JP2009257528A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】新たな電磁弁を追加することなく、ベルト式無段変速機において急減速状態の発生を回避できるような油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置は、プライマリプーリ４１に供給する油圧を変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧とライン圧ＰＬとの間で切り換え可能なフェールセーフバルブ３０５を備える。フェールセーフバルブ３０５は、ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性があるとき、ライン圧ＰＬをプライマリプーリ４１へ供給するフェール位置に切り換えられ、それ以外のとき、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧をプライマリプーリ４１へ供給するノーマル位置に切り換えられる。フェールセーフバルブ３０５の切り換えは、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳとデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵとにより制御される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の油圧制御装置に関する。

車両に搭載される動力伝達装置として、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機、動力伝達経路に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ、動力源側とベルト式無段変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチなどを有するものが知られている。

このような車両用動力伝達装置の油圧制御装置には、各種の制御弁やそれを制御する電磁弁などが多数設けられる。例えば、各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧を調圧するライン圧制御弁や、その元圧となるライン圧を調圧して、ベルト式無段変速機の変速比を制御する変速油圧をベルト式無段変速機の駆動側プーリ（プライマリプーリ）へ供給する変速油圧制御弁、同じく元圧となるライン圧を調圧して、ベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧をベルト式無段変速機の従動側プーリ（セカンダリプーリ）へ供給する挟圧油圧制御弁、ロックアップクラッチの係合・解放制御の際に作動するロックアップ制御弁などが設けられている。また、リニア電磁弁やＯＮ−ＯＦＦ電磁弁、デューティ電磁弁などのような電磁弁が設けられている。

特許文献１，２には、ベルト式無段変速機の油圧制御装置が示されている。また、特許文献２には、変速油圧制御弁を制御する電磁弁または挟圧油圧制御弁を制御する電磁弁がフェールした場合の制御について記載されている。
特開平３−２１３７７３号公報 特開２００６−１５３１０４号公報

ところで、油圧制御装置においては、各制御弁やそれを制御する電磁弁に、バルブスティックなどの機械的要因によるフェールや、電磁弁での断線や短絡（ショート）などの電気的要因によるフェールが生じることがある。しかし、従来のベルト式無段変速機の油圧制御装置では、駆動側プーリへの変速油圧の供給を変速油圧制御弁からしか行わない構成であったため、変速油圧制御弁やそれを制御する電磁弁がフェールすると、変速比を制御する変速油圧が急激に低下し、その結果、急減速状態に陥る可能性がある。そして、急減速状態になると、ベルト滑りや、オーバーレブ、車軸のロックなどが発生する可能性がある。

そのようなフェール時の急減速を回避する対策として、バックアップ機能を有する制御弁などを油圧制御装置に設けることが挙げられる。しかし、この場合、バックアップ機能を有する制御弁を制御するのにさらに別の電磁弁などが必要になり、コストアップや装置の大型化を招くという問題点もある。

上記特許文献１にはそのようなフェール時の対応については記載されていない。また、上記特許文献２には、変速油圧制御弁を制御する電磁弁がフェールした場合の対応については記載されているが、変速油圧制御弁そのものがフェールした場合の対応については記載されていない。

本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、新たな電磁弁を追加することなく、ベルト式無段変速機において急減速状態の発生を回避できるような油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、動力源と上記ベルト式無段変速機との間に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ、上記動力源側とベルト式無段変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチとを備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、各部の油圧の元圧となるライン圧を調整するライン圧制御弁と、上記ベルト式無段変速機の駆動側プーリおよび従動側プーリの一方のプーリに供給する油圧を出力する第１制御弁と、この第１制御弁の出力油圧を制御する第１電磁弁と、他方のプーリに供給する油圧を出力する第２制御弁と、この第２制御弁の出力油圧を制御する第２電磁弁と、上記ロックアップクラッチの係合圧を制御する第３電磁弁と、上記一方のプーリに供給する油圧を上記第１制御弁の出力油圧と上記ライン圧との間で切り換え可能なフェールセーフ弁とを備え、上記フェールセーフ弁は、上記ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合には、上記ライン圧を一方のプーリへ供給するフェール位置に切り換えられ、それ以外の通常時には、上記第１制御弁の出力油圧を一方のプーリへ供給するノーマル位置に切り換えられ、このフェールセーフ弁の切り換えは、上記第２電磁弁の制御油圧と第３電磁弁の制御油圧との組み合わせによって制御されることを特徴とする。

上記構成によれば、ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合には、フェールセーフ弁がフェール位置に切り換えられ、ベルト式無段変速機の一方のプーリへライン圧が供給されるので、急減速状態の発生を回避できる。つまり、一方のプーリへのライン圧の導入によって変速比の減速側への変化を抑制することができる。そして、急減速にともなって発生するベルト滑りやオーバーレブ、車軸のロックなどを防止することができる。しかも、フェールセーフ弁の切り換え制御に既存の電磁弁（第２電磁弁および第３電磁弁）を用いるため、コストアップや装置の大型化を回避することができる。

ここで、ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合としては、具体的には、上記一方のプーリへの油圧供給性能が低下する場合や、上記他方のプーリへの油圧供給性能が増大する場合などがある。

本発明において、上記フェールセーフ弁は、上記第２電磁弁の制御油圧と第３電磁弁の制御油圧とがともに最大圧または最大圧付近の油圧であるときにフェール位置に切り換えられるように構成されていることが好ましい。言い換えれば、第２電磁弁の制御油圧および第３電磁弁の制御油圧について、最大圧または最大圧付近の油圧の領域がフェールセーフ弁をフェール位置に切り換えるのに使用する領域（フェール時の使用領域）としてそれぞれ設定されていることが好ましい。

この構成によれば、第２電磁弁および第３電磁弁をともにフェールセーフ弁の切り換え制御に利用することで、切り換え制御を単独で行う場合に比べて、第２電磁弁の制御油圧および第３電磁弁の制御油圧について設定されるフェール時の使用領域を狭くすることができる。これにより、フェール時の使用領域の設定にともなう第２電磁弁および第３電磁弁の元圧の上昇を抑制でき、第２電磁弁および第３電磁弁の消費流量を抑制できる。また、フェール時の使用領域の設定にともなう第２電磁弁および第３電磁弁の制御ゲインの増大を抑制でき、第２電磁弁の制御油圧および第３電磁弁の制御油圧の制御性の悪化を抑制できる。

また、本発明において、上記第２電磁弁の制御油圧および第３電磁弁の制御油圧について、上記フェールセーフ弁をフェール位置に切り換えるのに使用する領域が、通常時の制御に使用する領域と重複して設けられていることが好ましい。こうすれば、第２電磁弁および第３電磁弁の元圧の上昇を防止でき、また、第２電磁弁および第３電磁弁の制御ゲインの増大を防止できる。

ところで、フェールセーフ弁をフェール位置に切り換えることによって、フェール時の変速比の減速側への変化が抑制されるが、一方のプーリへ導入するライン圧が高すぎると、逆に変速比が増速側へ変化する可能性がある。また、一方のプーリへのライン圧の導入により駆動状態（パワーＯＮ状態）では急減速を防止できたとしても、被駆動状態（パワーＯＦＦ状態）になると、増速側へ変化してしまう可能性がある。このため、変速比が増速側へ変化した状態で車両が停止すると、再発進時に駆動力が不足する場合がある。

このため、本発明において、上記フェールセーフ弁がフェール位置に切り換えられている際、車速が予め設定された車速以下となった場合には、上記フェールセーフ弁がノーマル位置に戻されることを特徴としている。ここで、上記設定車速は、上記フェールセーフ弁をノーマル位置に戻したとき、オーバーレブが発生しない値であることが好ましい。あるいは、上記設定車速は、上記フェールセーフ弁をノーマル位置に戻したとき、車軸がロックしない値であることが好ましい。

これにより、フェールセーフ弁をフェール位置に切り換える前の状態に戻されるので、一方のプーリへのライン圧の導入は行われなくなり、変速比の増速側への変化が阻止され、変速比が減速側へ再び変化するようになる。したがって、車両が停止しても、最減速状態またはそれに近い状態で再発進を行うことが可能になり、その結果、駆動力が不足する事態を回避することができる。

本発明において、上記車両用動力伝達装置が車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素（前進用クラッチ、後進用ブレーキなど）を備える構成である場合には、上記第２電磁弁により、上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態のとき、この走行用摩擦係合要素に供給される係合過渡油圧が制御されることが好ましい。つまり、第２電磁弁によって、第２制御弁の出力油圧の制御とフェールセーフ弁の切換制御に加えて、走行用摩擦係合要素の係合過渡油圧の制御も行う構成とすることが可能である。

ここで、上記ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合に、上記ライン圧の代わりに、次のいずれかの油圧を上記一方のプーリに供給する構成とすることが可能である。

（１）上記第２制御弁の出力油圧を上記一方のプーリに供給する構成。

（２）上記いずれかの電磁弁の元圧を上記一方のプーリに供給する構成。

（３）上記車両用動力伝達装置が上記走行用摩擦係合要素を備える構成の場合、この走行用摩擦係合要素に供給される係合保持油圧を上記一方のプーリに供給する構成。

本発明によれば、ベルト式無段変速機の一方のプーリへのライン圧の導入によって変速比の減速側への変化を抑制することができる。そして、急減速にともなって発生するベルト滑りやオーバーレブ、車軸のロックなどを防止することができる。しかも、フェールセーフ弁の切り換え制御に既存の電磁弁（第２電磁弁および第３電磁弁）を用いるため、コストアップや装置の大型化を回避することができる。

本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明を適用する実施形態に係る車両の概略構成図である。

図１に例示する車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８を備えている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。このような車両において、上記トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４などによって動力伝達装置が構成されている。

エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は、水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３を備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（フルード）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２は、タービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、その係合圧を制御することにより、具体的には、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２には、ポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。

前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１、および、後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリヤ３３は、ベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリヤ３３とサンギヤ３１とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は、後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式の走行用摩擦係合要素である。前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０は、タービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３を備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１ｂによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２ａと、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２ｂによって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂ側には、固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１ｃが配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂ側にも同様に、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２ｃが配置されている。

このようなベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧（変速油圧）を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２のＶ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧（挟圧油圧）は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御は、ＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。

油圧制御回路２０は、図１に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を制御する変速油圧制御部２０ａ、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する挟圧油圧制御部２０ｂ、各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧ＰＬを制御するライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するロックアップクラッチ制御部２０ｄ、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放を制御するガレージ制御部２０ｅ、ベルト式無段変速機４において急減速状態の発生を防止する急減速防止部２０ｆ、および、マニュアルバルブ２０ｇによって構成されている。油圧制御回路２０を構成する、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、および、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４には、ＥＣＵ８からの制御信号が供給される。

次に、ＥＣＵ８について、図２を参照して説明する。図２に示すように、ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、バックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時などにその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４は、双方向性バス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。

入力インターフェース８５には、車両の動作状態（あるいは走行状態）を検出するために各種のセンサが接続されている。具体的に、入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０が接続されている。そして、ＥＣＵ８へは、上記各種のセンサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を表す信号が供給される。

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、および、油圧制御回路２０が接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル開度Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、いわゆるマニュアルモードで前進走行を行うときにベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減するためのマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。

そして、ＥＣＵ８は、上記各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの供給油圧（変速油圧）およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの供給油圧（挟圧油圧）の調圧制御、ライン圧ＰＬの調圧制御、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などの各種制御を実行する。

次に、油圧制御回路２０のうち、変速油圧制御部２０ａ、挟圧油圧制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ制御部２０ｄ、ガレージ制御部２０ｅ、急減速防止部２０ｆに関連する部分について、図３を参照して説明する。なお、この図３に示す油圧制御回路は、全体の油圧制御回路２０の一部である。

図３に示す油圧制御回路は、オイルポンプ７、マニュアルバルブ２０ｇ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４、プライマリレギュレータバルブ２０５、第１モジュレータバルブ２０６、第２モジュレータバルブ２０７、変速油圧コントロールバルブ３０１、挟圧油圧コントロールバルブ３０３、フェールセーフバルブ３０５、クラッチアプライコントロールバルブ４０１、クラッチ圧コントロールバルブ４０３、ロックアップコントロールバルブ４０５を含む構成となっている。

図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０５には、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。そして、プライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されたライン圧ＰＬは、第１モジュレータバルブ２０６、変速油圧コントロールバルブ３０１、挟圧油圧コントロールバルブ３０３に供給される。また、ライン圧ＰＬは、フェールセーフバルブ３０５が図３の右半分に示すフェール位置に切り換えられているとき、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給されるようになっている。

第１モジュレータバルブ２０６は、プライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（第１モジュレータ油圧ＰＭ１）に調圧する調圧弁である。第１モジュレータバルブ２０６が出力する第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、第２モジュレータバルブ２０７、クラッチ圧コントロールバルブ４０３に供給され、また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を介してマニュアルバルブ２０ｇに供給される。

第２モジュレータバルブ２０７は、第１モジュレータバルブ２０６により調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１をそれよりも低い一定の油圧（第２モジュレータ油圧ＰＭ２）に調圧する調圧弁である。第２モジュレータバルブ２０７が出力する第２モジュレータ油圧ＰＭ２は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４に供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧は、変速油圧コントロールバルブ３０１に供給される。リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０５、挟圧油圧コントロールバルブ３０３、クラッチ圧コントロールバルブ４０３、フェールセーフバルブ３０５に供給される。なお、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が出力する制御油圧は、ロックアップコントロールバルブ４０５、フェールセーフバルブ３０５に供給される。なお、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３を、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４は、通電時には制御油圧をクラッチアプライコントロールバルブ４０１に出力する開状態に切り換えられ、非通電時には制御油圧を出力しない閉状態に切り換えられるように構成されている。なお、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４を、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

図３に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃには、変速油圧コントロールバルブ３０１がフェールセーフバルブ３０５を介して接続されている。なお、フェールセーフバルブ３０５の詳細については後述するが、ここでは、フェールセーフバルブ３０５が図３の左半分に示すノーマル位置に保持されていることとする。

変速油圧コントロールバルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３１２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート３１５が形成されている。制御油圧ポート３１５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が制御油圧ポート３１５に印加される。

また、変速油圧コントロールバルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、および、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃにフェールセーフバルブ３０５を介して接続（連通）される出力ポート３１４が形成されている。

変速油圧コントロールバルブ３０１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する。これにより、フェールセーフバルブ３０５を介してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。

具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が増大すると、スプール３１１が図３の上側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が増大し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が低下すると、スプール３１１が図３の下側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が低下し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

この場合、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転数と、実際の入力軸回転数Ｎｉｎとが一致するように、それらの回転数差（偏差）に応じてベルト式無段変速機４の変速比γが変更される。変速マップは、変速条件を示すもので、例えば、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして車速Ｖとベルト式無段変速機４の目標入力回転数である目標入力軸回転数との関係である。

図３に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃには、挟圧油圧コントロールバルブ３０３が接続されている。挟圧油圧コントロールバルブ３０３は、上述した変速油圧コントロールバルブ３０１と同様の構成となっており、その詳しい説明は省略する。

この挟圧油圧コントロールバルブ３０３の制御油圧ポート３３５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート３３５に印加される。そして、挟圧油圧コントロールバルブ３０３は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。

具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール３３１が図３の上側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール３３１が図３の下側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。

この場合、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶された挟圧力マップから実際のアクセル開度Ａｃｃ、変速比γ、入力軸回転数Ｎｉｎで示される車両状態に基づいて設定される必要な目標ベルト挟圧力が得られるようにセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの挟圧油圧が調圧され、この挟圧油圧に応じてベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が変更される。挟圧力マップは、アクセル開度Ａｃｃ、変速比γ、入力軸回転数Ｎｉｎをパラメータとして、ベルト滑りが生じないように予め実験的により求められる関係である。

図３に示すように、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂには、マニュアルバルブ２０ｇが接続されている。

マニュアルバルブ２０ｇは、シフトレバー９の操作にしたがって前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂへの油圧供給を切り換える切換弁である。マニュアルバルブ２０ｇは、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」などの各シフト位置に対応して切り換えられる。

マニュアルバルブ２０ｇが、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」およびニュートラル位置「Ｎ」に対応して切り換えられている場合、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃおよび後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへは油圧は供給されない。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｇを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放される。

マニュアルバルブ２０ｇが、シフトレバー９のリバース位置「Ｒ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１３が連通され、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ油圧が供給される。一方、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃの油圧は、マニュアルバルブ２０ｇを介してドレーンされる。これにより、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１が解放される。

マニュアルバルブ２０ｇが、シフトレバー９のドライブ位置「Ｄ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１２が連通され、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ油圧が供給される。一方、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｇを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに、後進用ブレーキＢ１が解放される。

図３に示すように、マニュアルバルブ２０ｇには、摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブ４０１が接続されている。

クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）への供給油圧を、走行用摩擦係合要素の係合過渡状態（係合過渡時）と完全係合状態（係合時）とに対応して切り換え可能な切換弁である。例えば、車両発進時などにシフトレバー９がパーキング位置「Ｐ」やニュートラル位置「Ｎ」などの非走行位置からドライブ位置「Ｄ」などの走行位置へ操作された際には、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、上述したマニュアルバルブ２０ｇを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。また同様に、シフトレバー９がリバース位置「Ｒ」に操作された際にも、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、マニュアルバルブ２０ｇを介して後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。なお、以下では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１により、前進用クラッチＣ１へ供給される油圧を切り換える場合について代表して説明し、後進用クラッチＢ１へ供給される油圧を切り換える場合についての説明を省略する。

クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前進用クラッチＣ１の係合過渡時には、図３の左半分に示す係合過渡位置に切り換えられ、前進用クラッチＣ１の係合時（完全係合時）には、図３の右半分に示す係合位置に切り換えられるように構成されている。

具体的に、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、軸方向へ移動可能なスプール４１１が設けられている。スプール４１１の一端側（図３の下端側）にはスプリング４１２が圧縮状態で配置されており、このスプール４１１を挟んでスプリング４１２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４１５が形成されている。また、スプリング４１２が配置されている上記の一端側には、ドレーンポート４１６が形成されている。制御油圧ポート４１５には、上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が接続されており、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が出力する制御油圧が制御油圧ポート４１５に印加される。

また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、入力ポート４２１，４２２と、出力ポート４２３とが形成されている。入力ポート４２１は、第１モジュレータバルブ２０６に接続される。入力ポート４２２は、クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４に接続（連通）される。また、出力ポート４２３は、マニュアルバルブ２０ｇの入力ポート２１１に接続（連通）される。

クラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４によって行われる。具体的に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が閉状態のとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、スプリング４１２が取付状態にある係合位置に切り換えられる。このとき、入力ポート４２１と出力ポート４２３が連通する。この入力ポート４２１と出力ポート４２３の連通により、第１モジュレータバルブ２０６によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給されるようになる。

一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が開状態のとき、その制御油圧が制御油圧ポート４１５に入力されると、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、スプリング４１２が圧縮された状態にある係合過渡位置に切り換えられる。このとき、入力ポート４２２と出力ポート４２３が連通する。この入力ポート４２２と出力ポート４２３の連通により、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された油圧が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給されるようになる。

図３に示すように、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、クラッチ圧コントロールバルブ４０３が接続されている。

クラッチ圧コントロールバルブ４０３は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧として前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧を調圧する調圧弁である。

クラッチ圧コントロールバルブ４０３には、軸方向に移動可能なスプール４３１が設けられている。スプール４３１の一端側（図３の上端側）にはスプリング４３２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール４３１を挟んでスプリング４３２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４３５が形成されている。制御油圧ポート４３５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート４３５に印加される。

また、クラッチ圧コントロールバルブ４０３には、第１モジュレータバルブ２０６によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が供給される入力ポート４３３、および、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の入力ポート４２２に接続（連通）される出力ポート４３４が形成されている。

クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４から出力された油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が係合過渡位置に切り換えられているとき、マニュアルバルブ２０ｇを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給される。言い換えれば、前進用クラッチＣ１の係合過渡時に前進用クラッチＣ１へ供給される係合過渡油圧がクラッチ圧コントロールバルブ４０３によって制御されるようになっている。

この場合、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール４３１がスプリング４３２の弾性力に抗して図３の上側に移動する。これにより、出力ポート４３４から出力される油圧が増大して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が増大する。一方、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール４３１がスプリング４３２の弾性力によって図３の下側に移動する。これにより、出力ポート４３４から出力される油圧が低下して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が低下する。

図３に示すように、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５および解放側油室２６には、ロックアップコントロールバルブ４０５が接続されている。

ロックアップコントロールバルブ４０５は、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するものである。具体的には、ロックアップコントロールバルブ４０５は、ロックアップ差圧（＝係合側油室２５の油圧−解放側油室２６の油圧）を制御することによって、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するように構成されている。

ロックアップコントロールバルブ４０５には、軸方向へ移動可能なスプール４５１が設けられている。スプール４５１の一端側（図３の下端側）にはスプリング４５２が圧縮状態で配置されており、このスプール４５１を挟んでスプリング４５２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４５５が形成されている。また、スプリング４５２が配置されている一端側には、バックアップポート４５６とフィードバックポート４５７とが形成されている。制御油圧ポート４５５には、上述したデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が出力する制御油圧が制御油圧ポート４５５に印加される。また、ロックアップコントロールバルブ４０５には、入力ポート４６１，４６２と、出力ポート４６５と、入出力ポート４６３，４６４と、ドレーンポート４６６とが形成されている。

入力ポート４６１，４６２は、プライマリレギュレータバルブ２０５に接続された図示しないセカンダリレギュレータバルブにそれぞれ接続される。そして、入力ポート４６１，４６２から、セカンダリレギュレータバルブによって調圧されたセカンダリ油圧ＰＳＥＣが入力されるようになっている。

入出力ポート４６３は、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５に接続（連通）される。入出力ポート４６４は、ロックアップクラッチ２４の解放側油室２６に接続（連通）される。また、バックアップポート４５６は、上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４に接続されている。

ロックアップコントロールバルブ４０５によるロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、次のようにして行われる。

デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧が制御油圧ポート４５５に導入されると、ロックアップコントロールバルブ４０５は、その制御油圧に応じてスプール４５１がスプリング４５２の弾性力に抗して下方に移動した状態（ＯＮ状態）となる。この場合、上記制御油圧を高くするほど、スプール４５１が下方に移動する。図３の右半分には、スプール４５１が最大限下方に移動した状態を示している。この図３の右半分に示す状態では、入力ポート４６１と入出力ポート４６３、入出力ポート４６４とドレーンポート４６６がそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２４は完全係合状態になっている。

ロックアップコントロールバルブ４０５がＯＮ状態のとき、スプール４５１は、制御油圧ポート４５５に導入されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧および入出力ポート４６４に導入される油圧（解放側油室２６の油圧）のスプール４５１に作用する合成力と、フィードバックポート４５７に導入される油圧（係合側油室２５の油圧）のスプール４５１に作用する力およびスプリング４５２の弾性力の合成力とのバランスにより上下に摺動する。ここで、ロックアップクラッチ２４はロックアップ差圧に応じて係合・解放制御される。ロックアップ差圧の制御は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を制御することによって行われ、このロックアップ差圧に応じてロックアップクラッチ２４の係合度合い（クラッチ容量）を連続的に変化させることが可能になっている。

より詳細には、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を高くするほど、ロックアップ差圧が大きくなり、ロックアップクラッチ２４の係合度合いが大きくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート４６１、入出力ポート４６３を介してロックアップクラッチ２４の係合側油室２５に供給される。一方、解放側油室２６の作動油が、入出力ポート４６４、ドレーンポート４６６を介して排出される。そして、ロックアップ差圧が所定値以上になると、ロックアップクラッチ２４は上述した完全係合に至る。

逆に、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を低くするほど、ロックアップ差圧が小さくなり、ロックアップクラッチ２４の係合度合いが小さくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート４６２、入出力ポート４６４を介して解放側油室２６に供給される。一方、係合側油室２５の作動油が、入出力ポート４６３、出力ポート４６５を介して出力される。そして、ロックアップ差圧が負の値になると、ロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧の制御油圧ポート４５５への供給が停止されると、ロックアップコントロールバルブ４０５は、図３の左半分に示すように、スプール４５１がスプリング４５２の弾性力によって上方へ移動して原位置に保持された状態（ＯＦＦ状態）となる。このＯＦＦ状態では、入力ポート４６２と入出力ポート４６４、入出力ポート４６３と出力ポート４６５がそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２４は解放状態となっている。

また、上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が開状態のときには、その制御油圧がバックアップポート４５６に導入されるため、上述のようなロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は行われず、ロックアップクラッチ２４を強制的に解放状態とする制御が行われる。

次に、フェールセーフバルブ３０５について説明する。

フェールセーフバルブ３０５は、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃと変速油圧コントロールバルブ３０１との間に介在されている。フェールセーフバルブ３０５は、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性がある場合とそうでない場合とに応じて、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する油圧を切り換える切換弁である。具体的には、フェールセーフバルブ３０５は、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性がある場合には、図３の右半分に示すフェール位置に切り換えられ、そのような可能性のない通常時には、図３の左半分に示すノーマル位置に切り換えられるように構成されている。

フェールセーフバルブ３０５には、軸方向へ移動可能なスプール３５１が設けられている。スプール３５１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３５２が圧縮状態で配置されており、このスプール３５１を挟んでスプリング３５２とは反対側の端部に、第１制御油圧ポート３５５および第２制御油圧ポート３５６が形成されている。スプリング３５２が配置されている上記の一端側には、ドレーンポート３５７が形成されている。

第１制御油圧ポート３５５には、上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１制御油圧ポート３５５に印加される。第１制御油圧ポート３５５に導入されるリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧は、スプール３５１に対してスプリング３５２の弾性力の作用方向とは逆の方向に作用する。

第２制御油圧ポート３５６には、上述したデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が出力する制御油圧が第２制御油圧ポート３５６に印加される。第２制御油圧ポート３５６に導入されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧は、スプール３５１に対してスプリング３５２の弾性力の作用方向とは逆の方向に作用する。詳細には、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧のスプール３５１への作用面積（受圧面積）は、図３の上側へ向けて作用する作用面積と、下側へ向けて作用する作用面積とで異なっている。つまり、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧のスプール３５１への作用面積は、スプリング３５２の弾性力の作用方向と同じ方向への作用面積と、逆の方向への作用面積とで異なっている。この場合、スプリング３５２の弾性力の作用方向と同じ方向への作用面積に比べ、逆の方向への作用面積のほうが大きく設定されている。このため、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧がスプール３５１に対して作用する方向が、上記リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧がスプール３５１に対して作用する方向と同じになっている。

また、フェールセーフバルブ３０５には、入力ポート３６１，３６２と、出力ポート３６３とが形成されている。入力ポート３６１は、上述した変速油圧コントロールバルブ３０１の出力ポート３１４に接続（連通）されており、この入力ポート３６１からは変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧が導入されるようになっている。入力ポート３６２からはプライマリレギュレータバルブ２０５によって調圧されたライン圧ＰＬが導入されるようになっている。出力ポート３６３は、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに接続（連通）されている。

そして、フェールセーフバルブ３０５が図３の左半分に示すノーマル位置に保持されているときには、入力ポート３６１と出力ポート３６３とが連通する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧が供給される。一方、フェールセーフバルブ３０５が図３の右半分に示すフェール位置に保持されているときには、入力ポート３６２と出力ポート３６３とが連通する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへライン圧ＰＬが供給される。

この実施形態では、フェールセーフバルブ３０５のノーマル位置とフェール位置との切り換えが、既存の２つ以上の電磁弁の制御油圧の組み合わせによって制御される構成となっている。具体的には、フェールセーフバルブ３０５の切り換えは、第１制御油圧ポート３５５に供給されるリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳと、第２制御油圧ポート３５６に供給されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵとの組み合わせによって制御される。以下、このフェールセーフバルブ３０５の切り換え制御について説明する。

上述したように、第１制御油圧ポート３５５から供給されるリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳと、第２制御油圧ポート３５６から供給されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵとは、ともにスプール３５１に対してスプリング３５２の弾性力に対抗する力として作用する。このため、２つの制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵによるスプール３５１への合力がスプリング３５２の弾性力以下の場合には、フェールセーフバルブ３０５は上記ノーマル位置に保持され、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される。一方、上記合力がスプリング３５２の弾性力を超えると、フェールセーフバルブ３０５は上記フェール位置に切り換えられ、ライン圧ＰＬがプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される。

つまり、フェールセーフバルブ３０５は、上記合力が予め設定された規定値を超えると、ノーマル位置からフェール位置に切り換えられる。一方、フェールセーフバルブ３０５は、上記合力がその規定値以下になると、フェール位置からノーマル位置に切り換えられる。この切り換え動作にともなって、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへの供給油圧が、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧とライン圧ＰＬとの間で変更されるようになっている。ここで、スプール３５１に対する制御油圧ＰＳＬＳの作用面積と制御油圧ＰＤＳＵの作用面積とを同じ大きさに設定すれば、フェールセーフバルブ３０５は、２つの制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵの合計が予め設定された規定圧を超えると、ノーマル位置からフェール位置に切り換えられ、上記合計がその規定圧以下となると、フェール位置からノーマル位置に切り換えられるようになる。

ＥＣＵ８は、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性がある場合には、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３を制御して、フェールセーフバルブ３０５をフェール位置に切り換える。一方、ＥＣＵ８は、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性がない場合には、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３を制御して、フェールセーフバルブ３０５をノーマル位置に保持する。

ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性がある場合としては、例えばプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧が急激に低下する場合などがある。その原因としては、例えば、変速油圧コントロールバルブ３０１や、それを制御するリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１がフェールした場合などがある。変速油圧コントロールバルブ３０１、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１のフェールには、バルブスティックなどの機械的要因によるフェールや、断線や短絡（ショート）などの電気的要因によるフェールがある。

ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性があるか否かは、次のようにして判定すればよい。例えば、ベルト式無段変速機４の目標変速比と実変速比との偏差に基づいて判定を行い、その偏差が所定値以上である場合に、急減速状態が発生する可能性があると判定すればよい。ベルト式無段変速機４の実変速比は、プライマリプーリ回転数センサ１０５およびセカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号に基づいて算出することが可能である。あるいは、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧の変動量（低下量）に基づいて判定し、その変動量が所定値以上である場合に、急減速状態が発生する可能性があると判定すればよい。油圧アクチュエータ４１ｃの油圧は、圧力センサを設けることによって検出することが可能である。また、変速油圧コントロールバルブ３０１、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の断線や短絡などが検知された場合に、急減速状態が発生する可能性があると判定すればよい。断線や短絡などの電気的要因によるフェールは、ＥＣＵ８によって検知することが可能である。

この実施形態によれば、ベルト式無段変速機４においてプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧の急激な低下を抑制でき、急減速状態の発生を回避できる。つまり、油圧アクチュエータ４１ｃへのライン圧ＰＬの導入によって変速比γの減速側への変化を抑制することができる。そして、急減速にともなって発生するベルト滑りやオーバーレブ、車軸のロックなどを防止することができる。しかも、フェールセーフバルブ３０５の切り換え制御に既存の電磁弁（リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３）を用いるため、コストアップや装置の大型化を回避することができる。

ところで、２つ以上の電磁弁によってではなく、１つの電磁弁だけを用いてフェールセーフバルブ３０５の切り換え制御を行うことも考えられる。例えばリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２だけによりフェールセーフバルブ３０５の切り換え制御を行う構成が考えられる。しかし、この場合、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳについて、通常時の使用領域（ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力の制御などに使用する領域）よりも高圧側にフェールセーフバルブ３０５の切り換え制御に使用する領域（フェール時の使用領域）を設定しなければならないため、次のような問題がある。

リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の最大圧を高く設定して上記フェール時の使用領域を確保する場合には、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の元圧（ここでは第１モジュレータ油圧ＰＭ１）を高く設定しなければならないため、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の消費流量が増大し、ポンプ吐出量に悪影響を与える可能性がある。また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の最大圧を高くせずに上記フェール時の使用領域を確保する場合には、上記通常時の使用領域が狭くなるため、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御ゲインを大きく設定しなければならない。このため、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳにバラツキが生じ、その制御性が悪化する可能性がある。

これに対し、この実施形態では、次のような構成を採用することによって、フェール時の使用領域の設定にともなう上述のような問題の解消を図っている。すなわち、２つの制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵがともに最大圧または最大圧付近の油圧であるとき、フェールセーフバルブ３０５がフェール位置に切り換えられるように、上記規定値を設定している。言い換えれば、各制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵについて、最大圧付近（以下では最大圧を含む）の領域がフェール時の使用領域としてそれぞれ設定されている。

このように、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３をともにフェールセーフバルブ３０５の切り換え制御に利用することで、切り換え制御を単独で行う場合に比べて、各制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵについて設定されるフェール時の使用領域を狭くすることができる。これにより、フェール時の使用領域の設定にともなうリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の元圧の上昇を抑制でき、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の消費流量を抑制できる。また、フェール時の使用領域の設定にともなうリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御ゲインの増大を抑制でき、各制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵの制御性の悪化を抑制できる。

ここで、各制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵについて、フェール時の使用領域を通常時の使用領域と重複して設けてもよいし、フェール時の使用領域を通常時の使用領域と分離して設けてもよい。その理由は、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性のない通常時には、２つの制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵがともに最大圧付近のフェール時の使用領域の油圧に制御されることがないからである。

より詳細には、通常時にリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳが最大圧付近の油圧となるのは、ベルト式無段変速機４の変速比γが最大側（最ロー側）でトルクコンバータ２のトルク増幅が最大（ストール状態）のときである。このとき、ロックアップクラッチ２４は解放状態またはクラッチ容量の小さい半係合状態（スリップ状態）に制御されるので、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵは、最大圧付近の油圧になることはない。したがって、この場合、制御油圧ＰＤＳＵはフェール時の使用領域よりも低い油圧に制御される。

また、この実施形態では、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２によって前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧の制御が行われる。この係合過渡制御の際、ロックアップクラッチ２４は解放状態に制御されるので、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵは、最大圧付近の油圧になることはない。したがって、通常時に前進用クラッチＣ１の係合過渡制御が行われる場合、制御油圧ＰＤＳＵはフェール時の使用領域よりも低い油圧に制御される。

一方、通常時にデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵが最大圧付近の油圧になると、ロックアップクラッチ２４は完全係合状態となっている。この状態では、トルクコンバータ２のトルク増幅がないので、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳは、最大圧付近の油圧になることはない。したがって、この場合、制御油圧ＰＳＬＳはフェール時の使用領域よりも低い油圧に制御される。

このように、通常時には使用しないリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御状態の組み合わせを利用して、フェールセーフバルブ３０５をフェール位置に切り換えるようにしている。このため、各制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵについて、フェール時の使用領域を通常時の使用領域と重複して設けたとしても、通常時には、各制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵがともにフェール時の使用領域の油圧に制御されることはなく、フェールセーフバルブ３０５がフェール位置に切り換えられることはない。つまり、フェール時の使用領域を通常時の使用領域と重複して設けたとしても、通常時の制御を妨げることがない。そして、フェール時の使用領域を通常時の使用領域と重複して設けることによって、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の元圧の上昇を防止でき、また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御ゲインの増大を防止できる。

次に、フェールセーフバルブ３０５をノーマル位置に戻す制御について説明する。以上のように、フェールセーフバルブ３０５をフェール位置に切り換えることによって、フェール時の変速比γの減速側（ロー側）への変化が抑制されるが、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに導入する油圧が高すぎると、逆に変速比γが増速側（ハイ側）へ変化する可能性がある。また、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへの油圧の導入により駆動状態（パワーＯＮ状態）では急減速を防止できたとしても、被駆動状態（パワーＯＦＦ状態）になると、増速側へ変化してしまう可能性がある。このため、変速比γが増速側へ変化した状態で車両が停止すると、再発進時に駆動力が不足する場合がある。

そこで、この実施形態では、車速Ｖが予め設定された所定車速以下となった場合には、ＥＣＵ８は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３を制御して、フェールセーフバルブ３０５をノーマル位置に戻して通常時の制御に復帰させ、車両の再発進に備えるようにしている。これにより、フェールセーフバルブ３０５をフェール位置に切り換える前の状態に戻されるので、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃにはライン圧ＰＬは導入されなくなり、変速比γの増速側への変化が阻止される。そして、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃが低下して、変速比γが減速側へ再び変化するようになる。したがって、車両が停止しても、最減速状態またはそれに近い状態で再発進を行うことが可能になり、その結果、駆動力が不足する事態を回避することができる。さらに、再発進後に、変速比γを増速側へ変化させる必要がある場合には、フェールセーフバルブ３０５をフェール位置に切り換えて、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃにライン圧ＰＬを導入すればよい。

ここで、フェールセーフバルブ３０５をノーマル位置に戻す条件、つまり、車速Ｖが所定車速以下となったか否かの判定条件は、具体的には次のように設定される。フェールセーフバルブ３０５をノーマル位置に戻すと、減速状態になるため、オーバーレブが発生したり、車軸がロックする危険性がある。このため、上記所定車速は、フェールセーフバルブ３０５をノーマル位置に戻しても、オーバーレブが発生しないような値に設定することが好ましい。つまり、ベルト式無段変速機４が最大変速比のときにも、エンジン回転数Ｎｅが所定の許容回転数を超えないような値に設定することが好ましい。あるいは、所定車速は、フェールセーフバルブ３０５をノーマル位置に戻しても車軸がロックしないような値に設定することが好ましい。

−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。

上記実施形態では、フェール時にライン圧ＰＬをプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給するようにしたが、ライン圧ＰＬの代わりに、挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧を油圧アクチュエータ４１ｃへ供給する構成としてもよい。あるいは、それ以外の油圧、例えば、第１モジュレータ油圧ＰＭ１、第２モジュレータ油圧ＰＭ２、セカンダリ油圧ＰＳＥＣなどを油圧アクチュエータ４１ｃへ供給する構成としてもよい。

上記実施形態では、フェールセーフバルブ３０５の切り換えを、既存のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３によって行うようにしたが、フェールセーフバルブ３０５を切り換える構成として、既存の電磁弁のそれ以外の組み合わせを採用してもよい。この場合、既存の電磁弁を２つだけではなく、３つ以上用いてもよい。このように、フェールセーフバルブ３０５を切り換える構成として、既存の構成をそのまま利用することで、コストアップや装置の大型化を回避することができる。

上記実施形態では、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２によって、挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧の調圧制御、ライン圧ＰＬの調圧制御、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御、および、フェールセーフバルブ３０５の切り換え制御を行うようにしたが、この場合に限られることはない。ライン圧ＰＬの調圧制御や、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御を、他の電磁弁によって行う構成としてもよい。

また、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３ではなく、リニアソレノイドによって行う構成としてもよい。この場合、このリニアソレノイドとリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２とによってフェールセーフバルブ３０５の切り換え制御を行うことが可能である。

上記実施形態では、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳおよびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵがともに最大圧または最大圧付近の油圧のとき、フェールセーフバルブ３０５がフェール位置に切り換えられるようにしたが、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳおよびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵがともに最大圧のとき、フェールセーフバルブ３０５をフェール位置に切り換える構成としてもよい。また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳおよびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵの一方が最大圧であり、他方が最大圧付近の油圧のとき、フェールセーフバルブ３０５をフェール位置に切り換える構成としてもよい。

上記実施形態では、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性がある場合として、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧が急激に低下する場合を挙げたが、急減速状態は、例えば、挟圧油圧コントロールバルブ３０３や、それを制御するリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２のフェールにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧が急激に増大する場合にも起こる可能性がある。

この場合、急減速を回避するには、次のような構成を採用すればよい。フェールセーフバルブをセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃと挟圧油圧コントロールバルブ３０３との間に設ける。このフェールセーフバルブを、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性があるとき、ライン圧ＰＬに比べ低い油圧（第１モジュレータ油圧ＰＭ１、第２モジュレータ油圧ＰＭ２など）をセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃへ供給するフェール位置に切り換えられ、それ以外のとき、挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧をセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃへ供給するノーマル位置に切り換えられる構成とする。そして、このフェールセーフバルブの切り換えを、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧とデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧とにより制御する構成とする。この構成によれば、ベルト式無段変速機４においてセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧の急激な増大を抑制でき、急減速状態の発生を回避できる。つまり、油圧アクチュエータ４２ｃへの比較的低い油圧の導入によって変速比γの減速側への変化を抑制することができる。そして、急減速にともなって発生するベルト滑りやオーバーレブ、車軸のロックなどを防止することができる。

以上では、ガソリンエンジンを搭載した車両の動力伝達装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の動力伝達装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。

本発明を適用する実施形態に係る車両を示す概略構成図である。 図１の車両のＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図１の車両の油圧制御装置を示す回路構成図である。

符号の説明

８ ＥＣＵ
２０ 油圧制御回路
２ トルクコンバータ
２４ ロックアップクラッチ
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ（駆動側プーリ）
４１ｃ 油圧アクチュエータ
４２ セカンダリプーリ（従動側プーリ）
４２ｃ 油圧アクチュエータ
２０１ リニアソレノイド（第１電磁弁）
２０２ リニアソレノイド（第２電磁弁）
２０３ デューティソレノイド（第３電磁弁）
２０５ プライマリレギュレータバルブ
３０１ 変速油圧コントロールバルブ（第１制御弁）
３０３ 挟圧油圧コントロールバルブ（第２制御弁）
４０５ ロックアップコントロールバルブ

Claims (12)

1. 油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、動力源と上記ベルト式無段変速機との間に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ、上記動力源側とベルト式無段変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチとを備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、
   各部の油圧の元圧となるライン圧を調整するライン圧制御弁と、上記ベルト式無段変速機の駆動側プーリおよび従動側プーリの一方のプーリに供給する油圧を出力する第１制御弁と、この第１制御弁の出力油圧を制御する第１電磁弁と、他方のプーリに供給する油圧を出力する第２制御弁と、この第２制御弁の出力油圧を制御する第２電磁弁と、上記ロックアップクラッチの係合圧を制御する第３電磁弁と、上記一方のプーリに供給する油圧を上記第１制御弁の出力油圧と上記ライン圧との間で切り換え可能なフェールセーフ弁とを備え、
   上記フェールセーフ弁は、上記ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合には、上記ライン圧を一方のプーリへ供給するフェール位置に切り換えられ、それ以外の通常時には、上記第１制御弁の出力油圧を一方のプーリへ供給するノーマル位置に切り換えられ、このフェールセーフ弁の切り換えは、上記第２電磁弁の制御油圧と第３電磁弁の制御油圧との組み合わせによって制御されることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   上記ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合が、上記一方のプーリへの油圧供給性能が低下する場合であることを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   上記ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合が、上記他方のプーリへの油圧供給性能が増大する場合であることを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
   上記フェールセーフ弁は、上記第２電磁弁の制御油圧および第３電磁弁の制御油圧がともに最大圧または最大圧付近の油圧であるときにフェール位置に切り換えられるように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
5. 請求項４に記載の油圧制御装置において、
   上記第２電磁弁の制御油圧および第３電磁弁の制御油圧について、上記フェールセーフ弁をフェール位置に切り換えるのに使用する領域が、通常時の制御に使用する領域と重複して設けられていることを特徴とする油圧制御装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
   上記フェールセーフ弁がフェール位置に切り換えられている際、車速が予め設定された車速以下となった場合には、上記フェールセーフ弁がノーマル位置に戻されることを特徴とする油圧制御装置。
7. 請求項６に記載の油圧制御装置において、
   上記設定車速は、上記フェールセーフ弁をノーマル位置に戻したとき、オーバーレブが発生しない値であることを特徴とする油圧制御装置。
8. 請求項６に記載の油圧制御装置において、
   上記設定車速は、上記フェールセーフ弁をノーマル位置に戻したとき、車軸がロックしない値であることを特徴とする油圧制御装置。
9. 請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
   上記車両用動力伝達装置には、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素が備えられ、
   上記第２電磁弁により、上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態のとき、この走行用摩擦係合要素に供給される係合過渡油圧が制御されることを特徴とする油圧制御装置。
10. 請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
    上記ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合には、上記ライン圧の代わりに、上記第２制御弁の出力油圧を上記一方のプーリに供給するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
11. 請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
    上記ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合には、上記ライン圧の代わりに、上記いずれかの電磁弁の元圧を上記一方のプーリに供給するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
12. 請求項９に記載の油圧制御装置において、
    上記ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合には、上記ライン圧の代わりに、上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態のとき、この走行用摩擦係合要素に供給される係合保持油圧を上記一方のプーリに供給するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。

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