JP2009216171A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】専用の電磁弁を設けることなしに、摩擦係合要素供給油圧切換弁を切り換え可能な油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置は、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素への供給油圧を、走行用摩擦係合要素の係合過渡状態と完全係合状態とに対応して、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１により切り換え可能なクラッチアプライコントロールバルブ４０１と、走行用摩擦係合要素の完全係合状態において、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１により制御されてベルト式無段変速機３のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する油圧を出力する第１変速油圧コントロールバルブ３０１と、走行用摩擦係合要素の係合過渡状態において、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１により制御されて油圧アクチュエータ４１ｃに供給する油圧を出力する第２変速油圧コントロールバルブ３０３とを備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の油圧制御装置に関する。

車両に搭載される動力伝達装置として、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素（例えば前進用クラッチなど）などを備えるものが知られている。

このような車両用動力伝達装置の油圧制御装置には、各種の制御弁やそれを制御する電磁弁などが多数設けられる。例えば、各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧を調圧するライン圧制御弁や、その元圧となるライン圧を調圧して、ベルト式無段変速機の変速比を制御する変速油圧をベルト式無段変速機の駆動側プーリ（プライマリプーリ）へ供給する変速油圧制御弁、同じく元圧となるライン圧を調圧して、ベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧をベルト式無段変速機の従動側プーリ（セカンダリプーリ）へ供給する挟圧油圧制御弁、走行用摩擦係合要素に供給する油圧を当該走行用摩擦係合要素の係合過渡状態または完全係合状態に応じて切り換え可能な摩擦係合要素供給油圧切換弁などが設けられている。また、それらの各制御弁を制御するためのリニア電磁弁やＯＮ−ＯＦＦ電磁弁、デューティ電磁弁などのような電磁弁が設けられている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−１４４９７４号公報

上記特許文献１には、摩擦係合要素供給油圧切換弁を専用の電磁弁によって切り換える構成の油圧制御装置が開示されている。しかし、この構成では、摩擦係合要素供給油圧切換弁を切り換えるための専用の電磁弁が必要となるため、その分コストアップや装置の大型化を招くという問題点がある。

本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、専用の電磁弁を設けることなしに、摩擦係合要素供給油圧切換弁を切り換えることが可能な油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素と、上記走行用摩擦係合要素に供給する油圧を、当該走行用摩擦係合要素の係合過渡状態と完全係合状態とに応じて、電磁弁により切り換え可能な摩擦係合要素供給油圧切換弁と、上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態において、上記電磁弁により制御されて上記ベルト式無段変速機の駆動側プーリおよび従動側プーリの一方のプーリに供給する油圧を出力する第１の制御弁と、上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態において、上記電磁弁により制御されて上記一方のプーリに供給する油圧を出力する第２の制御弁とを備えることを特徴とする。

上記構成によれば、摩擦係合要素供給油圧切換弁の切り換えが、ベルト式無段変速機の駆動側プーリおよび従動側プーリの一方のプーリに供給する油圧を制御する電磁弁によって行われる。したがって、摩擦係合要素供給油圧切換弁を切り換えるための専用の電磁弁を設けなくても、摩擦係合要素供給油圧切換弁の切換制御を行うことが可能になり、走行用摩擦係合要素に供給する油圧を係合過渡状態と完全係合状態とに応じて適切に行うことができる。これにより、電磁弁を１つ減らすことができ、コストアップや装置の大型化を回避することが可能になる。

本発明において、上記電磁弁により摩擦係合要素供給油圧切換弁を切り換える態様としては、次の２つが挙げられる。

（１）上記電磁弁の制御油圧の高油圧側領域において、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応した状態に切り換えられ、上記電磁弁の制御油圧の低油圧側領域において、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられる態様。

（２）上記電磁弁の制御油圧の高油圧側領域において、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられ、上記電磁弁の制御油圧の低油圧側領域において、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応した状態に切り換えられる態様。

本発明において、上記第２の制御弁は、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁を介して油圧を排出可能に設けられており、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられている場合には、上記第２の制御弁の油圧が排出可能とされ、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応した状態に切り換えられている場合には、上記第２の制御弁の油圧が排出不可能とされることが好ましい。より具体的には、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁には、上記第２の制御弁から油圧が入力される入力ポートと、油圧を排出可能な排出ポートとが設けられており、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられている場合には、上記入力ポートと排出ポートとが連通され、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応した状態に切り換えられている場合には、上記入力ポートと排出ポートとがスプールによって遮断されることが好ましい。

上記構成では、摩擦係合要素供給油圧切換弁が、走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応した状態から完全係合状態に対応した状態への切り換えの際、上記一方のプーリに供給する油圧が、第２の制御弁によって出力される油圧から第１の制御弁によって出力される油圧に切り換えられる。この際、摩擦係合要素供給油圧切換弁のスプールにより入力ポートと排出ポートとが遮断され、排出ポートからの第２の制御弁の油圧のドレーンが防止される。これにより、ベルト式無段変速機においてベルト滑りの発生を防止でき、また、ポンプ流量の消費を抑制できる。

また、本発明において、上記第２の制御弁に接続された油圧供給油路、油圧出力油路、および、油圧排出油路には、それぞれオリフィスが設けられていることが好ましい。

この構成では、摩擦係合要素供給油圧切換弁の切り換えの際、ベルト式無段変速機の上記一方のプーリの油圧の変化にともなう急激な変速や、ベルト滑りを防止することができる。

本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明を適用する実施形態に係る車両の概略構成図である。

図１に例示する車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８を備えている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。このような車両において、上記トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４などによって動力伝達装置が構成されている。

エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は、水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３を備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（フルード）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２は、タービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２には、ポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。

前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１、および、後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリヤ３３は、ベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリヤ３３とサンギヤ３１とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は、後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式の走行用摩擦係合要素である。前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０は、タービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３を備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１ｂによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２ａと、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２ｂによって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂ側には、固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１ｃが配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂ側にも同様に、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２ｃが配置されている。

このようなベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧（変速油圧）を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２のＶ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧（挟圧油圧）は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御は、ＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。

油圧制御回路２０は、図１に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を制御する変速油圧制御部２０ａ、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する挟圧油圧制御部２０ｂ、各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧ＰＬを制御するライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するロックアップクラッチ制御部２０ｄ、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放を制御するガレージ制御部２０ｅ、および、マニュアルバルブ２０ｆによって構成されている。油圧制御回路２０を構成する、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、および、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０７には、ＥＣＵ８からの制御信号が供給される。

次に、ＥＣＵ８について、図２を参照して説明する。図２に示すように、ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、バックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時などにその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４は、双方向性バス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。

入力インターフェース８５には、車両の動作状態（あるいは走行状態）を検出するために各種のセンサが接続されている。具体的に、入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０が接続されている。そして、ＥＣＵ８へは、上記各種のセンサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を表す信号が供給される。

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、および、油圧制御回路２０が接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル開度Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。

そして、ＥＣＵ８は、上記各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧（変速油圧）およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧（挟圧油圧）の調圧制御、ライン圧ＰＬの調圧制御、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などの各種制御を実行する。

次に、油圧制御回路２０のうち、変速油圧制御部２０ａ、ガレージ制御部２０ｅに関連する部分について、図３を参照して説明する。なお、この図３に示す油圧制御回路は、全体の油圧制御回路２０の一部である。

図３に示す油圧制御回路は、オイルポンプ７、マニュアルバルブ２０ｆ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、プライマリレギュレータバルブ２０３、モジュレータバルブ２０５、第１変速油圧コントロールバルブ３０１、第２変速油圧コントロールバルブ３０３、挟圧油圧コントロールバルブ３０５、クラッチアプライコントロールバルブ４０１、クラッチ圧コントロールバルブ４０３を含む構成となっている。

図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。プライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＰＬは、モジュレータバルブ２０５、第１変速油圧コントロールバルブ３０１、第２変速油圧コントロールバルブ３０３、挟圧油圧コントロールバルブ３０５に供給される。

モジュレータバルブ２０５は、プライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の圧力に調圧する調圧弁である。モジュレータバルブ２０５によって調圧された油圧は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、クラッチ圧コントロールバルブ４０３、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を介してマニュアルバルブ２０ｆに供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。なお、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧は、第１変速油圧コントロールバルブ３０１、第２変速油圧コントロールバルブ３０３、クラッチアプライコントロールバルブ４０１に供給される。リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０３、挟圧油圧コントロールバルブ３０５、クラッチ圧コントロールバルブ４０３に供給される。

図３に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃには、挟圧油圧コントロールバルブ３０５が接続されている。

挟圧油圧コントロールバルブ３０５には、軸方向に移動可能なスプール３５１が設けられている。スプール３５１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３５２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート３５５が形成されている。制御油圧ポート３５５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート３５５に印加される。

また、挟圧油圧コントロールバルブ３０５には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３５３、および、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに接続（連通）される出力ポート３５４が形成されている。

そして、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール３５１が図３の上側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール３５１が図３の下側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。

このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給することによってベルト挟圧力を制御する。この場合、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶された挟圧力マップから実際の変速比γおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて設定される必要なベルト挟圧力が得られるようにセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの挟圧油圧が調圧され、この挟圧油圧に応じてベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が変更される。挟圧力マップは、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして変速比γと必要とされるベルト挟圧力との関係であり、ベルト滑りが生じないように予め実験的により求められる関係である。

図３に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃには、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を介して、第１変速油圧コントロールバルブ３０１および第２変速油圧コントロールバルブ３０３が接続されている。

第１変速油圧コントロールバルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図３の上端側）にはスプリング３１２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、制御油圧ポート３１５が形成されている。制御油圧ポート３１５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が制御油圧ポート３１５に印加される。

また、第１変速油圧コントロールバルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、および、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の入力ポート４２２に接続（連通）される出力ポート３１４が形成されている。

第１変速油圧コントロールバルブ３０１は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が後述する係合位置に切り換えられているとき、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。

具体的には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が増大すると、スプール３１１が図３の上側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が増大し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。一方、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が低下すると、スプール３１１が図３の下側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が低下し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

第２変速油圧コントロールバルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。スプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に、第１制御油圧ポート３３５が形成されている。第１制御油圧ポート３３５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が第１制御油圧ポート３３５に印加される。また、スプール３３１の一端側には、第２制御油圧ポート３３６が形成されている。第２制御油圧ポート３３６には上述した挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力ポート３５４が接続（連通）されており、その挟圧油圧コントロールバルブ３０５から出力される油圧が第２制御油圧ポート３３６に印加される。

また、第２変速油圧コントロールバルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３４１、および、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の入力ポート４２１に接続（連通）される出力ポート３４２が形成されている。さらに、第２変速油圧コントロールバルブ３０３には、フィードバックポート３４４、ドレーンポート（排出ポート）３４５，３４６が形成されている。また、第２変速油圧コントロールバルブ３０３の入力ポート３４１に連通する供給油路３７１、出力ポート３４２に連通する出力油路３７２、ドレーンポート３４６に連通するドレーン油路（排出油路）３７３には、それぞれオリフィス３８１，３８２，３８３が設けられている。

第２変速油圧コントロールバルブ３０３は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が後述する係合過渡位置に切り換えられているとき、第１制御油圧ポート３３５に供給されるリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧、および、第２制御油圧ポート３３６に供給される挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力油圧をパイロット圧として、ライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。

具体的には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧と、スプリング３３２の弾性力および挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力油圧とのバランスによって、スプール３３１が図３の上側に移動すると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が増大する。これにより、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。一方、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧と、スプリング３３２の弾性力および挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力油圧とのバランスによって、スプール３３１が図３の下側に移動すると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が低下する。これにより、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

このように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧は、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素の完全係合状態では、第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって制御され、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素の係合過渡状態では、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって制御されるようになっている。この場合、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転数と、実際の入力軸回転数Ｎｉｎとが一致するように、それらの回転数差（偏差）に応じてベルト式無段変速機４の変速比γが変更される。変速マップは、変速条件を示すもので、例えば、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして車速Ｖとベルト式無段変速機４の目標入力回転数である目標入力軸回転数との関係である。

図３に示すように、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂには、マニュアルバルブ２０ｆが接続されている。

マニュアルバルブ２０ｆは、シフトレバー９の操作にしたがって前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂへの油圧供給を切り換える切換弁である。マニュアルバルブ２０ｆは、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」などの各シフト位置に対応して切り換えられる。

マニュアルバルブ２０ｆが、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」およびニュートラル位置「Ｎ」に対応して切り換えられている場合、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃおよび後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへは油圧は供給されない。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｆを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放される。

マニュアルバルブ２０ｆが、シフトレバー９のリバース位置「Ｒ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１３が連通され、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ油圧が供給される。一方、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃの油圧は、マニュアルバルブ２０ｆを介してドレーンされる。これにより、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１が解放される。

マニュアルバルブ２０ｆが、シフトレバー９のドライブ位置「Ｄ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１２が連通され、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ油圧が供給される。一方、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｆを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに、後進用ブレーキＢ１が解放される。

図３に示すように、マニュアルバルブ２０ｆには、摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブ４０１が接続されている。

クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）への供給油圧を、走行用摩擦係合要素の係合過渡状態（係合過渡時）と完全係合状態（係合時）とに対応して切り換え可能な切換弁である。例えば、車両発進時などにシフトレバー９がパーキング位置「Ｐ」やニュートラル位置「Ｎ」などの非走行位置からドライブ位置「Ｄ」などの走行位置へ操作された際には、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、上述したマニュアルバルブ２０ｆを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。また同様に、シフトレバー９がリバース位置「Ｒ」に操作された際にも、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、マニュアルバルブ２０ｆを介して後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。なお、以下では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１により、前進用クラッチＣ１へ供給される油圧を切り換える場合について代表して説明し、後進用クラッチＢ１へ供給される油圧を切り換える場合についての説明を省略する。

クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前進用クラッチＣ１の係合過渡時には、図３の右半分に示す係合過渡位置に切り換えられ、前進用クラッチＣ１の係合時（完全係合時）には、図３の左半分に示す係合位置に切り換えられるように構成されている。

具体的に、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、軸方向へ移動可能なスプール４１１が設けられている。スプール４１１の一端側（図３の下端側）にはスプリング４１２が圧縮状態で配置されており、このスプール４１１を挟んでスプリング４１２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４１５が形成されている。また、スプリング４１２が配置されている上記の一端側および上記反対側には、それぞれドレーンポート（排出ポート）４１６，４１７が形成されている。制御油圧ポート４１５には、上述したリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が制御油圧ポート４１５に印加される。また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、入力ポート４２１，４２２，４２３，４２４，４２５と、出力ポート４２６，４２７とが形成されている。

入力ポート４２１は、第２変速油圧コントロールバルブ３０３の出力ポート３４２に接続（連通）される。入力ポート４２２は、第１変速油圧コントロールバルブ３０１の出力ポート３１４に接続（連通）される。入力ポート４２３は、クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４に接続（連通）される。入力ポート４２４は、モジュレータバルブ２０５に接続（連通）される。入力ポート４２５は、ドレーン油路３７３を介して第２変速油圧コントロールバルブ３０３のドレーンポート３４６に接続（連通）される。また、出力ポート４２６は、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに接続（連通）される。出力ポート４２７は、マニュアルバルブ２０ｆの入力ポート２１１に接続（連通）される。

そして、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が、スプリング４１２が取付状態にある係合過渡位置に切り換えられているとき、入力ポート４２１と出力ポート４２６、入力ポート４２３と出力ポート４２７、入力ポート４２５とドレーンポート４１７がそれぞれ連通する。また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が、スプリング４１２が圧縮された状態にある係合位置に切り換えられているとき、入力ポート４２２と出力ポート４２６、入力ポート４２４と出力ポート４２７がそれぞれ連通する。なお、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の切換制御については後述する。

図３に示すように、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、クラッチ圧コントロールバルブ４０３が接続されている。

クラッチ圧コントロールバルブ４０３は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧として前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧を調圧する調圧弁である。

クラッチ圧コントロールバルブ４０３には、軸方向に移動可能なスプール４３１が設けられている。スプール４３１の一端側（図３の上端側）にはスプリング４３２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール４３１を挟んでスプリング４３２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４３５が形成されている。制御油圧ポート４３５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート４３５に印加される。

また、クラッチ圧コントロールバルブ４０３には、モジュレータバルブ２０５の出力油圧が供給される入力ポート４３３、および、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の入力ポート４２３に接続（連通）される出力ポート４３４が形成されている。

クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４から出力された油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が係合過渡位置に切り換えられているとき、マニュアルバルブ２０ｆを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給される。言い換えれば、前進用クラッチＣ１の係合過渡時に前進用クラッチＣ１へ供給される係合過渡油圧がクラッチ圧コントロールバルブ４０３によって制御されるようになっている。

この場合、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール４３１がスプリング４３２の弾性力に抗して図３の上側に移動する。これにより、出力ポート４３４から出力される油圧が増大して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が増大する。一方、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール４３１がスプリング４３２の弾性力によって図３の下側に移動する。これにより、出力ポート４３４から出力される油圧が低下して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が低下する。

そして、この実施形態では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を切り換えるための専用の電磁弁を設けず、既存の電磁弁（ここではリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１）によって、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の切換制御を行うようにしている。以下、この切換制御について説明する。

クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、図３の右半分に示す係合過渡位置と、図３の左半分に示す係合位置との間で切り換え可能となっている。このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の係合過渡位置と係合位置との切換制御は、上述したリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１によって行われる。

図４に、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧の特性を示している。この図４の縦軸は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧を表している。横軸は、ＥＣＵ８からリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１へ送信される信号のデューティ値（ＤＵＴＹ）を表しており、言い換えれば、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１へ供給される電流値を表している。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであり、デューティ値が大きくなるほど、制御油圧が小さくなるように構成されている。

クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が小さいとき、つまり、上記デューティ値が大きいときに、上記係合過渡位置に保持される。具体的には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が、切換点ＹＰよりも小さい第１の制御領域（低油圧側制御領域）Ｙ１に含まれるとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が上記係合過渡位置に保持されるようになっている。言い換えれば、上記デューティ値が切換点ＸＰよりも大きい第１の制御領域Ｘ１に含まれるとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が上記係合過渡位置に保持されるようになっている。

そして、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が係合過渡位置に保持される上記第１の制御領域Ｘ１（Ｙ１）では、入力ポート４２１と出力ポート４２６、入力ポート４２３と出力ポート４２７、入力ポート４２５とドレーンポート４１７がそれぞれ連通する。入力ポート４２１と出力ポート４２６の連通にともなって、上述した第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される。これにより、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御中には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧は、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって制御される。

ここで、第２変速油圧コントロールバルブ３０３の第２制御油圧ポート３３６に導入する挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力油圧を制御することによって、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御中、ベルト式無段変速機４の変速比γをγｍａｘ（最減速状態の変速比）付近に保つような推力比（＝（セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに作用する力Ｗｏｕｔ）／（プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに作用する力Ｗｉｎ））を得ることが可能になる。ベルト式無段変速機４の推力比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎは、例えば図５にベルト式無段変速機４の変速比γに応じて変化する。図５の実線Ｌ１は車両状態が駆動状態（パワーＯＮ状態）の関係、実線Ｌ２は無負荷状態の関係、実線Ｌ３は被駆動状態（パワーＯＦＦ状態）の関係を示す。

このため、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御中、ベルト式無段変速機４の推力比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎを図５のＧ１の範囲内に収めるには、例えば、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が「０」のとき、駆動状態でγｍａｘの変速比をキープできるように設定し、また、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が上記ＹＰ（ＸＰ）のとき、被駆動状態でγｍａｘの変速比をキープできるように設定すればよい。こうすれば、駆動状態のときにも被駆動状態のときにも、ベルト式無段変速機４の変速比γをγｍａｘ付近に保つことが可能になる。なお、挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力油圧を第２変速油圧コントロールバルブ３０３に導入しなくても、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御時にベルト式無段変速機４の変速比γをγｍａｘ付近に保つことが可能であれば、挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力油圧を第２変速油圧コントロールバルブ３０３に導入しない構成としてもよい。

また、入力ポート４２５とドレーンポート４１７の連通にともなって、第２変速油圧コントロールバルブ３０３の油圧がドレーンポート３４６からドレーンされる。入力ポート４２３と出力ポート４２７の連通にともなって、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された油圧が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される。つまり、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された油圧（クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力油圧）が、前進用クラッチＣ１の係合過渡時に油圧サーボ３Ｃへ供給される係合過渡油圧となっている。そして、この係合過渡油圧は、上述したように、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２によって制御されるようになっている。

したがって、第１の制御領域Ｘ１（Ｙ１）は、前進用クラッチＣ１の係合過渡状態で使用される使用領域となっており、具体的には、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御中に、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を係合過渡位置に切り換える使用領域、および、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を変速比γがγｍａｘ付近となるように制御する使用領域となっている。

これに対し、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が大きいとき、つまり、上記デューティ値が小さいときに、上記係合位置に保持される。具体的には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が、切換点ＹＰよりも大きい第２の制御領域（高油圧側制御領域）Ｙ２に含まれるとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が上記係合位置に保持されるようになっている。言い換えれば、上記デューティ値が切換点ＸＰよりも小さい第２の制御領域Ｘ２に含まれるとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が上記係合位置に保持されるようになっている。

そして、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が係合位置に保持される第２の制御領域Ｘ２（Ｙ２）では、入力ポート４２２と出力ポート４２６、入力ポート４２４と出力ポート４２７がそれぞれ連通する。

入力ポート４２２と出力ポート４２６の連通にともなって、第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される。これにより、前進用クラッチＣ１の係合時には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧は、第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって制御される。

また、入力ポート４２４と出力ポート４２７の連通にともなって、モジュレータバルブ２０５によって調圧された油圧が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される。つまり、モジュレータバルブ２０５によって調圧された油圧（モジュレータバルブ２０５の出力油圧）が、前進用クラッチＣ１の係合時に油圧サーボ３Ｃへ供給される係合保持油圧となっている。この場合、入力ポート４２５とドレーンポート４１７とはスプール４１１によって遮断されているので、第２変速油圧コントロールバルブ３０３の油圧はドレーンポート３４６からドレーンされないようになっている。

したがって、第２の制御領域Ｘ２（Ｙ２）は、前進用クラッチＣ１の係合状態で使用される使用領域となっており、具体的には、前進用クラッチＣ１の係合時に、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を係合位置に切り換える使用領域となっている。

このように、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１への上記デューティ値に対し、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を係合過渡位置に保持する第１の制御領域Ｘ１と係合位置に保持する第２の制御領域Ｘ２とが設定されている。２つの制御領域Ｘ１，Ｘ２は、切換点ＸＰを境に分けられている。また、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧に対し、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を係合過渡位置に保持する第１の制御領域Ｙ１と係合位置に保持する第２の制御領域Ｙ２とが設定されている。２つの制御領域Ｙ１，Ｙ２は、切換点ＹＰを境に分けられている。ここで、切換点ＸＰ（ＹＰ）は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１のスプール４１１に作用するリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧とスプリング４１２の弾性力と釣り合うような値に設定されている。したがって、スプール４１１の断面積、スプリング４１２の弾性力を適宜に設定することによって、切換点ＸＰ（ＹＰ）の値を変更することが可能になる。

そして、上記デューティ値（リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧）が切換点ＸＰ（ＹＰ）を跨いで変化すると、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の係合過渡位置と係合位置との切り換えが行われるようになっている。

具体的に、上記デューティ値が第１の制御領域Ｘ１に含まれ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が第１の制御領域Ｙ１に含まれているとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は上記係合過渡位置に保持された状態にある。この状態から、上記デューティ値を小さくしてリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧を大きくしていくと、上記デューティ値が切換点ＸＰを下回り、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が切換点ＹＰを上回った時点で、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が上記係合位置に切り換えられる。

これにともない、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された係合過渡油圧からモジュレータバルブ２０５によって調圧された係合保持油圧に切り換えられる。また、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される油圧が、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧から第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧に切り換えられる。

逆に、上記デューティ値が第２の制御領域Ｘ２に含まれ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が第２の制御領域Ｙ２に含まれているとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は上記係合位置に保持された状態にある。この状態から、上記デューティ値を大きくしてリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧を小さくしていくと、上記デューティ値が切換点ＸＰを上回り、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が切換点ＹＰを下回った時点で、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が上記係合過渡位置に切り換えられる。

これにともない、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、モジュレータバルブ２０５によって調圧された係合保持油圧からクラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された係合過渡油圧に切り換えられる。また、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される油圧が、第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧から第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧に切り換えられる。

以上のように、この実施形態では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の係合過渡位置と係合位置との切り換え、つまり、前進用クラッチＣ１へ供給する係合過渡油圧と係合保持油圧との切り換えが、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を制御するリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧を制御することによって行われる。つまり、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１によって、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧の制御だけでなく、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の切換制御も行われる。したがって、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を切り換えるための専用の電磁弁を設けなくても、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の切換制御を行うことが可能になり、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧と係合保持油圧との切り換えを適切に行うことができる。これにより、電磁弁を１つ減らすことができ、コストアップや装置の大型化を回避することが可能になる。

また、第２変速油圧コントロールバルブ３０３の供給油路３７１、出力油路３７２、ドレーン油路３７３には、オリフィス３８１，３８２，３８３が設けられているため、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の係合過渡位置と係合位置との切り換えの際、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの供給油圧の変化にともなう急激な変速や、ベルト滑りを防止することができる。

また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の係合過渡位置から係合位置への切り換えの際、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの供給油圧が、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧から第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧に切り換えられる。この際、クラッチアプライコントロールバルブ４０１のスプール４１１によって入力ポート４２５とドレーンポート４１７とが遮断されるため、ドレーンポート３４６からの第２変速油圧コントロールバルブ３０３の油圧のドレーンを防止できる。これにより、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの供給油圧の急激な低下を防止でき、ベルト滑りの発生を防止でき、また、ポンプ流量の消費を抑制できる。

−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。

上記実施形態では、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の低油圧側の使用領域（第１の制御領域Ｙ１）において摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブ４０１が、前進用クラッチＣ１の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられ、高油圧側の使用領域（第２の制御領域Ｙ２）においてクラッチアプライコントロールバルブ４０１が、前進用クラッチＣ１の完全係合状態に対応した状態に切り換えられる例について説明した。この場合とは逆に、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の低油圧側の使用領域において摩擦係合要素供給油圧切換弁が、前進用クラッチＣ１の完全係合状態に対応した状態に切り換えられ、高油圧側の使用領域において摩擦係合要素供給油圧切換弁が、前進用クラッチＣ１の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられる構成としてもよい。この例について、図６、図７を参照して説明する。

図６に示す油圧制御回路は、図３に示す油圧制御回路とほぼ同様の構成となっている。具体的には、摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブ４０５、第１変速油圧コントロールバルブ３０２の構成が、図３に示す油圧制御回路のクラッチアプライコントロールバルブ４０１、第１変速油圧コントロールバルブ３０１の構成とは異なっており、それ以外の構成は、図３に示す油圧制御回路と同様の構成となっている。このため、同様の構成の部分については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

図６に示す油圧制御回路は、オイルポンプ７、マニュアルバルブ２０ｆ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、プライマリレギュレータバルブ２０３、モジュレータバルブ２０５、第１変速油圧コントロールバルブ３０２、第２変速油圧コントロールバルブ３０３、挟圧油圧コントロールバルブ３０５、クラッチアプライコントロールバルブ４０５、クラッチ圧コントロールバルブ４０３を含む構成となっている。このうち、マニュアルバルブ２０ｆ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、プライマリレギュレータバルブ２０３、モジュレータバルブ２０５、第２変速油圧コントロールバルブ３０３、挟圧油圧コントロールバルブ３０５、クラッチ圧コントロールバルブ４０３の構成は、図３に示す油圧制御回路と同様となっている。

図６に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃには、クラッチアプライコントロールバルブ４０５を介して、第１変速油圧コントロールバルブ３０２および第２変速油圧コントロールバルブ３０３が接続されている。

第１変速油圧コントロールバルブ３０２は、挟圧油圧コントロールバルブ３０５とほぼ同様の構成となっている。具体的に、第１変速油圧コントロールバルブ３０２には、軸方向に移動可能なスプール３２１が設けられている。スプール３２１の一端側（図６の下端側）にはスプリング３２２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート３２５が形成されている。制御油圧ポート３２５にはリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が制御油圧ポート３２５に印加される。また、第１変速油圧コントロールバルブ３０２には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３２３、および、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに接続（連通）される出力ポート３２４が形成されている。

第１変速油圧コントロールバルブ３０２は、クラッチアプライコントロールバルブ４０５が係合位置に切り換えられているとき、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。

具体的には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が増大すると、スプール３２１が図６の上側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が増大し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。一方、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が低下すると、スプール３２１が図６の下側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が低下し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

一方、第２変速油圧コントロールバルブ３０３は、クラッチアプライコントロールバルブ４０５が後述する係合過渡位置に切り換えられているとき、第１制御油圧ポート３３５に供給されるリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧、および、第２制御油圧ポート３３６に供給される挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力油圧をパイロット圧として、ライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。

具体的には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧と、スプリング３３２の弾性力および挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力油圧とのバランスによって、スプール３３１が図６の上側に移動すると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が増大する。これにより、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。一方、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧と、スプリング３３２の弾性力および挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力油圧とのバランスによって、スプール３３１が図６の下側に移動すると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が低下する。これにより、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

このように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧は、前進用クラッチＣ１の完全係合状態では、第１変速油圧コントロールバルブ３０２によって制御され、前進用クラッチＣ１の係合過渡状態では、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって制御されるようになっている。

クラッチアプライコントロールバルブ４０５は、前進用クラッチＣ１の係合過渡時には、図６の左半分に示す係合過渡位置に切り換えられ、前進用クラッチＣ１の係合時（完全係合時）には、図６の右半分に示す係合位置に切り換えられるように構成されている。

具体的に、クラッチアプライコントロールバルブ４０５には、軸方向へ移動可能なスプール４５１が設けられている。スプール４５１の一端側（図６の下端側）にはスプリング４５２が圧縮状態で配置されており、このスプール４５１を挟んでスプリング４５２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４５５が形成されている。また、スプリング４５２が配置されている上記の一端側および上記反対側には、それぞれドレーンポート４５６，４５７が形成されている。制御油圧ポート４５５には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が制御油圧ポート４５５に印加される。また、クラッチアプライコントロールバルブ４０５には、入力ポート４６１，４６２，４６３，４６４，４６５と、出力ポート４６６，４６７とが形成されている。

入力ポート４６１は、第２変速油圧コントロールバルブ３０３の出力ポート３４２に接続（連通）される。入力ポート４６２は、第１変速油圧コントロールバルブ３０２の出力ポート３２４に接続（連通）される。入力ポート４６３は、クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４に接続（連通）される。入力ポート４６４は、モジュレータバルブ２０５に接続（連通）される。入力ポート４６５は、ドレーン油路３７３を介して第２変速油圧コントロールバルブ３０３のドレーンポート３４６に接続（連通）される。また、出力ポート４６６は、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに接続（連通）される。出力ポート４６７は、マニュアルバルブ２０ｆの入力ポート２１１に接続（連通）される。

そして、クラッチアプライコントロールバルブ４０５が、スプリング４５２が取付状態にある係合位置に切り換えられているとき、入力ポート４６２と出力ポート４６６、入力ポート４６４と出力ポート４６７がそれぞれ連通する。また、クラッチアプライコントロールバルブ４０５が、スプリング４５２が圧縮された状態にある係合過渡位置に切り換えられているとき、入力ポート４６１と出力ポート４６６、入力ポート４６３と出力ポート４６７、入力ポート４６５とドレーンポート４５７がそれぞれ連通する。

この実施形態では、上記実施形態の場合と同様に、クラッチアプライコントロールバルブ４０５を切り換えるための専用の電磁弁を設けず、既存の電磁弁（ここではリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１）によって、クラッチアプライコントロールバルブ４０５の切換制御を行うようにしている。

クラッチアプライコントロールバルブ４０５は、図６の左半分に示す係合過渡位置と、図６の右半分に示す係合位置との間で切り換え可能となっている。このクラッチアプライコントロールバルブ４０５の係合過渡位置と係合位置との切換制御は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１によって行われる。

図７に、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧の特性を示している。この図７の縦軸は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧を表している。横軸は、ＥＣＵ８からリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１へ送信される信号のデューティ値（ＤＵＴＹ）を表しており、言い換えれば、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１へ供給される電流値を表している。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであり、デューティ値が大きくなるほど、制御油圧が小さくなるように構成されている。

クラッチアプライコントロールバルブ４０５は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が小さいとき、つまり、上記デューティ値が大きいときに、上記係合位置に保持される。具体的には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が、切換点ＹＱよりも小さい第１の制御領域（低油圧側制御領域）Ｙ３に含まれるとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０５が上記係合位置に保持されるようになっている。言い換えれば、上記デューティ値が切換点ＸＱよりも大きい第１の制御領域Ｘ３に含まれるとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０５が上記係合位置に保持されるようになっている。

そして、クラッチアプライコントロールバルブ４０５が係合位置に保持される上記第１の制御領域Ｘ３（Ｙ３）では、入力ポート４６２と出力ポート４６６、入力ポート４６４と出力ポート４６７がそれぞれ連通する。入力ポート４６２と出力ポート４６６の連通にともなって、第１変速油圧コントロールバルブ３０２によって調圧された油圧がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される。これにより、前進用クラッチＣ１の係合時には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧は、第１変速油圧コントロールバルブ３０２によって制御される。

また、入力ポート４６４と出力ポート４６７の連通にともなって、モジュレータバルブ２０５によって調圧された油圧が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される。つまり、モジュレータバルブ２０５によって調圧された油圧（モジュレータバルブ２０５の出力油圧）が、前進用クラッチＣ１の係合時に油圧サーボ３Ｃへ供給される係合保持油圧となっている。この場合、入力ポート４６５とドレーンポート４５７とはスプール４１１によって遮断されているので、第２変速油圧コントロールバルブ３０３の油圧はドレーンポート３４６からドレーンされないようになっている。

したがって、第１の制御領域Ｘ３（Ｙ３）は、前進用クラッチＣ１の係合状態で使用される使用領域となっており、具体的には、前進用クラッチＣ１の係合時に、クラッチアプライコントロールバルブ４０５を係合位置に切り換える使用領域となっている。

これに対し、クラッチアプライコントロールバルブ４０５は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が大きいとき、つまり、上記デューティ値が小さいときに、上記係合過渡位置に保持される。具体的には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が、切換点ＹＱよりも大きい第２の制御領域（高油圧側制御領域）Ｙ４に含まれるとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０５が上記係合過渡位置に保持されるようになっている。言い換えれば、上記デューティ値が切換点ＸＱよりも小さい第２の制御領域Ｘ４に含まれるとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０５が上記係合過渡位置に保持されるようになっている。

そして、クラッチアプライコントロールバルブ４０５が係合過渡位置に保持される第２の制御領域Ｘ４（Ｙ４）では、入力ポート４６１と出力ポート４６６、入力ポート４６３と出力ポート４６７、入力ポート４６５とドレーンポート４５７がそれぞれ連通する。入力ポート４６１と出力ポート４６６の連通にともなって、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される。これにより、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御中には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧は、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって制御される。

また、入力ポート４６５とドレーンポート４５７の連通にともなって、第２変速油圧コントロールバルブ３０３の油圧がドレーンポート３４６からドレーンされる。入力ポート４６３と出力ポート４６７の連通にともなって、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された油圧が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される。つまり、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された油圧（クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力油圧）が、前進用クラッチＣ１の係合過渡時に油圧サーボ３Ｃへ供給される係合過渡油圧となっている。そして、この係合過渡油圧は、上述したように、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２によって制御されるようになっている。

したがって、第２の制御領域Ｘ４（Ｙ４）は、前進用クラッチＣ１の係合過渡状態で使用される使用領域となっており、具体的には、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御中に、クラッチアプライコントロールバルブ４０５を係合過渡位置に切り換える使用領域となっている。

このように、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１への上記デューティ値に対し、クラッチアプライコントロールバルブ４０５を係合位置に保持する第１の制御領域Ｘ３と係合過渡位置に保持する第２の制御領域Ｘ４とが設定されている。２つの制御領域Ｘ３，Ｘ４は、切換点ＸＱを境に分けられている。また、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧に対し、クラッチアプライコントロールバルブ４０５を係合位置に保持する第１の制御領域Ｙ３と係合過渡位置に保持する第２の制御領域Ｙ４とが設定されている。２つの制御領域Ｙ３，Ｙ４は、切換点ＹＱを境に分けられている。ここで、切換点ＸＱ（ＹＱ）は、クラッチアプライコントロールバルブ４０５のスプール４５１に作用するリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧とスプリング４５２の弾性力と釣り合うような値に設定されている。したがって、スプール４５１の断面積、スプリング４５２の弾性力を適宜に設定することによって、切換点ＸＱ（ＹＱ）の値を変更することが可能になる。

そして、上記デューティ値（リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧）が切換点ＸＱ（ＹＱ）を跨いで変化すると、クラッチアプライコントロールバルブ４０５の係合位置と係合過渡位置との切り換えが行われるようになっている。

具体的に、上記デューティ値が第１の制御領域Ｘ３に含まれ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が第１の制御領域Ｙ３に含まれているとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０５は上記係合位置に保持された状態にある。この状態から、上記デューティ値を小さくしてリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧を大きくしていくと、上記デューティ値が切換点ＸＱを下回り、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が切換点ＹＱを上回った時点で、クラッチアプライコントロールバルブ４０５が上記係合過渡位置に切り換えられる。

これにともない、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、モジュレータバルブ２０５によって調圧された係合保持油圧からクラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された係合過渡油圧に切り換えられる。また、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される油圧が、第１変速油圧コントロールバルブ３０２によって調圧された油圧から第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧に切り換えられる。

逆に、上記デューティ値が第２の制御領域Ｘ４に含まれ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が第２の制御領域Ｙ４に含まれているとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０５は上記係合過渡位置に保持された状態にある。この状態から、上記デューティ値を大きくしてリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧を小さくしていくと、上記デューティ値が切換点ＸＱを上回り、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が切換点ＹＱを下回った時点で、クラッチアプライコントロールバルブ４０５が上記係合位置に切り換えられる。

これにともない、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された係合過渡油圧からモジュレータバルブ２０５によって調圧された係合保持油圧に切り換えられる。また、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される油圧が、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧から第１変速油圧コントロールバルブ３０２によって調圧された油圧に切り換えられる。

したがって、この実施形態によっても、上記実施形態の場合と同様の効果が得られる。具体的には、クラッチアプライコントロールバルブ４０５を切り換えるための専用の電磁弁を設けなくても、クラッチアプライコントロールバルブ４０５の切換制御を行うことが可能になり、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧と係合保持油圧との切り換えを適切に行うことができる。これにより、電磁弁を１つ減らすことができ、コストアップや装置の大型化を回避することが可能になる。

以上では、既存のリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１を用いて、摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブの切換制御を行う例について説明したが、既存のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２を用いて、摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブの切換制御を行う構成としてもよい。この場合、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧の使用領域を高油圧側領域と低油圧側領域とに分け、一方の使用領域において、摩擦係合要素供給油圧切換弁を、前進用クラッチＣ１の係合過渡状態に対応した状態に切り換え、他方の使用領域において摩擦係合要素供給油圧切換弁を、前進用クラッチＣ１の完全係合状態に対応した状態に切り換える構成とすればよい。また、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに油圧を供給する制御弁として、前進用クラッチＣ１の完全係合状態において油圧供給を行う第１挟圧油圧コントロールバルブと、前進用クラッチＣ１の係合過渡状態において油圧供給を行う第２挟圧油圧コントロールバルブとを設ける構成とすればよい。

以上では、ガソリンエンジンを搭載した車両の動力伝達装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の動力伝達装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。

本発明を適用する実施形態に係る車両を示す概略構成図である。 図１の車両のＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図１の車両の油圧制御回路のうち、変速油圧制御部、ガレージ制御部に関連する部分を示す回路構成図である。 図１の車両の油圧制御回路におけるリニアソレノイド（ＳＬＰ）の制御油圧の特性を示す図である。 図１の車両のベルト式無段変速機の推力比と変速比の関係を示す図である。 他の実施形態に係る油圧制御回路のうち、変速油圧制御部、ガレージ制御部に関連する部分を示す回路構成図である。 図６の車両の油圧制御回路におけるリニアソレノイド（ＳＬＰ）の制御油圧の特性を示す図である。

符号の説明

８ ＥＣＵ
２０ 油圧制御回路
３ 前後進切換装置
Ｃ１ 前進用クラッチ
Ｂ１ 後進用ブレーキ
２０ｆ マニュアルバルブ
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ
４１ｃ 油圧アクチュエータ
２０１ リニアソレノイド（ＳＬＰ）
２０３ プライマリレギュレータバルブ
３０１ 第１変速油圧コントロールバルブ（第１の制御弁）
３０３ 第２変速油圧コントロールバルブ（第２の制御弁）
４０１ クラッチアプライコントロールバルブ（摩擦係合要素供給油圧切換弁）

Claims (6)

1. 油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素とを備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、
   上記走行用摩擦係合要素に供給する油圧を、当該走行用摩擦係合要素の係合過渡状態と完全係合状態とに応じて、電磁弁により切り換え可能な摩擦係合要素供給油圧切換弁と、
   上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態において、上記電磁弁により制御されて上記ベルト式無段変速機の駆動側プーリおよび従動側プーリの一方のプーリに供給する油圧を出力する第１の制御弁と、
   上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態において、上記電磁弁により制御されて上記一方のプーリに供給する油圧を出力する第２の制御弁とを備えることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   上記電磁弁の制御油圧の高油圧側領域において、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応した状態に切り換えられ、
   上記電磁弁の制御油圧の低油圧側領域において、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられることを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   上記電磁弁の制御油圧の高油圧側領域において、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられ、
   上記電磁弁の制御油圧の低油圧側領域において、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応した状態に切り換えられることを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
   上記第２の制御弁は、上記摩擦係合要素供給油圧切換弁を介して油圧を排出可能に設けられており、
   上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられている場合には、上記第２の制御弁の油圧が排出可能とされ、
   上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応した状態に切り換えられている場合には、上記第２の制御弁の油圧が排出不可能とされることを特徴とする油圧制御装置。
5. 請求項４に記載の油圧制御装置において、
   上記摩擦係合要素供給油圧切換弁には、上記第２の制御弁から油圧が入力される入力ポートと、油圧を排出可能な排出ポートとが設けられており、
   上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられている場合には、上記入力ポートと排出ポートとが連通され、
   上記摩擦係合要素供給油圧切換弁が、上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応した状態に切り換えられている場合には、上記入力ポートと排出ポートとがスプールによって遮断されることを特徴とする油圧制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
   上記第２の制御弁に接続された油圧供給油路、油圧出力油路、および、油圧排出油路には、それぞれオリフィスが設けられていることを特徴とする油圧制御装置。

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