JPS6215128A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 車両の減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回
収して、アキュムレータに蓄圧する一方、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機器
、例えばクレーン等へ伝えて、゛　クレーン等を作動す
るＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ　ｔａｋｅ　ｏｆ’ｆ）出力・装
置を具えた車両の減速エネルギー回収装置は従来公知で
ある。

−１（発明が解決しようとする問題点）前記従来の車両
の減速エネルギー回収装置はアキュムレータに蓄えた蓄
積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機器例えばクレー
ン等へ伝えるものであり、アキュムレータに蓄えた蓄積
エネルギーを車両発進時の発進エネルギーに利用するも
のでなく、しかも構造が複雑でそのままでは車両減速時
の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回収してアキュ
ムレータに蓄圧する一方、アキュムレータに蓄えた蓄積
エネルギーを車両発進時の発進エネルギーに利用しにく
いという問題があった。

本発明は上述の問題を解決するためになされたもので、
構造を複雑化することなく、車両減速時の減速エネルギ
ーを回収してこれを蓄積し、蓄積したエネルギーを車両
の発進エネルギーに利用することにより燃費の向上を図
る車両の減速エネルギー回収装置を提供することを目的
とする。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジン
側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車
輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャ
フトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段
の歯車列機構とを有するトランスミッション、前記カウ
ンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザを介して接断可能に装着されたカウンタシャフトＰ
ＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し且つ
前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザを介して接断可能に装着されたメインシャフト
ＰＴＯギヤと該メインシャツ）ＰＴＯギヤに噛合した駆
動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有する多段
階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に連結され
たポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポートから
アキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポンプ・モー
タの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧油回路、
前記オイルタンクに接続された加圧空気供給源、エンジ
ンの作動中常時駆動されるオイルポンプを有し、前記高
圧油回路及び前記低圧油回路の少なくともいずれか一方
に接続され、該一方の回路に作動油を補給する補給回路
、前記アキュムレータ内の油圧が所定値を超えたとき前
記ポンプ・モータから前記高圧油回路に供給される作動
油を前記オイルタンクに還流させるリリーフ回路、前記
ポンプ・モータを車両の運転状態に応じてポンプ及びモ
ータのいずれか一方として機能させる制御手段とを具備
して成ることを特徴とする車両の減速エネルギー回収装
置が供給される。

（作用） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置の制御手段は車
両の減速時にはポンプ・モータをポンプとして機能させ
、車輪の回転がメインシャフト、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ、駆動ギヤ、及びＰＴＯ出力軸を経てポンプ・モー
タへ伝えられるとポンプ・モータは加圧空気供給源から
の加圧空気により加圧されているオイルタンク内の作動
油をポンプ・モータの第２ポートから同ポンプ・モータ
内に吸引し、同作動油を第１ポートからアキュムレータ
に圧送し、アキュムレータに蓄圧する。このとき、アキ
ュムレータ内の油圧が所定値を超えたときポンプ・モー
タから高圧油回路に供給される作動油はリリーフ回路を
介してオイルタンクに還流する。又、車両の発進時には
制御手段はポンプ・モータをモータとして機能させ、ポ
ンプ・モータの第１ポートに流入するアキュムレータの
作動圧油はポンプ・モータを駆動した後、第２ポートか
らオイルタンクに戻される。このとき、ポンプ・モータ
の回転がＰＴＯ出力軸、駆動ギヤ、メインシャフトＰＴ
Ｏギヤ、カウンタシャフトＰＴＯギヤ、カウンタシャフ
ト、変速ギヤ、及びメインシャフトを経て車輪に伝えら
れ、同車輪が回転してアキュムレータに蓄圧された作動
油圧が発進エネルギーとして利用され、燃費の向上が図
られる。更に、オイルタンクからアキュムレータに至る
回路内の作動油量は補給回路から補給される作動油によ
り一定値に保持される。

（実施例） 以下、第１図乃至第４図に示した一実施例により本発明
の車両の減速エネルギー回収装置を説明する。第１図は
減速エネルギー回収装置の全体構成を示し、符号１は車
両に搭載した例えばディーゼルエンジンであり、エンジ
ン１の出力軸はクラッチ２、トランスミッション３、ド
ライブシャツ）１２ａ、及び差動装置１２ｂを介して車
輪１２ｃに接続している。トランスミッション３はトラ
ンスミッションケース３ａと、前記クラッチ２を介して
エンジン１の出力軸に接続している入力軸１９と、メイ
ンシャフト４と、カウンタシャフト５と、メインシャフ
ト４に変速比に対応して設けた複数の変速ギヤ１７と、
カウンタシャフト５に変速比に対応して設けた複数の変
速ギヤ１８と、及び後述する多段変速弐ＰＴＯ出力装置
（動力取出装置）３゛とから構成される０選択された変
速比に応じた前記各変速ギヤ１７．１８は互いに噛合し
、エンジンｌの回転を変速して車輪に伝える。

次に、前記多段変速式ＰＴＯ出力装置３゛のメインシャ
フトＰＴＯギヤ６がメインシャフト４の出力側に遊嵌し
ており、このメインシャフトＰＴＯギヤ６に噛合してい
るカウンタシャフトｐ　’ｒ　。

ギヤ１０がカウンタシャフト５の出力側に遊嵌している
。また、前記メインシャフト４及びカウンタシャフト５
の各出力側にメインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
９、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１が
夫、々装着しである。更に、メインシャフトＰＴＯギヤ
６に噛合する駆動ギヤ７ａがギヤ７ｂを介してＰＴＯ出
力軸８に接続されている。これらメインシャフト−ＰＴ
Ｏギヤ６、カウンタシャフトＰＴＯギヤ１０、メインシ
ャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９、カウンタシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ１１、ＰＴＯ出力軸８等によ
り多段変速式ＰＴＯ出力装置３°が構成されている。

多段変速式ＰＴＯ出力装置３°のＰＴＯ出力軸８は継手
１３及び電磁クラッチ１４を介してポンプ・モータ１６
に接続されている。このポンプ・モータ１６はその第１
ポート２８に高圧油路４０が接続され、高圧油路４０は
遮断弁４４を介してアキュムレータ４１に接続している
。これら高圧油路４０、遮断弁４４、及びアキュムレー
タ４１により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
１６の第２ポート２９は低圧油路４２に接続し、低圧油
路４２は加圧オイルタンク４３に接続している。低圧油
路４２及び加圧オイルタンク４３により低圧油回路が構
成される。加圧オイルタンク４３には管路４３ａが接続
され、この管路４３ａはエアタンク４５に連通し、又管
路４３ａ途中には加圧オイルタンク４３側から加圧エア
制御用電磁弁４６、減圧弁４７、エアドライヤ４８がこ
の順に配設されている。

前記遮断弁４４は電磁パイロット操作弁であり、電磁切
換弁８０とロジック弁８１とで構成されている。ロジッ
ク弁８１は弁体８１ａとこの弁体８１ａを高圧油路４０
を閉塞する方向に押圧するばね８１ｂと、弁体８１ａの
背後に設けられ、ばね８１ｂを収容する圧力室８１ｃと
で構成される。

電磁切換弁８０は例えばポペット弁であり、そのオフ時
（図示ノーマル位置にある時）に、遮断弁４４よりアキ
ュムレータ４１側の高圧油路４０から分岐する第１のバ
イロフト油圧供給路８２をロジック弁８１の圧力室８１
Ｃに連通させて、ロジック弁８１をして高圧油路４０を
遮断せしめる一方、オン時には第１のバイロフト油圧供
給路８２を遮断して圧力室８１ｃをドレンタンク５５に
連通させる。遮断弁４４とポンプ・モータ１６間の高圧
油路４０から分岐するリリーフ油路４９が前記加圧オイ
ルタンク４３に延び、リリーフ油路４９には分岐側から
リリーフ弁５０、油圧モータ５１、クーラ（ラジェータ
）５２がこの順に配設されている。油圧モータ５１の出
力軸にはファン５３が取りつけられ、このファン５３は
クーラ５２に冷却用空気を送風する。

符号５４はドレンタンク５５から前記高圧油路４０及び
低圧油路４２に延びる補給油路であり、補給油路５４は
２つの油路５４ａ及び５４ｂに分岐し、一方の油路５４
ａは前記リリーフ油路４９の分岐点とポンプ・モータ１
６間の高圧油路４０に、他方の油路５４ｂは低圧油路４
２に夫々接続している。各油路５４ａ、　　５４ｂの途
中には逆止−弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路
５６ａ。

５６ｂが夫々配設されている。補給油路５４には油路５
４ａ及び５４ｂの分岐点側から１を磁弁Ａ、リリーフ弁
５７、フィルタ５８、電磁弁Ｂ、オイルポンプ５９、及
びフィルタ６０がこの順で配設されている。電磁弁Ａは
２位置切換弁で、そのオフ時（図示ノーマル位置にある
時）に補給油路５４を遮断してこれを油路５４ｄ及びク
ーラ６１を介してドレンタンク５５に連通させる。オイ
ルポンプ５９には例えば公知のギヤポンプが使用され、
オイルポンプ５９は前記エンジン１又は電動モータによ
り常時駆動され、ドレンタンク５５の作動油を補給油路
５４に圧送する。電磁弁Ｂも２位置切換弁であり、オフ
時（図示ノーマル位置にある時）に補給油路５４を遮断
してオイルポンプ５９から送られてくる作動油を油路５
４ｃを介してドレンタンク５５に循環させる。又、前記
油路５４ａ及び５４ｂの分岐点と電磁弁Ａ間の補給油路
５４にはリリーフ弁６２を設けた逃がし油路５４ｅが接
続されている。

前記リリーフ弁５７とフィルタ５８間の補給ｔｆ路５４
から第２のパイロ７）油圧供給油路６３が分岐し、同油
路６３はポンプ・モータ１６の容量を制御する電磁弁３
０に接続している。この容量制御用電磁弁３０、ポンプ
・モータ１６、及びポンプ・モータ１６の斜板を駆動す
るアクチュエータであるピストン３２の詳細を第２図乃
至第４図をも参照して説明する。容量制御用電磁弁３０
は４ポートサーボ弁であり、スプール３１と、スプール
３１の両端部に設けられたソレノイド３°５ａ。

３５ｂからなり、これらのソレノイド３５ａ、３５ｂは
電源コネクタ３５を介して電子コントロールユニット（
以下これをｒＥｃＵＪという）６４に電気的に接続され
ている。スプール３１はソレノイド３５ａ、３５ｂに供
給されるＥＣＵ６４からのソレノイド駆動（付勢）信号
の制御電流値に応じて移動し、ソレノイド３５ａ、３５
ｂのいずれにも駆動信号が供給されないとき、スプール
３１は図示中立位置にある。ポンプ・モータ１６は可変
容量のアキシャルピストン型が使用され、同ポンプ・モ
ータ１６の回転軸２１が前記電磁クラッチ１４に接続さ
れている。この回転軸２１にスプライン係合されたシリ
ンダブロック２５にはシリンダ２５ａが穿設され、この
シリンダ２５ａにピストン２４が摺動自在に嵌挿されて
いる。ピストン２４の、シリンダ２５ａから突出した球
状端部２４ａにはシュー２３が係合しており、回転軸２
１が回転するときには回転軸２１とともにシリンダブロ
ック２５も回転し、ピストン２４がシュー２３を介して
斜板２２上を摺動しながらシリンダ２５ａ内を往復動す
る。このとき斜板２２の傾転角に応じてポンプ・モータ
１６がポンプ又はモータとして作動することになる。斜
板２２には傾転角制御用ピストン３２に固着したロッド
３２ａが係合しており、ばね３４．３４が傾転角制御用
ピストン３２を中立位置に付勢している。傾転角制御用
ピストン３２と前記容量制御用電磁弁３０間には傾転角
制御用ピストン３２の動きを容量制御用電磁弁３０のス
プール３１にフィードバックするフィードバック機構３
３が設けられている。第２図中符号２７ａ及び２７ｂは
夫々ケーシング及びエンドブロックであり、エンドブロ
ック２７ｂに前述の第１ポート２８及び第２ポート２９
が設けられ、各ポー）２８．２９はエンドブロック２７
ｂとシリンダブロック２５間に介装されたバルブプレー
ト２６の吸入・吐出孔２６ａ、２６ａを介してシリンダ
２５ａに連通している。容量制御用電磁弁３０のソレノ
イド３５ａ、３５ｂのいずれかにＥＣＵ６４から駆動信
号が与えられると、スプール３１が駆動信号値に応じて
移動し、パイロット油圧供給油路６３からのパイロット
圧油が傾転角制御用ピストン３２の一方の油圧作用面が
臨む油圧室３２ｂ（３２ｃ）に送られると共に他方の油
圧作用面が臨む油圧室３２ｃ（３２ｂ）の圧油が排油さ
れ、これにより傾転角制御用ピストン３２が移動して斜
板２２の傾転角が制御される。又、傾転角制御用ピスト
ン３２の動きをフィードバック機構３３を介して容量！
Ｉ御用電磁弁３０のスプール３１に伝え、スプール３１
を中立位置に戻して、斜板２２の傾転角が所要の角度値
に制御される。

斜板２２の傾転角の設定により、ポンプ・モータ１６が
ポンプとして作動する場合にはポンプ・モータ１６は加
圧オイルタンク４３内の作動油を低圧油路４２、第２ポ
ート２９、第１ポート２８、高圧油路４０を経てアキュ
ムレータ４１に圧送する。又、ポンプ・モータ１６がモ
ータとして作動する場合にはアキ豊ムレーク４１に蓄え
られた高圧作動油がポンプとして作動する場合とは逆の
経路を辿ってポンプ・モータ１６に供給され、シリンダ
ブロック２５、及び回転軸２１を回転させる。

尚、上記フィードバック機構を含む斜板２２の傾転角制
御機構は従来公知であるのでその詳細な説明は省略する
。

前記加圧エア制御用電磁弁４・６、補給油路５４に配設
された電磁弁Ａ及びＢ１並びに電磁切換弁８０はいずれ
も前記ＥＣＵ６４に電気的に接続され、ＥＣＵ６４から
夫々駆動信号Ｄ１〜Ｄ４の供給を受ける。又、ＥＣＵ６
４の出力側はエンジンクラッチ２、電磁クラッチ１４、
メイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
９及び１１の夫々に電気的に接続しており、ＥＣＵ６４
はこれらに駆動信号を与える。ＥＣＵ６４にはアクセル
ペダル（図示せず）に取付けられたストロークセンサ（
ポテンショメータ、このストロークセンサを以下「アク
セルセンサ」という）　６５、プレーキペタル（図示せ
ず）に取り付けられたストロークセンサ（ポテンショメ
ータ、このストロークセンサを以下「ブレーキセンサ」
という）６６、クラッチの断接を検出するクラッチセン
サ６７、変速レバーに取付けられ、トランスミッション
３の選択されたギヤ比を検出するギア段センサ６８、減
速エネルギー回収装置のメインスイッチ７８が夫々電気
的に接続され、各検出信号がＥＣＵ６４に供給される。

又、前記遮断弁４４とアキュムレータ４１間の高圧油路
４０には圧力センサ６９が取付けられ、圧力センサ６９
からＥＣＵ６４に圧力検出信号Ｐが供給される。ドレン
タンク５５にはオイルレベルを検出するレベルセンサ７
０が取付けられ、１亥しベルセンサ７０はドレンタンク
５５のオイルレベルが所定値以上か否かを検出してレベ
ル検出信号りをＥＣＵ６４に供給する。符号７７は例え
ば車両の運転席に取付けられるチャージスイッチであり
、運転者がアキュムレータ４１に蓄圧を希望する場合、
このチャージスイッチ７７をオンにしてＥＣＵ６４にチ
ャージ指令信号を与える。

更に、前記傾転角制御用ピストン３２が中立位置にある
か否かを検出して傾転角中立位置信号ＮＰをＥＣＵ６４
に供給する傾転角中立位置センサ７１、トランスミッシ
ョン３のメインシャフト４の出力側端部に固着されたフ
ライホイル７２の回転速度から車速を検出する車速セン
サ７３、メイン及びカウンクシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザ９及び１１の各係合状態を検出して、夫々シン
クロフィードバック信号ＭＳＦ、Ｃ３ＦをＥＣＵ６４に
供給するシンクロ検出センサ７４．７５、及びトランス
ミッション３のニュートラル状態を検出するニュートラ
ルセンサ７６が夫々ＥＣＵ６４に電気的に接続されてい
る。

エンジン１には電子ガバナ８３を備える燃料噴射ポンプ
８４が具備されており、電子ガバナ８３は電子ガバナコ
ントロールユニット８６に電気的に接続されて、この電
子ガバナコントロールユニット８６により電子的に作動
制御される。そして、電子ガバナコントロールユニット
８６と前記ＥＣＵ６４とは互いに電気的に接続されてお
り、ＥＣＵ６４から電子ガバナコントロールユニット８
６には前述のアクセルセンサ６５が検出したアクセルペ
ダルの踏込量に基づくアクセル信号（又は後述する擬似
アクセル信号）及び後述するチャージリクエスト信号が
供給され、電子ガバナコントロールユニット８６からＥ
ＣＵ６４には例えば、電子ガバナ８３のカム軸の回転数
からエンジン回転数を検出したエンジン回転数信号Ｎｏ
が供給される。

符号８４は警告灯であり、ＥＣＵ６４に入力する前記圧
力検出信号Ｐに基づき高圧油路４０内の油圧が所定圧（
例えば、２５０　ｋｇｆ／ｃｄ）以下のときＥＣＵ６４
は警告灯８７を点灯させて警報を発する、又、符号８８
はブレーキライトであり、前述めブレーキセンサ６６が
ブレーキセンサの踏込量が遊び量（例えば、全踏込量の
１０％）を越え−る値を検出したときＥＣＵ６４はブレ
ーキライト８８を点灯させる。

次に、上述のように構成される減速エネルギー回収装置
の作用を説明する。ＥＣＵ６４は上述した種々のセンサ
からの検出信号に基づき、エンジンクラッチ２、メイン
及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９，１
１、電磁クラッチ１４の夫々に駆動信号を供給し、加圧
エア制御用電磁弁４６、電磁弁Ａ及びＢ１電磁切換弁８
０並びに容量制御用電磁弁３０の夫々に駆動信号を供給
して減速エネルギー回収装置を以下のように作動させる
。

先ず、ＥＣＵ６４はメインスイッチ７８のオン・オフ状
態を検出してオン状態のとき加圧エア制御用電磁弁４６
に駆動信号Ｄ１を供給して管路４３ａを開成し、エアタ
ンク４５に高圧された高圧空気を減圧弁４７で所定圧に
調圧した後加圧オイルタンク４３に導く、これによりオ
イルタンク４３内の作動油を加圧することができ、低圧
油路４２内でのキャビテーションを防止することができ
ると共にオイルタンクをバス等の車両の屋根の上に設置
してこれをヘッドタンクとする必要もなく、加圧オイル
リンク４４を任意の位置に設置することができる。さら
に、減速エネルギー回収装置の不作動時（エンジン停止
時）には′ｒ！Ｌ磁弁４６が消勢されて第１図に示すノ
ーマル位置に切換えられ、このとき加圧オイルタンク４
３の加圧空気は大気に放出されるのでオイルタンク４３
からアキュムレータ４１に至る油圧回路の各シール部等
から漏洩してドレンタンク５５に逆流する油量を減少又
は零にすることができ、ドレンタンク５５の容量を必要
最小限にすることができる。尚、管路４３ａに配設され
た減圧弁４７はエアタンク４５からの高圧空気を所定圧
に調圧し、加圧オイルタンク４３内の空気圧を一定に保
つ。

次いで、ＥＣＵ６４は１Ｆ＠弁Ａ及びＢを車両の運転状
態等に応じて第１表に示す作動モードに設定する。

星上皇 作動体止モードのとき、即ちポンプ・モータ１６がポン
プとしてもモータとしても機能する必要のないとき、Ｅ
ＣＵ６４は電磁弁Ａ及びＢを両者共消勢する。このとき
ポンプ５９によりドレンタンク５５から吸上げられたオ
イルは油路５４ｃを介して再びドレンタンク５５に戻さ
れ、補給油路５４にはオイルが圧送されないことになる
。又、補給油路５４内のオイルは消勢された電磁弁Ａ及
び油路５４ｄを介してドレンタンク５５に戻される。

かくして、後述するようにポンプ・モータ１６の斜板２
２の傾転角制御を行わない場合には第２のパイロット油
圧供給路６３に不必要な油圧が発生しないようにしてい
る。

第１表のオイル補給モードは前記レベルセンサ７０によ
りドレンタンク５５のオイルレベルが所定値以上のとき
に設定され、このときＥＣＵ６４は電磁弁Ａ及びＢをい
ずれもオン（付勢）状態にする。この結果、ポンプ５９
により補給油路５４に吐出された作動油は開成された電
磁弁Ａ、Ｂ及び並列回路５６ａ　（又は５６ｂ）を介し
て高圧油路４０（又は低圧油路４２）に補給されること
になる。第１図のアキュムレータ４１から加圧オイルタ
ンク４３に至る油圧回路に供給されていた作動油が該油
圧回路のシール部等から漏洩してドレンタンク５５に戻
されると、ドレンタンク５５の油量がそれだけ増加する
ことになるのでドレンタンク５５のオイルレベルが前記
所定値を超えると超えた分だけ作動油を高圧油路４０（
又は低圧油路４２）に補給することによりアキュムレー
タ４１乃至加圧オイルタンク４３の油圧図ｒ８内の油量
を常に一定値に保つことができる。

次に、ＥＣＵ６４はポンプ・モータ１６がポンプ又はモ
ータとして作動すべきとき、傾転角制御モードで電磁弁
Ａをオン（付勢）状態に、電磁弁Ｂをオフ（消勢）状態
に制御する。これにより、第２のパイロット油圧供給路
６３にはリリーフ弁５７より下流の補給油路５４内の油
圧、即ち、所定圧に調圧されたパイロット油圧が発生す
ることになり、このパイロット油圧は容量制御用ｔｉｆ
ｆ弁３０を介して傾転角制御用ピストン３２に供給され
、ポンプ・モータ１６の傾転角制御に使用される。

ポンプ５９はエンジン１又は電磁モータにより常時駆動
されているのでポンプ・モータ１６の傾転角制御を開始
すべきときに直ちに所要圧に調圧されたパイロット油圧
を傾転角制御用ピストン３２に供給することができる。

又、高圧油路４０の高圧作動油の一部をパイロット油と
して使用する型式のものと異なり、バイロフト油圧を別
途設けたポンプ５９で発生するので、高圧作動油（蓄圧
エネルギー）の損失を抑制できると共に、高圧油路４０
からバイロフト油圧を導くための高圧用切換弁を設けな
くて済み、それだけ油圧回路の構成が簡単になる。

車両の定常走行時にはエンジンクラッチ２は接作動して
いるが電磁クラッチ１４、メイン及びカウンタシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９，１１は断作動であり、エ
ンジン１からクラッチ２及びトランスミッション３の入
力軸１９を経てカウンタシャフト５に伝えられる回転は
変速ギヤ１８゜１７、メインシャフト４、プロペラシャ
フト１２ａを介して車輪１２ｃ、　１２ｃにのみ伝えら
れる。

かかる常走行中にプレーキペタルを踏込む車両の減速時
にはＥＣＵ６４はポンプ傾転角制御を実行する。即ち、
ＥＣＵ６４はブレーキセンサ６６からの信号に基づき、
プレーキベタルが踏込まれたことを検出すると、エンジ
ンを断作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ９を接作動してメインシャフトＰＴＯギヤ６をメイン
シャフト４に固定し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシン
クロナイザ１１を断作動し、カウンタシャフトＰＴＯギ
ヤ１０をカウンタシャフト５に対し解放して、車輪１２
ｃ、１２ｃの回転をプロペラシャフト１ｚａ、メインシ
ャフトＰＴＯギヤ６、駆動ギヤ７ａ、７ｂ、ＰＴＯ出力
軸８、継手１３及び電磁クララチェ４を経てポンプ・モ
ータ１６へ伝える。このときポンプ・モータ１６がポン
プとして作動するように、且つ、ポンプとしての能力を
最高度に発揮させるようにＥＣＵ６４は容量制御用電磁
弁３０の２つのソレノイド３０ａ、３０ｂのいずれか一
方に所要の駆動信号Ｄ５（又はＤ６）を与えポンプ・モ
ータ１６の斜板２２の傾転角を最適値に制御すると共に
遮断弁４４の電磁切換弁゛８０に駆動信号Ｄ４を与えて
付勢し、ロジック弁８１を開いてポンプ・モータ１６で
発生した圧油を第１ポート２８、高圧油路４０を経てア
キュムレータ４１に蓄える。

車両停車時、且つトランミッション３がニュートラル位
置にあるとき運転者が前記警告灯８７の点灯を見てチャ
ージスイッチ７７をオンにするとＥＣＬＪ６４は圧力チ
ャージ制御を実行する。この圧力チャージ制御はクラッ
チ２を接作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９を断作動して、メインシャフトＰＴＯギヤ６をメ
インシャフト４に対して解放し、カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ１１を接作動し、カウンタシャフ
トＰＴＯギヤ１０をカウンタシャフト５に固定して、エ
ンジン１からクラッチ２及びトランスミッションの入力
軸１９を経てカウンタシャフト５に伝えられる回転をカ
ウンタシャフトＰＴＯギヤｌＯ、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ６、駆動ギヤ７ａ、？ｂ等を経てポンプ・モータ１
６に伝えるものであり、このときにもポンプ・モータ１
６はポンプとして作動し、圧油をアキュムレータ４Ｉに
蓄える。この圧力チャージ制御によりアイドリング状態
にあるエンジン出力によって、圧油量が不十分となった
アキュムレータ４１に圧油を蓄えることがてきる。尚、
圧力チャージ制御の実行時にはＥＣＵ６４は電子コント
ロールユニット８６にチャージリクエスト信号を送出し
、該電子コントロールユニット８６に燃料噴射ポンプ８
４をしてエンジン１への燃料供給量を所要量増加せしめ
るように制御させ、もって圧力チャージ制御実行時のエ
ンジンに掛かる負荷の増加に対処している。

ポンプ・モータ１６のポンプ作用によりアキュムレータ
４１に圧送される油量がアキュムレータ４１の収容量を
超えるとリリーフ弁５０が開き、作動油はリリーフ油路
４９を介して加圧オイルタンク４３に戻される。このと
き、作動油がリリーフ油路４９に配設された油圧モータ
５１を駆動してファン５３を回転させ、更に作動油自身
もクーラ５２を通過する際に冷却される。油圧モータ５
１により駆動されるファン５３は前述した通りクーラ５
２に送風してクーラ５２のオイル冷却効果を高める。

次に、車両の停車時にアクセルペダルを踏込むと、ＥＣ
Ｕ６４は発進制御を実行する。この発進制御はクラッチ
２を断作動のまま、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ９を断作動して、メインシャフトＰＴＯギヤをメ
インシャフト４に対して解放し、カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ１１を接作動し、カウンタシャフ
トＰＴＯギヤｌＯをカウンタシャフト５に固定してアキ
ュムレータ４１に蓄えられている高圧作動油をポンプ・
モータ１６に導いてこれを駆動させ、モータとして作動
するポンプ・モータ１６の回転を電磁クラッチ１４、継
手１３、ＰＴＯ出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、７ａ、メイン
シャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰＴＯギヤ１
０、カウンタシャフト５、変速ギヤ１８．１７及びメイ
ンシャフト４に伝え、更にメインシャフト４の回転をプ
ロペラシャフト１２ａ、差動装置１２ｂを介して車輪１
２ｃ、１２ｃへ伝達するものである。

この発進制御においてＥＣＵ、６４は遮断弁４４の電磁
切換弁８０に駆動信号Ｄ４を送出して同電磁切換弁８０
を付勢し、ロジック弁８１を開成させてアキュムレータ
４１からの圧油をポンプ・モータ１６に供給すると共に
、容量制御用電磁弁３０の、前記ポンプ・モータ１６が
ポンプとして作動させたときに駆動信号を与えたソレノ
イドと異なるソレノイド３０ｂ（又は３０ａ）に駆動信
号Ｄ６（又はＤ５）を与え、ポンプ・モータ１６の斜板
２２を前記ポンプとして作動させたときは逆の方向に最
適傾転角だけ傾斜させる。又、ＥＣＵ６４は電子ガバナ
コントロールユニット８６にアクセルセンサ６５からの
アクセル信号に代えて擬似アクセル信号を供給し、発進
制御が実行されている間、運転者がアクセルペダルを踏
込んでもエンジンをアイドリング状態のままに保持する
ようにしている。従って、発進制御時には車両はポンプ
・モータ１６からの駆動力のみによって駆動されること
になる。ポンプ・モータ１６を駆動した圧油は第２ポー
ト２９、低圧油路４２を介して加圧オイルタンク４３に
戻される。

車両発進後の加速時にはＥＣＵ６４はクラッチ２を接作
動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９を接
作動してメインシャフトＰＴＯギヤ６をメインシャフト
４に固定し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ１１を断作動して、カウンタシャフトＰＴＯギヤ１０
をカウンタシャフト５に対して解放し、エンジン１から
クラッチ２及びトランスミッション３の人力軸１９を経
てカウンタシャフト５に伝えられる回転を多段の変速ギ
ヤ１８．１７により通常のように変速してメインシャフ
ト４に伝え、更にメインシャフト４０回転をプロペラシ
ャツ）１２ａ、差動装置１２ｂを経て車輪１２ｃ、１２
ｃに伝える一方、モータとして作動するポンプ・モータ
１６の回転を電磁クラッチ１４、継手１３、ＰＴＯ出力
軸８、駆動ギヤ７　ｂ、　　？　ａｓメインシャフトＰ
ＴＯギヤ６、メインシャフト４、プロペラシャフト１２
ａ１及び差動装置１２ｂを経て車輪１２ｃ、１２ｃに伝
える。従って、車両の加速時にはエンジンｌ及びポンプ
・モータ１６の両者の駆動力で車両を駆動することにな
る。

尚、上述の実施例においては本発明をディーゼルエンジ
ンに適用した場合について説明したが、本発明をガソリ
ンエンジンに適用しても差支えないことは勿論のことで
ある。又、実施例のポンプ・モータ１６に可変容量のア
キシャルピストン型ポンプ・モータを使用しているが他
の形式のものに替えても差支えない。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置に依れば、エンジン側のクラッチを介して駆動さ
れるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有するトラ
ンスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシ＋
フトＰｒｏギヤシンクロナイザを介して接断可能に装着
されたカウンタシャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフ
トＰＴＯギヤに噛合し且つ前記メインシャフトにメイン
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能に
装着されたメインシャフトＰＴｏギヤと該メインシャフ
トＰＴＯギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動されるＰ
ＴＯ出力軸とを有する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前
記ＰＴＯ出力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポンプ
・モータの第１ポートからアキュムレータへ延びた高圧
油回路、前記ポンプ・モータの第２ポートからオイルタ
ンクへ延びた低圧油回路、前記オイルタンクに接続され
た加圧空気供給源、エンジンの作動中常時駆動されるオ
イルポンプを有し、前記高圧油回路及び前記低圧油回路
の少なくともいずれか一方に接続され、該一方の回路に
作動油を補給する補給回路、前記アキュムレータ内の油
圧が所定値を超えたとき前記ポンプ・モータから前記高
圧油回路に供給される作動油を前記オイルタンクに還流
させるリリーフ回路、前記ポンプ・モータを車両の運転
状態に応じてポンプ及びモータのいずれか一方として機
能させる制御手段とを具備して構成されるので、減速エ
ネルギーの回収、及び発進エネルギーとしての利用に複
雑な装置や機器を必要としなくて、構造が簡単になる上
に、減速エネルギーを回収して発進エネルギーに利用す
る分だけ燃費を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両の減圧エネルギー回収装置
の一実施例を示す油圧回路図、第２図は第１図に示すポ
ンプ・モータの縦断側面図、第３図は同ポンプ・モータ
の容量制御用電磁弁の縦断正面図、第４図は第３図の容
量制御用電磁弁の縦断側面図である。 ■・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・トラン
スミッション、３′・・・多段変速式ＰＴＯ出力装置、
４・・・メインシャフト、５・・・カウンタシャフト、
６・・・メインシャフトＰＴＯギヤ、７ａ、７ｂ・・・
駆動ギヤ、８・・・ＰＴＯ出力軸、９・・・メインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ、１０・・・カウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ、１１・・・カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ、１６・・・ポンプ・モータ、１７
．１８・・・多段の歯車列機構、２８・・・第１ポート
、２９・・・第２ポート、３０・・・容量制御用電磁弁
、３２・・・ピストン−４０・・・高圧油路、４１・・
・アキュムレータ、４２・・・低圧油路、４３・・・加
圧オイルタンク、４５・・・エヤタンク５４・・・補給
油路、５９・・・オイルポンプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
   フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウ
   ンタシャフトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝
   える多段の歯車列機構とを有するトランスミッション、
   前記カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
   ンクロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシ
   ャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛
   合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギ
   ヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイン
   シャフトＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛
   合した駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有
   する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に
   連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポ
   ートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
   プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧
   油回路、前記オイルタンクに接続された加圧空気供給源
   、エンジンの作動中常時駆動されるオイルポンプを有し
   、前記高圧油回路及び前記低圧油回路の少なくともいず
   れか一方に接続され、該一方の回路に作動油を補給する
   補給回路、前記アキュムレータ内の油圧が所定値を超え
   たとき前記ポンプ・モータから前記高圧油回路に供給さ
   れる作動油を前記オイルタンクに還流させるリリーフ回
   路、前記ポンプ・モータを車両の運転状態に応じてポン
   プ及びモータのいずれか一方として機能させる制御手段
   とを具備して成ることを特徴とする車両の減速エネルギ
   ー回収装置。