JP2009144802A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の油圧制御系のソレノイドバルブ（電磁弁）の正常判定を確実に行えるようにする。
【解決手段】プライマリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータと、セカンダリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータと、セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給する油圧を制御するベルト挟圧力制御ソレノイドを有するベルト式無段変速機の制御装置において、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間の変速比を演算し、その演算変速比に基づいてベルト滑りの有無を判定する手段と、ベルト挟圧力制御ソレノイドの正常を判定する手段とを設け、実際にベルト滑りが生じた時つまり故障判定時の入力トルクを正常判定時の条件とする。このような条件設定により、正常判定に用いる正常判定閾値（入力トルク値α）を小さな値とすることができ、正常判定の誤判定を抑制することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関する。

エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する有段式自動変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

有段式自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチなどを、所定の状態に係合または解放することによって変速段（ギヤ段）を自動的に設定している。

ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、従ってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。

また、ベルト式無段変速機の変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行っている。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に前後動させることにより変速を行う。

このようなベルト式無段変速機においては、例えば下記の特許文献１に記載されているように、アップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブを用いて変速比を制御している。これら２つの変速制御バルブにはライン圧が元圧として供給される。

アップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブにはデューティソレノイドバルブ（以下、デューティソレノイドという）が接続されており、そのデューティソレノイドが出力する制御油圧に応じてアップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブが切り替わり、アップシフト用変速制御バルブを介してプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給される油量と、プライマリプーリの油圧アクチュエータからダウンシフト用変速制御バルブを介して排出される油量とが制御される。このようにして、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御することにより、プライマリプーリの溝幅つまりプライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化して変速比が制御される。

また、セカンダリプーリの油圧アクチュエータにはベルト挟圧力制御バルブが接続されている。ベルト挟圧力制御バルブにはライン圧が供給され、そのライン圧をリニアソレノイドバルブ（以下、ベルト挟圧力制御ソレノイドという場合もある）が出力する制御油圧をパイロット圧として制御してセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給することにより、ベルト挟圧力が制御される。

以上の変速制御及びベルト挟圧力制御に用いるライン圧は、オイルポンプが発生する油圧をライン圧制御バルブ（プライマリレギュレータバルブ）で調圧することによって生成される。ライン圧制御バルブは、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブ（以下、ライン圧制御ソレノイドという場合もある）が出力する制御油圧をパイロット圧として作動するように構成されている。

なお、ベルト式無段変速機のベルト滑りに関する技術として、下記の特許文献２に記載の技術がある。この特許文献２に記載の技術では、無段変速機において、実際に生じている変速比の変化の状態と、変速比の目標とする変化の状態とを比較した結果に基づいて、無段変速機の滑りを判定している。

また、下記の特許文献３には、回転部材（駆動プーリ）とトルク伝達部材（従動プーリ）との間での滑りの発生が判定された場合に無段変速機の入力トルクを低下させる制御装置において、入力トルクを低下させた後の前記滑りの状態に基づいて、前記入力トルクを低下させた状態から復帰させる技術が開示されている。
特開２００７−１７７８３３号公報 特開２００４−２５１３５９号公報 特開２００３−４２２７６号公報

ベルト式無段変速機の制御装置では、ベルト挟圧力制御ソレノイド等の電気部品の異常判定・正常判定を実施している。具体的には、ベルト式無段変速機の変速比（プライマリプーリとセカンダリプーリとの間の変速比）からベルト滑りの有無を判定し、ベルト滑りが生じているときには「異常」であると判定している。また、このような異常判定の後、ソレノイド故障時最低圧で許容できる入力トルク値以上のトルクがベルト式無段変速機に入力されたときに、ベルト滑りが生じないという条件が成立したときに「正常」であると判定している（正常復帰判定）。なお、ソレノイド故障時最低圧とは、例えば、ベルト挟圧力制御ソレノイド（ノーマルオープンタイプ）やライン圧制御ソレノイド（ノーマルオープンタイプ）がＯＮ故障したときに固定される必要最小限の油圧のことである。

ところが、実際の正常判定に用いる正常判定閾値は、ソレノイドのハードばらつき及び誤判定防止マージン分を考慮してソレノイド故障時最低圧で許容できる入力トルクよりも高めに見積もる必要があるため、通常走行時（例えば低負荷走行時など）では判定できない程の高い値となってしまう。そのため、通常走行時において正常判定処理を実行できなくなる場合がある。

こうした状況になると、ソレノイドが正常状態であるのにも関わらず、「正常」を判定できない場合があり、正常判定の精度が悪くなる。また、正常判定処理を実行できなくなると、異常判定のクリア（正常復帰判定）を確実に行えない場合がある。例えば、何らかの理由（例えばベルト挟圧力制御弁のバルブスティック）により異常が生じた後に、その異常要因が解消された場合は異常判定をクリアする必要があるが、正常判定が実行されないと、異常判定をクリアすることができない。

なお、有段式自動変速機においても、摩擦係合要素（例えば入力クラッチ）の滑りの有無を検出することにより、摩擦係合要素の油圧サーボへの作動油の給排を制御するソレノイドバルブの正常・異常を判定する判定処理を実施する場合、上記したベルト式無段変速機と同様な問題が発生する。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、油圧制御系の電磁弁の正常判定を確実に行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、変速部の油圧を制御する電磁弁を有する自動変速機の制御装置において、前記変速部の駆動力伝達要素の滑りを判定する滑り判定手段と、前記自動変速機の入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、前記電磁弁の正常を判定する正常判定手段とを備え、前記駆動力伝達要素の滑り時の入力トルクを前記正常判定時の条件に用いることを特徴としている。

本発明によれば、駆動力伝達要素に実際に滑りが生じたとき（故障判定時）の入力トルクを正常判定時の条件としているので、従来の判定処理と比較して正常判定閾値を小さな値とすることができる。すなわち、実際に滑りが生じたときの入力トルクを正常判定時の条件に使用すると、ソレノイドのハードばらつき分などを考慮する必要がなくなるので、そのハードばらつきなどに相当する分だけ正常判定閾値を小さな値とすることができる。そして、このように正常判定に用いる正常判定閾値（入力トルク値）を小さな値とすることで、通常走行時であっても、自動変速機の実入力トルクが正常判定閾値を超えるようになる。これによって、故障（異常）判定後の正常復帰判定の精度を向上させることができる。

本発明の具体的な構成としては以下のものを挙げることができる。

まず、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する電磁弁（ベルト挟圧力制御ソレノイド）を有するベルト式無段変速機の制御装置を前提とし、このような制御装置に対し、前記ベルト式無段変速機のベルト滑りの有無を判定する滑り判定手段と、前記ベルト式無段変速機の入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、前記電磁弁の正常を判定する正常判定手段とを設け、前記ベルト式無段変速機のベルト滑り時の入力トルクを前記正常判定時の条件に用いるという構成を挙げることができる。この構成において、ベルト滑り時の入力トルクよりも大きなトルクがベルト式無段変速機に入力されたときに、ベルトの滑りがない場合は電磁弁（以下、ソレノイドともいう）が正常であると判定する。

この構成によれば、実際にベルト滑りが生じた時つまり故障判定時の入力トルクを正常判定時の条件としているので、上記と同様な理由により、正常判定に用いる入力トルク値（正常判定閾値）を小さな値とすることができる。これにより、通常走行時であっても、ベルト式無段変速機の実入力トルクが正常判定閾値を超えるようになり、ソレノイドの正常判定の誤判定を抑制することができ、正常判定を精度良く行うことができる。これによって故障（異常）判定後の異常判定クリアを確実に行うことができる。

なお、ベルト滑りの有無を判定する方法として、例えば、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間の変速比を演算し、その演算変速比に基づいてベルト滑りの有無を判定するという方法を挙げることができる。この場合、例えば、ベルト式無段変速機の最大変速比よりも大きな値（ロー側の値）を判定値とし、演算変速比がその判定値以上であるときに「ベルト滑り有」と判定すればよい。

他の具体的な構成として、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより変速比の異なる複数の変速段を成立させる変速部と、前記摩擦係合要素の係合圧を制御する電磁弁を有する有段式自動変速機の制御装置を前提とし、このような制御装置に対し、前記摩擦係合要素の滑りの有無を判定する滑り判定手段と、前記有段式自動変速機の入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、前記電磁弁の正常を判定する正常判定手段とを設け、前記摩擦係合要素滑り時の入力トルクを前記正常判定時の条件に用いるという構成を挙げることができる。この構成において、摩擦係合要素滑り時の入力トルクよりも大きなトルクが有段式自動変速機に入力されたときに、摩擦係合要素の滑り（クラッチ滑り）がない場合は電磁弁（以下、ソレノイドともいう）が正常であると判定する。

この構成によれば、実際に摩擦係合要素滑り（クラッチ滑り）が生じた時つまり故障判定時の入力トルクを正常判定時の条件としているので、上記と同様な理由により、正常判定に用いる入力トルク値（正常判定閾値）を小さな値とすることができる。これによって通常走行時であっても、有段式自動変速機の入力トルクが正常判定閾値を超えるようになり、正常判定を確実に行うことができる。

なお、摩擦係合要素の滑りの有無を判定する方法として、有段式自動変速機の特定変速段（例えば１速）における入力軸回転数と出力軸回転数とに基づいてギヤ比を演算し、その演算ギヤ比に基づいて摩擦係合要素の滑りの有無を判定するという方法を挙げることができる。この場合、例えば、特定変速段のギヤ比の正常範囲を実験・計算等により求めておき、演算ギヤ比が正常範囲よりも大きいときに「摩擦係合要素滑り有（クラッチ滑り有」と判定すればよい。

本発明によれば、駆動力伝達要素に実際に滑りが生じたとき（故障判定時）の入力トルクを正常判定時の条件としているので、正常判定閾値を小さな値とすることができる。これによって、通常走行時であっても自動変速機の実入力トルクが正常判定閾値を超えるようになるので、ソレノイドバルブの正常判定を確実に行うことができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［実施形態１］
図１は本発明を適用する車両の概略構成図である。

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ８などが搭載されており、そのＥＣＵ８、後述する油圧制御回路２０、プライマリプーリ回転数センサ１０５及びセカンダリプーリ回転数センサ１０６などによって自動変速機の制御装置が実現されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２によって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２によって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。

−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップ係合圧制御部２０ｄ、クラッチ圧力制御部２０ｅ、及び、マニュアルバルブ２０ｆなどによって構成されている。

また、油圧制御回路２０を構成する変速速度制御用のデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４及びデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）３０７にはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。

次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速速度制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２及び図３を参照して説明する。

まず、図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。

なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り替えにより、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１及びリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２も、上記リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

なお、図２及び図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、後述するデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５、及び、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。

［変速速度制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。

アップシフト用変速制御バルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング３１２が配置されており、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。

第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力するデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力するデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。

さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４及び出力ポート３１７が形成されており、スプール３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。

ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、軸方向に移動可能なスプール３２１が設けられている。スプール３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。

さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入力ポート３２３、入出力ポート３２４及び排出ポート３２５が形成されている。入力ポート３２３にはバイパスコントロールバルブ３０６が接続されており、そのバイパスコントロールバルブ３０６にてライン圧ＰＬを調圧した油圧が供給される。

そして、このようなダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。

以上の図２の油圧制御回路において、デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

なお、デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。

一方、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７及びダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

なお、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給されると、スプール３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通する。

以上のように、デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的にアップシフトされる。また、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的にダウンシフトされる。

そして、この例では、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御され、変速比γが連続的に変化する。図４のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。

なお、図４のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。

［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。

図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。

ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。スプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。

第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。

さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４が形成されている。

この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。

このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧として、ライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。

そして、この例では、例えば図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによって行われる。図５のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図６に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。

ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）などが接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。

レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。

そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御及びベルト挟圧力制御、並びにロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は、後述するソレノイド異常・正常判定処理を実行する。

なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。

−ソレノイド異常・正常判定処理−
まず、図２及び図３に示す油圧制御回路において、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１がＯＮ故障したときには、プライマリレギュレータバルブ２０３が閉じ側に設定され、ライン圧ＰＬが必要最小限の油圧（ソレノイド故障時最低圧）ＰＬｍｉｎに固定される。また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２がＯＮ故障したときには、ベルト挟圧力制御バルブ３０３が閉じ側に設定され、最低限のベルト挟圧力を確保するための油圧（ソレノイド故障時最低圧）ＰＢｍｉｎに固定される。ただし、ライン圧ＰＬはベルト挟圧力制御以外にも利用される等の理由から、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１がＯＮ故障したときに固定される油圧ＰＬｍｉｎは、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２がＯＮ故障したときに固定される油圧ＰＢｍｉｎよりも大きく設定（ＰＬｍｉｎ＞ＰＢｍｉｎ）されている。

ここで、従来の正常判定処理では、上述したように、ソレノイド故障時最低圧（例えばリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１の故障時最低圧）で許容できる入力トルク値に、ソレノイドのハードばらつき及び誤判定防止マージン分などを加えて正常判定閾値を設定しているので、正常判定閾値が高い値となっている。このため、故障（異常）判定後の通常走行時において、ベルト式無段変速機４の実入力トルクが正常判定閾値を超えない場合があり、正常判定処理を実行できなくなる場合がある。

このような点を考慮し、この例では、故障（異常）判定後において、ソレノイド故障時最低圧で許容できる入力トルクを正常判定時の条件に用いるのではなく、実際のベルト滑り時（故障判定時）のベルト式無段変速機４の入力トルクを正常判定時の条件に用いることで、ソレノイド故障後の正常判定を確実に行えるようにする点に特徴がある。

その具体的な例について図７のフローチャートを参照して説明する。なお、図７には異常判定処理（ソレノイド故障判定処理）及び正常判定処理を併記して示している。これら正常判定ルーチン及び異常判定ルーチンはＥＣＵ８において実行される。

まず、異常判定ルーチンでは、ステップＳＴ２０１において、プライマリプーリ回転数Ｎｉｎ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔから実変速比（実変速比＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を求め、その実変速比が所定の判定値Ａよりも大きいか否かを判定する。ステップＳＴ２０１の判定結果が否定判定である場合（実変速比≦Ａ）は、正常であると判断してリターンする。

ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定である場合（実変速比＞Ａ）は、ベルト滑りが生じていると判断してステップＳＴ２０２に進む。ステップＳＴ２０２では現在の入力トルクを採取し、その入力トルク値αを保存する。さらに、ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定である場合、何らかの異常（例えばリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１またはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の故障、あるいは、変速制御バルブ３０１，３０２のバルブスティックなど）が発生していると判断して「異常」を確定する（ステップＳＴ２０３）。

なお、以上の異常判定ルーチンにおいて、実変速比に対する判定値Ａは、ベルト滑りの有無を判定する判定値であって、図４に示すマップの変速比γｍａｘよりもロー側の値が設定されている。

また、入力トルクは、エンジントルクＴｅ、トルクコンバータ２のトルク比ｔ、及び、入力慣性トルクに基づいて算出することができる。ここで、エンジントルクＴｅは、例えばスロットル開度θｔｈ及びエンジン回転数Ｎｅから算出することができる。トルク比ｔは、［プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／エンジン回転数Ｎｅ］の関数であり、入力慣性トルクは、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの時間変化量から算出することができる。

一方、図７の正常判定ルーチンは、ソレノイド異常（故障）が確定した後に実行されるルーチンであって、ステップＳＴ１０１において、上記異常判定処理のステップＳＴ２０２にて保存した入力トルク値αを採取する。

次に、ステップＳＴ１０２において、ベルト式無段変速機４の現在の入力トルク（実入力トルク）を演算し、その実入力トルクがステップＳＴ１０１で採取した入力トルク値αよりも大きいか否かを判定する。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合（実入力トルク≦α）はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定である場合（入力トルク＞α）はステップＳＴ１０３に進む。

ステップＳＴ１０３では、プライマリプーリ回転数Ｎｉｎ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔから実変速比（実変速比＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を求め、その実変速比が上記した判定値Ａよりも小さいか否かを判定する。ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定である場合（実変速比≧Ａ）は、ベルト滑りが生じていると判断してリターンする（異常判定継続）。

ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定である場合（実変速比＜Ａ）、つまり、ベルト滑りが生じていない場合は、例えばバルブスティックなどの異常が解消されたと判断して「正常」を確定する（正常復帰判定：ステップＳＴ１０４）。このようにして正常復帰判定が行われると「異常判定」がクリアされる。

以上のように、この例の判定制御によれば、実際にベルト滑りが生じた時つまり故障判定時の入力トルクを正常判定時の条件としているので、従来の正常判定処理と比較して、正常復帰判定に用いる正常判定閾値（入力トルク値α）を小さな値とすることができる。これにより、通常走行時であっても、ベルト式無段変速機４の実入力トルクが正常判定閾値を超えるようになり、正常判定を精度良く行うことができる。これによって故障判定後の異常判定クリアを確実に行うことができる。

なお、正常判定に用いる正常判定閾値は、上記したようにベルト滑り時の実入力トルク値αとしてもよいし、その入力トルク値αに誤判定防止マージン分を加えた値としてもよい。

［実施形態２］
次に、本発明の他の実施形態を図面に基づいて説明する。

図８は本発明を適用する有段式の自動変速機（トルクコンバータを含む）の一例を示すスケルトン図である。この例の自動変速機７００はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に搭載される。

まず、トルクコンバータ６００は、入力軸側のポンプインペラ６０１と、出力軸側のタービンランナ６０２と、トルク増幅機能を発現するステータ６０３と、ワンウェイクラッチ６０４とを備え、ポンプインペラ６０１とタービンランナ６０２との間で流体を介して動力伝達を行う。

トルクコンバータ６００には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ６０５が設けられており、このロックアップクラッチ６０５を完全係合させることにより、ポンプインペラ６０１とタービンランナ６０２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ６０５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ６０２がポンプインペラ６０１に追随して回転する。

自動変速機７００は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置７０１を主体として構成される第１変速部７００Ａと、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置７０２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置７０３を主体として構成される第２変速部７００Ｂとを同軸線上に有し、入力軸７１１の回転を変速して出力軸７１２に伝達し、出力歯車７１３から出力する遊星歯車式多段変速機である。出力歯車７１３は、車両に搭載される差動歯車装置に直接的にもしくはカウンタ軸を介して連結される。なお、自動変速機７００及びトルクコンバータ６００は中心線に対して略対称的に構成されているので、図８では中心線の下半分を省略している。

第１変速部７００Ａを構成している第１遊星歯車装置７０１は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸７１１に連結される。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジングケース７１０に固定されることにより、キャリヤＣＡ１を中間出力部材として入力軸７１１に対して減速回転される。

第２変速部７００Ｂを構成している第２遊星歯車装置７０２及び第３遊星歯車装置７０３においては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。

具体的には、第３遊星歯車装置７０３のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置７０２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置７０３のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置７０２のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置７０３のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第２遊星歯車装置７０２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

第２遊星歯車装置７０２及び第３遊星歯車装置７０３は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置７０２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置７０３の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置７０１のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジングケース７１０に選択的に連結されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸７１１に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介してハウジングケース７１０に選択的に連結されて回転停止される。

第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力軸７１２に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して入力軸７１１に選択的に連結される。

以上の自動変速機２では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウエイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによって変速段が設定される。

図９は、自動変速機７００の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放をそれぞれ表している。

この図９に示すように、自動変速機７００のクラッチＣ１を係合させると前進段の１速（１ｓｔ）が成立し、この１速ではワンウェイクラッチＦ１が係合する。第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合させると前進段の２速（２ｎｄ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進段の３速（３ｒｄ）が成立する。

また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させると前進段の４速（４ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進段の５速（５ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させると前進段の６速（６ｔｈ）が成立する。一方、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると後進段（Ｒｅｖ）が成立する。

以上の自動変速機７００の入力軸７１１の回転数は入力軸回転数センサ９２４によって検出される。また、自動変速機７００の出力軸７１２の回転数は出力軸回転数センサ９２５によって検出される。これら入力軸回転数センサ９２４及び出力軸回転数センサ９２５の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機７００の現在ギヤ段を判定することができる。

次に、自動変速機７００の油圧制御回路８００の一部を図１０を参照して説明する。

この例の油圧制御回路８００は、第１クラッチＣ１の係合・解放を制御するためのリニアソレノイド（ＳＬ１）８０１、第２クラッチＣ１の係合・解放を制御するためのリニアソレノイド（ＳＬ２）８０２、第１ブレーキＢ１の係合・解放を制御するためのリニアソレノイド（ＳＬ３）８０３、及び、第３ブレーキＢ３の係合・解放を制御するためのリニアソレノイド（ＳＬ４）８０４などを備えている。

リニアソレノイド（ＳＬ１）８０１は、図示しないマニュアルバルブから出力されたＤレンジ圧ＰＤを元圧として第１クラッチＣ１の係合状態を制御するための第１油圧ＰＣ１を発生し、その第１油圧ＰＣ１を第１クラッチＣ１の油圧サーボに繋がる第１油路８１１に出力する。リニアソレノイド（ＳＬ２）８０２は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第２クラッチＣ２の係合状態を制御するための第２油圧ＰＣ２を発生し、その第２油圧ＰＣ２を第２クラッチＣ２の油圧サーボに繋がる第２油路８１２に出力する。

リニアソレノイド（ＳＬ３）８０３は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第１ブレーキＢ１の係合状態を制御するための第３油圧ＰＢ１を発生し、その第３油圧ＰＢ１を第１ブレーキＢ１の油圧サーボに繋がる第３油路８１３に出力する。リニアソレノイド（ＳＬ４）８０４は、ライン圧ＰＬを元圧として第３ブレーキＢ３の係合状態を制御するための第４油圧ＰＢ３を発生し、その第４油圧ＰＢ３を第３ブレーキＢ３の油圧サーボに繋がる第４油路８１４に出力する。

以上のリニアソレノイド（ＳＬ１）８０１、リニアソレノイド（ＳＬ２）８０２、リニアソレノイド（ＳＬ３）８０３、及び、リニアソレノイド（ＳＬ４）８０４などはＥＣＵ１０００によって制御される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１０００は、図６に示すＥＣＵ８と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、及び、入力・出力インターフェースなどを備えている。

ＥＣＵ１０００には、図１１に示すように、エンジン回転数センサ９２１、スロットル開度センサ９２２、水温センサ９２３、入力軸回転数（タービン回転数）センサ９２４、出力軸回転数センサ９２５、アクセル開度センサ９２６、及び、シフトレバーのレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ９２７などが接続されており、その各センサの出力信号がＥＣＵ１０００に入力される。また、ＥＣＵ１０００には、エンジンのスロットルモータ９１１、燃料噴射装置９１２、点火装置９１３及び油圧制御回路８００などが接続されている。

ＥＣＵ１０００は、油圧制御回路８００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて油圧制御回路８００のリニアソレノイド８０１〜８０４などが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速機７００の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウエイクラッチＦ１などが所定の状態に係合または解放される。また、ＥＣＵ１０００は下記の「変速制御」を実行する。

−変速制御−
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図１２を参照して説明する。

図１２に示す変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１０００のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り換えライン）によって区画されている。なお、図１２に示す変速マップには、シフトアップ変速線のみを示している。

次に、変速制御の基本動作について説明する。

ＥＣＵ１０００は、出力軸回転数センサ９２５の出力信号から車速を算出するとともに、アクセル開度センサ９２６の出力信号からアクセル開度を算出し、それら車速及びアクセル開度に基づいて図１２の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出する。さらに、入力軸回転数センサ９２４及び出力軸回転数センサ９２５の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在ギヤ段を判定し、その現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（現在ギヤ段と目標ギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機７００の油圧制御回路８００に出力する。

一方、現在ギヤ段と目標ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機７００のギヤ段が「４速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図１２に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［４→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「５速」となり、その５速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機７００の油圧制御回路８００に出力して、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速（４→５アップ変速）を行う。

−正常判定処理について−
この例の自動変速機７００の制御装置においても、実際にクラッチ滑り（摩擦係合要素滑り）が生じた時つまり故障判定時の入力トルクを正常判定時の条件とすることで、正常判定に用いる正常判定閾値を小さな値とすることができる。

具体的には、例えば、入力軸回転数センサ９２４及び出力軸回転数センサ９２５の出力信号に基づいて、特定の変速段（例えば１速）における実ギヤ比（ギヤ比＝入力軸回転数／出力軸回転数）を算出する。次に、その算出した実ギヤ比が所定の判定値Ｂよりもが大きいか否かを判定し、実ギヤ比が判定値Ｂよりも大きい場合には、クラッチ滑り（第１クラッチＣ１の滑り）が生じていると判定して自動変速機７００の入力トルクを採取し、その入力トルク値を正常判定時の条件に用いることで、正常判定閾値を小さな値とすることができる。そして、この例においても、正常判定閾値（入力トルク値）よりも大きなトルクが自動変速機７００の入力されたときに、クラッチ滑りがない場合はソレノイドが正常（例えばリニアソレノイド（ＬＳ１）８０１が正常）であると判定する。

なお、上記判定値Ｂは、特定変速段（例えば１速）においてクラッチ滑り（例えば第１クラッチＣ１の滑り）が生じるときのギヤ比を実験・計算等によって求めて設定する。また、入力トルクについては、上記した［実施形態１］と同様に、エンジントルク、トルクコンバータ６００のトルク比、及び、入力慣性トルクに基づいて算出する。

−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の自動変速機の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の自動変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れらることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。

本発明を適用するベルト式無段変速機が搭載された車両の一例を示す概略構成図である。 油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路の回路構成図である。 油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のベルトの挟圧力を制御する油圧制御回路の回路構成図である。 ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。 ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 ＥＣＵが実行する正常判定処理及び異常判定処理の各制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 本発明を適用する自動変速機の他の例を示す概略構成図である。 図８に示す自動変速機の作動表である。 図８に示す自動変速機の油圧制御回路の一部を示す回路構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の他の構成を示すブロック図である。 変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切換装置
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ
４１３ 油圧アクチュエータ
４２ セカンダリプーリ
４２３ 油圧アクチュエータ
１０１ エンジン回転数センサ
１０５ プライマリプーリ回転数センサ
１０６ セカンダリプーリ回転数センサ
２０ 油圧制御回路
７ オイルポンプ
８ ＥＣＵ
２０１ リニアソレノイド（ＳＬＴ）
２０２ リニアソレノイド（ＳＬＳ）
２０３ プライマリレギュレータバルブ
３０１ アップシフト用変速制御バルブ
３０２ ダウンシフト用変速制御バルブ
３０３ ベルト挟圧力制御バルブ
７００ 自動変速機
Ｃ１ 第１クラッチ（摩擦係合要素）
８００ 油圧制御回路
８０１ リニアソレノイド（ＳＬ１）
９２４ 入力軸回転数センサ
９２５ 出力軸回転数センサ
１０００ ＥＣＵ

Claims (7)

1. 変速部の油圧を制御する電磁弁を有する自動変速機の制御装置であって、
   前記変速部の駆動力伝達要素の滑りを判定する滑り判定手段と、前記自動変速機の入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、前記電磁弁の正常を判定する正常判定手段とを備え、前記駆動力伝達要素の滑り時の入力トルクを前記正常判定時の条件に用いることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機が、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する電磁弁を有するベルト式無段変速機であって、
   前記ベルト式無段変速機のベルト滑りの有無を判定する滑り判定手段と、前記ベルト式無段変速機の入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、前記電磁弁の正常を判定する正常判定手段とを備え、前記ベルト滑り時の入力トルクを前記正常判定時の条件に用いることを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項２記載の自動変速機の制御装置において、
   前記正常判定手段は、前記ベルト滑り時の入力トルクよりも大きなトルクが前記ベルト式無段変速機に入力されたときに前記ベルトの滑りがない場合は前記電磁弁が正常であると判定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項２または３記載の自動変速機の制御装置において、
   前記判定手段は、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間の変速比を演算し、その演算変速比に基づいてベルト滑りの有無を判定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機が、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより変速比の異なる複数の変速段を成立させる変速部と、前記摩擦係合要素の係合圧を制御する電磁弁を有する有段式自動変速機であって、
   前記有段式自動変速機の摩擦係合要素の滑りの有無を判定する滑り判定手段と、前記有段式自動変速機の入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、前記電磁弁の正常を判定する正常判定手段とを備え、前記摩擦係合要素滑り時の入力トルクを前記正常判定時の条件に用いることを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 請求項５記載の自動変速機の制御装置において、
   前記正常判定手段は、前記摩擦係合要素滑り時の入力トルクよりも大きなトルクが前記有段式自動変速機に入力されたときに前記摩擦係合要素の滑りがない場合は前記電磁弁が正常であると判定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
7. 請求項５または６記載の自動変速機の制御装置において、
   前記滑り判定手段は、前記有段式自動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数とに基づいてギヤ比を演算し、その演算ギヤ比に基づいて前記摩擦係合要素の滑りの有無を判定することを特徴とする自動変速機の制御装置。

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