッチ７７をオンにしてＥＣＵ６４にチャージ指
令信号を与える。更に、前記傾転角制御用ピストン３２
が中立位置にあるか否かを検出して傾転角中立位置信号
ＮＰをＥＣＵ６４に供給する傾転角中立位置センサ７１
、トランスミッション３のメインシャフト４の出力側端
部に固着されたフライホイル７２の回転速度から車速を
検出する車速センサ７３、メイン及びカウンタシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９及び１１の各係合状態を検
出して、夫々シンクロフィードバックｉ号ＭｓＦ、Ｃ３
Ｉ４ＥＣＵ６４に供給するシンクロ検出センサ７４．７
５、及びトランスミッション３のニュートラル状ａｔ−
検出するニュートラルセンサ７６が夫々ＥＣＵ６４に電
気的に接続されている。

エンジン１には電子ガバナ８３を備える燃料噴射ポンプ
８４が具備されており、電子ガバナ８３は電子ガバナコ
ントロールユニット８６に電気的に接続されて、この電
子ガバナコントロールユニット８６により電子的に作動
制御される。そして、電子ガバナコントロールユニット
８６と前記ＥＣ０６４とは互いに電気的に接続されてお
り、ＥＣＵ６４から電子ガバナコントロールユニッ″）
−８６には前述のアクセルセンサ６５が検出したアクセ
ルペダルの踏込量に基づくアクセル信号（又は後述する
擬像アクセル信号）及び後述するチャージリクエスト信
号が供給され、電子ガバナコントロールユニット８６か
らＥＣＵ６４には例えば、電子ガバナ８３のカム軸の回
転数からエンジン回転数を検出したエンジン回転数信号
Ｎｅが供給される。

符号８４は警告灯であり、ＥＣＵ６４に入力する前記圧
力検出信号Ｐに基づきアキュムレータ４１内の油圧が所
定圧（例えば、２５０　ｋｉｒｆ／ｃｄ）以下のときＥ
ＣＵ６４は警告灯８７を点灯させて警報を発する。又、
符号８８はブレーキライト（ストップライト）であり、
前述のブレーキセンサ６６がブレーキセンサの踏込量が
後述する所定値を越える値を検出したときＥＣＵ６４は
ブレーキライト８８を点灯させる。

次に、上述のように構成される減速エネルギー回収装置
の作用を第５図乃至第１１図に示す、ＥＣＵ６４内で実
行されるプログラムフローチャート及び第１２図乃至第
１９図を参照しながら説明する。ＥＣＵ６４は上述した
種々のセンサからの検出信号に基づき、エンジンクラッ
チ２、メイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ９．１１、電磁クラッチ１４の夫々に駆動信号を
供給し、加圧エア制御用電磁弁４６、電磁弁Ａ及びＢ、
並びに！磁切換弁８０の夫々に駆動信号を供給し、駆動
回路３６には傾転角制御信号を供給して容量制御用電磁
弁３０に駆動信号を供給せしめて減速エネルギー回収装
置を以下のように作動させる。

先ず、ＥＣＵ６４は第５図に示すメインフローチャート
のステップ１００を実行し、車速センサ７３からの車速
信号Ｖに基づいて車速がＯｋｍ／ｈであるか否か、即ち
、車両が停止しているか否かを判別する。この答が肯定
（Ｙｅｓ）の場合には直接ステップ１０１に進み、減速
エネルギー回収装置のメインスイッチ７８のオン・オフ
状態を判別する。

メインスイッチ７８がオフ状態にあればＥＣＵ６４は減
速エネルギー回収装置へのすべての出力、即ちメイン及
びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９，１１
、電磁クラッチ１４、加圧エア制御用電磁弁４６、ｉ磁
弁Ａ及びＢ、電磁切換弁８０並びに容量制御用電磁弁３
０への駆動信号の供給を行わず（ステップ１０２）、ス
テップ１０１においてメインスイッチ７８がオン状態に
なる迄でステップ１００が繰り返し実行される。

メインスイッチ７日のオン状態が検出されると、ステッ
プ１０４が実行され、ＥＣＵ６４は加圧エア制御用１を
磁弁４６に駆動信号Ｄ１を供給して管路４３ａを開成し
、エアタンク４５に蓄圧されている高圧空気を減圧弁４
７で所定圧に調圧した後加圧オイルタンク４３に導く。

これによりオイルタンク４３内の作動油を加圧すること
ができ、低圧油路４２内でのキャビテーションを防、止
することができると共にオイルタンクをバス等の車両の
屋根の上に設置してこれをヘッドタンクとする必要もな
く、加圧オイルタンク４４を任意の位置に設置すること
ができる。尚、減速エネルギー回収装置は車両停止時に
メインスイッチ７８がオンになったとき初めて起動され
るものであり、減速エネルギー回収装置の不作動時（メ
インスイッチ７８のオフ時）には電磁弁４６が消勢され
て（ステップ１０２）第１図に示すノーマル位置に切換
えられ、このとき加圧オイルタンク４３の加圧空気は大
気に放出されるのでオイルタンク４３からアキュムレー
タ４１に至る油圧回路の各シール部等から漏洩してドレ
ンタンク５５に逆流する油量を減少又は零にすることが
でき、ドレンタンク５５の容量を必要最小限にすること
ができる。尚、管路４３ａに配設された減圧弁４７はエ
アタンク４５からの高圧空気を所定圧に調圧し、加圧オ
イルタンク４３内の空気圧を一定に保つ。

次いで、後述するフラグｆＯＯ値を１に設定して（ステ
ップ１０５）、ステップ１０６に進み、前記車速センサ
７３からの車速信号■に基づき車速か所定値（例えば６
５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。車両の停止
時にはステップ１０６において、車速か６５ｋｍ／ｈ以
下であると判別されることは勿論であるが、一旦車両が
走り出した後において車速が６５　ｋｍ　／ｈ以上にな
ると前記フラグｆＯ値を零に設定しくステップ１０７）
、前記ステップ１０２を実行して、ＥＣＵ６４から減速
エネルギー回収装置への出力をすべてオフ、即ち、減速
エネルギー回収装置の作動を停止する。これは車速か６
５ｋＩＩＩ／ｈ以上になるとメイン及びカウンタシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ９，１１の同期動作が不能
となり、しかもポンプ・モータ１６の回転数が許容回転
数を超えてしまうので車速か６５ｋｍ／ｈ以上で減速エ
ネルギーを回収しようとした場合、ポンプ・モータ１６
の寿命に悪影響を及ぼすことになるので減速エネルギー
回収装置の作動を強制的に停止させるのである。

前記ステップ１００の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、
即ち車速がＯｋｕ／ｈ以上のときステップ１０３に進み
フラグｆＯ値の判別が実行される。前記ステップ１０７
においてフラグｆＯに値０が一旦設定されるとステップ
１０３の判別結果は車両が停止される迄は常にｆ　Ｏ＝
Ｏであり、この場合、前記ステップ１０２が引き続き実
行される。しかし、車速か６５ｋｍ／ｈ以上にならない
限り、ステップ１０３の判別結果はｆＯ＝１であり、こ
の場合前記ステップ１０１が実行されることになる。

前記ステップ１０６において、車速か６５ｋｍ／ｈ以下
であると判別されるとステップ１１０に進み、第６図の
ｉ！磁弁Ａ・Ｂ制御サブルーチンが実行される。このサ
ブルーチンは車両の運転状態等に応じて第１図の電磁弁
Ａ及びＢを第１表に示す作動モードに設定するものであ
る。

（この頁以下余白） 玉土表 先ず、第６図のステップ１１１において、ＥＣＵ６４は
第１図のドレンタンク５５に取付けられたレベルセンサ
７０からのレベル検出信号りに基づき、ドレンタンク５
５内のオイルレベルが所定値以上か否かを判別する。ド
レンタンク５５のオイルレベルが前記所定値以上のとき
、ＥＣＵ６４はオイル補給モード制御を実行して電磁弁
Ａ及びＢに駆動信号Ｄ２．Ｄ３を出力し、これらの電磁
弁Ａ及びＢのいずれもオン（付勢）状態にする（ステッ
プ１１２．１１３）。この結果、ポンプ５９により補給
油路５４に吐出された作動油は開成された電磁弁Ａ、　
　Ｂ及び並列回路５６ａ　（又は５６ｂ）を介して高圧
油路４０（又は低圧油路４２）に補給されることになる
。第１図のアキュムレータ４１から加圧オイルタンク４
３に至る油圧回路に供給されていた作動油が該油圧回路
のシール部等から漏洩してドレンタンク５５に戻される
と、ドレンタンク５５の油量がそれだけ増加することに
なるのでドレンタンク５５のオイルレベルが前記所定値
を超えると超えた分だけ作動油を高圧油路４０　（又は
低圧油路４２）に補給することによりアキュムレータ４
１乃至加圧オイルタンク４３の油圧回路内の油量を常に
一定値に保つことができる。

前記ステップ１１１において、ドレンタンク５５のオイ
ルレベルが前記所定値以上でないと判別されたとき、ス
テップ１１４に進み、後述するチャージリクエスト条件
が成立しているか否かを判別する。ここにチャージリク
エスト条件とは第１図のニュートラルセンサ７５により
トランスミッション３のニュートラル状態が検出され、
圧力センサ６９からの圧力検出信号Ｐによりアキュムレ
ータ４１内の圧力が２５０　ｋｇｆ／ｃｊ以下であり、
しかも運転席に設けられたチャージスイッチ７７がオン
状態にあるときをいい、これらの条件がすべて成立した
ときＥＣＵ６４は傾転角制御モードによリ、電磁弁Ａに
は駆動信号Ｄ２を出力せずにこれを消勢（オフ）シ（ス
テップ１２０）、電磁弁Ｂには駆動信号Ｄ３を供給して
これを付勢（オン）する（ステップ１２１）、これによ
り第２のパイロット油圧供給路６３にはリリーフ弁５７
より下流の補給油路５４内の油圧、即ち、所定圧に調圧
されたパイロット油圧が発生することになり、このパイ
ロット油圧は容量制御用電磁弁３０を介して傾転角制御
用ピストン３２に供給され、ポンプ・モータ１６の傾転
角制御に使用される。ポンプ５９はエンジン１又は電磁
モータにより常時駆動されているのでポンプ・モータ１
６の傾転角制御を開始すべきときに直ちに所要圧に調圧
されたパイロ７ト油圧を傾転角制御用ピストン３２に供
給することができる。又、高圧油路４０の高圧作動油の
一部をパイロット油として使用する型式のものと異なり
、パイロット油圧を別途設けたポンプ５９で発生するの
で、高圧作動油（蓄圧エネルギー）の損失を抑制できる
と共に、高圧油路４０からパイロット油圧を導くための
高圧用切換弁を設けなくて済み、それだけ油圧回路の構
成が簡単になる。

ステップ１１４のチャージリクエスト条件が成立しない
とき、ステップ１１５に進み、ブレーキセンサ６６から
の信号に基づき、前記ブレーキセンサが踏込まれた否か
を判別する。プレーキペタルの踏込量が零より大きいと
きにはステップ１１６に進み、車速が０−／ｈより大き
いか否かを判別する。車速がＯ１ｎ／ｈより大きいとき
、即ち、プレーキペタルが少しでも踏込まれており、且
つ、車両が停止していないとき（車両減速時）には前記
ステップ１２０及び１２１を実行して第２のパイロット
油圧供給路６３にバイロフト油圧を発生させ、後述する
ポンプ傾転制御に備える。プレーキベタルが踏込まれた
ものの車速がＯｋｍ／ｈの場合には、ＥＣＵ６４は作動
体止モードにより１１Ｍ１弁Ａ及びＢを共に消勢（オフ
）する（ステップ１２２．１２３）、このとき、即ちポ
ンプ・モータ１６がポンプとしてもモータとしても機能
する必要のないとき、ポンプ５９によりドレンタンク５
５から吸上げられた作動油は油路５４ｃを介して再びド
レンタンク５５に戻され、補給油路５４には作動油が圧
送されないことになる。又、補給油路５４内の作動油は
消勢された電磁弁Ａ及び油路５４ｄを介してドレンタン
ク５５に戻される。かくして、後述するようにポンプ・
モータ１６の斜板２２の傾転角制御を行わない場合に第
２のパイロット油圧供給路６３に不必要な油圧が発生し
ないようにしている。

前記ステップ１１５においてプレーキペタルの踏込量が
零であるとき、ステップ１１７に進み、圧力センサ６９
からの圧力検出信号Ｐに基づきアキュムレータ４１内の
圧力が所定値（例えば、２１０ｋｇｆ／ｃｄ）以上であ
るか否かを判別する。アキュムレータ４１内の圧力が所
定値（２１０ｋｇｆ／ａｊ）以下の場合には減速エネル
ギーが十分に蓄圧されていないことを意味し、斯かる場
合には前記ステップ１２２及び１２３を実行して電磁弁
Ａ、Ｂを共にオフにする。一方、アキュムレータ４１内
の圧力が所定値（２１０ｋｇｆ／ｃｊ）以上の場合には
ステップ１１８に進み、第１図のシンクロ検出センサ７
４゜７５の各シンクロフィードバック信号ＭＳＦ、Ｃ３
Ｆに基づいてメイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ９及び１１の各係合状態を判別する。ステ
ップ１１８においてカウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ１１が接作動してカウンタシャフトＰＴＯギヤ
１０がカウンタシャフト５に固定されていると判別され
たときには減速エネルギー回収装置が後述する発進制御
又は車両停止時の圧力チャージ制御が実行される場合を
意味し、この場合には、前記ステップ１２０．１２１を
実行して第２のバイロフト油圧供給路６３にパイロット
油圧を発生させる。

ステップ１１８においてメインシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ９が接作動してメインシャツ）ＰＴＯギヤ６
がメインシャフト４に固定されていると判別されたとき
にはステップ１１９に進み、第１図のアクセルセンサ６
５からの信号に基づき、前記アクセルセンサの踏込量が
全踏込量の６０％に相当する値以上であるか否かを判別
する。アクセルセンサの踏込量が６０％に相当する値以
上のときには減速エネルギー回収装置が後述する加速制
御が実行される場合を意味し、この場合には前記ステッ
プ１−２０．１２１を実行して第２のパイロ７）油圧供
給路６３にバイロフト油圧を発生させる。

前記ステップ１１８において、メイン及びカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９．１１がいずれも断作
動の場合（シンクロオープンの場合）には前記ステップ
１２２及び１２３に進み、を磁弁Ａ及びＢを共にオフに
する。

第５図のメインルーチンに戻り、電磁弁Ａ−Ｂ制御サブ
ルーチンの実行が終わるとステップ１３０に進み、再び
車速かＯｆｏｎ／ｈであるか否か、即ち車両が停止して
いるか否かを判別する。車両が停止している場合には後
述するフラグｒ２の値を零に設定しくステップ１３１）
、これも後述するフラグｆ１の値を値１に設定して（ス
テップ１３２）、ステップ１３４に進む。ステップ１３
０における判別結果が否定（ＮＯ）の場合にはステップ
１３３に進み、前記フラグｒ１の値を判別してフラグｆ
ｌ値が前記ステップ１３２で設定される値１に引き続き
保持されている場合には前記ステップ１３４く進む。

ステップ１３４では第１図のギア段センサ６８からの信
号に基づきトランスミッション３の選択されたギヤ段を
判別し、変速シフトレバ−がリバース位置にあるときス
テップ１３５に進み、ＥＣ０６４はｉ磁りラッチ駆動信
号ＯＣＲを出力せずに電磁クラッチ１４を断作動させる
と共にステップ１３６においてエンジンクラッチ駆動信
号ＤＥＧを出力してエンジンクラッチ２を接作動させ、
ステップ２６０に進む、従って、変速シフトレバ−がリ
バース位置にあるときには減速エネルギー回収装置は不
作動にされる。

前記ステップ１３４において、変速シフトレバ−がニュ
ートラル位置にあると判別されたとき、前記フラグｆ２
の値を零に設定した後（ステップ１３７）、ステップ１
３８においてチャージスイッチ７７のオン・オフ状態を
判別する。チャージスイッチ７７がオフの場合には前記
ステップ１３５及び１３６が実行され、減速エネルギー
回収装置は不作動にされる。前記ステップ１３８におい
て、チャージスイッチ７７がオンの場合にはステップ１
３９に進み、圧力センサ６９の圧力検出信号Ｐに基づき
、アキュムレータ４１内の圧力が所定圧（例えば、２５
０　ｋｇｆ／ａＪ）以下か否を判別する。

アキュムレータ４１内の圧力が前記所定圧（２５０ｋｇ
ｆ／ｃり以上の場合にはアキュムレータ４１に減速エネ
ルギーは充分に蓄圧されており、後述する圧力チャージ
制御を実行してまでアキュムレータ４１に蓄圧する必要
がないと判断して前記ステップ１３５及び１３６の実行
により、減速エネルギー回収装置を不作動にする。一方
、ステップ１３９においてアキュムレータ４１内の圧力
が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｊ）以下であると判別され
ると前述したチャージリクエスト条件がすべて成立した
ことになり、ステップ１４０に進み、ＥＣＵ６４は圧力
チャージ制御サブルーチンを実行する。

第７図はＥＣＵ６４により実行される圧力チャージ制御
サブルーチンのフローチャートであり、先ず、ステップ
１４１において第１図のクラッチセンサ６７により運転
者がクランチペタルを踏込みエンジンクラッチ２が断作
動しているか否かを判別する。運転者がエンジンクラッ
チ２を断作動（オフ）にさせているとき、ステップ１４
２に進み、ＥＣＵ６４は駆動回路３６へのポンプ傾転角
制御信号出力を０■にして同駆動回路３６から容量制御
用電磁弁３０のソレノイド３０ａ及び３０ｂのいずれに
も駆動信号を出力させず、容量制御用ｉ磁弁３０のスプ
ール３１を図示中立位置に保持すると共に後述する電子
ガバナコントロールユニット８６へのチャージリクエス
ト信号をオフにしくステップ１４３）、更に、電磁クラ
ッチ駆動信号ＤＣＲの供給を断って電磁クラッチ１４を
断作動（オフ）にする（ステップ１４４）。

一方、ステップ１４１においてエンジンクラッチ２がオ
ン（保合状Ｂ）の場合にはステップ１４５に進みＥＣＵ
６４はエンジンクラッチ２へのエンジンクラッチ駆動信
号ＤＥＣの供給を一旦停止してクラッチ２を断作動させ
た後、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９への
シンクロ駆動信号ＭＳＤの供給も停止してメインシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ９に断作動（オフ）させる
（ステップ１４６）、そして、ＥＣＵ６４はメインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が確実に断作動を完了
したか否かをシンクロ検出センサ７４からのシンクロフ
ィードバック信号ＭＳＦにより判別し、メインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９の断作動が断作動が完了す
る迄待機する（ステップ１４７）、メインシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ９の断作動が完了してメインシャ
フトＰＴｏギヤ６がメインシャフト４に対して解放され
るとステップ１４８に進み、ＥＣＵ６４はカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１にシンクロ駆動信号
Ｃ３Ｄを送ってこれに接作動（オン）させる、この場合
にもＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ１１が確実に接作動を完了したか否かをシンクロ
検出センサ７５からのシンクロフィードバック信号Ｃ３
Ｆにより判別し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ１１の接作動が完了する迄待機する（ステップ１
４９）。

次いで、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１
１の接作動（オン）が完了してカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０がカウンタシャフト５に固定されると電磁クラ
ッチ駆動信号ＯＣＲを電磁クラッチ１４に供給して電磁
クラッチ１４を接作動（オン）にした後（ステップ１５
０）　、ＥＣＵ６４は電子コントロールユニット８６に
チャージリクエスト信号を送出し、電子ガバナコントロ
ールユニット８６に燃料噴射ポンプ８４をしてエンジン
１への燃料供給量を所要量増加せしめるように制御させ
る（ステー１１５１）、これにより、圧力チャージ制御
における後述のポンプ・、モータ１６の作動によりエン
ジン１に掛かる負荷の増加に対処している。

次に、ＥＣＵ６４はエンジンクラッチ２へのエンジンク
ラッチ駆動信号ＤＥＣの供給を再開し、エンジンクラッ
チ２を接作動（オン）にした後（ステップ１５２）、所
定の正の電圧値を有するポンプ傾転角制御信号を駆動回
路３６に送出し、ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転
角をポンプ・モータ１６がポンプとして作動するのに最
適な値に設定する（ステップ１５３）。そして、ステッ
プ１５４に進み、アキュムレータ４１内の圧力が判別さ
れ、アキュムレータ４１内の圧力が前記所定値（２５０
ｋｇｆ／ｃｊ）以下の場合には第５図のステップ１４０
に戻る。従って、上述のチャージリクエスト条件が成立
している間はこの圧力チャージ制御サブルーチンが繰返
し実行されることになる。

斯くして、第１６図の大破線で示さように、エンジン１
からクラッチ２及びトランスミッションの入力軸１９を
経てカウンタシャフト５に伝えられる回転はカウンタシ
ャフトＰＴＯギヤｌＯ、メインシャフトＰＴＯギヤ６、
駆動ギヤ７ａ、７ｂ。

ＰＴＯ出力軸８、継手１３及び電磁クラッチ１４を経て
ポンプ・モータ１６に伝えられ、このときポンプとして
作動するポンプ・モータ１６は圧油を第１ポート２８、
高圧油路４０を経てアキュムレータ４１に蓄える。運転
者が運転席に設けられたチャージスイッチ７７をオンに
すればこの圧力チャージ制御によりアイドリング状態に
あるエンジン出力によって、圧油量が不十分となったア
キュムレータ４１に圧油を蓄えることができる。前記ス
テップ１５４において、アキュムレータ４１内の圧力が
前記所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｄ）を超えたことが判別
されると前記ステップ１４２乃至１４４を実行して減速
エネルギー回収装置を不作動にし、当該圧力チャージ制
御サブルーチンの実行を終了する。

圧力チャージ制御サブルーチンから第５図のステップ１
４０に戻るとステップ２６０に進み、再びアキュムレー
タ４１内の圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｄ）以下か
否かを判別し、アキュムレータ４１内の圧力が所定圧以
下の場合には前述した通り第１図の警告灯８４を点灯さ
せ（ステップ２６１）、所定圧以上の場合には警告灯８
４を消灯させる（ステップ２６２）、これにより運転者
はアキュムレータ４１内の減速エネルギーの蓄圧状態を
知ることができる。

前記ステップ１３４において、変速シフトレバ−が２速
から５速までのいずれかの位置にあると判別されると、
ステップ１６０に進み、フラグｆ２の値を判別する。こ
のフラグｆ２は後述する発進制御サブルーチンを既に実
行したか否かを判別するためのものでありて、車両が未
だ停止状態にあるときにはフラグｆ２値は前記ステップ
１３１において設定された値Ｏのままであるのでかかる
場合にはステップ１６１に進み、アキュムレータ４１内
の圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃＩＩり以下か否かを
判別する。この判別によりアキュムレータ４１内の圧力
が第１の所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｏり以上の場合には
前記フラグｆ２に値１を設定して（ステップ１６２）、
後述する発進制御サブルーチンを実行する（ステップ１
７０）。ステップ１６２において一旦フラグ［２に値１
が設定されると、ＥＣＵ６４は前記ステップ１６０の判
別により、ステップ１６１及び１６２をスキップして直
接ステップ１７０に進んで発進制御サブルーチンを実行
する。即ち、車両の発進直前にアキュムレータ４１内の
圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃ＋＋１）以上あれば後
述の発進制御サブルーチンが実行され、このサブルーチ
ンを一旦実行すると板金アキュムレータ４１内の圧力が
所定圧（２５０ｋｇｆ／ａｄ）以下になっても引続き該
サブルーチンが実行されることになる。

第８図は発進制御サブルーチンのフローチャートを示し
、先ず、ステップ１７１においてギヤ段センサ６８から
の信号に基づきトランスミッション３の選択されたギヤ
段を判別し、変速シフトレバ−が４速及び５速のいずれ
か一方の位置にあるとき、ＥＣＵ６４はエンジンクラッ
チ駆動信号ＤＥＣを出力せずクラッチ２を断作動させる
（ステップ１７２）。車両を停止状態から発進させる場
合、４速又は５速のギヤ段、即ち発進には不適当なギヤ
段が選択されていると発進が困難であるからクラフチ２
を断作動にし、減速エネルギー回収装置に対してもなん
ら作動操作を実行せずにこれを不作動状態のままにして
メインルーチンに戻る。

前記ステップ１７１においてトランスミッション３が２
速位置にあると判別されたとき、後述する変速車速■０
値をこの時のエンジンアイドリング回転数（例えば、６
００ｒｐｍ）に対応する第１の所定値（例えば５　ｋｍ
／ｈ）に設定しくステップ１７３）、３速位置にあると
判別されたときには変速車速Ｖ。

値をこの時のエンジンアイドリング回転数に対応する第
２の所定値（例えばｌｏｋｍ／ｈ）に設定して（ステッ
プ１７４）、ステップ１７５に進む。ステップ１７５で
は車速センサ７３からの車速信号Ｖに基づいて検出され
た車速Ｖを前記ステップ１７３及び１７４のいずれか一
方で設定された変速車速Ｖｏと比較する。この変速車速
Ｖｏは車両の発進時に車両を減速エネルギーのみによっ
て駆動するか減速エネルギーに加えエンジン１の出力に
よって駆動するか（後者を「加速制御」という）を判別
するためのもので、ステップ１７５の比較結果、車速■
が変速車速ｖＯ以上のときにはステップ１８７に進み、
加速制御を実行するための前操作である後述する変速制
御サブルーチンを実行する。

前記ステップ１７５において車速Ｖが変速車速Ｖｏ以下
の場合、ステップ１７６の進み、ＥＣＵ６４はエンジン
クラッチ２へのエンジンクラッチ駆動信号ＤＥＣの供給
を一旦停止してクラッチ２を断作動させた後、メインシ
ャヤトＰＴＯギヤシンクロナイザ９へのシンクロ駆動信
号ＭＳＤの供給も停止してメインシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ９を断作動（オフ）にする（ステップ１７
７）。

そして、ＥＣＵ６４はメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ９が確実に断作動を完了したか否かをシンクロ
検出センサ７４からのシンクロフィードバック信号ＭＳ
Ｆにより判別し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９の断作動が完了する迄待機する（ステップ１７　
Ｂ）、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の断
作動が完了してメインシャフトＰＴＯギヤ６がメインシ
ャフト４に対して解放されるとステップ１７９に進み、
ＥＣＵ６４はカウンタシャツｌ−Ｐ　Ｔ　Ｏギヤシンク
ロナイザ１１にシンクロ駆動信号Ｃ３Ｄを送ってこれを
接作動くオン）にする。この場合にもＥＣ０６４はカウ
ンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１が確実に接
作動を完了したか否かをシンクロ検出センサ７５からの
シンクロフィードバフり信号Ｃ３Ｆにより判別し、カウ
ンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１の接作動が
完了する迄待機する（ステップ１８０）。

次いで、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１
１の接作動（オン）が完了してカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０がカウンタシャフト５に固定されるとステップ
１８１に進み、アクセルセンサ６５からの信号に基づい
てアクセルペダルの踏込量が零より大きいか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が零より大きいと判別さ
れた場合車両は発進状態にあることを意味し、かかる場
合ステップ１８８に進み、モータ傾転制御サブルーチン
を実行する。

第９図はモータ傾転制御サブルーチンのフローチャート
を示し、先ず、ステップ２２１においてアキュムレータ
４１内の圧力が第２の所定圧（例えば、２１０ｋｇｆ／
ａＪ）以下に減少していないか否かを判別する。アキュ
ムレータ４１内の圧力が第２の所定圧（２１０ｋｇｆ／
ｃｄ）以下に減少すると、作動圧油はポンプ・モータ１
６を駆動して車両を発進、加速するだけの充分な駆動力
を発生させることができなくなる。かかる場合、ステッ
プ２２２に進み、前述の変速制御を実行する。ステップ
２２１において、アキュムレータ４１内の圧力が第２の
所定圧（２１０ｋｇｆ／ｃｄ）以上であると判別された
場合、ステップ２２３に進み、ＥＣＵ６４は前記駆動回
路３６にモータ傾転角制御信号を出力する。このモータ
傾転角制御信号の出力値は第１図のアクセルセンサ６５
．及びシンクロ検出センサ７４　、７５からの各検出信
号に基づいて設定される。第１２図はＥＣＵ６４から出
力されるモータ傾転角制御信号の出力値とアクセルペダ
ルの踏込量（アクセル開度）との関係の一例を示すグラ
フであり、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
１１が接作動のときモータ傾転角制御信号値は図中実線
で示される直線に沿ってアクセル開度が第１の所定値（
例えば、４０％）のときからその開度値が増加するに従
って徐々に零から負方向にその出力値を減少させ、アク
セル開度が１００％のとき最大モータ容量を与える負の
所定値ｖ、４（例えば、−３Ｖ〜−５Ｖ間の所定値）に
なるように設定されている。メインシャフトＰＴＯギヤ
シンクロナイザ９が接作動のときは第１２図の破線で示
される直線に沿ってアクセル開度が前記第１の所定値よ
り大きい第２の所定値（例えば、６０％）のときからそ
の開度値が増加するに従つて徐々に零から負方向にその
出力値を減少させ、アクセル開度が１００％のとき前記
負の所定値ｖ、ｌに至るように設定されている。

駆動回路３６が供給されるモータ傾転角制御信号値に応
じて容量制御用電磁弁３０の２つのソレノイド３５ａ、
３５ｂのいずれか一方に所要の駆動信号を与えると容量
制御用電磁弁３０は第２のバイロフト油圧供給路６３に
発生しているバイロフト油圧をピストン３２に送出して
ピストン３０を変位させ、これによりポンプ・モータ１
６の斜板の傾転角が発進時のモータ作動に最適な値に制
御される。

次いで、ステップ２２４に進み、シンクロ検出センサ７
４．７５の各シンクロフィードバック信号ＭＳＦ、Ｃ３
Ｆに基づいてメイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ９及び１１の各係合状態を判別する。第８
図の発進制御において当該モータ傾転制御が実行される
場合にはステップ２２４においてカウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ１１が接作動していると判別され
る筈であり、かかる場合ステップ２２５に進みＥＣＵ６
４は電子ガバナコントロールユニット８６に疑似アクセ
ル信号を供給してこれに運転者が踏込むアクセルペダル
の踏込量に拘らず燃料噴射ポンプ８４をしてエンジンが
アイドル状態を保持するに必要な燃料量をエンジン１に
噴射供給するように制御させる。そして、ステップ２２
６に進み、アクセルペダルの踏込量が前記第１の所定値
（４０％）以上か否かを判別し、この結果、第１の所定
値以上の場合にはＥＣＵ６４は電磁クラッチ駆動信号Ｄ
ＣＲを電磁クラッチ１４に供給してこれに接作動（オン
）させ（ステップ２２７）、その後遮断弁４４の電磁切
換弁（ポペット弁）８０に駆動信号Ｄ４を与えて付勢し
、ロジック弁８１を開弁させる（ステップ２２８）。か
くして、アキュムレータ４１に蓄えられている高圧作動
油はポンプ・モータ１６に導かれてこれを駆動し、モー
タとして作動するポンプ・モータ１６の回転は第１７図
の大破線で示されるように電磁クラッチ１４、継手１３
、ＰＴＯ出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、７ａ、メインシャフ
トＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰＴＯギヤ１０、カ
ウンタシャフト５、変速ギヤ１８、１７及びメインシャ
フト４に伝わり、更にメインシャツ］・４の回転はプロ
ペラシャフト１２ａ、差動装置１２ｂを介して車輪１２
ｃ、１２ｃへ伝達される。尚、ポンプ・モータ１６を駆
動した作動油は第２ポート２９、低圧油路４２を介して
加圧オイルタンク４３に戻される。このように、アキュ
ムレータ４１に減速エネルギーが充分に蓄えられている
ときの発進制御においては車両はポンプ・モータ１６か
らの駆動力のみによって駆動されることになり、しかも
ポンプ・モータ１６の回転はトランスミッシジン３のメ
インシャフト４とカウンタシャフト５間に介装される変
速ギヤ１７゜１日を介して、車両の荷重状態（負荷）に
応じて選択されたギヤ段の変速比により変速されて車輪
１２Ｃ，１２Ｃに伝達されるので最適な発進性能が得ら
れる。

前記ステップ２２６において、アクセルペダルの踏込量
が前記第１の所定値（４０％）以下であると判別された
場合、例えば、車両を発進させようとしたとき、アクセ
ルペダルの踏込量が不十分な場合や発進加速中にアクセ
ルペダルを戻した場合、ステップ２２９に進み、第１図
の傾転角中立位１センサ７１からの傾転角中立位置信号
ＮＰに基づいてピストン３２が中立位置、即ちポンプ・
モータ１６の斜板２２の傾転角が零であるか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が第１の所定値（４０％
）以下の場合、第１２図に示す如くＥＣＬＩ６４から駆
動回路３６に出力される傾転角制御信号出力値は零に設
定される。アクセルペダルの踏込量が元々第１の所定値
（４０％）以下の場合には問題がないがアクセルペダル
が戻されて第１の所定値以下になった場合、油圧回路に
は応答遅れが存するのでＥＣＵ６４からの傾転角制御信
号出力値が零になったからといってポンプ・モータ１６
の斜板２２の傾転角が直ちに零にならない。傾転角が零
にならないのに！磁りラッチ１４を断作動（オフ）にし
、且つ高圧油回路４０を遮断（ポペット弁８０オフ）し
てしまうと油圧回路に振動及びこれに伴う騒音が発生し
好ましくない。

そこで、ステップ２２９において傾転角が未だ零でない
と判別されたときには（ステップ２２９の判別結果が否
定（ＮＯ）の場合）、後述のステップ２３０．２３１を
実行せずに第８図のステップ１８８、従って第５図のス
テップ１７０に戻る。

そして、ステップ２２９において傾転角が零に戻された
ことを確認して（ステップ２２９０判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合）、ステップ２３０に進み電磁クラッチ１
４を断作動にすると共にステップ２３１において遮断弁
４４の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）し
てロジック弁８１を閉弁させ、減速エネルギー回収装置
を不作動にする。

第８図の前記ステップ１８１において、アクセルペダル
の踏込量が零であると判別された場合、例えば、車両が
発進直前の状態にある場合、あるいは発進加速中にアク
セルペダルを完全に戻した場合、ＥＣＵ６４は駆動回路
３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設定して
ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角を零に戻す（ス
テップ１８２）。そして、斜板２２の傾転角が零になっ
たことを確認した後（ステップ１８３）、遮断弁４４の
電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）し、ロジ
ック弁８１を閉弁させて高圧油路４０を遮断する（ステ
ップ１８４）。次いで、第１図のブレーキセンサ６４か
らの信号に基づいてブレーキセンサの踏込量が零である
か否かを判別する（１８５）。そして、プレーキペタル
の踏込量が零であれば電磁クラッチ１４を断作動（オフ
）にして減速エネルギー回収装置の作動を停止させ（ス
テップ］８６）、第５図のメインルーチンに戻る。

又、車速Ｖが変速車速■０に未だ至らない発進加速中に
アクセルペダルを放してプレーキベタルを踏込むと前記
ステップ１８５の判別結果、ステップ１８９に進み、後
述するポンプ傾転制御が実行され、このような場合にも
車両の減速エネルギーが回収される。

発進加速中に車速■が変速車速ＶＯを超えた場合（第８
図のステップ１７５の判別により実行されるステップ１
８７）、及び発進開始時のアキュムレータ４１内の圧力
が第１の所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｄ）以下の場合（第
５図のステップ１６１の判別により実行されるステップ
１９０）、夫々前述の変速制御が実行され、この変速制
御に続いて実行される加速制御により車両はポンプ・モ
ータ１６からの駆動力に加え、エンジン１の駆動力によ
っても駆動されることになる。

第１０図は変速制御サブルーチンのフローチャートを示
し、先ず、ステップ１９１においてＥＣＵ６４は駆動回
路３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設定し
て斜板２２の傾転角を零に戻す。

次いで、ＥＣＵ６４はエンジンクラッチ駆動信号ＤＥＣ
を出力してエンジンクラッチ２を接作動させ（ステップ
１９２）、その後所定時間（例えば、０．１秒）の経過
を待って、即ちエンジンクラッチ２の接作動の完了を待
って（ステップ１９３）、を子ガバナコントロールユニ
ット８６にアクセルセンサ６５からの真のアクセル信号
を供給する（ステツ７’ｌ　９４）。電子ガバナコント
ロールユニット８６は発進制御においてＥＣＵ６４から
擬似アクセル信号の供給を受け（第８図のステップ１８
８で実行されるモータ傾転制御サブルーチンのステップ
２２５）燃料噴射ポンプ８４にエンジン１をアイドル状
態に保持するに必要な燃料量をエンジン１に噴射供給さ
せていたが、ＥＣＵ６４から真のアクセル信号を受ける
とアクセルペダルの踏込量に応じた燃料量をエンジン１
に噴射供給させることになる。尚、ＥＣＵ６４はエンジ
ンクラッチ２の接作動の完了を待って電子ガバナコント
ロールユニット８６に真のアクセル信号を与えるのはエ
ンジン１の所謂吹上がりを防止するためである。

次いで、ステップ１９５においてポンプ・モータ１６の
斜板２２の傾転角が零になる迄待機した後、遮断弁４４
の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）してロ
ジック弁８１を閉弁させ（ステップ１９６）、ｔｍクラ
ッチ１４を断作動（オフ）にして（ステップ１９７）、
減速エネルギー回収装置の作動を一旦停止させる。そし
て、ステップ１９８乃至２０１において、接作動してい
るカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１を断
作動にする一方、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９を接作動に切換える。より具体的には、ステップ
１９８において、ＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１へのシンクロ駆動信号Ｃ３Ｄの
供給を停止してカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ１１に断作動（オフ）させる（ステップ１９８）。

そして、ＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ１１が確実に断作動を完了したか否かをシン
クロ検出センサ７５からのシンクロフィードバック信号
Ｃ３Ｆにより判別し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ１１の断作動が完了する迄待機する（ステッ
プ１９９）。カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ１１の断作動が完了してカウンタシャフトＰＴＯギヤ
１０がカウンタシャフト５に対して解放されるとステッ
プ２００に進み、ＥＣ０６４はメインシャフトＰＴＯギ
ヤシンクロナイザ９にシンクロ駆動信号ＭＳＤを送って
これに接作動（オン）させる。この場合もＥＣＵ６４は
メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が確実に接
作動を完了したか否かをシンクロ検出センサ７４からの
シンクロフィードバック信号ＭＳＦにより判別し、メイ
ンシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動が完了
する迄待機する（ステラ７”２０１）。次いで、メイン
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動（オン）
が完了してメインシャフトＰＴＯギヤ６がメインシャフ
ト４に固定されるとステップ２０２に進み、前述のフラ
グｆ１に値０を設定して第５図のメインルーチンに戻る
。

変速制御サブルーチンが実行されると、第１８図に示す
大実線の経路を経てエンジン１の駆動力が車輪１２ｃ、
１２ｃに伝えられると共にポンプ、モータ１６の駆動力
が車輪１２Ｃ，１’２Ｃに伝達される、第１８図の大破
線で示す経路が確立する。より具体的にはエンジン１か
らクラッチ２及びトランスミッション３の入力軸１９を
経てカウンタシャフト５に伝えられる回転は多段の変速
ギヤ１８．１７により通常のように変速されてメインシ
ャフト４に伝えられ、更にメインシャフト４の回転はプ
ロペラシャツ）１２ａ、差動装置１２ｂを経て車輪１２
ｃ、１２ｃに伝えられる一方、モータとして作動するポ
ンプ・モータ１６が電磁クラッチ１４、継手１３、ＰＴ
Ｏ出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、７ａ、メインシャフトＰＴ
Ｏギヤ６、メインシャフト４、プロペラシャフト１２ａ
１及び差動装置１２ｂを介して車輪１２ｃ、　１２ｃに
接続される。これにより、第５図のメインルーチンにお
いてステップ１３０の判別結果が否定（ＮＯ）、即ち車
速がＯｋｍ／ｈでなく、且つステップ１３３においてフ
ラグｆｌ値が零であると判別されてステップ２１０に進
むことになる。尚、車両発進後一度でも変速制御が実行
されるとその後は車両が停止する迄フラグｆ１値が（ｌ
ＩＯに保持されるので、以後ステップ２１０以降のステ
ップがメインルーチンの実行毎に実行される。

ステップ２１０ではＥＣＵ６４は電子ガバナコントロー
ルユニット８６にアクセルセンサ６５からの真のアクセ
ル信号を供給する。これにより、電子ガバナコントロー
ルユニット８６は燃料噴射ポンプ８４にアクセルペダル
の踏込量に応じた燃料量をエンジン１に噴射供給させる
ことになる。

次いで、アクセルペダルの踏込量が雰か否かを判別しく
ステップ２１１）、零でなければエンジンクラッチ２を
接作動させて（ステップ２１４）、ステップ２２０の前
記モータ傾転制御サブルーチンを実行する。

第９図のモータ傾転制御サブルーチンが再び実行され、
前記ステップ２２１においてアキュムレータ４１内の圧
力が第２の所定圧（２１０ｋｇｆ／ｃａｔ）以上である
ことを確認した後、前記ステップ２２３に進み、ＥＣＵ
６４はアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）に応じ
てモータ傾転角制御信号の出力値を設定し、これを駆動
回路３６に供給する。

この際、前述した通り変速制御サブルーチンの実行によ
りメインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が接作動
（オン）しているのでモータ傾転角制御信号の出力値は
第１２図に示す破線に沿って設定される。第１２図から
明らかなように加速制御におけるモータ傾転角制御信号
出力値、従ってポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角
は同しアクセル開度に対して発進制御時におけるより小
さい値に設定するのでポンプ・モータ１６のモータ容量
が小に設定されることになり、ポンプ・モータ１６の負
荷が軽減されることになる。この結果、ポンプ・モータ
１６から車輪１２ｃ、１２ｃへの駆動力の伝達経路が第
１７図に示されるカウンタシャフト５からメインシャフ
トを経由する経路、即ち変速ギヤ１７．１８によりポン
プ・モータ１６の回転が変速されて伝達される経路から
第１８図に示される直接メインシャフト５に伝達される
経路に切換えても、急激なトルク変動や振動が生じるこ
となく円滑に該切換えを行うことができる。

次いで、前記ステップ２２４においてメインシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動が判別されるとステ
ップ２３２に進み、アクセルペダルの踏込Ｎ（アクセル
開度）が前記第２の所定値（６０％）以上か否かを判別
し、アクセルペダルの踏込量が第２の所定値以上の場合
にはステップ２３３に進み、電磁クラッチ１４を接作動
すると共にステップ２３４において遮断弁４４の電磁切
換弁（ポベフト弁）８１を付勢し、ロジック弁８１を開
弁させる。これにより、ポンプ・モータ１６の回転が前
記第１８図に示す大破線の経路を経て車輪１２Ｃ，１２
Ｃに伝達されることるなり、車両はエンジン１及びポン
プ・モータ１６の両者の駆動力で駆動されることになる
。

前記ステップ２３２においてアクセルペダルの踏込量が
前記第２の所定値（６０％）以下であると判別された場
合には前記ステップ２２９に進む。

このとき前記ステップ２２３においてモータ傾転角制御
信号出力値は零に設定されているので（第１２図破線）
、ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角は零に変化す
るが、前述した通り、この斜板２２の傾転角が零になる
のを待って電磁クラッチ１４を断作動させると共に遮断
弁４４の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）
して減速エネルギー回収装置を不作動にする（ステップ
２２９乃至２３１）、従って、かかる場合には車両はエ
ンジン１の駆動力によってのみ駆動されることになる（
第１４図）。

又、モータ傾転制御実行中にアキュムレータ４１内の蓄
圧エネルギーが消費されて圧力が前記第２の所定圧（２
１０ｋｇｆ／ｃｄ）以下に織少した場合にも前記変速制
御が繰返し実行されることになり（第９図のステップ２
２２）、この場合にも車両はエンジン１の駆動力によっ
てのみ駆動されることになる。

次に、車両が定常走行状態にある場合、アクセルペダル
は所要踏込量だけ踏込まれており、かかる場合にも第５
図のステップ２１１の判別を経てステップ２２０に進み
、モータ傾転制御サブルーチンが実行される。しかし、
車両が定常走行状態にある場合、ＥＣＵ６４はメイン及
びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９及び１
１を共に断作動にしており（シンクロオープン）、第９
図のステップ２２４の判別によりステップ２３５が実行
される。このステップ２３５において、ＥＣＵ６４は駆
動回路３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設
定してポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角を零に戻
す。そして、前記ステップ２２９乃至２３１と同様に斜
板２２の傾転角が零になったか否かを判別し、未だ傾転
角が零でなければ後述のステップ２３７及び２３８をス
キップしてメインルーチンに戻る。傾転角が零になると
ｉｉ磁ツクラッチ１４断作動させると共に遮断弁４４の
１！磁切換弁（ポペット弁）８１を消勢して減速エネル
ギー回収装置を不作動にする（ステップ２３７及び２３
８）。従って、車両が定常走行状態にある場合には車両
はエンジン１の駆動力のみによって駆動される（第１４
図）。

又、車両が定常走行状態から単にアクセルペダルを踏込
蛍雪の位置に戻した状態に変化した場合、第５図のステ
ップ２１２においてプレーキペタルの踏込量が零である
ことを判別した後ステップ２１３に進み、電磁クラッチ
１４を断作動（オフ）にする。従って、かかる場合にも
車両はエンジン１の駆動力のみによって駆動される。

しかし、プレーキペタルが踏込まれ車両が減速状態に入
った場合、例えば定常走行状態からブレーキが踏込まれ
た場合（第５図のステップ２１２の判別を経てステップ
２４０に進む場合）、あるいは発進加速途中でブレーキ
が踏込まれた場合（第８図のステップ１８５の判別を経
てステップ１８９の進む場合）、ポンプ傾転制御が実行
され減速エネルギーが以下のようにしてアキュムレータ
４１内に蓄圧される。

第１１図はポンプ傾転制御サブルーチンのフローチャー
トを示し、先ず、ステップ２４１において、ＥＣＵ６４
は電磁クラッチ１４を接作動にし、第１１図のブレーキ
センサ６６からの信号に基づいて駆動回路３６にプレー
キペタルの踏込量に応じたポンプ傾転角制御信号を出力
する（ステップ２４２）、第１３図はＥＣＵ６４が出力
するポンプ傾転角制御信号出力値とプレーキペタル踏込
量との関係の一例を示すグラフで、プレーキペタルが踏
込まれると、即ち踏込量が零以上になると踏込量に応じ
て出力値が直線的に増加し、踏込量が全踏込量の第１の
所定値（例えば、３０％）になると出力値は正の所定最
大値Ｖｐ　　（例えば、＋３Ｖ〜＋５ｖ間の所定値）に
設定されている。従って、プレーキペタルの踏込量が第
１の所定値（３０％）を超えると以後ポンプ容量が最大
値（一定）となるように、即ち、プレーキペタルの踏込
みの比較的初期の段階で減速エネルギーを最大の割合で
アキュムレータ４１内に蓄えることができるようにポン
プ・モータ１６の傾転角が制御される。

次に、ＥＣＵ６４は車速センサ７３からの車速信号■に
基づいて車速を検出する（ステップ２４３）と共に、ギ
ヤ段センサ６８からの信号に基づきトランスミッション
３の選択されたギヤ段を検出する（ステップ２４４）。

そして、ＥＣＵ６４は検出した車速とギヤ段からエンジ
ンクラッチ２の同期エンジン回転数ＮＯを計算し、これ
を記憶して（ステ、プ２４５）、ステップ２４６に進む
。

ステップ２４６では、プレーキペタルの踏込量が第２の
所定値（例えば、全踏込量の１０％）以上か否かを判別
する。この第２の所定値はプレーキベタルの遊び量より
僅かに小さい値に設定しである。プレーキベタルの踏込
量が第２の所定値（１０％）以上であると判別されたと
き、ＥＣＵ６４はブレーキランプ（ストップランプ）８
日を点灯（オン）させて（ステップ２５６）、ステップ
２５７に進み、トランスミッション３の選択されている
ギヤ段を検出する。そして、選択されているギヤ段がニ
ュートラルの場合にはエンジンクラッチ２を接作動のま
まにして（ステップ２５８）、メインルーチンに戻り、
ニュートラル以外のギヤ段の場合にはエンジンクラッチ
２を断作動にして（ステップ２５５）、メインルーチン
に戻る。これにより、ギヤ段が何れの位置にあっても車
輪１２０゜１２Ｃの回転は第１５図に示すようにプロペ
ラシャフト１２ａ１メインシヤフトＰＴＯギヤ６、駆動
ギヤ７ａ、７ｂ、ＰＴＯ出カ軸８、継手１３及び電磁ク
ラッチ１４を経てポンプ・モータ１６へ伝えられ、ポン
プとして作動するポンプ・モータ１６を駆動する。ポン
プ・モータ１６で発生した圧油は第１ポート２日、高圧
油路４ｏを経てアキュムレータ４１に蓄えられる。この
とき、車輪１２ｃ。

１２ｃからエンジン１への動力伝達経路が遮断されてい
るため減速エネルギーの略全量がポンプ・モータ１６の
駆動に利用されることになる。

ブレーキランプの踏込量が第２の所定値（１０％）以下
であると判別された場合（ステップ２４６）、ステップ
２４７に進み、ＥＣＵ６４はブレーキランプ８８を消灯
（オフ）した後電子ガバナコントロールユニット８６か
ら供給されるエンジン回転数検出値Ｎｅと前記ステップ
２４５で求めた同期エンジン回転数Ｎｏとを比較する（
ステップ２４８）。この結果、エンジン回転数検出値Ｎ
ｅが同期エンジン回転数Ｎｏより大きいとき前記ステッ
プ２５５に進み、エンジンクラッチ２を断作動にしてメ
インルーチンに戻る。このように、ブレーキランプの踏
込量が第２の所定値（１０％）より小さくても、エンジ
ン回転数Ｎｅが同期エンジン回転数ＮＯより大きい場合
には車輪１２ｃ、　１２ｃとエンジン１の動力伝達経路
が遮断され、車輪１２ｃ、　１２ｃの駆動力は略全量ポ
ンプ・モータ１６に伝えられ、減速エネルギーがむだな
くアキュムレータ４１内に蓄えられることになる。

前記ステップ２４８の比較結果、エンジン回転数検出値
Ｎｅが同期エンジン回転数ＮＯに等しいかそれ以下の場
合にはステップ２４９に進み、エンジンクラッチ２が断
作動しているが否かを判別する。エンジンクラッチ２が
断作動している場合にはステップ２５０に進み、ＥＣＵ
６４は電子ガバナコントロールユニット８６に擬似アク
セル信号を送出して電子ガバナコントロールユニット８
６に燃料噴射ポンプをしてエンジン１に供給される燃料
量を増量せしめ、もってエンジン回転数を上昇させるよ
うに制御させる（ステップ２５１）。そして、再度エン
ジン回転数検出値Ｎｅと同期エンジン回転数Ｎｏとを比
較しくステップ２５２）、エンジン回転数検出値Ｎｅが
同期エンジン回転数Ｎｏより未だ小さい場合には前記ス
テップ２５０及び２５１を繰返し実行し、エンジン回転
数Ｎｅが同期エンジン回転数Ｎｏに等しくなる迄待機す
る。エンジン回転数検出値Ｎｅが同期エンジン回転数Ｎ
ｏに等しいかそれ以上になるとＥＣＵ６４は電子ガバナ
コントロールユニット８６に供給しているアクセル信号
をアクセルセンサ６５がらの真の値に戻した後（ステッ
プ２５３）、エンジンクラッチ２を接作動にする（ステ
ップ２５４）。

このようにエンジンクラッチ２をエンジン回転数Ｎｅが
同期エンジン回転数Ｎｏに一致するようにエンジン回転
数を上昇させてから接作動させるので、エンシンクラン
チ２を極めて円滑且つ静粛に接作動させることができる
。

前記ステップ２４９において、エンジンクラッチ２が既
に接作動している場合には何もせずにメインルーチンに
戻る。斯くして、プレーキペタルの踏込量が第２の所定
値（１０％）以下且つエンジン回転数Ｎｅが同期エンジ
ン回転数Ｎｏに等しいかそれ以下の場合には減速エネル
ギーはポンプ・モータ１６の駆動とエンジンブレーキの
双方に利用されることになる。

ポンプ・モータ１６のポンプ作用によりアキュムレータ
４１に圧送される油量がアキュムレータ４１の収容量を
超えるとリリーフ弁５０が開き、作動油はリリーフ弁油
路４９を介して加圧オイルタンク４３に戻される。この
とき、作動油がリリーフ油路４９に配設された油圧モー
タ５１を駆動してファン５３を回転させ、更に作動油自
身もクーラ５２を通過する際に冷却される。油圧モータ
５１により駆動されるファン５３は前述したとおりクー
ラ５２に送風してクーラ５２のオイル冷却効果を高める
。

尚、上述の実施例においては本発明をディーゼルエンジ
ンに適用した場合について説明したが、ガソリンエンジ
ンに適用しても差支えないことは勿論のことである。又
、実施例のポンプ・モータ１６に可変容量のアキシャル
ピストン型ポンプ・モータを使用しているが他の形式の
ものに替えても差支えない。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置に依れば、エンジン側のクラッチを介して駆動さ
れるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有するトラ
ンスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能に装着
されたカウンタシャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフ
トＰＴＯギヤに噛合し且つ前記メインシャフトにメイン
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能に
装着されたメインシャツ）ＰＴＯギヤと該メインシャフ
トＰＴＯギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動されるＰ
ＴＯ出力軸とを有する多段階変速式ＰＴＯ出力装！、前
記ＰＴＯ出力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポンプ
・モータの第１ポートからアキュムレータへ延びた高圧
油回路、前記ポンプ・モータの第２ポートがらオイルタ
ンクへ延びた低圧油回路、前記アキュムレータ内の圧力
を検出する圧力センサ、及び車両の減速時に前記ポンプ
・モータをポンプとして機能させる一方、車両の発進時
に前記ポンプ・モータをモータとして機能させると共に
前記圧力センサにより検出された圧力が所定値以上のと
き前記クラッチに断作動させ、且つ、前記カウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザに接作動させ、前記所定
値以下のとき前記クラッチに接作動させ、且つ、前記メ
インシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザに接作動させる
制御手段を具備して構成されるので、減速エネルギーの
回収、及び発進エネルギーとしての利用に複雑な装置や
機器を必要とせず、構造が簡単になる上に、減速エネル
ギーを回収して発進エネルギーに利用する分だけ燃費を
向上でき、しかも、アキュムレータ内に蓄積エネルギー
が十分に蓄えられていない場合であっても、蓄積エネル
ギーが必要な発進エネルギーの一部に利用され、この場
合にも燃費の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の減速エネルギー回収装置の
一実施例を示す油圧回路図、第２図は第１図に示すポン
プ・モータの縦断側面図、第３図は同ポンプ・モータの
容量制御用電磁弁の縦断正面図、第４図は第３図の容量
制御用電磁弁の縦断側面図、第５図は第１図の電子コン
トロールユニット内で実行される、減速エネルギー回収
装置の制御手１＠を示すメインフローチャート、第６図
は第５図のメインフローチャートのステップ１１０で実
行される電磁弁Ａ−Ｂ制御サブルーチンのフローチャー
ト、第７図は第５図のメインフローチャートのステップ
１４０で実行される圧力チャージ制御サブルーチンのフ
ローチャート、第８図は第５図のメインフローチャート
のステップ１７０で実行される発進制御サブルーチンの
フローチャート、第９図は第５図のメインフローチャー
トのステップ２２０等で実行されるモーフ傾転制御サブ
ルーチンのフローチャート、第１０図は第５図のメイン
フローチャートのステップ１９０等で実行される変速制
御サブルーチンのフローチャート、第１１図は第５図の
メインフローチャートのステップ２４０等で実行される
ポンプ傾転制御サブルーチンのフローチャート、第１２
図はモータ傾転制御実行時に電子コントロールユニット
から容量制御用電磁弁の駆動回路に出力されるモータ傾
転角制御信号の出力値とアクセルペダルの踏込量（アク
セル開度）との関係の一例を示すグラフ、第１３図はポ
ンプ傾転制御実行時に電子コントロールユニットから容
量制御用電磁弁の駆動回路に出力されるポンプ傾転角制
御信号の出力値とブレーキベタルの踏込量との関係の一
例を示すグラフ、第１４図は車両の定常走行時にエンジ
ンから車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速エ
ネルギー回収装置の作動説明図、第１５図は車両の減速
時に車輪からポンプ・モータに伝達される駆動力の伝達
経路を示す減速エネルギー回収装置の作動説明図、第１
６図は車両停止時にエンジンからポンプ・モータに伝達
される駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置
の作動説明図、第１７図は車両の発進時にポンプ・モー
タから車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速エ
ネルギー回収装置の作動説明図、第１８図は車両の加速
時にエンジン及びポンプ・モータから車輪に伝達される
駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置の作動
説明図である。 １・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・トラン
スミッション、３゛・・・多段変速弐ＰＴＯ出力装置、
４・・・メインシャフト、５・・・カウンタシャフト、
６・・・メインシャフトＰＴＯギヤ、７ａ、７ｂ・・・
駆動ギヤ、８・・・ＰＴＯ出力軸、９・・・メインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ、１０・・・カウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ、１１・・・カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ、１６・・・ポンプ・モータ、１７
゜１８・・・多段の歯車列機構、３０・・・容量制御用
電磁弁、３２・・・ピストン、４０・・・高圧油路、４
１・・・アキュムレータ、４２・・・低圧油回路、４３
・・・加圧オイルタンク、４５・・・エアタンク、４６
・・・加圧エア制御用電磁弁、５４・・・補給油路、５
９・・・オイルポンプ、６４・・・電子コントロールユ
ニット、６９・・・圧力センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
   フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウ
   ンタシャフトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝
   える多段の歯車列機構とを有するトランスミッション、
   前記カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
   ンクロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシ
   ャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛
   合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギ
   ヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイン
   シャフトＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛
   合した駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有
   する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に
   連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポ
   ートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
   プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧
   油回路、前記アキュムレータ内の圧力を検出する圧力セ
   ンサ、及び車両の減速時に前記ポンプ・モータをポンプ
   として機能させる一方、車両の発進時に前記ポンプ・モ
   ータをモータとして機能させると共に、前記圧力センサ
   により検出された圧力が所定値以上のとき前記クラッチ
   に断作動させ、且つ、前記カウンタシャフトＰＴＯギヤ
   シンクロナイザに接作動させ、前記所定値以下のとき前
   記クラッチに接作動させ、且つ、前記メインシャフトＰ
   ＴＯギヤシンクロナイザに接作動させる制御手段を具備
   して成ることを特徴とする車両の減速エネルギー回収装
   置。