JPS6237218A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギーを発進エネルギーに利用
する減速エネルギー回収装置に関するものである。

（従来の技術） 車両の減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回
収して、アキエムレータに蓄圧する一方、アキエムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機器
、例えばクレーン等へ伝えて、クレーン等を作動するＰ
ＴＯ（Ｐｏｗｅｒ　ｔａｋｅ　ｏｆｆ）出力装置を具え
た車両の減速エネルギー回収装置は、従来公知である。

（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置はアキュムレ
ータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機
器例えばクレーン等へ伝えるものであり、アキエムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用するものでなく、しかも構造が複雑でそのまま
では車両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を
回収してアキュムレータに蓄圧する一方、アキエムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用しにくいという問題があった。

又、アキエムレータの蓄積エネルギーを車両発進時の発
進エネルギーに利用する車両の減速エネルギー回収装置
において、車両の減速時に車輪駆動系とエンジンの接続
を断って減速エネルギーの略全量をアキュムレータの蓄
積エネルギーに利用するのが望ましい、そこで、プレー
キペタルが踏み込まれる車両減速時にクラッチに断作動
させるとエンジンはアイドリング状態に保持されること
になる。この状態でプレーキペタルを解放して車両を再
加速させたい場合、いきなりクラッチに接作動させると
アイドル回転数で回転しているエンジン出力軸とトラン
スミッション入力軸間の回転数差に起因してショックが
生じ運転性能を著しく阻害する。

本発明は上述の種々の問題点を解決するためになされた
もので、構造を複雑化することなく、車両減速時の減速
エネルギーを略全量回収してこれを蓄積し、蓄積したエ
ネルギーを車両の発進エネルギーに利用することにより
燃費の向上を図り、しかも、運転性能を阻害することな
く減速から再加速に円滑に移行できる車両の減速エネル
ギー回収装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジン
側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車
輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャ
フトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段
の歯車列機構とを有するトランスミッション、前記カウ
ンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザを介して横断可能に装着されたカウンタシャフトＰ
ＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し且つ
前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザを介して横断可能に装着されたメインシャフト
ＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛合した駆
動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有する多段
階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に連結され
たポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポートから
アキエムレータへ延びた高圧油回路、前記ポンプ・モ°
−夕の第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧油回路
、ブレーキ操作子の変位量を検出するブレーキセンサ、
エンジン回転数を検出する回転数センサ、エンジンに燃
料を供給する燃料供給装置、及び車両の運転状態に応じ
て前記ポンプ・モータをポンプ及びモータのいずれか一
方として機能させる制御手段を具備し、前記制御手段は
前記ブレーキ操作子の変位量が所定値を越えたとき前記
ポンプ・モータをポンプとして機能させると共に前記ク
ラッチに断作動させる一方、前記ブレーキ操作子の変位
量が前記所定値を横切って下廻ったとき前記燃料供給装
置に擬似信号を出力してエンジンへの燃料供給量を増量
させ、前記回転数センサにより検出されるエンジン回転
数が前記クラッチの同期回転数に達するのを待って前記
クラッチに接作動させて成ることを特徴とする車両の減
速エネルギー回収装置が提供される。

（作用） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置の制御手段はブ
レーキ操作子の変位量が所定値を超えた車両の減速時に
はポンプ・モータをポンプとして機能させると共にクラ
ッチに断作動させる。クラッチの断作動によりエンジン
はアイドリング状態に保持される。車輪の回転がメイン
シャフト、メインシャフトＰＴＯギヤ、駆動ギヤ、及び
ＰＴＯ出力軸を経てポンプ・モータへ伝えられるとポン
プ・モータはオイルタンク内の作動油をポンプ・モータ
の第２ボートから同ポンプ・モータ内に吸引し、同作動
油を第１ポートからアキュムレータに圧送し、アキュム
レータに蓄圧する。一方、ブレーキ操作子の変位量が前
記所定値を横切って下廻ったとき制御手段は燃料供給装
置に擬似信号を出力してエンジンへの燃料供給量を増量
させてエンジン回転数を上昇させる。そして、制御手段
は回転数センサにより検出されるエンジン回転数がクラ
ッチ同期回転数に達するのを待ってクラッチに接作動さ
せ、車両を減速から再加速に円滑に移行させる。又、車
両の発進時には制御手段はポンプ・モータをモータとし
て機能させ、ポンプ・モー４の第１ボートに流入するア
キュムレータの作動圧油はポンプ・モータを駆動した後
、第２ポートからオイルタンクに戻される。このとき、
ポンプ・モータの回転がＰＴＯ出力軸、駆動ギヤ、メイ
ンシャフトＰＴＯギヤ、カウンタシャフトＰＴＯギヤ、
カウンタシャフト、変速ギヤ、及びメインシャフトを経
て車輪に伝えられ、同車輪が回転してアキュムレータに
蓄圧された作動油圧が発進エネルギーとして利用され、
燃費の向上が図られる。

（実施例） 以下、本発明の車両の減速エネルギー回収装置の一実施
例を図面を参照しながら説明する。第１図は減速エネル
ギー回収装置の全体構成を示し、符号１は車両に搭載し
た例えばディーゼルエンジンであり、エンジン１の出力
軸はクラッチ２、トランスミッション３、ドライブシャ
フト１２ａ。

及び差動装置１２ｂを介して車輪１２Ｃに接続している
。トランスミッション３はトランスミッションケース３
ａと、前記クラッチ２を介してエンジン１の出力軸に接
続している人力軸１９と、メインシャフト４と、カウン
タシャフト５と、メインシャフト４に変速比に対応じて
設けた複数の変速ギヤ１７と、カウンタシャフト５に変
速比に対応じて設けた複数の変速ギヤ１８と、及び後述
する多段変速式ＰＴＯ出力装置（動力取出装置）３′と
から構成される。選択された変速比に応じた前記各変速
ギヤ１７．１８は互いに噛合し、エンジン１の回転を変
速して車輪に伝える。

次に、前記多段変速式ＰＴＯ出力装置３″のメインシャ
フトＰＴＯギヤ６がメインシャフト４の出力側に遊嵌し
てあり、このメインシャフトＰＴＯギヤ６に噛合してい
るカウンタシャフトＰＴＯギヤ１０がカウンタシャフト
５の出力側に遊嵌している。また、前記メインシャフト
４及びカウンタシャフト５の各出力側にメインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１が夫々装着しである。更に、メ
インシャフトＰＴＯギヤ６に噛合する駆動ギヤ７ａがギ
ヤ７ｂを介してＰＴＯ出力軸８に接続されている。これ
らメインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤ１０、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
９、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１　
ＰＴＯ出力軸８等により多段変速式ＰＴＯ出力装置３°
が構成されている。

多段変速式ＰＴＯ出力装置３”のＰＴＯ出力軸８は継手
１３及び電磁クラッチ１４を介してポンプ・モータ１６
に接続されている。このポンプ・モータ１６はその第１
ボート２８に高圧油路４０が接続され、高圧油路４０は
遮断弁４４を介してアキュムレータ４１に接続している
。これら高圧油路４０、遮断弁４４、及びアキュムレー
タ４１により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
１６の第２ポート２９は低圧油路４２に接続し、低圧油
路４２は加圧オイルタンク４３に接続している。

低圧油路４２及び加圧オイルタンク４３により低圧油回
路が構成される。加圧オイルタンク４３には管路４３ａ
が接続され、この管路４３ａはエアタンク４５に連通し
、又管路４３ａ途中には加圧オイルタンク４３側から加
圧エア制御用電磁弁４６、減圧弁４７、エアドライヤ４
８がこの順に配設されている。

前記遮断弁４４は電磁パイロット操作弁であり、電磁切
換弁８０とロジック弁８１とで構成されている。

ロジック弁８１は弁体８１ａとこの弁体８１ａを高圧油
路４０を閉塞する方向に押圧するばね８１ｂと、弁体８
１ａの背後に設けられ、ばね８１ｂを収容する圧力室８
１Ｃとで構成される。電磁切換弁８０は例えばポペット
弁であり、そのオフ時（図示ノーマル位置にある時）に
、遮断弁４４よりアキュムレータ４１側の高圧油路４０
から分岐する第１のパイロット油圧供給路８２をロジッ
ク弁８１の圧力室８１ｃに連通させて、ロジック弁８１
をして高圧油路４０ｙＩｔ−遮断せしめる一方、オン時
には第１のバイロフト油圧供給路８２を遮断して圧力室
８１Ｃをドレンタンク５５に連通させる。遮断弁４４と
ポンプ・モータ１６間の高圧油路４０から分岐するリリ
ーフ油路４９が前記加圧オイルタンク４３に延び、リリ
ーフ油路４９には分岐側からリリーフ弁５０、油圧モー
タ５１、クーラ（ラジェータ）５２がこの順に配設され
ている。油圧モータ５１の出力軸にはファン５３が取り
つけられ、このファン５３はクーラ５２に冷却用空気を
送風する。

符号５４はドレンタンク５５から前記高圧油路４０及び
低圧油路４２に延びる補給油路であり、補給油路５４は
２つの油路５４ａ及び５４ｂに分岐し、一方の油路５４
ａは前記リリーフ油路４９の分岐点とポンプ・モータ１
６間の高圧油路４０に、他方の油路５４ｂは低圧油路４
２に夫々接続している。゛各油路５４ａ、５４ｂの途中
には逆止弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路５６
ａ。

５６ｂが夫々配設されている。補給油路５４には油路５
４ａ及び５４ｂの分岐点側から電磁弁Ａ、リリーフ弁５
７、フィルタ５８、電磁弁Ｂ、オイルポンプ５９、及び
フィルタ６０がこの順で配設されている。ｉａ磁弁Ａは
２位置切換弁で、そのオフ時（図示ノーマル位置にある
時）に補給油路５４を遮断してこれを油路５４ｄ及びク
ーラ６１を介してドレンタンク５５に連通させる。オイ
ルポンプ５９には例えば公知のギヤポンプが使用され、
オイルポンプ５９は前記エンジンｌ又は電動モータによ
り常時駆動され、ドレンタンク５５の作動油を補給油路
５４に圧送する。電磁弁Ｂも２位置切換弁であり、オフ
時（図示ノーマル位置にある時）に補給油路５４を遮断
してオイルポンプ５９から送られてくる作動油を油路５
４ｃを介してドレンタンク５５に循環させる。又、前記
油路５４ａ及び５４ｂの分岐点と電磁弁Ａ間の補給油路
５４にはリリーフ弁６２を設けた逃がし油路５４ｅが接
続されている。

前記リリーフ弁５７とフィルタ５８間の補給油路５４か
ら第２のバイロフト油圧供給路６３が分岐し、同供給路
６３はポンプ・モータ１６の容量を制御する電磁弁３０
に接続している。この容量制御用電磁弁３０、ポンプ・
モータ１６、及びポンプ・モータ１６の斜板を駆動する
アクチュエータであるピストン３２の詳細を第１図に加
え第２図乃至第４図を参照して説明する。容量制御用電
磁弁３０は４ボートサーボ弁であり、スプール３１と、
スプール３１の両端部に設けられたソレノイド３５ａ、
３５ｂからなり、これらのソレノイド３５ａ。

３５ｂは１ｉ源コネクタ３５を介して駆動回路３６に接
続され、この駆動回路３６は電子コントロールユニット
（以下これをｒＥＣＵＪという）６４に電気的に接続さ
れている。スプール３１はソレノイド３５ａ、　３５　
ｂに供給される駆動回路３６からのソレノイド駆動（付
勢）信号の制御電流値に応じて移動し、ソレノイド３５
ａ、３５ｂのいずれにも駆動信号が供給されないとき、
スプール３１は図示中立位置にある。ポンプ・モータ１
６は可変容量のアキシャルピストン型が使用され、同ポ
ンプ・モータ１６の回転軸２１が前記電磁クラッチ１４
に接続されている。この回転軸２１にスプライン係合さ
れたシリンダブロック２５にはシリンダ２５ａが穿設さ
れ、このシリンダ２５ａにピストン２４が摺動自在に嵌
挿されている。ピストン２４の、シリンダ２５ａから突
出した球状端部２４ａにはシュー２３が係合しており、
回転軸２１が回転するときには回転軸２１とともにシリ
ンダブロック２５も回転し、ピストン２４がシュー２３
を介して斜板２２上を摺動しながらシリンダ２５ａ内を
往復動する。このとき斜板２２の傾転角に応じてポンプ
・モータ１６がポンプ又はモータとして作動することに
なる。斜板２２には傾転角制御用ピストン３２に固着し
たロフト３２ａが係合しており、ばね３４．３４が傾転
角制御用ピストン３２を中立位置に付勢している。傾転
角制御用ピストン３２と前記容量制御用電磁弁３０聞に
は傾転角制御用ピストン３２の動きを容量制御用電磁弁
３０のスプール３１にフィードバックするフィードバッ
ク機構３３が設けられている。第２図中耕号２７ａ及び
２７ｂは夫々ケーシング及びエンドブロックであり、エ
ンドブロック２７ｂに前述の第１ボート２８及び第２ボ
ート２９が設けられ、各ボート２８゜２９はエンドブロ
ック２７ｂとシリンダブロック２５間に介装されたバル
ブプレート２６の吸入・吐出孔２６ａ、２６ａを介して
シリンダ２５ａに連通している。容量制御用電磁弁３０
のソレノイド３５ａ、　３５　ｂのいずれかに駆動回路
３６から駆動信号が与えられると、スプール３１が駆動
信号値に応じて移動し、バイロフト油圧供給路６３から
のパイロット圧油が傾転角制御用ピストン３２の一方の
油圧作用面が９む油圧室３２ｂ　（３２ｃ　）に送られ
ると共に他方の油圧作用面が臨む油圧室３２ｃ（３２ｂ
）の圧油が排油され、これにより傾転角制御用ピストン
３２が移動して斜板２２の傾転角が制御される。

又、傾転角制御用ピストン３２の動きはフィードバック
機構３３を介して容量制御用電磁弁３０のスプール３１
に伝えられ、これによりスプール３１が中立位置に戻っ
て、斜板２２の傾転角が所要の角度値に制御される。斜
板２２の傾転角の設定により、ポンプ・モータ１６がポ
ンプとして作動する場合にはポンプ・モータ１６は加圧
オイルタンク４３内の作動油を低圧油路４２、第２ボー
ト２９、第１ボート２日、高圧油路４０を経てアキュム
レータ４１に圧送する。又、ポンプ・モータ１６がモー
タとして作動する場合にはアキュムレータ４１に蓄えら
れた高圧作動油がポンプとして作動する場合とは逆の経
路を辿ってポンプ・モータ１６に供給され、シリンダブ
ロック２５、及び回転軸２１を回転させる。尚、上記フ
ィードバック機構を含む斜板２２の傾転角制御機構は従
来公知であるのでその詳細な説明は省略する。

前記加圧エア制御■用電磁弁４６、補給油路５４に配設
されたｔ磁弁Ａ及びＢ、並びに電磁切換弁８０はいずれ
も前記ＥＣＵ６４に電気的に接続され、ＥＣＵ６４から
夫々駆動信号Ｄ１〜Ｄ４の供給を受ける。又、ＥＣＵ６
４の出力側はエンジンクラッチ２、！［クラッチ１４、
メイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
９及び１１の夫々に電気的に接続しており、ＥＣＵ６４
はこれらに駆動信号を与える。ＥＣＵ６４にはアクセル
ペダル（図示せず）に取付けられたストロークセンサ（
ポテンショメータ、このストロークセンサを以下「アク
セルセンサ」という）６５、プレーキペタル（図示せず
）に取り付けられたストロークセンサ（ポテンショメー
タ、このストロークセンサを以下「ブレーキセンサ」と
いう）６６、クラッチベタル（図示せず）に取りつけら
れ、クラッチペタルが踏み込まれたときオフ信号を出力
するクラッチセンサ６７、変速シフトレバ−（図示せず
）に取付けられ、トランスミッション３の選択されたギ
ヤ段を検出するギア段センサ６８、減速エネルギー回収
装置を作動させるメインスイッチ７８が夫々電気的に接
続され、各検出信号がＥＣＵ６４に供給される。又、前
記遮断弁４４とアキュムレータ４１間の高圧油路４０に
は圧力センサ６９が取付けられ、圧力センサ６９からＥ
ＣＵ６４に圧力検出信号Ｐが供給される。ドレンタンク
５５にはオイルレベルを検出するレベルセンサ７０が取
付けられ、該レベルセンサ７０はドレンタンク５５のオ
イルレベルが所定値以上か否かを検出してレベル検出信
号りをＥＣＵ６４に供給する。符号７７は例えば車両の
運転席に取付けられるチャージスイッチであり、運転者
がアキュムレータ４１に蓄圧を希望する場合、このチャ
ージスイッチ７７をオンにしてＥＣＵ６４にチャージ指
令信号を与える。更に、前記傾転角制御用ピストン３２
が中文位置にあるか否かを検出して傾転角中立位置体　
′号ＮＰをＥＣＵ６４に供給する傾転角中立位置センサ
７１、トランスミッション３のメインシャフ′ト４の出
力側端部に固着されたフライホイル７２の回転速度から
車速を検出する車速センサ７３、メイン及びカウンタシ
ャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９及び１１の各係合状
態を検出して、夫々シンクロフィードバック信号ＭＳＦ
、Ｃ３Ｆ；ｆｔＦ。

ＣＵ６４に供給するシンクロ検出センサ７４．７５、及
びトランスミッション３のニュートラル状態を検出する
ニュートラルセンサ７６が夫々ＥＣＵ６４に電気的に接
続されている。

エンジンｌには電子ガバナ８３を備える燃料噴射ポンプ
８４が具備されており、電子ガバナ８３は電子ガバナコ
ントロールユニット８６に電気的に接続されて、この電
子ガバナコントロールユニット８６により電子的に作動
制御される。そして、電子ガバナコントロールユニット
８６と前記ＥＣＵ６４とは互いに電気的に接続されてお
り、ＥＣＵ６４から電子ガバナコントロールユニット８
６には前述のアクセルセンサ６５が検出したアクセルペ
ダルの踏込量に基づくアクセル信号（又はｈ述する擬像
アクセル信号）及び後述するチャージリクエスト信号が
供給され、電子ガバナコントロールユニット８６からＥ
ＣＵ６４には例えば、電子ガバナ８３のカム軸に設けら
れた回転数センサ９０によりエンジン回転数を検出した
エンジン回転数信号Ｎｅが供給される。

符号８４は警告灯であり、ＥＣＵ６４に入力する前記圧
力検出信号Ｐに基づきアキュムレータ４１内の油圧が所
定圧（例えば、２５０　ｋｇｆ／ｃｊ）以下のときＥＣ
Ｕ６４は警告灯８７を点灯させて警報を発する。又、符
号８８はブレーキライト（ストップライト）であり、前
述のブレーキセンサ６６がプレーキペタルの踏込量が後
述する所定値を越える値を検出したときＥＣＵ６４はブ
レーキライト８８を点灯させる。

次に、上述のように構成される減速エネルギー回収装置
の作用を第５図乃至第１１図に示す、ＥＣＵ６４内で実
行されるプログラムフローチャート及び第１２図乃至第
１９図を参照しながら説明する。ＥＣＵ６４は上述した
種々のセンサからの検出信号に基づき、エンジンクラッ
チ２、メイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ９．１１、′を磁クラッチ１４の夫ｋに駆動信号
を供給し、加圧エア制御用電磁弁４６、電磁弁Ａ及びＢ
、並びに電磁切換弁８０の夫々に駆動信号を供給し、駆
動回路３６には傾転角制御信号を供給して容量制御用電
磁弁３０に駆動信号を供給せしめて減速エネルギー回収
装置を以下のように作動させる。

先ず、ＥＣＵ６４は第５図に示すメインフローチャート
のステップ１００を実行し、車速センサ７３からの車速
信号■に基づいて車速がＯｋｍ／ｈであるか否か、即ち
、車両が停止しているか否かを判別する。この答が肯定
（Ｙｅｓ）の場合には直接ステップ１０１に進み、減速
エネルギー回収装置のメインスイッチ７８のオン・オフ
状態を判別する。

メインスイッチ７８がオフ状態にあればＥＣＵ６４は減
速エネルギー回収装置へのすべての出力、即ちメイン及
びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９，１１
、電磁クラッチ１４、加圧エア制御用電磁弁４６、電磁
弁Ａ及びＢ、電磁切換弁８０並びに容量制御用電磁弁３
０への駆動信号の供給を行わず（ステップ１０２）、ス
テップ１０１においてメインスイッチ７８がオン状態に
なる迄でステップ１００が繰り返し実行される。

メインスイッチ７Ｂのオン状態が検出されると、ステッ
プ１０４が実行され、ＥＣＵ６４は加圧エア制御用を磁
弁４６に駆動信号ＤＩを供給して管路４３ａを開成し、
エアタンク４５に蓄圧されている高圧空気を減圧弁４７
で所定圧に調圧した後加圧オイルタンク４３に導く。こ
れによりオイルタンク４３内の作動油を加圧することが
でき、低圧油路４２内でのキャビテーションを防止する
ことができると共にオイルタンクをバス等の車両の屋根
の上に設置してこれをヘッドタンクとする必要もなく、
加圧オイルタンク４４を任意の位置に設置することがで
きる。尚、減速エネルギー回収装置は車両停止時にメイ
ンスイッチ７８がオンになったとき初めて起動されるも
のであり、減速エネルギー回収装置の不作動時（メイン
スイッチ７８のオフ時）には電磁弁４６が消勢されて（
ステップ１０２）第１図に示すノーマル位置に切換えら
れ、このとき加圧オイルタンク４３の加圧空気は大気に
放出されるのでオイルタンク４３からアキュムレータ４
１に至る油圧回路の各シール部等から漏洩してドレンタ
ンク５５に逆流する油量を減少又は零にすることができ
、ドレンタンク５５の容量を必要最小限にすることがで
きる。尚、管路４３ａに配設されｆこ減圧弁４７はエア
タンク４５からの高圧空気を所定圧に調圧し、加圧オイ
ルタンク４３内の空気圧を一定に保つ。

次いで、後述するフラグｆＯの値を１に設定して（ステ
ップ１０５）、ステップ１０６に進み、前記車速センサ
７３からの車速信号■に基づき車速か所定値（例えば６
５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。車両の停止
時にはステップ１０６において、車速か６５ｋｍ／ｈ以
下であると判別されることは勿論であるが、一旦車両が
走り出した後において車速が６５ｋａ／ｈ以上になると
前記フラグｆＱ値を零に設定しくステップ１０７）、前
記ステップ１０２を実行して、ＥＣＵ６４から減速エネ
ルギー回収装置への出力をすべてオフ、即ち、減速エネ
ルギー回収装置の作動を停止する。これは車速か６５ｋ
ｍ／ｈ以上になるとメイン及びカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ９，１１の同期動作が不能となり、
しかもポンプ・モータ１６の回転数が許容回転数を超え
てしまうので車速か６５に＋＋＋／ｈ以上で減速エネル
ギーを回収しようとした場合、ポンプ・モータ１６の寿
命に悪影響を及ぼすことになるので減速エネルギー回収
装置の作動を強制的に停止させるのである。

前記ステップ１００の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、
即ち車速が０ｋＩＩＩ／ｈ以上のときステップ１０３に
進みフラグｆＯ値の判別が実行される。前記ステップ１
０７においてフラグｆＯに値Ｏが一旦設定されるとステ
ップ１０３の判別結果は車両が停止される迄は常にｆＯ
＝０であり、この場合、前記ステップ１０２が引き続き
実行される。しかし、車速が６５に＋ｓ／ｈ以上になら
ない限り、ステップ１０３の判別結果はｆＯ−１であり
、この場合前記ステップ１０１が実行されることになる
。

前記ステップ１０６において、車速か６５ｋｍ／ｈ以下
であると判別されるとステップ１１０に進み、第６図の
電磁弁Ａ−Ｂ制御サブルーチンが実行される。このサブ
ルーチンは車両の運転状態等に応じて第１図の電磁弁Ａ
及びＢを第１表に示す作動モードに設定するものである
。

先ず、第６図のステップ１１１において、ＥＣＵ６４は
第１図のドレンタンク５５に取付けられたレベルセンサ
７０からのレベル検出信号りに基づき、ドレンタンク５
５内のオイルレベルが所定値以上か否かを判別する。ド
レンタンク５５のオイルレベルが前記所定値以上のとき
、Ｅ　ＣＩＪ　６．４はオイル補給モード制御を実行し
て電磁弁Ａ及びＢに駆動信号Ｄ２．Ｄ３を出力し、これ
らの電磁弁Ａ及びＢのいずれもオン（付勢）状態にする
（ステップ１１２．１１３）、この結果、ポンプ５９に
より補給油路５４に吐出された作動油は開成された電磁
弁Ａ、Ｂ及び並列回路５６ａ　（又は５６ｂ）を介して
高圧油路４０（又は低圧油路４２）に補給されることに
なる。第１図のアキュムレータ４１から加圧オイルタン
ク４３に至る油圧回路に供給されていた作動油が該油圧
回路のシール部等から漏洩してドレンタンク５５に戻さ
れると、ドレンタンク５５の油量がそれだけ増加するこ
とになるのでドレンタンク５５のオイルレベルが前記所
定値を超えると超えた分だけ作動油を高圧油路４０　（
又は低圧油路４２）に補給することによりアキュムレー
タ４１乃至加圧オイルタンク４３の油圧回路内の油量を
常に一定値に保つことができる。

前記ステップ１１１において、ドレンタンク５５のオイ
ルレベルが前記所定値以上でないと判別されたとき、ス
テップ１１４に進み、後述するチャ−ジリクエスト条件
が成立しているか否かを判別する。ここにチャージリク
エスト条件とは第１図のニュートラルセンサ７５により
トランスミッション３のニュートラル状態が検出され、
圧力センサ６９からの圧力検出信号Ｐによりアキュムレ
ータ４１内の圧力が２５０１ｑｒｆ／ａｊ以下であり、
しかも運転席に設けられたチャージスイッチ７７がオン
状態にあるときをいい、これらの条件がすべて成立した
ときＥＣＵ６４は傾転角制御モードにより、電磁弁Ａに
は駆動信号Ｄ２を出力せずにこれを消勢（オフ）シくス
テップ１２０）、電磁弁Ｂには駆動信号Ｄ３を供給して
これを付勢（オン）する（ステップ１２１）、これによ
り第２のパイロット油圧供給路６３にはリリーフ弁５７
より下流の補給油路５４内の油圧、即ち、所定圧に調圧
されたパイロット油圧が発生することになり、このパイ
ロット油圧は容量制御用電磁弁３０を介して傾転角制御
用ピストン３２に供給され、ポンプ・モータ１６の傾転
角制御に使用される。ポンプ５９はエンジン１又は電磁
モータにより常時駆動されているのでポンプ・モータ１
６の傾転角制御を開始すべきときに直ちに所要圧に調圧
されたパイロット油圧を傾転角制御用ピストン３２に供
給することができる。又、高圧油路４０の高圧作動油の
一部をパイロット油と−して使用する型式のものと異な
り、バイロフト油圧を別途設けたポンプ５９で発生する
ので、高圧作動油（蓄圧エネルギー）の損失を抑制でき
ると共に、高圧油路４０からパイロット油圧を導くため
の高圧用切換弁を設けなくて済み、それだけ油圧回路の
構成が簡単になる。

ステップ１１４のチャージリクエスト条件が成立しない
とき、ステップ１１５に進み、ブレーキセンサ６６から
の信号に基づき、前記ブレーキペタルが踏込まれた否か
を判別する。プレーキベクルの踏込量が零より大きいと
きにはステップ１１６に進み、車速が０−／ｈより大き
いか否かを判別する。車速が０−／ｈより大きいとき、
即ち、プレーキペタルが少しでも踏込まれており、且つ
、車両が停止していないとき（車９両減速時）には前記
ステップ１２０及び１２１を実行して第２のパイロット
油圧供給路６３にバイロフト油圧を発生させ、後述する
ポンプ傾転制御に備える。プレーキペタルが踏込まれた
ものの車速がＯｋｍ／ｈの場合には、ＥＣＵ６４は作動
体止モードにより電磁弁Ａ及びＢを共に消勢（オフ）す
る（ステップ１２２．１２３）。このとき、即ちポンプ
・モータ１６がポンプとしてもモータとしても機能する
必要のないとき、ポンプ５９によりドレンタンク５５か
ら吸上げられた作動油は油路５４ｃを介して再びドレン
タンク５５に戻され、補給油路５４には作動油が圧送さ
れないことになる。又、補給油路５４内の作動油は消勢
された電磁弁Ａ及び油路５４ｄを介してドレンタンク５
５に戻される。かくして、後述するようにポンプ・モー
タ１６の斜板２２の傾転角制御を行わない場合に第２の
パイロット油圧供給路６３に不必要な油圧が発生しない
ようにしている。

前記ステップ１１５においてブレーキペタルの踏込量が
零であるとき、ステップ１１７に進み、圧力センサ６９
からの圧力検出信号Ｐに基づきアキュムレータ４１内の
圧力が所定値（例えば、２１０ｋｇｆ／ａＪ）以上であ
るか否かを判別する。アキュムレータ４１内の圧力が所
定値（２１０ｋｇｆ／ｃｄ）以下の場合には減速エネル
ギーが十分に蓄圧されていないことを意味し、斯かる場
合には前記ステップ１２２及び１２３を実行して電磁弁
Ａ、Ｂを共にオフにする。一方、アキュムレータ４１内
の圧力が所定値（２１０ｋｇｆ／ａｄ）以上の場合には
ステップ１１８に進み、第１図のシンクロ検出センサ７
４゜７５の各シンクロフィードバック信号ＭＳＦ、Ｃ３
Ｆに基づいてメイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ９及び１１の各係合状態を判別する。ステ
ップ１１８においてカウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ１１が接作動してカウンタシャフトＰＴＯギヤ
１０がカウンタシャフト５に固定されていると判別され
たときには減速エネルギー回収装置が後述する発進制御
又は車両停止時の圧力チャージ制御が実行される場合を
意味し、この場合には、前記ステップ１２０，１２１を
実行して第２のバイロフト油圧供給路６３にパイロット
油圧を発生させる。

ステップ１１８においてメインシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ９が接作動してメインシャフトＰＴＯギヤ６
がメインシャフト４に固定されていると判別されたとき
にはステップ１１９に進み、第１図のアクセルセンサ６
５からの信号に基づき、前記アクセルペダルの踏込量が
全踏込量の６０％に相当する値以上であるか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が６０％に相当する値以
上のときには減速エネルギー回収装置が後述する加速制
御が実行される場合を意味し、この場合には前記ステッ
プ１２０，１２１を実行して第２のパイロット油圧供給
路６３にパイロット油圧を発生させる。

前記ステップ１１８において、メイン及びカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９，１１がいずれも断作
動の場合（シンクロオープンの場合）には前記ステップ
１２２及び１２３に進み、ｔｍ弁Ａ及びＢを共にオフに
する。

第５図のメインルーチンに戻り、電磁弁Ａ−Ｂ制御サブ
ルーチンの実行が終わるとステップ１３０に進み、再び
車速がＯｋｍ／ｈであるか否か、即ち車両が停止してい
るか否かを判別する。車両が停止している場合には後述
するフラグｆ２の値を零に設定しくステップ１３１）、
これも後述するフラグｆ１のイ直をイ直１に設定して（
ステ、ブ１３２）、ステップ１３４に進む。ステップ１
３０における判別結果が否定（Ｎｏ）の場合にはステッ
プ１３３に進み、前記フラグｆｌの値を判別してフラグ
ｆｌ値が前記ステップ１３２で設定される値１に引き続
き保持されている場合には前記ステップ１３４に進む。

ステップ１３４では第１図のギア段センサ６８からの信
号に基づきトランスミッション３の選択されたギヤ段を
判別し、変速シフトレバ−がリバース位置にあるときス
テップ１３５に進み、ＥＣＵ６４は電磁フランチ駆動信
号ＯＣＲを出力せずに電磁クラッチ１４を断作動させる
と共にステップ１３６においてエンジンクラッチ駆動信
号ＤＥＧを出力してエンジンクラッチ２を接作動させ、
ステップ２６０に進む。従って、変速シフトレバ−がリ
バース位置にあるときには減速エネルギー回収装置は不
作動にされる。

前記ステップ１３４において、変速シフトレバ−がニュ
ートラル位置にあると判別されたとき、前記フラグｆ２
の値を零に設定した後（ステップ１３７）、ステップ１
３８においてチャージスイッチ７７のオン・オフ状態を
判別する。チャージスイッチ７７がオフの場合には前記
ステップ１３５及び１３６が実行され、減速エネルギー
回収装置は不作動にされる。前記ステップ１３８におい
て、チャージスイッチ７７がオンの場合にはステップ１
３９に進み、圧力センサ６９の圧力検出信号Ｐに基づき
、アキュムレータ４１内の圧力が所定圧（例えば、２５
０　ｋｇｆ／ｃｄ）以下か否を判別する。

アキュムレータ４１内の圧力が前記所定圧（２５０ｋｇ
ｆ／ｃｊ）以上の場合にはアキュムレータ４１に減速エ
ネルギーは充分に蓄圧されており、後述する圧力チャー
ジ制御を実行してまでアキュムレータ４１に蓄圧する必
要がないと判断して前記ステップ１３５及び１３６の実
行により、減速エネルギー回収装置を不作動にする。一
方、ステップ１３９においてアキュムレータ４１内の圧
力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｄ）以下であると判別さ
れると前述したチャージリクエスト条件がすべて成立し
たことになり、ステップ１４０に進み、ＥＣＵ６４は圧
力チャージ制御サブルーチンを実行する。

第７図はＥＣＵ６４により実行される圧力チャージ制御
サブルーチンのフローチャートであり、先ず、ステップ
１４１において第１図のクラッチセンサ６７により運転
者がタラソチペタルを踏込みエンジンクラッチ２が断作
動しているが否かを判別する。運転者がエンジンクラッ
チ２を断作動（オフ）にさせているとき、ステップ１４
２に進み、ＥＣＵ６４は駆動回路３６へのポンプ傾転角
制御信号出力をＯＶにして同駆動回路３６がら容量制御
用電磁弁３０のソレノイド３０ａ及び３０ｂのいずれに
も駆動信号を出力させず、容量制御用電磁弁３ｏのスプ
ール３１を図示中立位置に保持すると共に後述する電子
ガバナコントロールユニット８６へのチャージリクエス
ト信号をオフにし（ステップ１４３）、更に、ｉｉｍク
ラッチ駆動信号ＤＣＨの供給を断って電磁クラッチ１４
を断作動（オフ）にする（ステップ１４４）。

一方、ステップ１４１においてエンジンクラッチ２がオ
ン（係合状態）の場合にはステップ１４５に進みＥＣＵ
６４はエンジンクラッチ２へのエンジンクラッチ駆動信
号ＤＥＣの供給を一旦停止してクラッチ２を断作動させ
た後、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９への
シンクロ駆動信号ＭＳＤの供給も停止してメインシャフ
トＰＴＯギヤシンクロナイザ９に断作動（オフ）させる
（ステップ１４６）。そして、ＥＣＵ６４はメインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が確実に断作動を完了
したか否かをシンクロ検出センサ７４からのシンクロフ
ィードバック信号ＭＳＦにより判別し、メインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９の断作動が断作動が完了す
る迄待機する（ステップ１４７）、メインシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ９の断作動が完了してメインシャ
フトＰＴｏギヤ６がメインシャフト４に対して解放され
るとステップ１４８に進み、ＥＣＵ６４はカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１にシンクロ駆動信号
Ｃ３Ｄを送ってこれに接作動（オン）させる、この場合
にもＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ１１が確実に接作動を完了したか否かをシンクロ
検出センサ７５からのシンクロフィードバック信号Ｃ３
Ｆにより判別し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ１１の接作動が完了する迄待機する（ステップ１
４９）。

次いで、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１
１の接作動（オン）が完了してカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０がカウンタシャフト５に固定されると電磁クラ
ッチ駆動信号ＤＣＲを電磁クラッチ１４に供給して！磁
りラッチ１４を接作動（オン）にした後（ステップ１５
０）、ＥＣＵ６４は電子コントロールユニット８６にチ
ャージリクエスト信号を送出し、電子ガバナコントロー
ルユニット８６に燃料噴射ポンプ８４をしてエンジン１
への燃料供給量を所要量増加せしめるように制御させる
（ステープ１５１）。これにより、圧力チャージ制御に
おける後述のポンプ・モータ１６の作動によりエンジン
１に掛かる負荷の増加に対処している。

次に、ＥＣＵ６４はエンジンクラッチ２へのエンジンク
ラッチ駆動信号ＤＥＣの供給を再開し、エンジンクラッ
チ２を接作動（オン）にした後（ステップ１５２）、所
定の正の電圧値を有するポンプ傾転角制御信号を駆動回
路３６に送出し、ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転
角をポンプ・モータ１６がポンプとして作動するのに最
適な値に設定する（ステップ１５３）。そして、ステッ
プ１５４に進み、アキュムレータ４１内の圧力が判別さ
れ、アキュムレータ４１内の圧力が前記所定値（２５０
ｋｇｆ／ｃＡ）以下の場合には第５図のステップ１４０
に戻る。従って、上述のチャージリクエスト条件が成立
している間はこの圧力チャージ制御サブルーチンが繰返
し実行されることになる。

斯くして、第１６図の大破線で示さように、エンジン１
からクラッチ２及びトランスミッションの入力軸１９を
経てカウンタシャフト５に伝えられる回転はカウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ１０、メインシャフトＰＴＯギヤ６、
駆動ギヤ７ａ、７ｂ、ＰＴＯ出力軸８、継手１３及び電
磁クラッチ１４を経てポンプ・モータ１６に伝えられ、
このときポンプとして作動するポンプ・モータ１６は圧
油を第１ポート２８、高圧油路４０を経てアキュムレー
タ４１に蓄える。運転者が運転席に設けられたチャージ
リクエストスイッチ７７をオンにすればこの圧力チャー
ジ制御によりアイドリング状態にあるエンジン出力によ
って、圧油量が不十分となったアキュムレータ４１に圧
油を蓄えることができる。

前記ステップ１５４において、アキュムレータ４１内の
圧力が前記所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｄ）を超えたこと
が判別されると前記ステップ１４２乃至１４４を実行し
て減速エネルギー回収装置を不作動にし、当該圧力チャ
ージ制御サブルーチンの実行を終了する。

圧力チャージ制御サブルーチンから第５図のステップ１
４０に戻るとステップ２６０に進み、再びアキュムレー
タ４１内の圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｍ）以下か
否かを判別し、アキュムレータ４１内の圧力が所定圧以
下の場合には前述した通り第１図の警告灯８４を点灯さ
せ（ステップ２６１）、所定圧以上の場合には警告灯８
４を消灯させる（ステップ２６２）。これにより運転者
はアキュムレータ４１内の減速エネルギーの蓄圧状態を
知ることができる。

前記ステップ１３４において、変速シフトレバ−が２速
から５速までのいずれかの位置にあると判別されると、
ステップ１６０に進み、フラグｆ２の値を判別する。こ
のフラグｒ２は後述する発進制御サブルーチンを既に実
行したか否かを判別するためのものであって、車両が未
だ停止状態にあるときにはフラグｆ２値は前記ステップ
１３１において設定された値０のままであるのでかかる
場合にはステップ１６１に進み、アキュムレータ４１内
の圧力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃＪ）以下か否かを判
別する。この判別によりアキュムレータ４Ｉ内の圧力が
第１の所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｄ）以上の場合には前
記フラグｆ２に値１を設定して（ステップ１６２）、後
述する発進制御サブルーチンを実行する（ステップ１７
０）。ステップ１６２において一旦フラグｆ２に値１が
設定されると、ＥＣＵ６４は前記ステフジ１６００判別
により、ステップ１６１及び１６２をスキップして直接
ステップ１７０に進んで発進制御サブルーチンを実行す
る。即ち、車両の発進直前にアキュムレータ４１内の圧
力が所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃｎｔ）以上あれば後述の
発進制御サブルーチンが実行され、このサブルーチンを
一旦実行すると伝令アキュムレータ４１内の圧力が所定
圧（２５０ｋｇｆ／ｃ（）以下になっても引続き該サブ
ルーチンが実行されることになる。

第８図は発進制御サブルーチンのフローチャートを示し
、先ず、ステップ１７１においてギヤ段センサ６８から
の信号に基づきトランスミッション３の選択されたギヤ
段を判別し、変速シフトレバ−が４速及び５速のいずれ
か一方の位置にあるとき、ＥＣＵ６４はエンジンクラッ
チ駆動信号ＤＥＧを出力せずクラッチ２を断作動させる
（ステップ１７２）。車両を停止状態から発進させる場
合、４速又は５速のギヤ段、即ち発進には不適当なギヤ
段が選択されていると発進が困難であるからクラッチ２
を断作動にし、減速エネルギー回収装置に対してもなん
ら作動操作を実行せずにこれを不作動状態のままにして
メインルーチンに戻る。

前記ステップ１７１においてトランスミッション３が２
速位置にあると判別されたとき、後述する変速車速Ｖｏ
値を第１の所定値（例えば５　ｋｍ／ｈ）に設定しくス
テップ１７３）、３速位置にあると判別されたときには
変速車速Ｖｏ値を第２の所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）
に設定して（ステ、プ１７４）、ステップ１７５に進む
。ステップ１７５では車速センサ７３からの車速信号Ｖ
に基づいて検出された車速■を前記ステップ１７３及び
１７４のいずれか一方で設定された変速車速Ｖｏと比較
する。この変速車速■０は車両の発進時に車両を減速エ
ネルギーのみによって駆動するか減速エネルギーに加え
エンジン１の出力によって駆動するか（後者を「加速制
御コという）を判別するためのもので、ステップ１７５
の比較結果、車速■が変速車速Ｖｏ以上のときにはステ
ップ１８７に進み、加速制御を実行するための前操作で
ある後述する変速制御サブルーチンを実行する。

前記ステップ１７５において車速Ｖが変速車速ＶＯ以下
の場合、ステップ１７６の進み、ＥＣＵ６４はエンジン
クラッチ２へのエンジンクラッチ駆動信号ＤＥＣの供給
を一旦停止してクラッチ２を断作動させた後、メインシ
ャヤトＰＴＯギヤシンクロナイザ９へのシンクロ駆動信
号ＭＳＤの供給も停止してメインシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ９を断作動（オフ）にする（ステップ１７
７）。

そして、ＥＣＵ６４はメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ９が確実に断作動を完了したか否かをシンクロ
検出センサ７４からのシンクロフィードバック信号ＭＳ
Ｆにより判別し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９の断作動が完了する迄待機する（ステップ１７８
）。メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の断作
動が完了してメインシャフトＰＴＯギヤ６がメインシャ
フト４に対して解放されるとステップ１７９に進み、Ｅ
ＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
１１にシンクロ駆動信号Ｃ３Ｄを送ってこれを接作動（
オン）にする。この場合にもＥＣＵ６４はカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１が確実に接作動を完
了したか否かをシンクロ検出センサ７５からのシンクロ
フィードバック信号Ｃ５Ｆにより判別し、カウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１の接作動が完了する
迄待機する（ステップ１８０）。

次いで、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１
１の接作動（オン）が完了してカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０がカウンタシャフト５に固定されるとステップ
１８１に進み、アクセルセンサ６５からの信号に基づい
てアクセルペダルの踏込量が零より大きいか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が零より大きいと判別さ
れた場合車両は発進状態にあることを意味し、かかる場
合ステップ１８８に進み、モータ傾転制御サブルーチン
を実行する。

第９図はモータ傾転制御サブルーチンのフローチャート
を示し、先ず、ステップ２２１においてアキュムレータ
４１内の圧力が第２の所定圧（例エバ、２１０ｋｇｆ／
ｃｄ）以下に減少していないか否かを判別する。アキュ
ムレータ４１内の圧力が第２の所定圧（２１０ｋｇｆ／
ｃｄ）以下に減少すると、作動圧油はポンプ・モータ１
６を駆動して車両を発進、加速するだけの充分な駆動力
を発生させることができなくなる。かかる場合ステップ
２２２に進み、前述の変速制御を実行する。ステップ２
２１において、アキュムレータ４１内の圧力が第２の所
定圧（２］、　Ｏｋｇｆ／ｃｆｆｌ）以上であると判別
された場合、ステップ２２３に進み、Ｅ　ＣＵ６４は前
記駆動回路３６にモータ傾転角制御信号を出力する。尚
、前記ステップ２２１における判別値である第２の所定
値は圧力が増加方向に変化する場合と減少方向に変化す
る場合とで異なる値に設定して制御の安定化を図っても
よい。

前記モータ傾転角制御信号の出力値は第１図のアクセル
センサ６５．及びシンクロ検出センサ７４゜７５からの
各検出信号に基づいて設定される。第１２図はＥＣＵ６
４から出力されるモータ傾転角制御信号の出力値とアク
セルペダルの踏込量（アクセル開度）との関係の一例を
示すグラフであり、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ１１が接作動のときモータ傾転角制御信号値は
図中実線で示される直線に沿ってアクセル開度が第１の
所定値（例えば、４０％）のときからその開度値が増加
するに従って徐々に零から負方向にその出力値を減少さ
せ、アクセル開度が１００％のとき最大モータ容量を与
える負の所定値Ｖ、（例えば、−３Ｖ〜−５ｖ間の所定
値）になるように設定されている。メインシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ９が接作動のときは第１２図の破
線で示される直線に沿ってアクセル開度が前記第１の所
定値より大きい第２の所定値（例えば、６０％）のとき
からその開度値が増加するに従って徐々に零から負方向
にその出力値を減少させ、アクセル開度が１００％のと
き前記質の所定値ｖＨに至るように設定されている。

駆動回路３６が供給されるモータ傾転角制御信号値に応
じて容量制御用電磁弁３０の２つのソレノイド３５ａ、
３５ｂのいずれか一方に所要の駆動信号を与えると容量
制御用電磁弁３０は第２のパイロット油圧供給路６３に
発生しているパイロット油圧をピストン３２に送出して
ピストン３０を変位させ、これによりポンプ・モータ１
６の斜板の傾転角が発進時のモータ作動に最適な値に制
御される。

次いで、ステップ２２４に進み、シンクロ検出センサ７
４．７５の各シンクロフィードバック信号ＭＳＦ、Ｃ３
Ｆに基づいてメイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ９及び１１の各係合状態を判別する。第８
図の発進制御において当該モータ傾転制御が実行される
場合にはステップ２２４においてカウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ１１が接作動していると判別され
る筈であり、かかる場合ステップ２２５に進みＥＣＵ６
４は電子ガバナコントロールユニット８６に疑似アクセ
ル信号を供給してこれに運転者が踏込むアクセルペダル
の踏込量に拘らず燃料噴射ポンプ８４をしてエンジンが
アイドル状態を保持するに必要な燃料量をエンジン１に
噴射供給するように制御させる。そして、ステップ２２
６に進み、アクセルペダルの踏込量が前記第１の所定値
（４０％）以上か否かを判別する。この判別値である第
１の所定値も制御の安定化のためアクセルペダルの踏込
量が増加方向に変化する場合と減少方向に変化する場合
とで異なる値に設定してヒステリシス特性を持たせるよ
うにしてもよい。ステップ２２６の判別結果、アクセル
ペダルの踏込量が第１の所定値以上の場合にはＥＣＵ６
４は電磁クラッチ駆動信号ＤＣＲを電磁クラッチ１４に
供給してこれに接作動（オン）させ（ステップ２２７）
、その後遮断弁４４の電磁切換弁くポペット弁）８０に
駆動信号Ｄ４を与えて付勢し、ロジック弁８１を開弁さ
せる（ステップ２２８）。かくして、アキュムレータ４
１に蓄えられている高圧作動油はポンプ・モータ１６に
導かれてこれを駆動し、モータとして作動するポンプ・
モータ１６の回転は第１７図の大破線で示されるように
電磁クラッチ１４、継手１３、ＰＴＯ出力軸８、駆動ギ
ヤ７ｂ、７ａ、メインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタ
シャフトＰＴＯギヤ１０、カウンタシャフト５、変速ギ
ヤ１８、１７及びメインシャフト４に伝わり、更にメイ
ンシャフト４の回転はプロペラシャフト１２ａ１差動装
置１２ｂを介して車輪１２Ｃ，１２Ｃへ伝達される。尚
、ポンプ・モータ１６を駆動した作動油は第２ボート２
９、低圧油路４２を介して加圧オイルタンク４３に戻さ
れる。このように、アキュムレータ４１に減速エネルギ
ーが充分に蓄えられているときの発進制御においては車
両はポンプ・モータ１６からの駆動力のみによって駆動
されることになり、しかもポンプ・モータ１６の回転は
トランスミッション３のメインシャフト４とカウンタシ
ャフト５間に介装される変速ギヤ１７゜１８を介して、
車両の荷重状態（負荷）に応じて選択されたギヤ段の変
速比により変速されて車輪！２ｃ、１２Ｃに伝達される
ので最適な発進性能が得られる。

前記ステップ２２６において、アクセルペダルの踏込量
が前記第１の所定値（４０％）以下であると判別された
場合、例えば、車両を発進させようとしたとき、アクセ
ルペダルの踏込量が不十分な場合や発進加速中にアクセ
ルペダルを戻した場合、ステップ２２９に進み、第１図
の傾転角中立位置センサ７１からの傾転角中立位置信号
ＮＰに基づいてピストン３２が中立位置、即ちポンプ・
モータ１６の斜板２２の傾転角が零であるか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が第１の所定値（４０％
）以下の場合、第１２図に示す如くＥＣＵ６４から駆動
回路３６に出力される傾転角制御信号出力値は零に設定
される。アクセルペダルの踏込量が元々第１の所定値（
４０％）以下の場合には問題がないがアクセルペダルが
戻されて第１の所定値以下になった場合、油圧回路には
応答遅れが存するのでＥＣＵ６４からの傾転角制御信号
出力値が零になったからといってポンプ・モータ１６の
斜板２２の傾転角が直ちに零にならない。傾転角が零に
ならないのに！磁りラッチ１４を断作動（オフ）にし、
且つ高圧油回路４０を遮断（ポペット弁８０オフ）して
しまうと油圧回路に振動及びこれに伴う騒音が発生し好
ましくない。

そこで、ステップ２２９において傾転角が未だ零でない
と判別されたときには（ステップ２２９の判別結果が否
定（Ｎｏ）の場合）、後述のステップ２３０．２３１を
実行せずに第８図のステップ１８８、従って第５図のス
テップ１７０に戻る。

そして、ステップ２２９において傾転角が零に戻された
ことを確認して（ステップ２２９の判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合）、ステップ２３０に進み’１１４１１ク
ラッチ１４を断作動にすると共にステップ２３１におい
て遮断弁４４の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（
オフ）してロジック弁８１を閉弁させ、減速エネルギー
回収装置を不作動にする。

第８図の前記ステップ１８１において、アクセルペダル
の踏込量が零であると判別された場合、例えば、車両が
発進直前の状態にある場合、あるいは発進加速中にアク
セルペタルを完全に戻した場合、ＥＣＵ６４は駆動回路
３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設定して
ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角を零に戻す（ス
テップ１８２）。そして、斜板２２の傾転角が零になっ
たことを確認した後（ステップ１８３）、遮断弁４４の
電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）し、ロジ
ック弁８１を閉弁させて高圧油路４０を遮断する（ステ
ップ１８４）。次いで、第１図のブレーキセンサ６４か
らの信号に基づいてプレーキペタルの踏込量が零である
か否かを判別する（１８５）。そして、プレーキペタル
の踏込量が零であれば電磁クラッチ１４を断作動（オフ
）にして減速エネルギー回収装置の作動を停止させ（ス
テップ１８６）、第５図のメインルーチンに戻る。

又、車速Ｖが変速車速Ｖｏに未だ至らない発進加速中に
アクセルセンサを放してブレーキセンサを踏込むと前記
ステップ１８５の判別結果、ステップ１８９に進み、後
述するポンプ傾転制御が実行され、このような場合にも
車両の減速エネルギーが回収される。

発進加速中に車速Ｖが変速車速Ｖｏを超えた場合（第８
図のステップ１７５の判別により実行されるステップ１
８７）、及び発進開始時のアキュムレータ４１内の圧力
が第１の所定圧（２５０ｋｇｆ／ｃ＋ｄ）以下の場合（
第５図のステップ１６１の判別により実行されるステッ
プ１９０）、夫々前述の変速制御が実行され、この変速
制御に続いて実行される加速制御により車両はポンプ・
モータ１６からの駆動力に加え、エンジン１の駆動力に
よっても駆動されることになる。

第１Ｏ図は変速制御サブルーチンのフローチャートを示
し２、先ず、ステップ１９１においてＥＣＵ６４は駆動
回路３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設定
して斜板２２の傾転角を零に戻す。

次いで、ＥＣＵ６４はエンジンクラッチ駆動信号ＤＥＧ
を出力してエンジンクラッチ２を接作動させ（ステップ
１９２）、その後所定時間（例えば、０．１秒）の経過
を待って、耶ちエンジンクラッチ２の接作動の完了を待
って（ステップ１９３）、電子ガバナコントロールユニ
ット８６にアクセルセンサ６５からの真のアクセル信号
を供給する（ステツ７”１９４）、電子ガバナコントロ
ールユニット８６は発進制御においてＥＣＵ６４から擬
似アクセル信号の供給を受け（第８図のステップ１８８
で実行されるモータ傾転制御サブルーチンのステップ２
２５）燃料噴射ポンプ８４にエンジン１をアイドル状態
に保持するに必要な燃料量をエンジン１に噴射供給させ
ていたが、ＥＣＵ６４から真のアクセル信号を受けると
アクセルペタルの踏込量に応じた燃料量をエンジン１に
噴射供給させることになる。尚、ＥＣＵ６４はエンジン
クラッチ２の接作動の完了を待って電子ガバナコントロ
ールユニット８６に真のアクセル信号を与えるのはエン
ジン１の所謂吹上がりを防止するためである。

次いで、ステップ１９５においてポンプ・モータ１６の
斜板２２の傾転角が零になる迄待機した後、遮断弁４４
の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）してロ
ジック弁８１を閉弁させ（ステップ１９６）、電磁クラ
ッチ１４を断作動（オフ）にして（ステップ１９７）、
減速エネルギー回収装置の作動を一旦停止させる。そし
て、ステップ１９８乃至２０１において、接作動してい
るカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１を断
作動にする一方、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９を接作動に切換える。より具体的には、ステップ
１９８において、ＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１へのシンクロ駆動信号Ｃ３Ｄの
供給を停止してカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ１１に断作動（オフ）させる（ステップ１９８）、
そして、ＥＣＵ６４はカウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ１１が確実に断作動を完了したか否かをシン
クロ検出センサ７５からのシンクロフィードバック信号
Ｃ３Ｆにより判別し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ１１の断作動が完了する迄待機する（ステッ
プ１９９）。カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ１１の断作動が完了してカウンタシャフトＰＴＯギヤ
１０がカウンタシャフト５に対して解放されるとステッ
プ２００に進み、ＥＣＵ６４はメインシャフトＰＴＯギ
ヤシンクロナイザ９にシンクロ駆動信号ＭＳＤを送って
これに接作動（オン）させる。この場合もＥＣＵ６４は
メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が確実に接
作動を完了したか否かをシンクロ検出センサ７４からの
シンクロフィードバック信号ＭｓＦにより判別し、メイ
ンシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動が完了
する迄待機する（ステップ２０１）。次いで、メインシ
ャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動（オン）が
完了してメインシャフトＰＴＯギヤ６がメインシャフト
４に固定されるとステップ２０２に進み、前述のフラグ
ｆ１に値０を設定して第５図のメインルーチンに戻る。

変速制御サブルーチンが実行されると、第１８図に示す
大実線の経路を経てエンジン１の駆動力が車輪１２Ｃ，
１２Ｃに伝えられると共にポンプ・モータ１６の駆動力
が車輪１２ｃ、１２ｃに伝達される、第１８図の大破線
で示す経路が確立する。より具体的にはエンジンｌから
クラッチ２及びトランスミッション３の入力軸１９を経
てカウンタシャフト５に伝えられる回転は多段の変速ギ
ヤ１８．１７により通常のように変速されてメインシャ
フト４に伝えられ、更にメインシャフト４の回転はプロ
ペラシャフト１２ａ、差動装置１２ｂを経て車輪１２ｃ
、１２ｃに伝えられる一方、モータとして作動するポン
プ・モータ１６が電磁クラッチ１４、継手１３、ＰＴＯ
出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、？ａ、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ６、メインシャフト４、プロペラシャフト１２ａ、
及び差動装置１２ｂ４介して車輪１２ｃ、１２ｃに接続
される。これにより、第５図のメインルーチンにおいて
ステップ１３０の判別結果が否定（Ｎｏ）、即ち車速が
Ｏｋｍ／ｈでなく、且つステップ１３３においてフラグ
ｆｌ値が零であると判別されてステップ２１０に進むこ
とになる。尚、車両発進後一度でも変速制御が実行され
るとその後は車両が停止する迄フラグｆ１値が値Ｏに保
持されるので、以後ステップ２１０以降のステップがメ
インルーチンの実行毎に実行される。

ステップ２１０ではＥＣＵ６４は電子ガバナコントロー
ルユニット８６にアクセルセンサ６５からの真のアクセ
ル信号を供給する。これにより、電子ガバナコントロー
ルユニット８６は燃料噴射ポンプ８４にアクセルペダル
の踏込量に応じた燃料量をエンジン１に噴射供給させる
ことになる。

次いで、アクセルペダルの踏込量が零か否かを判別しく
ステップ２１１）、零でなければエンジンクラッチ２を
接作動させて（ステップ２１４）、ステップ２２０の前
記モータ傾転制御サブルーチンを実行する。

第９図のモータ傾転制御サブルーチンが再び実行され、
前記ステップ２２１においてアキュムレータ４１内の圧
力が第２の所定圧（２１０ｋｇｆ／ｃｎｌ）以上である
ことを確認した後、前記ステップ２２３に進み、ＥＣＵ
６４はアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）に応じ
てモータ傾転角制御信号の出力値を設定し、これを駆動
回路３６に供給する。

この際、前述した通り変速制御サブルーチンの実行によ
りメインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９が接作動
（オン）しているのでモータ傾転角制御信号の出力値は
第１２図に示す破線に沿って設定される。第１２図から
明らかなように加速制御におけるモータ傾転角制御信号
出力値、従ってポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角
は同じアクセル開度に対して発進制御時におけるより小
さい値に設定するのでポンプ・モータ１６のモータ容量
が小に設定されることになり、ポンプ・モータ１６の負
荷が軽減されることになる。この結果、ポンプ・モータ
１６から車輪１２ｃ、１２ｃへの駆動力の伝達経路が第
１７図に示されるカウンタシャフト５からメインシャフ
トを経由する経路、即ち変速ギヤ１７．１８によりポン
プ・モータ１６の回転が変速されて伝達される経路から
第１８図に示される直接メインシャフト５に伝達される
経路に切換えても、急激なトルク変動や振動が生じるこ
となく円滑に該切換えを行うことができる。

次いで、前記ステップ２２４においてメインシャツ）Ｐ
ＴＯギヤシンクロナイザ９の接作動が判別されるとステ
ップ２３２に進み、アクセルベタルの踏込量（アクセル
開度）が前記第２の所定値（６０％）以上か否かを判別
する。判別値である第２の所定値も制御の安定化のため
アクセルペダルの踏込量が増加方向に変化する場合と減
少方向に変化する場合とで異なる値に設定してヒステリ
シス特性を持たせるようにしてもよい、アクセルペダル
の踏込量が第２の所定値以上の場合にはステップ２３３
に進み、電磁クラッチ１４を接作動すると共にステップ
２３４において遮断弁４４の電磁切換弁（ポペット弁＞
８１を付勢し、ロジック弁８１を開弁させる。これによ
り、ポンプ・モータ１６の回転が前記第１８図に示す大
破線の経路を経て車輪１２ｃ、１２ｃに伝達されること
るなり、車両はエンジン１及びポンプ・モータ１６の両
者の駆動力で駆動されることになる。

前記ステップ２３２においてアクセルペダルの踏込量が
前記第２の所定値（６０％）以下であると判別された場
合には前記ステップ２２９に進む。

このとき前記ステップ２２３においてモータ傾転角制御
信号出力値は零に設定されているので（第１２図破線）
、ポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角は零に変化す
るが、前述した通り、この斜板２２の傾転角が零になる
のを待って電磁クラッチ１４を断作動させると共に遮断
弁４４の電磁切換弁（ポペット弁）８０を消勢（オフ）
して減速エネルギー回収装置を不作動にする（ステップ
２２９乃至２３１）、従って、かかる場合には車両はエ
ンジン１の駆動力によってのみ駆動されることになる（
第１４図）。

又、モータ傾転制御実行中にアキュムレータ４１内の蓄
圧エネルギーが消費されて圧力が前記第２の所定圧（２
１０ｋｇｆ／ｃＩＩり以下に減少した場合にも前記変速
制御が繰返し実行されることになり（第９圀のステップ
２２２）、この場合にも車両はエンジン１の駆動力によ
ってのみ駆動されることになる。

次に、車両が定常走行状態にある場合、アクセルペダル
は所要踏込量だけ踏込まれており、ががる場合にも第５
図のステップ２１１の判別を経てステップ２２０に進み
、モータ傾転制御サブルーチンが実行される。しかし、
車両が定常走行状態にある場合、ＥＣＵ６４はメイン及
びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９及び１
１を共に断作動にしており（シンクロオーブン）、第９
図のステップ２２４の判別によりステップ２３５が実行
される。このステップ２３５において、ＥＣＵ６４は駆
動回路３６へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設
定してポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角を零に戻
す。そして、前記ステップ２２９乃至２３１と同様に斜
板２２の傾転角が零になったか否かを判別し、未だ傾転
角が零でなければ後述のステップ２３７及び２３８をス
キツプしてメインルーチンに戻る。傾転角が零になると
′ｇ１磁クラッチ１４を断作動させると共に遮断弁４４
の電磁切換弁（ポペット弁）８１を消勢して減速エネル
ギー回収装置を不作動にする（ステップ２３７及び２３
８）。従って、車両が定常走行状態にある場合には車両
はエンジン１の駆動力のみによって駆動される（第１４
図）。

又、車両が定常走行状態から単にアクセルペダルを踏込
蛍雪の位置に戻した状態に変化した場合、第５図のステ
ップ２１２においてプレーキペタルの踏込量が零である
ことを判別した後ステップ２１３に進み、電磁クラッチ
１４を断作動（オフ）にする。従って、かかる場合にも
車両はエンジン１の駆動力のみによって駆動される。

しかし、プレーキペタルが踏込まれ車両が減速状態に入
った場合、例えば定常走行状態からブレーキが踏込まれ
た場合（第５図のステップ２１２の判別を経てステップ
２４０に進む場合）、あるいは発進加速途中でブレーキ
が踏込まれた場合（第８図のステップ１８５の判別を経
てステップ１８９の進む場合）、ポンプ傾転制御が実行
され減速エネルギーが以下のようにしてアキュムレータ
４１内に蓄圧される。

第１１図はポンプ傾転制御サブルーチンのフローチャー
トを示し、先ず、ステップ２４１において、ＥＣＵ６４
は電磁クラッチ１４を接作動にし、第１１図のブレーキ
センサ６６からの信号に基づいて駆動回路３６にプレー
キベタルの踏込量に応したポンプ傾転角制御信号を出力
する（ステップ２４２）、第１３図はＥＣＵ６４が出力
するポンプ傾転角制御信号出力値とプレーキペタル踏込
量との関係の一例を示すグラフで、ブレーキランプが踏
込まれると、即ち踏込量が零以上になると踏込量に応じ
て出力値が直線的に増加し、踏込量が全踏込量の第１の
所定値（例えば、３０％）になると出力値は正の所定最
大値Ｖｐ（例えば、＋３Ｖ〜＋５ｖ間の所定値）に設定
されている。従って、プレーキベタルの踏込量が第１の
所定値（３０％）を超えると以後ポンプ容量が最大値（
一定）となるように、即ち、プレーキペタルの踏込みの
比較的初期の段階で減速エネルギーを最大の割合でアキ
ュムレータ４１内に蓄えることができるようにポンプ・
モータ１６の（頃転角が制′４卸される。

次に、Ｅ　ＣＵ６４は車速センサ７３からの車速信号■
に基づいて車速を検出する（ステップ２４３）と共に、
ギヤ段センサ６８からの信号に基づきトランスミッショ
ン３の選択されたギヤ段を検出する（ステップ２４４）
、そして、ＥＣＵ６４は検出した車速とギヤ段からエン
ジンクラッチ２の同期エンジン回転数Ｎｏを計算し、こ
れを記憶して（ステップ２４５）、ステップ２４６に進
む。

ステップ２４６では、プレーキペタルの踏込量が第２の
所定値（例えば、全踏込量の１０％）以上か否かを判別
する。この第２の所定値はプレーキペタルの遊び量より
僅かに小さい値に設定しである。ブレーキランプの踏込
量が第２の所定値（１０％）以上であると判別されたと
き、ＥＣＵ６４はブレーキランプ（ストップランプ）８
８を点灯（オン）させて（ステップ２５６）、ステップ
２５７に進み、トランスミッション３の選択されている
ギヤ段を検出する。そして、選択されているギヤ段がニ
ュートラルの場合にはエンジンクラッチ２を接作動のま
まにして（ステップ２５８）、メインルーチンに戻り、
ニュートラル以外のギヤ段の場合にはエンジンクラッチ
２を断作動にして（ステップ２５５）、メインルーチン
に戻る。これにより、ギヤ段が何れの位置にあっても車
輪１２ｃ。

１２ｃの回転は第１５図に示すようにプロペラシャフト
１２ａ１メインシャフトＰＴＯギヤ６、駆動ギヤ７ａ、
７ｂ、ＰＴＯ出力軸８、継手１３及びｔｍクラッチ１４
を経てポンプ・モータ１６へ伝えられ、ポンプとして作
動するポンプ・モータ１６を駆動する。ポンプ・モータ
１６で発生した圧油は第１ボート２８、高圧油路４０を
経てアキュムレータ４１に蓄えられる。このとき、車輪
１２Ｃ５１２Ｃからエンジン１への動力伝達経路が遮断
されているため減速エネルギーの略全量がポンプ・モー
タ１６の駆動に利用されることになる。

プレーキペタルの踏込量が第２の所定値（１０％）以下
であると判別された場合（ステップ２４６）、ステップ
２４７に進み、ＥＣＵ６４はブレーキランプ８８を消灯
（オフ）した後電子ガバナコントロールユニット８６か
ら供給されるエンジン回転数検出値Ｎｅと前記ステップ
２４５で求めた同期エンジン回転数ＮＯとを比較する（
ステップ２４日）。この結果、エンジン回転数検出値Ｎ
ｅが同期エンジン回転数ＮＯより大きいとき前記ステッ
プ２５５に進み、エンジンクラッチ２を断作動にしてメ
インルーチンに戻る。このように、プレーキペタルの踏
込量が第２の所定値（１０％）より小さくても、エンジ
ン回転数Ｎｅが同期エンジン回転数Ｎｏより大きい場合
には車輪１２ｃ、　１２ｃとエンジン１の動力伝達経路
が遮断され、車輪１２ｃ、　１２ｃの駆動力は略全量ポ
ンプ・モータ１６に伝えられ、減速エネルギーがむだな
くアキュムレータ４１内に蓄えられることになる。

前記ステップ２４日の比較結果、エンジン回転数検出値
Ｎｅが同期エンジン回転数Ｎｏに等しいかそれ以下の場
合にはステップ２４９に進み、エンジンクラッチ２が断
作動しているか否かを判別する。エンジンクラッチ２が
断作動している場合にはステップ２５０に進み、ＥＣＵ
６４は電子ガバナコントロールユニット８６に擬似アク
セル信号を送出して電子ガバナコントロールユニット８
６に燃料噴射ポンプをしてエンジン１に供給される燃Ｆ
４１を増量せしめ、もってエンジン回転数を上昇させる
ように制御させる（ステップ２５１）。そして、再度エ
ンジン回転数検出値Ｎｅと同期エンジン回転数ＮＯとを
比較しくステップ２５２）、エンジン回転数検出値Ｎｅ
が同期エンジン回転数Ｎｏより未だ小さい場合には前記
ステップ２５０及び２５１を繰返し実行し、エンジン回
転数Ｎ６が同期エンジン回転数Ｎｏに等しくなる迄待機
する。エンジン回転数検出値Ｎｅが同期エンジン回転数
Ｎｏに等しいかそれ以上になるとＥＣＵ６４は電子ガバ
ナコントロールユニット８６に供給しているアクセル信
号をアクセルセンサ６５からの真の値に戻した後（ステ
ップ２５３）、エンジンクラ、チ２を接作動にする（ス
テップ２５４）。

このようにエンジンクラッチ２をエンジン回転数Ｎｅが
同期エンジン回転数Ｎｏに一致するようにエンジン回転
数を上昇させてから接作動させるので、エンジンクラッ
チ２を極めて円滑且つ静粛に接作動させることができる
。

前記ステップ２４９において、エンジンクラッチ２が既
に接作動している場合には何もせずにメインルーチンに
戻る。斯くして、プレーキペタルの踏込量が第２の所定
値（１０％）以下且つエンジン回転数Ｎｅが同期エンジ
ン回転数ＮＯに等しいかそれ以下の場合には減速エネル
ギーはポンプ・モータ１６の駆動とエンジンブレーキの
双方に利用されることになる。

ポンプ・モータ１６のポンプ作用によりアキュムレータ
４１に圧送される油量がアキュムレータ４１の収容量を
超えるとリリーフ弁５０が開き、作動油はリリーフ弁油
路４９を介して加圧オイルタンク４３に戻される。この
とき、作動油がリリーフ油路４９に配設された油圧モー
タ５１を駆動してファン５３を回転させ、更に作動油自
身もクーラ５２を通過する際に冷却される。油圧モータ
５１により駆動されるファン５３は前述したとおりクー
ラ５２に送風してクーラ５２のオイル冷却効果を高める
。

尚、上述の実施例においては本発明をディーゼルエンジ
ンに適用した場合について説明したが、ガソリンエンジ
ンに適用しでも差支えないことは勿論のことである。又
、実施例のポンプ・モータ１６に可変容量のアキシャル
ピストン型ポンプ・モータを使用しているが他の形式の
ものに替えても差支えない。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置に依れば、エンジン側のクラッチを介して駆動さ
れるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有するトラ
ンスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して切断可能に装着
されたカウンタシャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフ
トＰＴＯギヤに噛合し且つ前記メインシャフトにメイン
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して切断可能に
装着されたメインシャフトＰｒｏギヤと該メインシャフ
トＰＴＯギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動されるＰ
ＴＯ出力とを有する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記
ＰＴＯ出力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・
モータの第１ボートからアキュムレータへ延びた高圧油
回路、前記ポンプ・モータの第２ポートからオイルタン
クへ延びた低圧油回路、及び車両の運転状態に応じて前
記ポンプ・モータをポンプ及びモータの何れか一方とし
て機能させる制御手段を具備して構成されるので、減速
エネルギーの回収、及び発進エネルギーとしての利用に
複雑な装置や機器を必要とせず、構造が簡単になる上に
、減速エネルギーを回収して発進エネルギーに利用する
分だけ燃費を向上できる。又、ブレーキ操作子の変位量
を検出するブレーキセンサ、エンジン回転数を検出する
回転数センサ、及びエンジンに燃料を供給する燃料供給
装置を具備し、前記制御手段は前記ブレーキ操作子の変
位量が所定値を超えたとき前記ポンプ・モータをポンプ
として機能させると共に前記クラッチに断作動させる一
方、前記ブレーキ操作子の変位量が前記所定値を横切っ
て下廻ったとき前記燃料供給装置に擬伯信号を出力して
エンジンへの燃料供給量を増量させ、前記回転数センサ
により検出されるエンジン回転数が前記クラッチの同期
回転数に達するのを待って前記クラッチに接作動させる
ので、減速エネルギーが有効にアキュムレータに蓄圧さ
れると共に車両の減速から再加速への移行時にクラッチ
を円滑に接作動させることができ運転性能の向上が図れ
るという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の減速エネルギー回収装置の
一実施例を示す油圧回路図、第２図は第１図に示すポン
プ・モータの縦断側面図、第３図は同ポンプ・モータの
容量制御用電磁弁の縦断正面図、第４図は第３図の容量
制御用電磁弁の縦断側面図、第５図は第１図の電子コン
トロールユニット内で実行される、減速エネルギー回収
装置の制御手順を示すメインフローチャート、第６図は
第５図のメインフローチャートのステップ１１０で実行
される電磁弁Ａ−Ｂ制御サブルーチンのフローチャート
、第７図は第５図のメインフローチャートのステップ１
４０で実行される圧力チャージ制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第８図は第５図のメインフローチャートの
ステップ１７０で実行される発進制御サブルーチンのフ
ローチャート、第９図は第５図のメインフローチャート
のステップ２２０等で実行されるモータ傾転制御サブル
ーチンのフローチャート、第１０図は第５図のメインフ
ローチャートのステップ１９０等で実行される変速制御
サブルーチンのフローチャート、第１１図は第５図のメ
インフローチャートのステップ２４０等で実行されるポ
ンプ傾転制御サブルーチンのフローチャート、第１２図
はモータ傾転制御実行時に電子コントロールユニットか
ら容量制御用電磁弁の駆動回路に出力されるモータ傾転
角制御信号の出力値とアクセルセンサの踏込量（アクセ
ル開度）との関係の一例を示すグラフ、第１３図はポン
プ傾転制御実行時に電子コントロールユニットから容量
制御用電磁弁の駆動回路に出力されるポンプ傾転角制御
信号の出力値とブレーキセンサの踏込量との関係の一例
を示すグラフ、第１４図は車両の定常走ｊテ時にエンジ
ンから車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速エ
ネルギー回収装置の作動説明図、第１５図は車両の減速
時に車輪からポンプ・モータに伝達される駆動力の伝達
経路を示す減速エネルギー回収装置の作動説明図、第１
６図は車両停止時にエンジンからポンプ・モータに伝達
される駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置
の作動説明図、第１７図は車両の発進時にポンプ・モー
タから車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速エ
ネルギー回収装置の作動説明図、第１８図は車両の加速
時にエンジン及びポンプ・モータから車輪に伝達される
駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置の作動
説明図である。 １・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・トラン
スミッション、３゛・・・多段変速弐ＰＴＯ出力装置、
４・・・メインシャフト、５・・・カウンタシャフト、
６・・・メインシャフトＰＴＯギヤ、７ａ、７ｂ・・・
駆動ギヤ、８・・・ＰＴＯ出力軸、９・・・メインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ、１０・・・カウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ、１１・・・カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ、１６・・・ポンプ・モータ、１７
゜１８・・・多段の歯車列機構、３ｏ・・・容量制御用
Ｔｔ、磁弁、３２・・・ピストン、４０・・・高圧油路
、４１・・・アキュムレータ、４２・・・低圧油回路、
４３・・・加圧オイルタンク、４５・・・エアタンク、
４６・・・加圧エア制御用を磁弁、５４・・・補給油路
、５９・・・オイルポンプ、６４・・・電子コントロー
ルユニット、６５・・・アクセルセンサ、６６・・・ブ
レーキセンサ、８３・・・電子ガバナ、８４・・・燃料
噴射ポンプ、８６・・・電子ガバナコントロールユニッ
ト、９０・・・回転数センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
   フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウ
   ンタシャフトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝
   える多段の歯車列機構とを有するトランスミッション、
   前記カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
   ンクロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシ
   ャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛
   合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギ
   ヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイン
   シャフトＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛
   合した駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有
   する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に
   連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポ
   ートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
   プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧
   油回路、ブレーキ操作子の変位量を検出するブレーキセ
   ンサ、エンジン回転数を検出する回転数センサ、エンジ
   ンに燃料を供給する燃料供給装置、及び車両の運転状態
   に応じて前記ポンプ・モータをポンプ及びモータのいず
   れか一方として機能させる制御手段を具備し、前記制御
   手段は前記ブレーキ操作子の変位量が所定値を越えたと
   き前記ポンプ・モータをポンプとして機能させると共に
   前記クラッチに断作動させる一方、前記ブレーキ操作子
   の変位量が前記所定値を横切って下廻ったとき前記燃料
   供給装置に擬似信号を出力してエンジンへの燃料供給量
   を増量させ、前記回転数センサにより検出されるエンジ
   ン回転数が前記クラッチの同期回転数に達するのを待っ
   て前記クラッチに接作動させて成ることを特徴とする車
   両の減速エネルギー回収装置。