JPS60249761A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用無段変速機の制御装置に関するものであ
る。

先行技術 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する無
段変速機と、各々単一ソレノイド式二位置形の電磁弁装
置であって、制御装置からの指令に従って前記無段変速
機の変速比変化方向および変速比変化速度を調節するシ
フト方向切換弁およびシフト速度切換弁とを備え、該シ
フト方向切換弁およびシフト速度切換弁のソレノイドが
共に非励磁状態であるとき該シフト速度切換弁は該シフ
ト方向切換弁によって指定されたシフト方向においてシ
フト速度抑制側位置に切り換えられる形式の車両が提案
されている。このような車両によれば、運転状態（運転
パラメータ）に対応して変速比を連続的に変化させられ
るため、好適な燃費率が得られる。また、変速比或いは
エンジン回転速度とその目標値との偏差に応じて、変速
比変化速度が変化させられるため、好適な制御応答性（
安定性）が得られる特徴がある。たとえば、本出願人が
先に出願した特願昭５８−２０３１３０号に記載された
ものがそれである。

発明が解決すべき問題点 ところで、このような車両においてはシフト方向切換弁
或いはシフト速度切換弁のソレノイドが使用中において
断線したり、或いは短絡したりする場合があり、このよ
うな場合には無段変速機の変速比の自動制御がうまく行
かなくなる場合があった。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたちのであって
、（１）前記シフト方向切換弁およびシフト速度制御弁
のソレノイドの断線または短絡を検出するソレノイド異
常検出装置と、（２）前記シフト方向切換弁およびシフ
ト速度制御弁のそれぞれのソレノイドのうち、一方の断
線または短絡が前記ソレノイド異常検出手段によって検
出されたとき、他方のソレノイドへ供給される駆動信号
を遮断して該シフト方向切換弁およびシフト速度切換弁
のソレノイドを共に非励磁状態とするフェイルセーフ制
御手段とを、含むことを特徴とする。

作用および発明の効果 このようにすれば、シフト速度制御弁またはシフト方向
切換弁の一方のソレノイドの断線または短絡が検出され
た場合には、他方のソレノイドに供給さハる駆動信号が
遮断されて、シフト方向切換弁およびシフト速度制御弁
の両ソレノイドが共に非励磁状態とされるので、シフト
方向切換弁が選択した変速比変速方向においてシフト速
度制御弁がシフト速度抑制側に位置させられる。この結
果、無段変速機の変速比が停止させられるか或いはきわ
めて低い速度で変速させられるので、急速に制御不能状
態に陥ることが解消されるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は本発明の一実施例である制御装置を自動車用ベ
ルト式無段変速機とともに示す説明図である。図におい
て、１０はエンジンであって、フルードカップリング５
　トルクコンバータ、磁粉式電磁クラッチ、遠心クラッ
チ等のクラ・７チ１２を介してベルト式無段変速機１４
に連結されている。

このベルト式無段式変速機１４はエンジン１０の回転を
無段階に変速して図示しない駆動輪に伝達するものであ
って、クラッチ１２に連結された入力側回転軸１６と、
その入力側回転軸１６に取り付けられた有効径が可変の
入力側可変プーリ１８と、前記駆動輪に図示しない回転
方向変換装置或いは差動歯車装置等を介して回転力を伝
達する出力側回転軸２０と、その出力側回転軸２０に取
り付けられた有効径が可変の出力側可変プーリ２２と、
入力側可変プーリ１８および出力側可変ブー１Ｊ２２に
巻き掛けられた伝導ヘルド２４と、入力側可変プーリ１
８および出力側可変プーリ２２のＶ溝幅を変更して有効
径を変化させる油圧シリンダ２６および２８とを備えた
構成とされており、油圧シリンダ２６および２８への作
動油の給排に伴って可変プーリ１８および２２の有効径
が変わることにより、変速比が変更させられるようにな
っている。そして、それら油圧シリンダ２６および２８
への作動油の給排が油圧装置３０によって行われるよう
になっている。

油圧装置３０は、例えば、出力側の油圧シリンダ２８に
接続されたライン油路３６にタンク３２から作動油を圧
送するポンプ３４と、ライン油路３６からドレイン管路
４４への作動油の戻り量を調節することによりライン油
路３６のライン油圧を調圧するライン油圧制御弁３８と
、入力側の油圧シリンダ２６にライン油路３６からの作
動油圧を供給し、その圧力を高めて入力側可変プーリ１
８の有効径を大きくするか、あるいは入力側油圧シリン
ダ２６内の作動油をドレイン管路４４へ排出し、その圧
力を低下させて可変プーリ１８の有効径を小さくするこ
とによりシフト方向（変速比変化方向）を切り換えるシ
フト方向切換弁４０と、入力側の油圧シリンダ２６に供
給される作動油の流量、または入力側の油圧シリンダ２
６内から排出される作動油の流量を調節し、入力側可変
プーリ１８の有効径の変化速度を制御することによりシ
フト速度（変速比変化速度）を変更するシフト速度制御
弁４２等とから成っている。

ライン油圧制御弁３８は、たとえばドレイン管路４４へ
の戻り油量を連続的に変化させるリニアソレノイドを備
えており、このリニアソレノイドが後述の駆動回路１１
６から供給されるライン油圧指令信号ＳＰに基づいて作
動されることによって、ライン油路３６のライン油圧が
エンジン１０の回転速度、スロットル開度等の車両の運
転状態に応じて調圧されるようになっている。

前記シフト方向切換弁４０およびシフト速度制御弁４２
は、各々単一ソレノイド式二位置形の電磁弁装置であっ
て、例えば第２図に示されているように、バイロフト弁
としての電磁弁４６および４８とこの電磁弁４６および
４８の作動に応答するスプール弁５０および５２とをそ
れぞれ備えた構成とされている。しかし、ソレノイドが
直接スプール弁５０および５２を駆動する直動形の電磁
弁装置であっても良い。

電磁弁４６には前記ライン油圧がライン油路３６を介し
て供給されるようになっており、その電磁弁４６と油路
３６とを連通する通路上にオリフィス５４が設けられて
いる。そして、電磁弁４６の閉成作動（非励磁時）によ
ってオリフィス５４を経たライン油圧がスプール弁５０
のスプール弁子５゛６の端面５８に作用させられると、
そのスプール弁子５６がスプリング６０に抗して移動さ
せられるようになっている。また、電磁弁４６の開放作
動（励磁時）によってオリフィス５４から下流側が排圧
され、スプール弁子５６がスプリング６０の付勢力に従
って移動させられるようになっている。つまり、スプー
ル弁子５６は電磁弁４６の作動に応答して２位置に位置
させられるのである。そして、スプリング６０に抗して
移動させられた位置においては、ライン油路３６と供給
管路６２とが接続される一方で排出管路６４と前記ドレ
イン管路４４とが遮断され、前記入力側油圧シリンダ２
６に対するライン油圧の供給が許容されるようになって
いる。第３図はこの状態を示す。

また、他方の位置においては、ライン油路３６と供給管
路６２との連通が遮断される一方で排出管路６４がドレ
イン管路４４へ開放されて、入力側の油圧シリンダ２６
からの作動油の排出が許容されるようになっている。す
なわち、このシフト方向切換弁４０では、電磁弁４６の
励磁状態を制御することによって、入力側の油圧シリン
ダ２６に対する作動油の給排を制御し、もって入力側可
変プーリ１８の有効径の増減方向、つまり変速比の変化
方向（シフト方向）を制御し得るようになっているので
ある。

一方、電磁弁４８にもライン油路３６を介してライン油
圧が供給されるようになっており、電磁弁４８とライン
油路３６を連通ずる通路上にオリフィス６６が設けられ
ている。この電磁弁４８の場合も前記電磁弁４６の場合
と同様に、開成時には、スプール弁５２のスプール弁子
６８の端面７０にオ、リフイス６６を経たライン油圧が
作用させられて、スプール弁子６８がスプリング７２の
付勢力に抗して移動させられ、開放時には、スプール弁
子６８に対するライン油圧の作用が解除されてスプール
弁子６８がスプリング７２の付勢力に従って移動させら
れるようになっている。スプール弁５２には、入力側の
油圧シリンダ２６に連通ずる第１ボート７４および第２
ボート７６が備えられているとともに、前記供給管路６
２および排出管路６４にそれぞれ接続された供給ポート
７８および排出ポート８０と、オリフィス８２を介して
排出管路６４に接続された減速ポート８４とが備えられ
ており、上述のように電磁弁４８の閉成作動（非励磁時
）によってスプール弁子６８がスプリング７２側に位置
させられたとき、第２ボート７６と減速ポート８４との
間が遮断される一方で、第２ポート７６と排出ボート８
０との間が連通させられるとともに、第１ポー１−７４
と供給ボート７８との間がスプール弁子６８に形成され
たオリフィス８６を経て連通させられるようになってい
る。また、電磁弁４８の開放作動（励磁時〉に伴ってス
プール弁子６８がスプリング７２の付勢力に従って移動
させられたとき、第１ボート７４と供給ボート７８との
間、および第２ポート７６と減速ボート８４との間が連
通させられるとともに、第２ポート７６と排出ボート８
０との間が遮断されるようになっている。

すなわち、スプール弁５２のスプール弁子６８は、供給
管路６２から第１ボート７４に向かう作動油の流通を抑
制するアンプシフト速度抑制側位置と抑制しないアップ
シフト速度非抑制側位置との２位置のいずれかに位置さ
せられると同時に、それら２位置に対応して、第２ポー
ト７６から排出管路６４に向かう作動油の流通を抑制し
ないダウンシフト速度非抑制側位置と抑制するダウンシ
フト速度抑制側位置との２位置にそれぞれ位置させられ
るようになっているのである。このシフト速度制御弁４
２では、電磁弁４８の励磁状態を制御してスプール弁子
６８の移動位置を上記２位置間で選択制御することによ
って、前記シフト方向切換弁４０の給排状態にかかわら
ず、つまり変速比の両度化方向において、入力側油圧シ
リンダ２６に対する作動油の流量を変化させ、もって変
速比の変化速度（シフト速度）を変更し得るようになっ
ているのである。つまり、変速比のシフト方向およびシ
フト速度の制御は電磁弁４６および４８の励磁状態（開
閉作動）を選択することによって行うことができるので
あり、それらの制御が後述のシフト方向指令信号ＳＤお
よびシフト速度指令信号Ｓ■に基づいて行われることに
より、変速比が運転状態に応じた最適値に設定されるよ
うになっているのである。なお、アップシフト速度を抑
制するために設けられたオリフィス８６およびダウンシ
フト速度を抑制するために設けられたオリフィス８２は
、各々の流通径が必要に応じて零を含む範囲内にて選択
される。流通径が零である場合にはオリフィス８６また
は８２が除去され得る。

一方、第１図に示されているように、エンジン１０の吸
気配管にはアクセルペダル８８によって操作されるスロ
ットル弁９０が取り付けられており、またそのスロット
ル弁９０にはスロソ［・ル開度θを検出するスロットル
センサ９２が取り付けられている。このスロットルセン
サ９２によって検出されたスロットル開度θに対応した
電圧はスロットル信号ＴＨとしてＡ／Ｄコンバータ９４
に供給され、そこでコード信号に変換されてＩ１０ポー
ト９６に供給される。

また、前記ベルト式無段変速機１４には、入力側回転軸
１６および出力側回転軸２０の回転速度を検出する回転
センサ９８および１００がそれぞれ取り付けられており
、回転センサ９８からは入力側回転輪１６の回転速度、
換言すればエンジン１０のクランク軸の回転速度に対応
したパルス状の回転信号ＳＲが、また回転センサ１００
からは出力側回転軸２０の回転速度に、換言すれば車速
に対応したパルス状の回転信号ＳＣがそれぞれｌ／Ｆ回
路１０２に供給されるようになっている。

そして、Ｉ／Ｆ回路１０２は、それら回転信号ＳＥおよ
びＳＣの単位時間当たりのパルス数に対応したコード信
号をＩ１０ボート９６に供給するようになっている。

Ｉ１０ボート９６には、マイクロコンピュータ（Ｅ　Ｃ
Ｕ）を構成するＣＰＵ１０４．ＲＡＭｌ０６、ＲＯＭ１
０８がデータバスラインを介して接続されている。ＣＰ
Ｕ１０４は、ＲＯＭ１０８に予め記憶されたプログラム
に従って、ＲＡＭ１．０６の記憶機能を利用しつつ、前
記Ｉ１０ボート９６を介して供給される信号を処理し、
変速比の変化方向（シフト方向）および変化速度（シフ
ト速度）に対応したシフト方向指令信号ＳＤおよびシフ
ト速度指令信号ＳＶをソレノイド異常検出・駆動回路１
１０および１１２に供給するとともに、ライン油路３６
のライン油圧を指令するライン油圧指令信号ＳＰ（電圧
信号）をＤ／Ａコンバータ１１４を介して駆動回路１１
６に供給する。そして、それら駆動回路によって増幅さ
れた信号が、前述のように、ライン油圧制御弁３８のり
ニアソレノイド、シフト方向切換弁４０の電磁弁４６お
よびシフト速度制御弁４２の電磁弁４８にそれぞれ供給
され、これによって、ライン油圧が伝導ベルト２４の滑
りが生じない範囲で可及的に小さくされて動力損失が軽
減されるとともに、ベルト式無段変速機ｊ４の変速比が
最適値に設定されて燃費が好適に維持されるようになっ
ている。つまり、本実施例では、ＣＰＵＩ　０４．ＲＡ
ＭＩ　Ｏ６，記憶手段としてのＲＯＭ１０８等によって
制御装置が構成されているのである。

上記ソレノイドの異常の検出は前記電磁弁４６および電
磁弁４８を駆動するためのソレノイド異常検出・駆動回
路１１０および１１２にそれぞれ供給されるシフト方向
指令信号ＳＤおよびシフト速度指令信号ＳＶと、それ等
ソレノイド異常検出・駆動回路１１０および１１２から
Ｉ１０ポート９６へ出力される判定信号ＳＪとに基づい
て行われる。なお、ソレノイド異常検出・駆動回路１１
０および１１２は全く同様に構成されているので、以下
、シフト速度制御弁４２の電磁弁４８のソレノイド１２
２を駆動しかつそのソレノイド１２２の異常を検出する
ソレノイド異常検出・駆動回路１１２について説明する
。

第３図において、ソレノイド１２２が断線も短絡もして
いない場合には、ソレノイド異常検出・駆動回路１１２
にＨレベルのシフト速度指令信号ＳＶが供給されると、
ソレノイド異常検出・駆動回路１１２が作動して電磁弁
４８に励磁電流が供給される。すなわち、まず第一トラ
ンジスタ１２４がＯＮとなり、次いで第二トランジスタ
１２６がＯＦＦとなって第三トランジスタ１２８がＯＮ
とされ、増幅されたシフト速度指令信号Ｓｖがソレノイ
ド１２２に供給される。また、シフト速度指令信号ＳＶ
が供給されないＬレベルの状態では、上述の場合とは逆
に第三トランジスタ１２８がＯＦＦとされ、ソレノイド
１２２への駆動電流の供給が停止される。Ｉ１０ポート
９６を介してソレノイド異常検出・駆動回路１１２にシ
フト速度指令信号Ｓ■が出力されると、そのシフト速度
指令信号Ｓｖに応じてソレノイド１２２が励磁される。

すなわち電磁弁４８がＯＮ（作動）状態になるのである
。なお、第四トランジスタ１３０は、駆動電流検出用の
きわめて抵抗値の低い抵抗器１３２の両端電圧の増加に
伴って作動して第三トランジスタ１２８におけるコレク
タ電流を制限するものであり、ソレノイド１２２の短絡
（ショート）時において回路を保護するために設けられ
ている。

一方、駆動電流はＢ電源から抵抗器１３２を経、さらに
第三トランジスタ１２８を経てソレノイド１２２に供給
されるようになっており、ソレノイド１２２のＢ電源側
の端部の電圧（第３図の５点の電圧）に基づいてソレノ
イド断線ショート検出回路が作動することによりソレノ
イド１２２の断線またはショートが検出されるようにな
っている。

すなわち、ソレノイド１２２に駆動電流が供給されてい
る状態においては、５点の電圧がソレノイド１２２の電
圧降下によってＢ電源電圧に近い所定の高電圧レベル（
Ｈレベル）に維持され、駆動電流の非供給時においては
、Ｂ電源との間に高い抵抗値の抵抗器１３４が接続され
ていることにより、接地電位に近い所定の低電圧レベル
（Ｌレベル）に変化させられる。そして、第五トランジ
スタ１３６が斯る５点のレベルによってＯＮ・ＯＦＦ制
御されることにより、５点のレベルが反転された内容の
判定信号ＳＪがＩ１０ポート９６に供給されるようにな
っている。つまり、ソレノイド１２２が正常に駆動され
ている場合には、シフト速度指令信号Ｓ■とレベルの反
転関係にある判定信号ＳＪが駆動回路１１２からＩ１０
ポート９６に供給されるのである。

したがって、第４図に示すように、ソレノイド１２２が
断線したとすると、５点における電圧はソレノイド１２
２への駆動電流の供給の有無にかかわらず、すなわちシ
フト速度指令信号Ｓｖの供給の有無にかかわらず、Ｈレ
ベルとなり、したがって判定信号ＳＪはソレノイド１２
２への駆動電流非供給時にもＬレベルに維持されること
となる。

これに対し、ソレノイド１２２が短絡した場合には、ソ
レノイド１２２への駆動電流供給時にも５点はＬレベル
に維持され、判定信号ＳＪはＨレベルに設定されること
となる。つまり、シフト速度指令信号ＳＶと判定信号Ｓ
Ｊとの内容が比較されることによって、ソレノイド１２
２が正常に駆動されているか、あるいは断線もしくは短
絡しているかが判断されるのである。ここで、ソレノイ
ドの短絡とは、第三トランジスタ１２８のコレクタから
ソレノイド１２２の接地側端子に至るいずれかの部分が
相互に接触或いは接地されて、その部分において電流が
バイパスされることにより抵抗器１３２に定格値よりも
過大な電流が流れる反面、ソレノイド１２２全体に充分
な駆動電流が流されなくなった状態をいう。また、ソレ
ノイドの断線とは前記５点からソレノイド１２２の接地
側リード線に至るいずれかの部分が断線等により抵抗値
が過大となることをいう。

第５図は前記マイクロコンピュータによって実行される
制御を示すフローチャートであり、初期化ルーチン、お
よびセンサからの入力信号等の読込みルーチン等が実行
された後、読み込まれた信号等に基づいて以後に実行す
べき制御態様が選択される。その制御態様はフェイルセ
ーフ制御、クランキング制御、目標機関回転速度制御、
オーバーラン制御、ニュートラル制御の５種類であって
、車両が停止しており且つエンジン１０を始動させるた
めのスタークが操作されていると判断された場合には、
クランキング制御が実行され、たとえばエンジン１０の
作動中においてクラッチ１２が切り離されるようなニュ
ートラル状態と判断された場合に、ニュートラル制御が
実行され、車両が走行中であってアクセルペダルが操作
されていると判断された場合には目標機関回転速度制御
が実行され、また、エンジン１０が許容回転速度を超え
たと判断された場合には、ベルト式無段変速機１４の出
力側の回転軸２０が増速側にシフトするように変化比を
変更してエンジン１０の回転速度を下げるオーバーラン
制御が実行される。そして、目標機関回転速度制御およ
びオーバーラン制御が実行された後にはライン圧制御が
実行される。また、前記シフト方向切換弁４０およびシ
フト速度制御弁４２におけるソレノイド１２０または１
２２のいずれかが異常と判断された場合には、フェイル
セーフ制御が実行される。そして、以上の制御が実行さ
れた後、制御値実力制御が実行され、無段変速機１４の
変速比を所望の値に変更するためのシフト速度指令信号
ＳＶおよびシフト方向指令信号ＳＤがそれぞれ出力され
る。上記目標機関回転速度制御は車両の運転パラメータ
に基づいて、予めめられた関係から決定される目標エン
ジン回転速度に実際のエンジン回転速度を一致させるた
めの制御であって、これにより一定の運転性が確保され
つつ車両の燃費が改善されるようになっている。この目
標機関回転速度制御および前記ライン圧制御の主要部は
、たとえば本出願人が先に出願した特願昭５８−２０３
１３０号や特願昭５！１１−１４０１０号の明細書およ
びフローチャートに開示されている。

上記フェイルセーフ制御には第６図のフローチャートに
示すようなフェイルセーフ制御手段を成すステップＳ’
ＳＩ乃至ＳＳ４が含まれている。それ等ステップＳＳＩ
乃至ＳＳ４はソレノイド１２０または１２２のうちの一
方の異常が検出されたときには、他方のソレノイドに供
給される駆動信号を遮断してソレノイド１２０および１
２２を共に非励磁状態とするフェイルセーフ制御手段を
構成するものである。

すなわち、シフト方向指令信号ＳＤに拘らず、判定信号
ＳＪがＨレベルまたはＬレベルであると、ステップＳＳ
Ｉにおいてソレノイド１２０の断線または短絡と判断さ
れステップＳＳ２が実行される。ステップＳＳ２におい
ては、ソレノイド１２２へ供給される駆動信号すなわ−
ちシフト速度指令信号Ｓｖがソレノイド１２２へ供給さ
れることが阻止され、ソレノイド１２２が非励磁とされ
て電磁弁４６および４８が共に非作動状態とされる。

また、ステップＳ８１においてソレノイド１２０が異常
と判断されない場合には、ステップＳ８３が実行されて
ソレノイド１２２が異常であるか否かが判断される。す
なわち、シフト速度指令信号Ｓ■に拘らず判定信号ＳＪ
がＨレベルまたばＬレベルである場合には、ソレノイド
１２２の断線または短絡と判断されてステップＳＳ４が
実行される。ステップＳＳ４においては、ソレノイド１
２０に供給される駆動信号すなわぢシフト方向指令信号
ＳＤが阻止され、電磁弁４６および４８が共に非作動状
態とされる。

この結果、ソレノイド１２０または１２２のいずれか一
方が異常と判断された場合には、他方が非励磁となるよ
うに制御されて、電磁弁４６および４８が共に非作動状
態とされる。このため、スプール弁５０および５２は第
２図に示すように、シフトアンプ側位置およびシフトア
ンプ速度抑制側位置に位置させられ、無段変速機１４の
変速比はシフトアンプ方向に徐々に変化させられるか、
或いはオリフィス８６が設けられない場合にはシフトア
ップ速度が略零に維持される。それ故、ソレノイド１２
０お′よび１２２のいずれか一方が異常となった場合に
は、制御不能となって無段変速機１４の変速比が急激に
変化することが、回避され得るのである。

前記目標機関回転速度制御において、ソレノイド１２０
または１２２の一方が断線または短絡の異常となった場
合には、第り表および第２表の故障の結果に示すように
種々の不都合が発生し、その中には無段変速機１４の変
速比が急速に変化して無段変速機１４の制御が不能とな
る場合がある。

しかしながら、本実施例によれば、ソレノイド１２０ま
たは１２２の一方が異常となった場合は、電磁弁４６お
よび４８は共に非作動状態とされて必ず各シフト方向に
おけるシフト速度抑制側位置にスプール弁５０および５
２が制御されるので、無段変速機１４の急変速およびこ
れに起因する車両加速状態の急変が回避されるのである
。なお、ソレノイド１２０および１２２が共に断線また
は短絡した場合には、電磁弁４６および４８が共に非作
動状態となるので、前記ステップＳＳＩ乃至ＳＳ４を実
行した場合と同じ結果となる。

なお、前述の実施例においてスプール弁５０および５２
は電磁弁４６および４８の非作動状態においてシフトア
ンプ側位置およびシフトアップ速度抑制側位置に位置さ
せられるように構成されているが、逆にシフトダウン側
位置およびシフトダウン速度抑制側位置に位置するよう
に構成されていても差支えないのである。

また、前述の実施例において、ソレノイド異常検出とソ
レノイド異常検出回路とがソレノイド異常検出・駆動回
路１１０．’ｌｌＺ内に一体に組込まれているが、別々
に構成されても良い。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基°づいて説明し
７こが、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種
々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例をベルト式無段変速機ととも
に示す説明図である。第２図は第１図の油圧制御装置の
要部を示す説明図である。第３図は第１図に示したソレ
ノイド異常検出・駆動回路の一例を示す回路図である。 第４図は第３図の回路の作動を説明するタイムチャート
である。第５図は第１図の実施例の作動を説明するフロ
ーチャートであり、第６図は第５図中のフェイルセーフ
制御の作動を説明するフローチャートである。 １０：エンジン　１４：ベルト式無段変速機４０：シフ
ト方向切換弁 ４２：シフト速度制御弁 １１０．１１２：ソレノイド異常検出・駆動回路（ソレ
ノイド異常検出装置） １２０．１２２；ソレノイド ステップＳＳＩ乃至ＳＳ４：フ工イルセーフ制御手段 出願人　トヨタ自動車株式会社 第２＠

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する無
   段変速機と、各々単一ソレノイド式二位置形の電磁弁装
   置であって、制御装置からの指令に従って前記無段変速
   機の変速比変化方向および変速比変化速度を調節するシ
   フト方向切換弁およびシフト速度制御弁とを備え、該シ
   フト方向切換弁およびシフト速度切換弁のソレノイドが
   共に非励磁状態であるとき該シフト速度切換弁は該シフ
   ト方向切換弁によって指定されたシフト方向においてシ
   フト速度抑制側位置に切り換えられる形式の車両用無段
   変速機の制御装置であって、前記シフト方向切換弁およ
   びシフト速度制御弁のソレノイドの断線または短絡を検
   出するソレノイド異常検出装置と、 前記シフト方向切換弁およびシフト速度制御弁のそれぞ
   れのソレノイドのうち、一方の断線または短絡が前記ソ
   レノイド異常検出装置によって検出された時、他方のソ
   レノイドへ供給される駆動信号を遮断して該シフト方向
   切換弁およびシフト速度制御弁のソレノイドを共に非励
   磁状態とするフェイルセーフ制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。