JP6764900B2

JP6764900B2 - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JP6764900B2
Application number: JP2018117513A
Authority: JP
Inventors: 内野　智司; 智司内野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-06-21
Filing date: 2018-06-21
Publication date: 2020-10-07
Anticipated expiration: 2038-06-21
Also published as: JP2019219023A; CN110630708A

Description

本発明は、無段変速機を備えた車両用動力伝達装置に関する。

従来、無段変速機に供給する油圧を制御する油圧制御装置を備えた車両用動力伝達装置において、油圧装置や制御弁に不具合が生じた際には、電磁弁により作動するフェール弁を用いて代替え油圧を供給する手段が提案されている（例えば、下記特許文献１を参照）。

特開２００９−２５０３０４号公報

しかしながら、上述した従来の手段では、特別に電磁弁を追加しなければならず、変速機の小型化が図りにくくいとともに、コストの増大を招くという課題がある。

そこで、本発明は、特別に電磁弁を追加することなく、油圧制御弁に不具合が生じた際に、無段変速機に代替え油圧を供給することが可能な車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、第１プーリと、第２プーリと、前記第１プーリと第２プーリとに巻き掛けられたベルトとを有し、前記第１プーリ及び前記第２プーリに供給する油圧により変速比を変化させる無段変速機と、前記無段変速機の油圧を制御する油圧制御装置と、を備えた車両用動力伝達装置である。前記油圧制御装置は、油圧を発生させるオイルポンプと、第１制御油圧を供給する第１コントロールバルブと、第２制御油圧を供給する第２コントロールバルブと、前記第１コントロールバルブから供給される前記第１制御油圧を用いて、前記オイルポンプからの油圧に由来するライン圧を調圧し、前記第１プーリへ第１作動油圧を供給する第１調圧バルブと、前記第２コントロールバルブから供給される前記第２制御油圧を用いて、前記ライン圧を調圧し、前記第２プーリへ第２作動油圧を供給する第２調圧バルブと、前記第１コントロールバルブから供給される第１制御油圧と、前記第２コントロールバルブから供給される第２制御油圧とが作用するフェールバルブと、を備え、前記フェールバルブは、前記第１制御油圧と前記第２制御油圧との差に応じて、前記第１制御油圧を前記第１調圧バルブへ供給する通常位置から、前記第２制御油圧を前記第１調圧バルブへ供給するフェール位置へと作動し、前記フェールバルブは、前記第１制御油圧が前記第２制御油圧よりも高いときは、前記第１制御油圧を前記第１調圧バルブへ供給し、前記第１制御油圧が前記第２制御油圧以下のときは、前記第２制御油圧を前記第１調圧バルブへ供給する。

本発明の車両用動力伝達装置によれば、第１制御油圧と第２制御油圧との差により自動的に作動するように構成されているため、特別な電磁弁を使用することなくフェールバルブを作動させて、無段変速機に代替え油圧を供給することができる。また、第１制御油圧と第２制御油圧のどちらを使用しても第１調圧バルブへ油圧を供給することができる。

本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置の概略図（通常時）である。本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置の概略図（フェール時）である。無段変速機の構成説明図である。車両用動力伝達装置のフェール時の動作を説明するフローチャートである。第１制御油圧と第２制御油圧とフェールバルブの作動状態との関係を示すグラフである。

以下、本発明に係る車両用動力伝達装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。

図１に示す本実施形態に係る車両用動力伝達装置１０は、無段変速機１２（ＣＶＴ）と、無段変速機１２の油圧を制御する油圧制御装置１４とを備える。無段変速機１２は、車両の走行用駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に配置されたベルト式無段変速機である。上記の走行用駆動源は、典型的にはエンジン（内燃機関）であるが、電動モータであってもよい。詳細は図示しないが、上記の動力伝達経路上には、無段変速機１２の他に、トルクコンバータや各種歯車装置が配置されている。

図３に示すように、無段変速機１２は、第１プーリの一態様である駆動プーリ１６（プライマリプーリ）と、第２プーリの一態様である従動プーリ１８（セカンダリプーリ）と、駆動プーリ１６及び従動プーリ１８に巻き掛けられたベルト２０とを有する。

駆動プーリ１６は、入力軸１７に固定された第１固定シーブ１６ａと、入力軸１７に軸方向のみ変位が可能な第１可動シーブ１６ｂと、第１可動シーブ１６ｂを軸方向に駆動する第１油圧アクチュエータ１６ｃとを有する、有効径（ベルト掛かり径）が可変な可変プーリである。第１固定シーブ１６ａと第１可動シーブ１６ｂとの間に形成されたＶ溝１６ｄにベルト２０が巻き掛けられている。駆動プーリ１６のＶ溝１６ｄの幅は、第１可動シーブ１６ｂの軸方向位置によって変化する。

第１可動シーブ１６ｂは、閉じ側端（以下、「第１閉じ側端」という）と開き側端（以下、「第１開き側端」という）との間で軸方向に可動であるように可動範囲が設定されている。第１閉じ側端は、第１可動シーブ１６ｂが第１固定シーブ１６ａに最も近づく位置（駆動プーリ１６のＶ溝１６ｄの幅が最も狭くなる位置）であり、第１可動シーブ１６ｂに設けられた突き当て部１６ｂ１が、第１固定シーブ１６ａに突き当たる位置である。

第１開き側端は、第１可動シーブ１６ｂが第１固定シーブ１６ａから最も離間する位置（駆動プーリ１６のＶ溝１６ｄの幅が最も広くなる位置）であり、第１可動シーブ１６ｂに設けられた当接部１６ｂ２が、第１油圧アクチュエータ１６ｃを構成する壁部材１６ｃｗに当接する位置である。第１油圧アクチュエータ１６ｃは、駆動プーリ１６のＶ溝１６ｄの幅を変更するために用いられる。

従動プーリ１８は、出力軸１９に固定された第２固定シーブ１８ａと、出力軸１９に軸方向のみ変位が可能な第２可動シーブ１８ｂと、第２可動シーブ１８ｂを軸方向に駆動する第２油圧アクチュエータ１８ｃとを有する、有効径（ベルト掛かり径）が可変な可変プーリである。第２固定シーブ１８ａと第２可動シーブ１８ｂとの間に形成されたＶ溝１８ｄにベルト２０が巻き掛けられている。従動プーリ１８のＶ溝１８ｄの幅は、第２可動シーブ１８ｂの軸方向位置によって変化する。

第２可動シーブ１８ｂは、閉じ側端（以下、「第２閉じ側端」という）と開き側端（以下、「第２開き側端」という）との間で軸方向に可動であるように可動範囲が設定されている。第２閉じ側端は、第２可動シーブ１８ｂが第２固定シーブ１８ａに最も近づく位置（従動プーリ１８のＶ溝１８ｄの幅が最も狭くなる位置）であり、第２可動シーブ１８ｂに設けられた突き当て部１８ｂ１が、第２固定シーブ１８ａに突き当たる位置である。

第２開き側端は、第２可動シーブ１８ｂが第２固定シーブ１８ａから最も離間する位置（従動プーリ１８のＶ溝１８ｄの幅が最も広くなる位置）であり、第２可動シーブ１８ｂに設けられた当接部１８ｂ２が、第２油圧アクチュエータ１８ｃを構成する壁部材１８ｃｗに当接する位置である。第２油圧アクチュエータ１８ｃは、従動プーリ１８のＶ溝１８ｄの幅を変更するために用いられる。

図３に示すように、この無段変速機１２は、従動プーリ１８の第２可動シーブ１８ｂが突き当て部１８ｂ１により第２閉じ側端に位置する状態で、変速比が最大になるとともに、駆動プーリ１６の第１可動シーブ１６ｂは第１開き側端に到達しない（第１可動シーブ１６ｂは、壁部材１６ｃｗに当接しない）ように構成されている。

第１油圧アクチュエータ１６ｃに供給される油圧（第１作動油圧）と、第２油圧アクチュエータ１８ｃに供給される油圧（第２作動油圧）とにより、駆動プーリ１６のＶ溝１６ｄの幅と従動プーリ１８のＶ溝１８ｄの幅とが変化してベルト２０の掛かり径が変更され、変速比が連続的に変化する。

図１において、駆動プーリ１６の近傍には、駆動プーリ１６の回転数を検出する駆動プーリ回転数センサ２２が配置されている。従動プーリ１８の近傍には、従動プーリ１８の回転数を検出する従動プーリ回転数センサ２４が配置されている。ベルト２０の近傍には、ベルト２０の移動速度を検出するベルト速度センサ２６が配置されている。ＥＣＵ３０（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）は、駆動プーリ回転数、従動プーリ回転数及びベルト速度から、ベルト２０の滑りを検知する。

従って、駆動プーリ回転数センサ２２、従動プーリ回転数センサ２４、ベルト速度センサ２６及びＥＣＵ３０は、「ベルト滑り検知部」を構成すると捉えることができる。なお、ベルト速度センサ２６は設けられなくてもよく、ＥＣＵ３０は、駆動プーリ回転数及び従動プーリ回転数から、ベルト２０の滑りを検知してもよい。この場合、駆動プーリ回転数センサ２２、従動プーリ回転数センサ２４及びＥＣＵ３０が、ベルト滑り検知部を構成すると捉えることができる。

油圧制御装置１４は、オイルポンプ３２と、第１コントロールバルブ３４と、第２コントロールバルブ３６と、第１調圧バルブ３８と、第２調圧バルブ４０と、フェールバルブ４２と、インヒビットバルブ４４とを有する。

オイルポンプ３２は、元圧である油圧を発生させ、ポンプライン４８を介して第１レギュレータバルブ４６に油圧を供給する。オイルポンプ３２は、ＥＣＵ３０により制御される。第１レギュレータバルブ４６（ＰＨバルブ）は、オイルポンプ３２から供給される油圧を調圧して、ライン圧にし、油路４７を介して第１調圧バルブ３８及び第２調圧バルブ４０にライン圧を供給する。

第１コントロールバルブ３４は、第１制御油圧を供給する。車両の通常走行時、第１制御油圧はフェールバルブ４２を介して第１調圧バルブ３８へ供給される。第１コントロールバルブ３４は、スプール及びソレノイド３４ａを有し、ソレノイド３４ａによりスプールを動かす電磁弁である。第１コントロールバルブ３４は、ＥＣＵ３０により制御され、指令時に応じて第１制御油圧を変化させる。

第２コントロールバルブ３６は、第２制御油圧を供給する。車両の通常走行時、第２制御油圧は第２調圧バルブ４０へ供給される。第２コントロールバルブ３６は、スプール及びソレノイド３６ａを有し、ソレノイド３６ａによりスプールを動かす電磁弁である。第２コントロールバルブ３６は、ＥＣＵ３０により制御され、指令時に応じて第２制御油圧を変化させる。

第１調圧バルブ３８は、油圧ライン５０を介してフェールバルブ４２に接続されている。駆動プーリ１６は、第１作動油圧ライン５２を介して第１調圧バルブ３８に接続されている。第１調圧バルブ３８は、車両の通常走行時、第１制御油圧を用いてライン圧を第１作動油圧に調圧し、第１作動油圧を駆動プーリ１６へ供給する。第１作動油圧は、駆動プーリ１６の第１油圧アクチュエータ１６ｃに供給される。

第２調圧バルブ４０は、第２制御油圧ライン５４を介して第２コントロールバルブ３６に接続されている。従動プーリ１８は、第２作動油圧ライン５６を介して第２調圧バルブ４０に接続されている。第２調圧バルブ４０は、第２制御油圧を用いてライン圧を第２作動油圧に調圧し、第２作動油圧を従動プーリ１８へ供給する。第２作動油圧は、従動プーリ１８の第２油圧アクチュエータ１８ｃに供給される。

フェールバルブ４２は、第１制御油圧ライン５３を介して第１コントロールバルブ３４に接続されるとともに、第２制御油圧ライン５４を介して第２コントロールバルブ３６に接続されている。フェールバルブ４２には、第１制御油圧と第２制御油圧とが印加される。

フェールバルブ４２の切替え位置は、第１制御油圧を第１調圧バルブ３８へ供給する「通常位置」と、第２制御油圧を第１調圧バルブ３８へ供給する「フェール位置」とを有する。第２制御油圧（Ｐｃ２）が第１制御油圧（Ｐｃ１）よりも高くかつその差圧（Ｐｃ２−Ｐｃ１）が所定の閾値よりも大きい場合に、フェールバルブ４２はフェール位置に切り替わる。すなわち、差圧（Ｐｃ２−Ｐｃ１）が所定値よりも大きい場合に、フェール位置に切り替わる。フェールバルブ４２のスプールは、スプリング４２ａにより通常位置に向けて常時、弾性的に付勢されている。

インヒビットバルブ４４は、切替油圧ライン５８を介してフェールバルブ４２に接続されている。インヒビットバルブ４４のスプールは、スプリング４４ａにより通常位置に向けて常時、弾性的に付勢されている。インヒビットバルブ４４は排出ポート４４ｂを有する。インヒビットバルブ４４の通常位置では、オイルは、インヒビットバルブ４４の排出ポート４４ｂから排出されるため、インヒビット油圧は第１調圧バルブ３８へ供給されない。排出ポート４４ｂから排出されたオイルは、図示しないリザーバタンクに流入する。

インヒビットバルブ４４は、切替油圧ライン５８を介して所定以上の切替油圧が印加されたときに、インヒビット油圧を第１調圧バルブ３８に供給する「インヒビット位置」に切り替わる。その際、オイルポンプ３２の油圧は、第２レギュレータバルブ６０によりインヒビット油圧に調圧され、インヒビットバルブ４４及びインヒビット油圧ライン６２を介して第１調圧バルブ３８へ供給される。

次に、上記のように構成された車両用動力伝達装置１０の動作を説明する。

図１において、オイルポンプ３２は、ＥＣＵ３０の制御作用下に、第１レギュレータバルブ４６に元圧である油圧を供給する。第１レギュレータバルブ４６は、ライン圧を第１調圧バルブ３８及び第２調圧バルブ４０にそれぞれ供給する。一方、第１コントロールバルブ３４が第１制御油圧を供給するとともに、第２コントロールバルブ３６が第２制御油圧を供給する。

フェールバルブ４２には、第１制御油圧及び第２制御油圧が供給される。通常時において、第１制御油圧は第２制御油圧より高くなるように制御されている。このため、フェールバルブ４２のスプールは通常位置に保持され、フェールバルブ４２の出力ポート４２ｂからは第１制御油圧が出力される。その結果、第１調圧バルブ３８には、ライン圧とともに第１制御油圧が供給される。

なお、第１制御油圧は、切替油圧ライン５８を介してインヒビットバルブ４４にも印加されるが、通常時は第１制御油圧は所定の圧力より低いため、インヒビットバルブ４４がインヒビット位置に切り替えられることはない。このため、インヒビット油圧は第１調圧バルブ３８及び第１レギュレータバルブ４６に印加されない。

第１調圧バルブ３８に供給されたライン圧は、第１制御油圧に相関した圧力の第１作動油圧に調圧される。第２調圧バルブ４０にはライン圧とともに第２制御油圧が供給される。第２調圧バルブ４０に供給されたライン圧は、第２制御油圧に相関した圧力の第２作動油圧に調圧される。第１作動油圧が駆動プーリ１６に供給され、第２作動油圧が従動プーリ１８に供給される。無段変速機１２では、第１作動油圧及び第２作動油圧により、駆動プーリ１６及び従動プーリ１８の可動シーブの軸方向位置が変化し、駆動プーリ１６及び従動プーリ１８におけるベルト掛かり径に応じた変速比に設定される。

何らかの異常によりベルト２０に滑りが生じた場合、車両用動力伝達装置１０は、以下のように動作し、バックアップモードに移行する。

図１において、第１コントロールバルブ３４のスプールが低圧位置で固着した場合、フェールバルブ４２がフェール位置に切り替わるまでの間、第１コントロールバルブ３４からは低圧の第１制御油圧が出力される。第１制御油圧は、フェールバルブ４２を介して第１調圧バルブ３８に供給される。このため、第１調圧バルブ３８は、低圧の第１制御油圧に相関した低圧の第１作動油圧を駆動プーリ１６に供給する。駆動プーリ１６では、ベルト２０の狭圧力が不足しているため、ベルト２０の滑りが生じる。

ベルト２０の滑りが生じることに伴い、車両用動力伝達装置１０は、フェール時のバックアップモードに移行する。以下の説明では、図２とともに、図４に示すフローチャートも適宜参照する。

ＥＣＵ３０は、ベルト速度センサ２６等からの検出結果に基づき、ベルト２０の滑りを検知する（ステップＳ１）。ベルト２０の滑りが検知されると、ＥＣＵ３０は、第１コントロールバルブ３４及び第２コントロールバルブ３６に最大油圧指令を出す（ステップＳ２）。これにより、第２コントロールバルブ３６は、調整可能な範囲で最大圧の第２制御油圧を供給する。なお、第１コントロールバルブ３４が低圧位置で固着していない場合は、第１コントロールバルブ３４は調整可能な範囲で最大圧の第１制御油圧を供給して（ステップＳ３で「ＹＥＳ」）、第１制御油圧が第２制御油圧よりも大きくなることでバックアップモードへ移行する。（ステップＳ４及びステップＳ８）

第１コントロールバルブ３４が低圧位置で固着している場合、第１制御油圧は所定値未満であり（ステップＳ３で、「ＮＯ」）、第２制御油圧は第１制御油圧より高くかつその差圧が所定値よりも大きくなる（ステップＳ５で、「ＹＥＳ」）ことで、フェールバルブ４２のスプールはフェール位置に切り替わる（ステップＳ６）。これにより第１調圧バルブ３８には最大圧の第２制御油圧が供給される。一方、第２制御油圧は、フェールバルブ４２及び切替油圧ライン５８を介してインヒビットバルブ４４にも供給される。これにより、インヒビットバルブ４４のスプールがインヒビット位置に切り替わり（ステップＳ７）、インヒビット油圧が第１調圧バルブ３８へ供給される。第１調圧バルブ３８では、第２制御油圧及びインヒビット油圧により、ライン圧が所定圧の（バックアップモード用の）第１作動油圧に調圧され、第１作動油圧は所定圧に固定される。

インヒビット油圧は、第１レギュレータバルブ４６にも印加される。第１レギュレータバルブ４６は、オイルポンプ３２からの元圧をバックアップモード用の所定の圧力に調圧し、ライン圧を供給する。バックアップモード用のライン圧は、通常時のライン圧よりも低い。第２調圧バルブ４０には最大圧の第２制御油圧が供給され、ライン圧が第２作動油圧に調圧される。

第１作動油圧と第２作動油圧はバックアップモード用の所定の油圧となっている。このことにより、従動プーリ１８では、第２作動油圧により第２可動シーブ１８ｂが第２固定シーブ１８ａ（第２閉じ側端）に突き当たるが、駆動プーリ１６では第１可動シーブ１６ｂは、第１開き側端に突き当たらない。駆動プーリ１６に供給される第１作動油圧は、駆動プーリ１６でベルト２０を狭圧するのに十分な圧力となっているため、ベルト２０の滑りはなくなり、変速比がバックアップモード用の第１作動油圧と第２作動油圧で定まる所定の変速比に固定された状態で、駆動プーリ１６から従動プーリ１８へと動力が伝達される。これによりバックアップモードが開始する（ステップＳ８）。バックアップモード用の第１作動油圧と第２作動油圧で定まる所定の変速比は、例えば最大変速比であるが、これに限るものではない。

この場合、車両用動力伝達装置１０は、以下の効果を奏する。

この車両用動力伝達装置１０によれば、油圧制御装置１４のフェールバルブ４２は、第１制御油圧と第２制御油圧との差により自動的に作動するように構成されているため、特別な電磁弁を使用することなくフェールバルブ４２を作動させて、無段変速機１２に代替え油圧を供給することができる。また、第１制御油圧と第２制御油圧のどちらを使用しても第１調圧バルブ３８へ油圧を供給することができる。

フェールバルブ４２は、第１制御油圧が第２制御油圧よりも高いときは、第１制御油圧を第１調圧バルブ３８へ供給し、第１制御油圧が第２制御油圧以下のときは、第２制御油圧を第１調圧バルブ３８へ供給する。この構成により、第１コントロールバルブ３４が低圧の第１制御油圧しか出せない状態で固着した場合に、第２制御油圧を利用して第１調圧バルブ３８を作動させ、無段変速機１２に代替え油圧を供給することができる。

油圧制御装置１４は、所定の圧力以上の切替油圧がかかると、第１作動油圧を固定の圧力にするインヒビットバルブ４４を備える。フェールバルブ４２とインヒビットバルブ４４とは油路（切替油圧ライン５８）により連通しており、フェールバルブ４２は、第１制御油圧が第２制御油圧よりも低い所定の圧力以下のときは、第２制御油圧によりインヒビットバルブ４４へ切替油圧を供給する。インヒビットバルブ４４は、所定の圧力以上の切替油圧が供給されることに伴い、第１調圧バルブ３８にインヒビット油圧が供給されるように切り替わり、第１調圧バルブ３８は、第２制御油圧とインヒビット油圧により、第１作動油圧を固定する。この構成により、フェールバルブ４２を介して第２制御油圧を切替油圧としてインヒビットバルブ４４へ供給するため、第２制御油圧を用いて、インヒビット油圧を供給する位置にインヒビットバルブ４４を作動させることができる。従って、電気的な制御を行うことなく、フェールバルブ４２の動作にインヒビットバルブ４４が連動することで、第１作動油圧を所定の圧力に確実に固定することができる。

図３に示すように、第２可動シーブ１８ｂが突き当て部１８ｂ１により第２閉じ側端に位置する状態で、第１可動シーブ１６ｂは第１開き側端に到達しない。この構成により、駆動プーリ１６、従動プーリ１８のどちらの閉じ突き当て構造（一方の可動シーブが閉じ側端に位置するときに他方の可動シーブが開き側端に到達しない構造）かにかかわらず、第１コントロールバルブ３４の固着により第１制御油圧が低圧状態に固定された場合であっても、車両が走行不能状態に陥ることを回避することができる。

第１プーリは駆動プーリ１６であり、第２プーリは従動プーリ１８である。この構成により、無段変速機１２において従動プーリ１８を閉じ突き当て構造にすることにより、ＬＯＷ端（変速比が最大となる位置）でのトルク伝達容量を向上させたり、エレメント応力を低減させたりすることができるとともに、第１コントロールバルブ３４が固着して作動油圧が低圧状態となってしまった場合でも走行可能となる。

図２に示すように、車両用動力伝達装置１０は、第１制御油圧が所定の圧力以下しか発生しない故障が発生したときに、ベルト滑り検知部（ベルト速度センサ２６等）によりベルト２０の滑りを検知し、第２コントロールバルブ３６は、第２制御油圧が第１制御油圧より高くかつ切替油圧が所定の圧力以上となるように、通常走行時に使用する圧力以上の第２制御油圧を供給する。この構成により、第１コントロールバルブ３４が固着して第１制御油圧が低圧状態に固定された場合であっても、ベルト２０の滑りを検知して、第２制御油圧を第１制御油圧より高くかつ所定の圧力以上の油圧にすることでインヒビットバルブ４４へ確実に切替油圧を供給することができる。また、切替油圧が所定の圧力以上となるようにすることで無段変速機１２の変速比を所定の変速比に確実に設定することができる。

フェールバルブ４２は、図５に示すように、第２制御油圧（Ｐｃ２）と第１制御油圧（Ｐｃ１）との差圧（Ｐｃ２−Ｐｃ１）が所定の閾値以下の領域（図中のフェールバルブ非作動領域）では、通常位置を保持する。通常走行時には、第１制御油圧及び第２制御油圧は、フェールバルブ非作動領域に収まっている。一方、第１制御油圧が所定の圧力以下（低圧）しか発生しない故障時に第２制御油圧を高めると、上記差圧が所定の閾値よりも大きい領域（図中のフェールバルブ作動領域）に入り、フェールバルブ４２がフェール位置に切り替わる。

このように、フェールバルブ４２は、第２制御油圧（Ｐｃ２）が第１制御油圧（Ｐｃ１）より大きくなったときに直ぐにフェール位置に切り替わるのではなく、第２制御油圧（Ｐｃ２）と第１制御油圧（Ｐｃ１）との差圧が所定の閾値よりも大きくなったときにフェール位置に切り替わるように構成されている。このため、第１コントロールバルブ３４及び第２コントロールバルブ３６の各ソレノイドの動作バラツキを吸収し、フェールバルブ４２の誤作動を防止することができる。すなわち、第１コントロールバルブ３４が故障していないにもかかわらずフェールバルブ４２がフェール位置に切り替わることを防止することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。

１０…車両用動力伝達装置１２…無段変速機
１４…油圧制御装置３２…オイルポンプ
３４…第１コントロールバルブ３６…第２コントロールバルブ
３８…第１調圧バルブ４０…第２調圧バルブ
４２…フェールバルブ４４…インヒビットバルブ

Claims

第１プーリと、第２プーリと、前記第１プーリと第２プーリとに巻き掛けられたベルトとを有し、前記第１プーリ及び前記第２プーリに供給する油圧により変速比を変化させる無段変速機と、
前記無段変速機の油圧を制御する油圧制御装置と、
を備えた車両用動力伝達装置であって、
前記油圧制御装置は、
油圧を発生させるオイルポンプと、
第１制御油圧を供給する第１コントロールバルブと、
第２制御油圧を供給する第２コントロールバルブと、
前記第１コントロールバルブから供給される前記第１制御油圧を用いて、前記オイルポンプからの油圧に由来するライン圧を調圧し、前記第１プーリへ第１作動油圧を供給する第１調圧バルブと、
前記第２コントロールバルブから供給される前記第２制御油圧を用いて、前記ライン圧を調圧し、前記第２プーリへ第２作動油圧を供給する第２調圧バルブと、
前記第１コントロールバルブから供給される第１制御油圧と、前記第２コントロールバルブから供給される第２制御油圧とが作用するフェールバルブと、を備え、
前記フェールバルブは、前記第１制御油圧と前記第２制御油圧との差に応じて、前記第１制御油圧を前記第１調圧バルブへ供給する通常位置から、前記第２制御油圧を前記第１調圧バルブへ供給するフェール位置へと作動し、
前記フェールバルブは、前記第１制御油圧が前記第２制御油圧よりも高いときは、前記第１制御油圧を前記第１調圧バルブへ供給し、前記第１制御油圧が前記第２制御油圧以下のときは、前記第２制御油圧を前記第１調圧バルブへ供給する、車両用動力伝達装置。
請求項１記載の車両用動力伝達装置において、
前記油圧制御装置は、所定の圧力以上の切替油圧がかかると、前記第１作動油圧を固定の圧力にするインヒビットバルブを備え、
前記フェールバルブと前記インヒビットバルブとは油路により連通しており、
前記フェールバルブは、前記第１制御油圧が前記第２制御油圧よりも低い所定の圧力以下のときは、前記第２制御油圧により前記インヒビットバルブへ前記切替油圧を供給し、
前記インヒビットバルブは、前記所定の圧力以上の切替油圧が供給されることに伴い、前記第１調圧バルブにインヒビット油圧が供給されるように切り替わり、
前記第１調圧バルブは、前記第２制御油圧と前記インヒビット油圧により、前記第１作動油圧を固定する、車両用動力伝達装置。
請求項１又は２記載の車両用動力伝達装置において、
前記第１プーリは、第１固定シーブと、軸方向に可動な第１可動シーブとを有し、
前記第２プーリは、第２固定シーブと、軸方向に可動な第２可動シーブとを有し、
前記第１可動シーブは、第１閉じ側端と第１開き側端との間で軸方向に可動であるように可動範囲が設定されており、
前記第２可動シーブは、第２閉じ側端と第２開き側端との間で軸方向に可動であるように可動範囲が設定されており、
前記第２可動シーブが突き当て部により前記第２閉じ側端に位置する状態で、前記第１可動シーブは前記第１開き側端に到達しない、車両用動力伝達装置。
請求項３記載の車両用動力伝達装置において、
前記第１プーリは駆動プーリであり、前記第２プーリは従動プーリである、車両用動力伝達装置。
請求項２記載の車両用動力伝達装置において、
前記ベルトの滑りを検知するベルト滑り検知部を備え、
前記第１制御油圧が所定の圧力以下しか発生しない故障が発生したときに、前記ベルト滑り検知部により前記ベルトの滑りを検知し、前記第２コントロールバルブは、前記第２制御油圧が前記第１制御油圧より高くかつ前記切替油圧が所定の圧力以上となるように、通常走行時に使用する圧力以上の前記第２制御油圧を供給する、車両用動力伝達装置。
請求項１記載の車両用動力伝達装置において、
前記油圧制御装置は、所定の圧力以上の切替油圧がかかると、前記第１作動油圧を固定の圧力にするインヒビットバルブと、
前記ベルトの滑りを検知するベルト滑り検知部と、を備え、
前記フェールバルブと前記インヒビットバルブとは油路により連通しており、
前記フェールバルブは、前記第１制御油圧が所定値以上になるときは、前記第１制御油圧により前記インヒビットバルブへ前記切替油圧を供給し、
前記ベルト滑り検知部により前記ベルトの滑りを検知したときに、前記第１制御油圧及び前記第２制御油圧が最大圧となるように第１コントロールバルブ及び前記第２コントロールバルブを制御することにより、前記切替油圧を前記所定の圧力以上にする、車両用動力伝達装置。