JP4707585B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転状態に応じてエンジンの自動停止および自動始動を行わせ、エンジンの自動停止時には電動式オイルポンプを作動させて変速機に作動油圧を供給するように構成された車両用制御装置に関する。

近年、エンジンを駆動させる燃料の節約や、燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減等を目的として、車両の駆動輪に連結され駆動輪にエンジンの駆動力を伝達させる変速機を有する動力伝達機構に、エンジンと発電可能なモータ（以下、モータ・ジェネレータという）とを連結し、走行時に必要に応じてモータ・ジェネレータによる駆動アシストを行うとともに、減速時に駆動輪から入力される動力をモータ・ジェネレータに伝達し、該モータ・ジェネレータにより回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換し電気エネルギーとして蓄電装置に充電するハイブリッド車両が開発されている。

このようなハイブリッド車両の中には、例えば、特許文献１にも記載があるように、油圧作動式の自動変速機を採用した場合、エンジンにより駆動される油圧ポンプによって自動変速機における変速機構の作動油圧を確保するが、燃費を向上させたり排気ガスの低減を図る目的で、信号待ちなどにおける車両停止時にエンジンを停止させるような制御（アイドリングストップ）がエンジン制御装置により行われると、これに伴い油圧ポンプも停止するため変速機構における変速作動のための作動油圧を確保することができなくなる。そこで、エンジン停止時にも変速機構における変速作動のための作動油圧を確保することができるように、エンジンで駆動される油圧ポンプ（以下、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）という）とは別に電動オイルポンプ（ＥＯＰ）を備えたハイブリッド車両が開発されている。このように、エンジン停止中も電動オイルポンプで作動油圧を確保しておくと、発進時の油圧供給の遅れを防ぐことができる。

ところで、上記のような車両停止時にエンジンを停止させるような制御を行う車両においては、例えば特許文献２に記載があるように、エンジン停止時に自動変速機を駆動させるための作動油の油圧を供給する電動オイルポンプの作動が、エンジン停止指令値、作動油の油圧、作動油の油温に応じて制御され、エンジン停止時には作動油の油圧が設定された所定値を下回った場合に電動オイルポンプの作動を開始して電動オイルポンプにより作動油の油圧を供給し、エンジン始動時には作動油の油圧が設定された所定値を上回った場合に電動オイルポンプの作動を停止させるものがある。
特許第３５７４１２１号 特開２００３―２６２２６４号

しかしながら、上記のような電動オイルポンプの作動の制御方式では、上記のように変速機の作動油の油圧に応じて電動オイルポンプの作動の開始や作動の停止が行われるため、作動油の油圧を検出するための油圧検出装置が必要となり、これを車両に設けるとなるとコストアップに繋がってしまう。一方、より低いコストで作動油の油圧を検出する方法として、エンジンを始動させるためのエンジン始動信号がエンジン制御装置から出力された後、予め設定された所定時間が経過したことをもって作動油の油圧が所定値を上回ったと判断する方法も考えられる。これは、油圧検出装置を用いる場合に比べて装置を追加する必要が無い分コストを低く抑えることが可能である。確かにこのような方法は、エンジン停止状態からエンジンを再始動させる場合のような、エンジン始動後の目標エンジン回転数が一定で、エンジン始動後の作動油の油圧の立ち上がり時間が毎回ほぼ同じである場合に対しては有効である。

ところが、エンジンを駆動軸から切り離してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達させない状態でモータ・ジェネレータの駆動力のみで走行させることが可能な車両では、エンジン始動後の油圧の立ち上がり時間にバラツキがあるため、エンジン始動後に所定時間が経過したことを作動油の油圧が所定値を上回ったと判断する根拠として用いるのは適切ではない。なお、このようなバラツキが生じるのは以下の理由による。エンジン始動後にエンジンの回転数を目標エンジン回転数に合わせる時、モータトルクだけではなくエンジントルクも利用する場合があり、目標エンジン回転数と現在のエンジン回転数に応じて要求モータトルク値と要求エンジントルク値が算出される。そこで用いられる目標エンジン回転数は車速から算出されるが、その過程でエンジントルクによって変化するトルクコンバータの滑り率を考慮しなければならず、互いに依存関係にある目標エンジン回転数、要求されるモータトルクとエンジントルクがいずれも変動して、エンジン回転数が安定するまでの時間が毎回一定とはならないためである。よって、エンジンを駆動軸から切り離してモータ・ジェネレータの駆動力のみで走行させることが可能な車両においては、エンジンの始動から所定時間が経過したことによって作動油の油圧が所定値を上回ったと判断する方法は適切ではない。

このような問題に鑑み、本発明は、エンジンで駆動される機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを備えた車両において、作動油の油圧の立ち上がりの状態に応じた電動オイルポンプの作動の制御を低コストで行うことができるように構成された車両用制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために本発明の請求項１に係る車両用制御装置は、油圧を受けて変速動作する変速機（例えば、実施形態におけるトランスミッション２）を有しエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、エンジンにより駆動され変速機に変速作動制御用の作動油圧を供給する第１オイルポンプ（例えば、実施形態における機械式オイルポンプＰ１）と、電気モータにより駆動され変速機に変速作動制御用の作動油圧を供給する第２オイルポンプ（例えば、実施形態における電動オイルポンプＰ２）と、エンジンの始動からの経過時間を計測する時間計測手段（例えば、実施形態におけるコントロールユニットＥＣＵ）とを有し、車両の運転状態に応じてエンジンの自動停止および自動始動を行わせ、エンジンの自動停止時には第２のオイルポンプを作動させて変速機に作動油圧を供給するように構成され、その上で、エンジンが自動停止して第１オイルポンプが停止し第２オイルポンプが作動した状態からエンジンが再始動を行う時に、エンジンの再始動から車速に応じて設定される所定時間経過した時点で第２のオイルポンプの作動を停止させる。

また、前記課題を解決するために本発明の請求項２に係る車両用制御装置は、油圧を受けて変速動作する変速機（例えば、実施形態における自動変速機２）を有しエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、エンジンにより駆動され変速機に変速作動制御用の作動油圧を供給する第１オイルポンプ（例えば、実施形態における機械式オイルポンプＰ１）と、電気モータにより駆動され変速機に変速作動制御用の作動油圧を供給する第２オイルポンプ（例えば、実施形態における電動オイルポンプＰ２）と、電気モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段（例えば、実施形態におけるモータ回転数検出器Ｓ２）とを有し、車両の運転状態に応じてエンジンの自動停止および自動始動を行わせ、エンジンの自動停止時には第２のオイルポンプを作動させて変速機による変速作動制御を行わせ、エンジンの再始動時には第１オイルポンプの作動による第１オイルポンプの吐出量の増加に伴って第２オイルポンプの吐出量が減少し、電気モータの回転数が減少するように構成され、その上で、エンジンが自動停止して第１オイルポンプが停止し第２オイルポンプが作動した状態からエンジンが再始動を行う時に、第２オイルポンプの吐出量の減少による電気モータの回転数の所定時間長での減少量が所定値を超えた場合に第２のオイルポンプの作動を停止させる。

本発明に関する車両用制御装置によれば、エンジンの再始動時に第１オイルポンプによる作動油の油圧が所定値を超えたことを、油圧を検出するための油圧検出手段を設けることなく判断可能に構成されている。すなわち、エンジン回転数、または、第２オイルポンプを駆動させる電気モータの回転数の検出に基づいて、第１オイルポンプによる作動油の油圧についての判断を行うことが可能である。このように本発明においては、エンジン回転数の変化や電気モータの回転数の変化から第２オイルポンプを停止させるタイミングを推定することが可能であるため、油圧検出手段を設置する必要がないことから、第１オイルポンプの油圧に応じた第２オイルポンプの制御をコストを掛けずに実現することができる。また、エンジンの再始動時に、エンジン回転数が所定値を超えないままエンジンの再始動開始から所定時間が経過した場合には、第２オイルポンプを停止させるような制御が行われるため、エンジンの故障時において第２オイルポンプが継続して作動することによる無駄な電力消費を防止することが可能である。

以下、本発明を実施するための好ましい形態について図面を参照して説明する。図１に本発明に係る車両用制御装置１００に設けられた動力伝達装置１の概要構成を模式的に示している。この動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧと、このエンジンの出力軸ＥＳにトルクコンバータＴＣを介して連結された自動変速機（以下トランスミッションという）２と、トランスミッション２の車軸側に配設された第１駆動モータＭ１と、トランスミッション２とエンジンＥＮＧとの間に配設された第２駆動モータＭ２とから構成され、エンジンＥＮＧの回転駆動力を左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して車両を走行させる。

第１駆動モータＭ１及び第２駆動モータＭ２は、電気モータ・ジェネレータであり、車載の図示省略するバッテリにより駆動されてエンジンＥＮＧの駆動力をアシストし、あるいはエンジンの停止時（休筒時）にモータの駆動力で走行することが可能であるとともに、エンジン走行時や減速走行時等に発電を行ってバッテリの充電を行うことができるようになっている。すなわち、動力伝達装置１の駆動源は、エンジンＥＮＧとこれらの駆動モータＭ１，Ｍ２とからなり、ハイブリッド型になっている。

トランスミッション２は、後述する第１または第２オイルポンプにより発生された油圧を制御することで変速制御がなされる前進５速及び後進１速の平行軸式の変速機構であり、エンジンＥＮＧの出力軸ＥＳにロックアップ機構ＬＣを有するトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト１０と、このメインシャフト１０と略平行に延びて配設されるとともに、複数のギヤ列を介してメインシャフト１０に接続されたセカンダリシャフト２０、サードシャフト３０、カウンタシャフト４０を備え、図示省略するトランスミッションケースの内部に配設される。

メインシャフト１０には、メイン３速ギヤ１３が結合配設されるとともに、メイン４速ギヤ１４、メイン５速ギヤ１５、及びメイン５速ギヤ１５と一体に連結されたメインリバースギヤ１６が相対回転自在に配設されている。またメインシャフト１０には、それぞれ相対回転自在に配設されたメイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させる４速クラッチＣ４、メイン５速ギヤ１５及びこれと一体のメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させる５速クラッチＣ５が設けられている。

セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１及びセカンダリ２速ギヤ２２が相対回転自在に配設され、セカンダリアイドルギヤ２３が結合配設されている。またセカンダリシャフト２０には、相対回転自在に配設されたセカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合させる１速クラッチＣ１、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介することなく直接セカンダリシャフト２０に結合させる１速ホールドクラッチＣＬ、及び相対回転自在に配設されたセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させる２速クラッチＣ２が設けられている。

サードシャフト３０には、メイン３速ギヤ１３と噛合するサード３速ギヤ３３が相対回転自在に配設され、メイン４速ギヤと噛合するサード４速ギヤ３４が結合配設されるとともに、相対回転自在に配設されたサード３速ギヤ３３をサードシャフトに結合させる３速クラッチＣ３が設けられている。

カウンタシャフト４０には、セカンダリ１速ギヤ２１と噛合するカウンタ１速ギヤ４１、セカンダリ２速ギヤ２２と噛合するカウンタ２速ギヤ４２、及びメイン４速ギヤ１４と噛合するカウンタ４速ギヤ４４が結合配設される。またカウンタシャフト４０には、メイン３速ギヤ１３及びセカンダリ３速ギヤ２３と噛合するカウンタアイドルギヤ４３、メイン５速ギヤ１５と噛合するカウンタ５速ギヤ４５、及びリバースアイドルギヤ３６を介してメインリバースギヤ１６と噛合するカウンタリバースギヤ４６がそれぞれ相対回転自在に配設されている。

カウンタシャフト４０上におけるカウンタ５速ギヤ４５とカウンタリバースギヤ４６との間にドグ歯機構を利用したリバースセレクタ４７が設けられており、そのセレクタスリーブ４７ａを図示省略するサーボアクチュエータで軸方向に移動させて、カウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させ、あるいはカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させることができるようになっている。

このように構成されたトランスミッション２において、１速クラッチＣ１を係合させてセカンダリ１速ギヤ２１をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ１速ギヤ２１、カウンタ１速ギヤ４１からなる１速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される１速段が設定される。１速クラッチＣ１を係合させた１速段では、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０
に結合されるため、アクセルをオフにしたときにワンウェイクラッチ２７が滑り急減速し
ないようになっている。一方、１速ホールドクラッチＣＬを係合させた１速ホールド段ではギヤ列は同一であるが、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介することなく直接セカンダリシャフト２０に結合されるため、強力なエンジンブレーキを作動させることができる。

２速クラッチＣ２を係合させてセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ２速ギヤ２２、及びカウンタ２速ギヤ４２からなる２速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される２速段が設定される。同様に、３速クラッチＣ３を係合させてサード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、サード３速ギヤ３３、サード４速ギヤ３４、メイン４速ギヤ１４、及びカウンタ４速ギヤ４４からなる３速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される３速段が設定される。また４速クラッチＣ４を係合させると、メインシャフト１０の回転が、メイン４速ギヤ１４とカウンタ４速ギヤ４４とからなる４速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される４速段が設定される。

一方、５速クラッチＣ５を係合させて一体に形成されたメイン５速ギヤ１５及びメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転がこれらのギヤと噛合するカウンタ５速ギヤ４５及びカウンタリバースギヤ４６に伝達される。ただし、カウンタ５速ギヤ４５及びカウンタリバースギヤ４６はそれぞれカウンタシャフト４０に相対回転自在に配設されており、リバースセレクタ４７の作動に応じてカウンタシャフト４０と選択的に係脱される。

すなわち、図示省略するサーボアクチュエータによりセレクタスリーブ４７ａを図３における右方に移動させてカウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン５速ギヤ１５及びカウンタ５速ギヤ４５からなる５速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される５速段が設定される。一方、セレクスリーブ４７ａを図３における左方に移動させてカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメインリバースギヤ１６、リバースアイドルギヤ３６、及びカウンタリバースギヤ４６からなるリバースギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達されるリバース段が設定される。

以上のように、１速、２速、３速、４速、５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合制御と、サーボアクチュエータによるリバースセレクタ４７のセレクタスリーブ４７ａの移動制御とにより１速〜５速、１速ホールド、及びリバース段の設定がなされる。これら１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合制御と、サーボアクチュエータの作動制御、及びトランスミッション各部の潤滑が、油圧制御装置７から供給される作動油により行われる。油圧制御装置７の作動制御はコントロールユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて行われる。

以上のようにして１速段〜５速段、１速ホールド段、及びリバース段が設定され、各ギヤ列を介してメインシャフト１０の回転がカウンタシャフト４０に伝達される。カウンタシャフト４０の回転は、このカウンタシャフト４０に結合配設されたファイナルドライブギヤ４８、及びファイナルドライブギヤ４８と噛合するファイナルドリブンギヤ５８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。

また、トランスミッション２の車軸側には、第１駆動モータＭ１の回転駆動力を駆動輪に伝達するモータ動力伝達機構５が配設されている。モータ動力伝達機構５は、第１駆動モータＭ１のスピンドルに結合配設されたモータ駆動ギヤ５１、モータ駆動ギヤ５１と噛合するモータアイドラギヤ５２、モータカウンタシャフト５０に回転自在に配設されたモータ従動ギヤ５３、モータカウンタシャフト５０に結合配設されたモータファイナルドライブギヤ５４、及びシンクロクラッチ５７から構成される。

シンクロクラッチ５７は、詳細図示しないサーボアクチュエータによりシンクロスリーブ５７ａを軸方向に移動させて、モータ従動ギヤ５３をモータカウンタシャフト５０に結合させ、あるいはモータ従動ギヤ５３とモータカウンタシャフト５０との結合を切り離すことができるようになっている。このため、シンクロクラッチ５７が係合されると、第１駆動モータＭ１の回転がモータ駆動ギヤ５１、モータアイドラギヤ５２、モータ従動ギヤ５３、モータファイナルドライブギヤ５４からなるモータギヤ列を介して、モータファイナルドライブギヤ５４と噛合するファイナルドリブンギヤ５８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。

従って、このハイブリッド車両では、第２駆動モータＭ２をエンジンＥＮＧのスタータとして使用しアイドル停止状態（休筒状態）のエンジンを始動させることができ、エンジンＥＮＧの駆動時にはエンジン駆動力をアシストさせてトランスミッション２において設定された速度段で車両を走行させることができる。またエンジンＥＮＧを停止させ、１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合を解除した状態で、モータ動力伝達装置５のシンクロクラッチ５７を係合させ、第１駆動モータＭ１により走行が可能になっている。シンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータの作動制御、およびモータ動力伝達装置５の各部の潤滑も、トランスミッション２と同様に油圧制御装置７から供給される作動油により行われる。

また、車両用制御装置１００は、トルクコンバータＴＣの入力軸側に設けられエンジンＥＮＧにより回転駆動される機械式オイルポンプＰ１、図示省略するバッテリの電力を利用して電気モータＭ３により回転駆動される電動オイルポンプ（ＥＯＰ）Ｐ２、電気モータＭ３の回転数を検出するモータ回転数検出器Ｓ２及びこれらのオイルポンプＰ１，Ｐ２から吐出された作動油を各油圧アクチュエータ（Ｃ１〜Ｃ５、ＣＬ、リバースセレクタ２７及びシンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータ等）やギアリング等の潤滑部位に導くための複数の油圧制御バルブ、及びこれらの間を繋ぐ油路からなり、電動オイルポンプＰ２、各油圧制御バルブの作動がコントロールユニットＥＣＵにより制御される。

コントロールユニットＥＣＵには、運転席に設けられたシフトレバー装置において運転者が選択したシフトポジションの選択信号やスロットル開度の信号、車両の走行速度や傾斜角度等の走行状態を検出する検出信号が入力されており、さらには、エンジンＥＮＧの回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出するエンジン回転数検出器Ｓ１から出力される検出信号が入力される。コントロールユニットＥＣＵは、これらの信号に基づいた制御信号を油圧制御装置７に出力して１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５等の作動を制御し、第１駆動モータＭ１、第２駆動モータＭ２に制御信号を出力して各駆動モータの作動を制御する。これによりトランスミッション２が選択されたシフトポジションに応じて自動変速されるとともに、第１，第２駆動モータＭ１，Ｍ２を利用した駆動力アシストやモータ走行、バッテリの充電が行われる。

図３に示すように、コントロールユニットＥＣＵは、エンジンＥＮＧの運転停止を指示するアイドル停止フラグのフラグ値、および、エンジン回転数検出器Ｓ１から出力される検出信号に基づいて、電動オイルポンプＰ２を作動させるか否かを判定する作動判定部１０１と、作動判定部１０１での判定結果に応じて、電動オイルポンプ１７の駆動時に供給する電流の目標値（目標電流値ＩＥＯＰ）を演算する目標電流演算部１０２とを備えている。目標電流演算部１０２にて演算された目標電流値ＩＥＯＰは電動オイルポンプＰ２の駆動部Ｐ２１に入力されており、駆動部Ｐ２１は入力された目標電流値ＩＥＯＰに応じた駆動電流を、例えばポンプ駆動用の電気モータＭ３等を備えるポンプＰ２２に供給し、ポンプＰ２２を駆動する。ここで、駆動部Ｐ２１から実際にポンプＰ２２に供給される駆動電流の電流値は、コントロールユニットＥＣＵの目標電流演算部１０２に入力されており、目標電流演算部１０２は、例えば比例・積分動作等（ＰＩＤ制御）によって、演算した目標電流値ＩＥＯＰと、実際の駆動電流の電流値との偏差がゼロとなるように、フィードバック制御を行う。

図２に油圧回路図として示す油圧制御装置７は、ストレーナが設けられたオイルパン７１、オイルパン７１と機械式オイルポンプＰ１の吸入口とを繋ぐ第１吸入油路７２、機械式オイルポンプＰ１の吐出口と調圧バルブ８１とを繋ぎ、機械式オイルポンプＰ１から吐出された作動油を調圧バルブ８１の二箇所の入力ポート８１ａ，８１ｂに導く第１吐出油路７３、オイルパン７１と電動オイルポンプＰ２の吸入口とを繋ぐ第２吸入油路７４、電動オイルポンプＰ２の吐出口と第１吐出油路７３とを繋ぎ電動オイルポンプＰ２から吐出された作動油を第１吐出油路７３に合流させて調圧バルブ８１に導く第２吐出油路７５、第２吐出油路７５に設けられて第１吐出油路７３側から第２吐出油路７５側への作動油の流れを規制する逆止弁７６、第１吐出油路７２から分岐して油圧アクチュエータ（Ｃ１〜Ｃ５、ＣＬ、リバースセレクタ２７及びシンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータ等）の制御油圧回路に繋がるライン圧供給油路７７、調圧バルブ８１の第２出力ポート８１ｄとトランスミッション各部の潤滑部位に繋がる潤滑圧供給油路７８、ライン圧供給油路７７を流れる作動油の油温を検出する油温検出器Ｓ３を有して構成されている。

また、調圧バルブ８１の第１出力ポート８１ｃは、トルクコンバータＴＣの制御油圧回路８２を介して油温調整装置８３の入口側に繋がる第１排出油路９１が接続され、油温調整装置８３の出口側とオイルパン７１との間を繋いで戻り油路９２が設けられている。なお、戻り油路９２にオイルフィルタ８４、第１排出油路９１にクーラチェックバルブ８５が設けられている。

ここで、調圧バルブ８１は、バルブボディと、バルブボディの内部に軸方向に摺動自在に配設されたスプールと、このスプールを図１における左方に付勢するスプリングとを備え、２つの入力ポート（第１入力ポート８１ａ、第２入力ポート８１ｂ）と、これに対応した２つの出力ポート（第１出力ポート８１ｃ、第２出力ポート８１ｄ）とを有して構成されるレギュレータバルブである。スプールには、第１入力ポート８１ａのスプール溝と、スプール軸端のピストン室との間を繋ぐ内部油路が形成されており、第１入力ポート８１ａを介してピストン室に作用する油圧によりスプールを図１における右方に摺動させ、この油圧による付勢力とスプリングの付勢力とのバランスにより弁開度を調整して、第１吐出油路７３の油圧及びこの第１吐出油路から分岐するライン圧供給油路７７の油圧（ライン圧）を調圧する。調圧バルブ８１の設定圧は、例えば９．５kgf/cm²程度に設定される。

油温調整装置８３は、エンジンの冷却水と熱交換を行う水：オイルの熱交換機であり、エンジン始動時にはエンジン冷却水の方が作動油よりも早期に温度上昇するため、作動油を暖めるオイルウォーマとして機能する。一方、通常走行時においては、大容量のラジエタ及びサーモスタット等からなる冷却回路によってエンジン冷却水が略一定温度に温度管理されるため、高温になった作動油を冷却するオイルクーラとして機能する。すなわち、油温調整装置８３は、オイルクーラとオイルウォーマの両方の機能を併せ持ったオイルクーラ／ウォーマである。

そして、第２吐出油路７５から分岐してリリーフバルブ８６に繋がる第２分岐油路９３が設けられ、リリーフバルブ８６の排出ポートと油温調整装置８３との間を繋いで第２排出油路９４が設けられている。リリーフバルブ８６の設定圧は、調圧バルブ８１の設定圧よりも低い圧力、例えば３kgf/cm²程度に設定され、第２吐出油路７５の油圧がこの設定圧以上になったときに開弁して第２吐出油路７５の圧力を調整し、余剰となった作動油が第２排出油路９４及び戻り油路９２を介してオイルパン７１に戻されるようになっている。なお、第１排出油路９１、第２排出油路９４及び戻り油路９２（油温調整装置８３、フィルタ８４）を通ってオイルパン７１に戻る回路はリサーキュ回路と呼ばれる。

このような構成の油圧制御装置７では、エンジンＥＮＧが駆動し機械式オイルポンプＰ１が作動しているときは、オイルパン７１に貯留された作動油が第１吸入油路７２を通って機械式オイルポンプＰ１に吸い込まれ、この機械式オイルポンプＰ１により加圧されて吐出された作動油が、第１吐出油路７３を通って調圧バルブ８１の第１及び第２入力ポート８１ａ、８１ｂに供給される。これらの入力ポートに供給された作動油は、前述した調圧バルブ８１の圧力調整機能により調圧され、入力ポートに繋がる第１吐出油路７３及びライン圧供給油路７７の油圧が前記所定のライン圧に調整されて、ライン圧供給油路７７を通って各油圧アクチュエータの制御油圧回路に供給される。また調圧バルブ８１の調圧作動に伴い第２出力ポート８１ｄに排出された作動油が潤滑圧供給油路７８を通ってトランスミション各部の潤滑部位に供給され、第１出力ポート８１ｃに排出された作動油がトルクコンバータの制御油圧回路８２を介して油温調整装置８３に供給され、油温が調整されたのち戻り油路９２を通ってオイルパン７１に戻される。

一方、例えばアイドル停止制御によりエンジンＥＮＧが停止し、これに伴って機械式オイルポンプＰ１の作動が停止したときには、コントロールユニットＥＣＵにより電動オイルポンプＰ２駆動用の電気モータＭ３が回転駆動され電動オイルポンプＰ２が作動する。なお、電動オイルポンプＰ２駆動用の電気モータＭ３の作動開始および作動停止の制御をどのようにして行うかについては、後述する実施例１および実施例２において説明する。電動オイルポンプＰ２が作動すると、オイルパン７１に貯留された作動油が第２吸入油路７４を通って電動オイルポンプＰ２に吸い込まれ、電動オイルポンプＰ２により加圧されて第２吐出油路７５に吐出される。第２吐出油路７５吐出された作動油は、この油路に設けられた逆止弁７６を開弁させ、合流する第１吐出油路７３を通って調圧バルブ８１の第１及び第２入力ポート８１ａ、８１ｂに供給され、ライン圧供給油路７７を通って各油圧アクチュエータの制御油圧回路に供給される。

また入力ポートに供給される油圧が調圧弁８１の設定圧以上となったときには、前述同様にライン圧に調整された作動油がライン圧供給油路７７に供給され、また調圧バルブ８１の調圧作動により第１出力ポート８１ｃ及び第２出力ポート８１ｄに排出された作動油が潤滑圧供給油路７８を通ってトランスミッション各部の潤滑部位及びトルクコンバータの制御油圧回路８２に供給される。このように、エンジンＥＮＧが停止したアイドル停止状態であっても電動オイルポンプＰ２により発生された油圧がライン圧供給油路７７を通って油圧アクチュエータの制御油圧回路に供給されるため、エンジンＥＮＧの再始動時における油圧の立ち上がり遅れを防止し、発進応答遅れを防止することができる。

一方、第２吐出油路７５から吐出された作動油は、第２吐出油路７５から分岐する第２分岐油路９３を通ってリリーフバルブ８６に導かれ、このリリーフバルブ８６の排出ポートが第２排出油路９４により油温調整装置８３に接続されている。このため、第２吐出油路７５の油圧がリリーフバルブ８６の設定圧以上になるとバルブが開弁し、第２排出油路９４に排出された作動油が油温調整装置８３を通り、油温調整装置８３により温度調整されてオイルパン７１に戻される。

このため、変速クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬがすべて切り離され、車両が第１駆動モータＭ１の駆動力だけで運転されている場合や、下り坂が連続して続きエンジンＥＮＧがアイドル停止状態でありながら車両が高速で走行している場合のように、エンジン駆動の機械式オイルポンプＰ１が停止状態になっていても、リリーフバルブ８６から排出された作動油が油温調整装置８３に送給されて温度調整され、トランスミッション２が冷却不足になるようなことがない。また油温調整装置８３がオイルウォーマの機能をも有しているため、リリーフバルブ８６から排出された作動油が油温調整装置８３で速やかに昇温され、トランスミッション内部における作動油の攪拌抵抗を減少させて、燃費向上効果を高めることができる。

また、リリーフバルブ８６の設定圧力を調圧バルブ８１の設定圧力よりも低く設定しているため、調圧バルブ８１の開閉状態に拘わらず、すなわち第１排出油路９１を通る作動油の有無や流量に依存することなく、作動油が確実に油温調整装置８３に送給され温度調整される。従って、機械式オイルポンプＰ１の吐出圧が電動オイルポンプＰ２の吐出圧よりも高く、電動オイルポンプＰ２の発生した油圧で調圧バルブ８１を開弁させることができない場合であっても、リリーフバルブ８６から排出された作動油が確実に油温調整装置８３に送給されて温度調整され、トランスミッション２が冷却不足となるようなことがない。特に、ハイブリッド車両に用いられる電動オイルポンプＰ２は、省燃費を目的とするアイドル停止制御時において、電力消費量を抑制しつつトランスミッション２の機能を維持するために必要最小限の油圧を確保することが求められる。本構成によれば調圧バルブ８１を開弁させ得るような高吐出圧の電動オイルポンプを用いる必要がなく、電力消費量を抑制した小型の電動オイルポンプを用いて冷却不足を生じない制御装置を構成することができる。

以上、本発明に係る車両用制御装置１００の構成について説明したが、次に、この車両用制御装置１００の動作、特に、電動オイルポンプＰ２の作動判断（ＥＯＰ作動判断）の処理について添付図面を参照しながら説明する。図４は、電動オイルポンプＰ２の作動判断の処理を示すフローチャートであり、図５は、エンジン回転数ＮＥ、機械式オイルポンプＰ１の吐出圧（ＭＯＰ圧）、アイドル停止フラグ、電動オイルポンプ作動フラグ（ＥＯＰ作動フラグ）の時間変化の一例を示すグラフ図である。図５に示すように、ＭＯＰ圧がエンジン回転数ＮＥに比例して変化するため、本実施例では、機械式オイルポンプＰ１の吐出圧（ＭＯＰ圧）が所定圧を超えたことを、油圧を検出するための油圧検出手段を設けることなくエンジン回転数ＮＥの検出に基づいて判断可能になっている。

図４に示すように、電動オイルポンプＰ２の作動判断（ＥＯＰ作動判断）の処理が開始されると、まず、ステップＳ１１において、信号待ちなどにおけるアイドリングストップによるエンジンＥＮＧの運転停止を指示するアイドル停止フラグのフラグ値として「１」がコントロールユニットＥＣＵ内に設定されているか否か、すなわち、エンジンＥＮＧが作動しているか、もしくは停止しているかの判定が行われる。具体的には、コントロールユニットＥＣＵ内にアイドル停止フラグ値として「１」が設定されて記憶されているか否かをコントロールユニットＥＣＵ内の作動判定部１０１が判定する。ここで、アイドル停止フラグ値として「１」が設定されていないものと判定された場合には、後述するステップＳ１５に進む。一方、ステップＳ１１において、アイドル停止フラグ値として「１」が設定されているものと判定された場合、すなわち、エンジンＥＮＧが停止しているものと判定された場合には、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２においては、エンジン回転数検出器Ｓ１により検出されるエンジン回転数ＮＥが、コントロールユニットＥＣＵ内に予め設定されて記憶されたＥＯＰ作動開始閾値ＮＥＩＳの高回転側閾値ＮＥＩＳＨよりも大きいか否かを判定する。この判定は、エンジン回転数検出器Ｓ１による検出に基づいてコントロールユニットＥＣＵ内の作動判定部１０１により行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが、高回転側閾値ＮＥＩＳＨよりも大きいと判定された場合には、後述するステップＳ１６に進む。一方、エンジン回転数が、高回転側閾値ＮＥＩＳＨよりも小さいと判定された場合には、続いてステップＳ１３に進み、エンジン回転数検出器Ｓ１により検出されるエンジン回転数ＮＥが、コントロールユニットＥＣＵ内に予め設定されて記憶されたＥＯＰ作動開始閾値ＮＥＩＳの低回転側閾値ＮＥＩＳＬよりも小さいか否かを判定する。ここで、エンジン回転数ＮＥが、低回転側閾値ＮＥＩＳＬよりも大きいと判定された場合には、一連のＥＯＰ作動判断処理を終了する。

ステップＳ１３において、エンジン回転数ＮＥが、低回転側閾値ＮＥＩＳＬよりも小さいと判定された場合には、続いてステップＳ１４に進み、電動オイルポンプの作動を指示するＥＯＰ作動フラグのフラグ値として「１」を設定し、一連のＥＯＰ作動判断処理を終了する。ＥＯＰ作動フラグのフラグ値として「１」が設定されると、コントロールユニットＥＣＵ内の目標電流演算部１０２において目標電流値ＩＥＯＰが演算され、この目標電流値ＩＥＯＰが電動オイルポンプＰ２の駆動部Ｐ２１に入力されて、駆動部Ｐ２１は入力された目標電流値ＩＥＯＰに応じた駆動電流をポンプＰ２２に供給し、ポンプＰ２２が駆動する。なお、エンジンＥＮＧの回転数は実際には激しく変動するので、本実施例では上記のように、高回転側および低回転側の２つのＥＯＰ作動開始閾値ＮＥＩＳを超えた場合に、ＥＯＰ作動フラグのフラグ値として「１」が設定されるようになっている。

ステップＳ１１においてアイドル停止フラグのフラグ値として「１」が設定されていないものと判定された場合、すなわち、エンジンＥＮＧが作動しているものと判定された場合に続くステップＳ１５においては、アイドル停止フラグにフラグ値が「１」から「０」に変わった時点からの経過時間を表すカウンタの変数値が、すなわち、エンジンＥＮＧの始動開始からの経過時間が、アイドル停止フラグのフラグ値が「０」である場合のＥＯＰ作動上限時間ＴＬよりも大きいか否かを判定する。この判定は、作動判定部１０１により、カウンタの変数値（エンジンＥＮＧの始動開始からの経過時間）がコントロールユニットＥＣＵ内に予め設定されて記憶されているＥＯＰ作動上限時間ＴＬと比較されることで行われる。この判定により、アイドル停止フラグのフラグ値が「１」から「０」に変わった時点からの経過時間が、ＥＯＰ作動上限時間ＴＬよりも大きい場合には、ステップＳ１６に進む。一方、アイドル停止フラグのフラグ値が「１」から「０」に変わった時点からの経過時間が、ＥＯＰ作動上限時間ＴＬよりも小さいきい場合には、ステップＳ１８に進み、カウンタの変数値に「１」を加えることで変数値を更新してコントロールユニットＥＣＵに設定し、ステップＳ１９に進む。なお、上記作動上限時間ＴＬは、車速Ｖに応じて異なる値を設定し（図５参照）、その値として、エンジン回転数ＮＥの車速Ｖに対する立ち上がり時間のデータ（試験により得られた実績値）のうち、各車速Ｖで立ち上がり時間が最も遅い場合の値を用いる。

ステップＳ１９においては、エンジン回転数検出器Ｓ１により検出されるエンジン回転数ＮＥが、コントロールユニットＥＣＵ内に予め設定されて記憶されたＥＯＰ作動停止閾値ＮＥＥＤの高回転側閾値ＮＥＥＤＨよりも大きいか否かを判定する。この判定は、エンジン回転数検出器Ｓ１による検出に基づいてコントロールユニットＥＣＵ内の作動判定部１０１により行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが、高回転側閾値ＮＥＥＤＨよりも大きいと判定された場合には、後述するステップＳ１６に進む。一方、エンジン回転数ＮＥが、高回転側閾値ＮＥＥＤＨよりも小さいと判定された場合には、続いてステップＳ２０に進み、エンジン回転数検出器Ｓ１により検出されるエンジン回転数ＮＥが、コントロールユニットＥＣＵ内に予め設定されて記憶されたＥＯＰ作動停止閾値ＮＥＥＤの低回転側閾値ＮＥＥＤＬよりも小さいか否かを判定する。ここで、エンジン回転数ＮＥが、低回転側閾値ＮＥＥＤＬよりも大きいと判定された場合には、一連のＥＯＰ作動判断処理を終了する。なお、エンジンＥＮＧの回転数は実際には激しく変動するので、本実施例では上述のＥＯＰ作動開始閾値ＮＥＩＳを用いた判断と同様に、高回転側および低回転側の２つのＥＯＰ作動開始閾値ＮＥＥＤを超えた場合に、ＥＯＰ作動フラグのフラグ値として「１」が設定されるようになっている。また、上記高回転側閾値ＮＥＥＤＨおよび低回転側閾値ＮＥＥＤＬは、いずれも、エンジンＥＮＧのアイドリング回転数よりも大きな値を用いる。

ステップＳ２０において、エンジン回転数ＮＥが、低回転側閾値ＮＥＥＤＬよりも小さいと判定された場合には、続いてステップＳ２１に進み、電動オイルポンプＰ２の作動を指示するＥＯＰ作動フラグのフラグ値として「１」を設定し、一連のＥＯＰ作動判断処理を終了する。ＥＯＰ作動フラグのフラグ値として「１」が設定されると、コントロールユニットＥＣＵ内の目標電流演算部１０２において目標電流値ＩＥＯＰが演算され、この目標電流値ＩＥＯＰが電動オイルポンプＰ２の駆動部Ｐ２１に入力されて、駆動部Ｐ２１は入力された目標電流値ＩＥＯＰに応じた駆動電流をポンプＰ２２に供給し、ポンプＰ２２が駆動する。

また、ステップＳ１６においては、電動オイルポンプＰ２の作動を指示するＥＯＰ作動フラグのフラグ値に「０」を設定し、ステップＳ１７に進み、アイドル停止フラグのフラグ値が「１」から「０」に変わった時点からの経過時間を表すカウンタの変数値を「０」に設定して（コントロールユニットＥＣＵに設定して）、一連の処理を終了する。なお、ＥＯＰ作動フラグのフラグ値に「０」が設定されると、コントロールユニットＥＣＵから電動オイルポンプＰ２の駆動部Ｐ２１に向けてポンプＰ２２の作動を停止させる停止信号が出力され、ポンプＰ２２の作動が停止する。

すなわち、本実施例においては、電動オイルポンプＰ２は、エンジンＥＮＧの停止を指示する指令信号が出力された後に、エンジン回転数ＮＥが所定のＥＯＰ作動開始閾値ＮＥＩＳ以下になった場合に、その作動が開始される。また、電動オイルポンプＰ２は、エンジンＥＮＧの再始動を指令する信号が出力された後に、予め設定された所定時間ＴＬが経過した場合、または、エンジン回転数ＮＥが所定のＥＯＰ作動停止閾値ＮＥＥＤを超えた場合に、その作動が停止する。

次に、電動オイルポンプＰ２の作動判断（ＥＯＰ作動判断）の処理の第２の実施例について図６および図７を参照しながら説明する。本実施例では、機械式オイルポンプＰ１の吐出圧（ＭＯＰ圧）が所定圧を超えたことを、油圧を検出するための油圧検出手段を設けることなく電気モータＭ３の回転数の減少量に基づいて判断可能になっている。

図６に示すように、電動オイルポンプＰ２の作動判断（ＥＯＰ作動判断）の処理が開始されると、まず、ステップＳ２１において、信号待ちなどにおけるアイドリングストップによるエンジンＥＮＧの運転停止を指示するアイドル停止フラグのフラグ値として「１」が設定されているか否か、すなわち、エンジンＥＮＧが作動しているか、もしくは停止しているかの判定が行われる。具体的には、コントロールユニットＥＣＵ内にアイドル停止フラグ値として「１」が設定されて記憶されているか否かをコントロールユニットＥＣＵ内の作動判定部１０１が判定する。ここで、アイドル停止フラグのフラグ値として「１」が設定されているものと判定された場合、すなわち、エンジンＥＮＧが停止しているものと判断された場合には、ステップＳ２２に進み、電動オイルポンプＰ２の作動を指示するＥＯＰ作動フラグのフラグ値として「１」を設定し、一連のＥＯＰ作動判断処理を終了する。一方、ステップＳ２１において、アイドル停止フラグのフラグ値として「１」が設定されていないものと判定された場合、すなわち、エンジンＥＮＧが作動しているものと判定された場合には、ステップＳ２３に進む。なお、ＥＯＰ作動フラグのフラグ値として「１」が設定されると、コントロールユニットＥＣＵ内の目標電流演算部１０２において目標電流値ＩＥＯＰが演算され、この目標電流値ＩＥＯＰが電動オイルポンプＰ２の駆動部Ｐ２１に入力されて、駆動部Ｐ２１は入力された目標電流値ＩＥＯＰに応じた駆動電流を、ポンプＰ２２に供給し、ポンプＰ２２が駆動する。

ステップＳ２３においては、アイドル停止フラグのフラグ値が「１」から「０」に変わった時点からの経過時間を表すカウンタの変数値が、アイドル停止フラグのフラグ値が「０」である場合のＥＯＰ作動上限時間ＴＬよりも大きいか否かを判定する。すなわち、エンジンＥＮＧが始動してからの時間が所定の時間ＴＬを超えたか否かを判定する。具体的には、作動判定部１０１により、カウンタの変数値（エンジンＥＮＧの始動開始からの経過時間）がコントロールユニットＥＣＵ内に予め設定されて記憶されているＥＯＰ作動上限時間ＴＬと比較されることで行われる。ここで、カウンタの変数値が、ＥＯＰ作動上限時間ＴＬよりも大きいものと判定された場合には、後述するステップＳ２４に進む。一方、カウンタの変数値が、ＥＯＰ作動上限時間ＴＬよりも小さいものと判定された場合には、ステップＳ２６に進み、カウンタの変数値に「１」を加えることで変数値を更新してコントロールユニットＥＣＵに設定し、ステップＳ２７に進む。

ステップＳ２７においては、機械式オイルポンプＰ１の吐出圧が電動オイルポンプＰ２の吐出圧よりも大きくなったことを判断するための電気モータＭ３の回転数の所定時間長での減少量の閾値である作動停止閾値ＤＮＥＯＰＴの値を、コントロールユニットＥＣＵに予め設定されて記憶されたものの中から、油温検出器Ｓ３によって検出されるライン圧供給油路７７の油温に応じて検索する（コントロールユニットＥＣＵによって検索される）。この作動停止閾値ＤＮＥＯＰＴの値は、ライン圧供給油路７７の油温に応じた値がコントロールユニットＥＣＵに記憶されており、作動停止閾値ＤＮＥＯＰＴの値が検索された後、ステップ２８に進む。

ステップＳ２８においては、電動オイルポンプＰ２駆動用の電気モータＭ３の回転数の所定時間長での減少量が、ステップＳ２７において検索された作動停止閾値ＤＮＥＯＰＴよりも大きいか否かを判定する。この判定は、電動オイルポンプＰ２駆動用の電気モータＭ３の回転数を検出するモータ回転数検出器Ｓ２による検出に基づいてコントロールユニットＥＣＵ内の作動判定部１０１により行われる。ステップＳ２８において電気モータＭ３の回転数の減少量が所定値よりも大きいが否かを判断するのは、以下の理由による。すなわち、機械式オイルポンプＰ１の吐出圧が電動オイルポンプＰ２の吐出圧よりも大きくなると、図２に示す逆止弁７６が閉止される。この結果、一定トルクで制御されている電動オイルポンプＰ２が一定トルクを維持するのに必要な作動油の吐出量が減少することによって、電気モータＭ３の回転数が低下する。このため、モータ回転数検出器Ｓ２により電気モータＭ３の回転数の減少量を検出すれば、機械式オイルポンプＰ１の吐出圧が電動オイルポンプＰ２の吐出圧よりも大きくなったか否かを判断することが可能で、これを基に電動オイルポンプＰ２を駆動する必要がなくなる時期、すなわち、電動オイルポンプＰ２の作動を停止させる時期を決定することができる。

ただし、上記のように、作動停止閾値ＤＮＥＯＰＴの値はライン圧供給油路７７の油温に応じて設定される。これは、車両の燃費を向上させるためには、無駄に電動オイルポンプＰ２を作動させることによって発生するエネルギーロスを避けるため、電動オイルポンプＰ２を作動させる必要がなくなれば速やかに電動オイルポンプＰ２を停止させる必要があるためである。このため、電動オイルポンプＰ２を停止させるタイミングを判断するために用いる作動停止閾値ＤＮＥＯＰＴの値は、できるだけ小さい値が好ましく、すなわち、電気モータＭ３の回転数が大きく低下する前に電動オイルポンプＰ２を停止させるのが好ましい。

ところで、ライン圧供給油路７７の油温が高い場合には、電気モータＭ３を一定トルクで制御している場合、作動油の粘度が低下することで定常運転状態における電気モータＭ３の回転数が高くなり、しかも、この回転数の変動の幅が大きくなる。このため、作動停止閾値ＤＮＥＯＰＴの値が小さいと、電気モータＭ３の回転数が変動することで定常運転状態において電気モータＭ３の回転数が作動停止閾値ＤＮＥＯＰＴを超えて低下することがあり、電気モータＭ３の作動を停止させるのが不適切な時期に電気モータＭ３の作動が停止する場合がある。このようなことから、ライン圧供給油路７７の油温が高い場合には、油温が低い場合よりも作動停止閾値ＤＮＥＯＰＴの値が大きく設定され、電気モータＭ３の回転数が大きく低下してから電動オイルポンプＰ２が作動を停止する。

以上のようにして、ライン圧供給油路７７の油温に応じて設定された作動停止閾値ＤＮＥＯＰＴの値が検索されると、続くステップＳ２８において、電気モータＭ３の回転数の減少量が、作動停止閾値ＤＮＥＯＰＴよりも小さいものと判定された場合には、ＥＯＰ作動判断処理を終了する。一方、電気モータＭ３の回転数の減少量が、作動停止閾値ＤＮＥＯＰＴよりも大きいものと判定された場合には、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４においては、電動オイルポンプＰ２の作動を指示するＥＯＰ作動フラグのフラグ値「０」を設定してステップ２５に進み、アイドル停止フラグのフラグ値が「１」から「０」に変わった時点からの経過時間を表すカウンタの変数値を「０」に設定して（コントロールユニットＥＣＵに設定して）、ＥＯＰ作動判断処理を終了する。なお、ＥＯＰ作動フラグのフラグ値に「０」が設定されると、コントロールユニットＥＣＵから電動オイルポンプＰ２の駆動部Ｐ２１に向けてポンプＰ２２の作動を停止させる停止信号が出力され、ポンプＰ２２の作動が停止する。

すなわち、本実施例においては、アイドル停止を指示する指令信号が出力された場合に電動オイルポンプＰ２の作動が開始され、エンジンＥＮＧの再始動を指示する信号が出力された後、所定時間ＴＬが経過した場合、または、電動オイルポンプＰ２駆動用の電気モータＭ３の回転数の減少量が、油温によって異なった値として設定される所定の閾値ＤＮＥＯＰＴを超えた場合に電動オイルポンプＰ２の作動が停止される。

本発明に係る車両用制御装置に設けられた動力伝達装置の全体構成を示す模式図である。 上記車両用制御装置に設けられた油圧制御装置を示す油圧回路図である。 車両用制御装置に設けられた電動オイルポンプの制御を説明するブロック図である。 本発明に係る車両用制御装置におけるＥＯＰ作動判断の内容を示すフローチャートである。 本発明に係る車両用制御装置によるＥＯＰ作動制御における各種変数の経時変化を示すグラフである。 本発明に係る車両用制御装置におけるＥＯＰ作動判断の内容を示すフローチャートである。 本発明に係る車両用制御装置によるＥＯＰ作動制御における各種変数の経時変化を示すグラフである。

符号の説明

１ 動力伝達装置
２ トランスミッション（変速機）
７ 油圧制御装置
７６ 逆止弁
７７ ライン圧供給油路
８１ 調圧バルブ
８３ 油温調整装置
８６ リリーフバルブ
１００ 車両用制御装置
１０１ 作動判定部
１０２ 目標電流演算部
ＥＣＵ コントロールユニット（時間計測手段）
ＥＮＧ エンジン
Ｍ１ 第１駆動モータ
Ｍ２ 第２駆動モータ
Ｍ３ 電気モータ
Ｐ１ 機械式オイルポンプ（第１オイルポンプ）
Ｐ２ 電動オイルポンプ（第２オイルポンプ）
Ｐ２１ 駆動部
Ｐ２２ ポンプ
Ｓ１ エンジン回転数検出器（エンジン回転数検出手段）
Ｓ２ モータ回転数検出器（モータ回転数検出手段）
Ｓ３ 油温検出器

Claims (2)

1. 油圧を受けて変速動作する変速機を有しエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、
   前記エンジンにより駆動され前記変速機に変速作動制御用の作動油圧を供給する第１オイルポンプと、
   電気モータにより駆動され前記変速機に変速作動制御用の作動油圧を供給する第２オイルポンプと、
   前記エンジンの始動からの経過時間を計測する時間計測手段とを有し、
   車両の運転状態に応じて前記エンジンの自動停止および自動始動を行わせるように構成された車両用制御装置であって、
   車両走行時における前記エンジンの自動停止時で前記第２オイルポンプが作動している状態から前記エンジンが自動始動した後、前記エンジンの自動始動から車速に応じて設定されるタイミングで前記第２オイルポンプの作動を停止させることを特徴とする車両用制御装置。
2. 油圧を受けて変速動作する変速機を有しエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、
   前記エンジンにより駆動され前記変速機に変速作動制御用の作動油圧を供給する第１オイルポンプと、
   電気モータにより駆動され前記変速機に変速作動制御用の作動油圧を供給する第２オイルポンプと、
   前記電気モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段とを有し、
   車両の運転状態に応じて前記エンジンの自動停止および自動始動を行わせ、前記エンジンの自動停止時には前記第２のオイルポンプを作動させて前記変速機に作動油圧を供給し、前記エンジンの自動始動後には、前記第１オイルポンプの吐出量の増加に伴って前記第２オイルポンプの吐出量が減少して前記第２オイルポンプ駆動用の前記電気モータの回転数が減少するように構成された車両用制御装置であって、
   前記エンジンの自動停止時で前記第２オイルポンプが作動している状態から前記エンジンが自動始動した後、前記第２オイルポンプの吐出量の減少による前記電気モータの回転数の減少量が所定値を超えた場合に前記第２のオイルポンプの作動を停止させることを特徴とする車両用制御装置。
   

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