JP4187023B2

JP4187023B2 - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置

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Publication number: JP4187023B2
Application number: JP2006231018A
Authority: JP
Inventors: 勇介大形; 吉伸曽我
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-08-28
Filing date: 2006-08-28
Publication date: 2008-11-26
Anticipated expiration: 2026-08-28
Also published as: EP1895203B1; US20080047794A1; CN100523562C; JP2008051316A; EP1895203A3; EP1895203A2; US7575111B2; CN101135369A

Description

本発明は、動力伝達経路に配置された直結クラッチの係合状態と解放状態とを切り換えるための制御弁の作動を制御する直結クラッチ制御用ソレノイド弁を備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置に係り、特に、直結クラッチ制御用ソレノイド弁のフェール時に直結クラッチが係合状態になることを防止する技術に関するものである。

直結クラッチと、摩擦係合装置および変速比を連続的に変化させるための変速機構を有する無段変速機とが配設された車両用動力伝達装置において、直結クラッチの係合状態と解放状態とを切り換えるための第１制御弁と、摩擦係合装置に供給する油圧を切り換えるための第２制御弁と、第１制御弁の作動を制御するための直結クラッチ制御用ソレノイド弁と、変速機構の作動を制御するための一対の変速制御用ソレノイド弁とを備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置が良く知られている。

例えば、特許文献１に記載された自動変速機（動力伝達装置）の油圧制御装置がそれである。この特許文献１には、直結クラッチとしてのロックアップクラッチを有するトルクコンバータ（流体伝動装置）と、前後進を切り替えるための摩擦係合装置を有する無段変速機とが配設された車両用無段自動変速機において、ロックアップクラッチの係合状態と解放状態とを切り換えるためのロックアップコントロールバルブ（第１制御弁）と、摩擦係合装置に供給する油圧を切り換えるためのガレージシフトバルブ（第２制御弁）と、ロックアップコントロールバルブの作動を制御するための第１ソレノイドバルブ（直結クラッチ制御用ソレノイド弁）と、ガレージシフトバルブの作動を制御するための第２ソレノイドバルブとを備えた油圧制御装置が開示されている。

ところで、第１ソレノイドバルブがフェールして直結クラッチであるロックアップクラッチが係合状態に維持されると、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路が機械的に直結された状態となることから、車両停止時や極低車速走行時等の車両状態に因ってはエンジンストールが生じる可能性があった。そこで、上記特許文献１には、第１ソレノイドバルブのフェール時に、第２ソレノイドバルブの出力油圧をロックアップコントロールバルブに作用させてロックアップクラッチを解放状態とすることが提案されている。

特開２００３−１２０７９７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたような油圧制御回路においては、第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブの他に、一対のプーリおよび両プーリに巻き掛けられたベルト等で構成される変速比を連続的に変化させるための変速機構の作動をレシオコントロールバルブを介して制御するための第３ソレノイドバルブおよび第４ソレノイドバルブ（一対の変速制御用ソレノイド弁）が備えられているように、多数のソレノイドバルブが設けられている。このため、コンパクト化や低コスト化が一層求められる中、コンパクト化や低コスト化に不利であるという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、コンパクト化や低コスト化を実現しつつ、直結クラッチ制御用ソレノイド弁がフェールしたとしても直結クラッチを解放状態とすることができる車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、直結クラッチと、摩擦係合装置および変速比を連続的に変化させるための変速機構を有する無段変速機とが配設された車両用動力伝達装置において、前記直結クラッチの係合状態と解放状態とを切り換えるための第１制御弁と、前記摩擦係合装置に供給する油圧を切り換えるための第２制御弁と、前記第１制御弁の作動を制御するための直結クラッチ制御用ソレノイド弁と、前記変速機構の作動を制御するための一対の変速制御用ソレノイド弁とを備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、(b) 前記第２制御弁は、前記一対の変速制御用ソレノイド弁から出力される油圧に基づいて前記摩擦係合装置に第１油圧を供給する第１位置と第２油圧を供給する第２位置とに切り換えられるものであり、その一対の変速制御用ソレノイド弁が共に油圧を出力する状態とされたときにその第１位置からその第２位置へ切り換えられると共に、その第２位置へ切り換えられるとその一対の変速制御用ソレノイド弁から出力される油圧のうち少なくとも一方の油圧を出力するように構成され、(c) 前記第１制御弁は、前記一対の変速制御用ソレノイド弁の少なくとも一方からの油圧が前記第２制御弁から出力されると、前記直結クラッチを解放状態とする位置となるように構成されていることにある。

このようにすれば、第２制御弁が一対の変速制御用ソレノイド弁から出力される油圧に基づいて摩擦係合装置に第１油圧を供給する第１位置と第２油圧を供給する第２位置とに切り換えられると共に、一対の変速制御用ソレノイド弁が共に油圧を出力する状態とされて第２制御弁が第１位置から第２位置へ切り換えられるとその一対の変速制御用ソレノイド弁から出力される油圧のうち少なくとも一方の油圧が第２制御弁から出力される一方で、その一対の変速制御用ソレノイド弁の少なくとも一方からの油圧が第２制御弁から出力されると、第１制御弁が直結クラッチを解放状態とする位置とされるので、一対の変速制御用ソレノイド弁を用いることにより、第２制御弁の作動を制御するための専用のソレノイド弁を廃止してコンパクト化や低コスト化を実現しつつ、直結クラッチ制御用ソレノイド弁がオンフェールしたとしても直結クラッチを解放状態とすることができる。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、前記第２制御弁は、前記一対の変速制御用ソレノイド弁の少なくとも一方からの油圧を出力する出力ポートと、油圧を排出する排出ポートとを有し、前記第１位置にあるときにはその出力ポートとその排出ポートとを連通するように構成されているものである。このようにすれば、第２制御弁が第２位置にあるときに出力されて第１制御弁に作用した一対の変速制御用ソレノイド弁の少なくとも一方からの油圧が、第１位置において例えば大気圧に排出されるので、第１制御弁に作用したその油圧の残圧により直結クラッチの係合制御が影響を受けることが回避される。

また、請求項３にかかる発明は、請求項１に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、前記第２制御弁は、前記第１位置と前記第２位置とを切り換える為に前記一対の変速制御用ソレノイド弁の一方から出力される油圧を入力する入力ポートと、その油圧を出力する出力ポートとを有し、前記第２位置にあるときにはその入力ポートとその出力ポートとを連通するように構成されているものである。このようにすれば、上記入力ポートと、出力ポートから一対の変速制御用ソレノイド弁の一方の油圧を出力する為にその油圧の受け入れに必要なポートとが兼用されるので、第２制御弁のバルブ長が短縮される。

また、請求項４にかかる発明は、請求項３に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、前記第２制御弁は、油圧を排出する排出ポートを有し、前記第１位置にあるときには前記出力ポートとその排出ポートとを連通するように構成されているものである。このようにすれば、第２制御弁が第２位置にあるときに出力されて第１制御弁に作用した一対の変速制御用ソレノイド弁の少なくとも一方からの油圧が、第１位置において例えば大気圧に排出されるので、第１制御弁に作用したその油圧の残圧により直結クラッチの係合制御が影響を受けることが回避される。

ここで、好適には、前記車両用動力伝達装置は、動力の伝達順からみて、前記無段変速機の前方にロックアップクラッチを有する流体伝動装置が配置された車両用駆動装置が広く用いられる。この場合、前記直結クラッチとしてロックアップクラッチが相当する。また、前記車両用動力伝達装置は、流体伝動装置の代わりに発進クラッチを用いた車両用駆動装置であってもよく、この場合は、前記直結クラッチとして発進クラッチが相当する。ここで、発進クラッチは、油圧式の湿式クラッチが好適に用いられる。また、発進クラッチは、動力の伝達順から見て、無段変速機の前方に配設されてもよく、或いは、無段変速機の後方に配設されてもよい。

また、好適には、前記無段変速機は、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機等により構成される。

前記無段変速機の通常の変速制御は、例えば予め定められた変速条件に従って目標変速比を求め、実際の変速比が目標変速比になるように油圧をフィードバック制御したり、車速や出力軸回転速度（駆動輪側回転速度）などに応じて入力側（駆動源側）の目標回転速度を求め、実際の入力軸回転速度が目標回転速度になるようにフィードバック制御したりするなど、種々の態様を採用できる。また、このフィードバック制御においては、一対の変速制御用ソレノイド弁のいずれか一方の変速制御用ソレノイド弁によりアップシフトが実行され、他方の変速制御用ソレノイド弁によりダウンシフトが実行される。

上記予め定められた変速条件は、例えばアクセル操作量などの運転者の出力要求量（加速要求量）および車速（出力回転速度に対応）などの運転状態をパラメータとするマップや演算式などによって設定される。

極低車速走行時のようなフィードバック制御が不可の時の油圧制御は、例えば一対の変速制御用ソレノイド弁から共に油圧を出力しないか或いは共に油圧を出力してフィードバック制御を行わず、所定の変速比が得られるように油圧を制御可能な制御弁を用いて変速比が制御される。

また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等が上記エンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間には直結クラッチとしてのロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）によって係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。これら可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８とが変速機構（無段変速機構）として機能する。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐoutが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（以下、変速圧という）Ｐinが生じるのである。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させるための変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えば入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する一対の変速制御用ソレノイド弁としてのソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させるための挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えばベルト挟圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放を制御させるためのロックアップ制御指令信号例えばロックアップクラッチ２６の係合状態と解放状態とを切り換えるための第１制御弁としてのロックアップコントロールバルブ１２２の作動を制御するロックアップ制御用ソレノイド弁（直結クラッチ制御用ソレノイド弁）としてのソレノイド弁ＤＳＵを駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、シフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御、およびロックアップクラッチ２６の係合・解放制御等に関する部分を示す要部油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＳに基づいてベルト挟圧Ｐoutを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、ライン圧モジュレータNO.2バルブ１２４からの第１油圧としての出力油圧Ｐ_ＬＭ２を出力する第１位置とリニアソレノイド弁ＳＬＴにより調圧された第２油圧としての制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する第２位置とに切り換えられる切換弁として機能することで前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給する油圧（出力油圧Ｐ_ＬＭ２、制御油圧Ｐ_ＳＬＴ）を切り換えるための第２制御弁としてのクラッチアプライコントロールバルブ１１２、無段変速機１８の変速を行うために入力側油圧シリンダ４２ｃに給排される作動油量を調整する変速制御弁、すなわち変速比γが連続的に変化させられるようにソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ２に基づいて入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６による作動油の給排作動が行われないときに入力側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧としての推力比制御油圧Ｐ_τを作用させて変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係とする推力比コントロールバルブ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０、ソレノイド弁ＤＳＵの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳＵに基づいてロックアップクラッチ２６の係合状態と解放状態とを切り換えるロックアップコントロールバルブ１２２等を備えている。

また、ライン油圧Ｐ_Ｌは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）によりリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧Ｐ_ＳＬＴ或いはリニアソレノイド弁ＳＬＳからの信号圧Ｐ_ＳＬＳに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２は、プライマリレギュレータバルブによるライン油圧Ｐ_Ｌの調圧のためにプライマリレギュレータバルブから排出される油圧を元圧として、例えばリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）により調圧されるようになっている。出力油圧Ｐ_ＬＭ２は、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧として、例えばライン圧モジュレータNO.2バルブ１２４により信号圧Ｐ_ＳＬＴ或いは信号圧Ｐ_ＳＬＳに基づいて調圧されるようになっている。モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ２の元圧となるものであり、電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳＵの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳＵの元圧となるものであって、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧としてモジュレータバルブ１２６により一定圧に調圧されるようになっている。

前記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａにはクラッチアプライコントロールバルブ１１２から出力された係合油圧Ｐ_Ａが供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐ_Ａが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐ_Ａが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

前記クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力油圧Ｐ_ＬＭ２を入力ポート１１２ｋから出力ポート１１２ｓを経て係合油圧Ｐ_Ａとしてマニュアルバルブ１２０へ供給し且つ制御油圧Ｐ_ＳＬＴを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てライン圧モジュレータNO.2バルブ１２４およびプライマリレギュレータバルブへ供給する第１の油路を構成する第１位置（ＮＯＲＭＡＬ位置）と制御油圧Ｐ_ＳＬＴを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｓを経て係合油圧Ｐ_Ａとしてマニュアルバルブ１２０へ供給し且つ信号圧Ｐ_ＳＬＳを入力ポート１１２ｊから出力ポート１１２ｔを経てライン圧モジュレータNO.2バルブ１２４およびプライマリレギュレータバルブへ供給する第２の油路を構成する第２位置（ＣＯＮＴＲＯＬ位置）とに位置させられるスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを第１位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに第２位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに第２位置側に向かう推力を付与するために径差部１１２ｄに作用させる制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる入力ポート１１２ｍとを備えている。

このように構成されたクラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば所定の低車速時や車両停止時等にシフトレバー７４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）が行われ、所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１２ｃへ供給され且つ所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が入力ポート１１２ｍへ供給されると、中心線より右側半分に示す第２位置に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬＴがマニュアルバルブ１２０を介して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給される。これにより、ガレージシフト時のクラッチＣ１やブレーキＢ１の係合過渡油圧が第１の電磁弁としてのリニアソレノイド弁ＳＬＴによって調圧される。例えば、制御油圧Ｐ_ＳＬＴは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→ＲシフトにおいてクラッチＣ１やブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するための油圧であって、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制されるように、予め定められた規則に従って調圧される。

また、例えばガレージシフト後のクラッチＣ１やブレーキＢ１が係合させられた定常時等に、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２のうち少なくとも一方の供給が停止させられると、中心線より左側半分に示す第１位置に切り換えられて出力油圧Ｐ_ＬＭ２がマニュアルバルブ１２０を介して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給される。これにより、ガレージシフト後のクラッチＣ１やブレーキＢ１の係合が出力油圧Ｐ_ＬＭ２によって保持される。例えば、出力油圧Ｐ_ＬＭ２は、クラッチＣ１やブレーキＢ１を完全係合状態とするための所定油圧であって、少なくとも予め定められた一定圧に調圧されると共に信号圧Ｐ_ＳＬＴに応じた油圧分を加えて調圧される。

このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、ガレージシフト時には前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを供給する第２位置と、定常時にはクラッチＣ１或いはブレーキＢ１を完全係合状態とするために出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給する第１位置とのいずれかに、ソレノイド弁ＤＳ１からの制御油圧Ｐ_ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２からの制御油圧Ｐ_ＤＳ２に基づいて切り換えられる。

この制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２は、後述するように基本的には無段変速機１８の変速時には共に出力されることがない油圧であることから、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の切換えにこの制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２を用いるのである。

ここで、クラッチアプライコントロールバルブ１１２においては、所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に出力されたときに第１位置から第２位置へ切り換えられると共に、第２位置へ切り換えられると入力ポート１１２ｍに供給された制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力ポート１１２ｕから出力される。このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、第１位置と第２位置とを切り換える為に径差部１１２ｄに作用させる制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる入力ポート１１２ｍと、その制御油圧Ｐ_ＤＳ２を出力する出力ポート１１２ｕとを有しており、第２位置にあるときには入力ポート１１２ｍと出力ポート１１２ｕとを連通するように構成されている。つまり、第１位置と第２位置とを切り換える為に制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる入力ポートと、出力ポート１１２ｕから制御油圧Ｐ_ＤＳ２を出力する為にその制御油圧Ｐ_ＤＳ２の受け入れに必要な入力ポートとが兼用されている。よって、それぞれ入力ポートを備える場合に比較してクラッチアプライコントロールバルブ１１２のバルブ長が短縮される。

尚、本実施例では、リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧を制御油圧Ｐ_ＳＬＴと信号圧Ｐ_ＳＬＴとで２通りの記載をしているが、ガレージシフト時の係合過渡油圧を制御油圧Ｐ_ＳＬＴとし、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するためのパイロット圧を信号圧Ｐ_ＳＬＴとして明確に区別して用いる。すなわち、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第２位置に切り換えられているときには前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置に切り換えられているときにはライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する。また、この信号圧Ｐ_ＳＬＴはプライマリレギュレータバルブによりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するためのパイロット圧であり、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１を係合するために直接的にそれら係合装置の油圧アクチュエータに供給される油圧でないことから、上記出力油圧Ｐ_ＬＭ２よりも小さな油圧とされている。

前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側可変プーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と入力ポート１１４ｉを閉弁し且つ入力側可変プーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられ且つ入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと遮断されるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられ且つ入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと遮断される原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。

このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入力ポート１１４ｉと入出力ポート１１４ｊとが遮断され且つ入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、入力側可変プーリ４２（入力側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと排出ポートＥＸとが遮断され且つ入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが作用させられる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧Ｐ_Ｌが制御油圧Ｐ_ＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、変速圧Ｐinが高められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油が制御油圧Ｐ_ＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出されると共に、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが遮断されて推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが入出力ポート１１４ｋへ流通することが阻止される。これにより、変速圧Ｐinが低められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。

このように、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されて変速圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。

例えば図４に示すようにアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）Ｎ_ＩＮとが一致するように無段変速機１８の変速がフィードバック制御により実行される、すなわち入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給および排出により両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化させられて変速比γがフィードバック制御により連続的に変化させられる。

図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は目標変速比γ^＊（＝Ｎ_ＩＮ ^＊／Ｎ_ＯＵＴ）に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧Ｐ_ＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１または制御油圧Ｐ_ＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。

前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て出力側可変プーリ４６および推力比コントロールバルブ１１８へベルト挟圧Ｐoutを供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたベルト挟圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。

このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌが連続的に減圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからベルト挟圧Ｐoutが出力される。

例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ、無段変速機１８への入力トルク等）をパラメータとして変速比γと必要ベルト挟圧Ｐout^＊（ベルト挟圧力に相当）とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（挟圧力マップ）から実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて決定（算出）された必要ベルト挟圧Ｐout^＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐoutが制御され、このベルト挟圧Ｐoutに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。

前記推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐ_τを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するためにベルト挟圧Ｐoutを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐ_τを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。

このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおけるベルト挟圧Ｐoutの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐ_τの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦ_Ｓとすると、次式（１）で平衡状態となる。従って、推力比制御油圧Ｐ_τは、次式（２）で表され、ベルト挟圧Ｐoutの一次関数となる。
Ｐ_τ×ｂ＝Ｐout×ａ＋Ｆ_Ｓ・・・（１）
Ｐ_τ＝Ｐout×（ａ／ｂ）＋Ｆ_Ｓ／ｂ・・・（２）

そして、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐ_τが入力側油圧シリンダ４２ｃに供給されることから、変速圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐ_τと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８により変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐoutとの比率を予め定められた前記式（２）に示すような関係に保つ推力比制御油圧Ｐ_τすなわち変速圧Ｐinが出力される。

例えば、入力軸回転速度センサ５６や車速センサ５８の精度上所定車速Ｖ’未満の低車速状態では入力軸回転速度Ｎ_ＩＮや車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような極低車速走行時や発進時には変速比γのフィードバック制御に替えて、例えば制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２を共に供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、低車速走行時や発進時には変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係とするようにベルト挟圧Ｐoutによって定まる変速圧Ｐinが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝出力側推力Ｗ_ＯＵＴ／入力側推力Ｗ_ＩＮ；Ｗ_ＯＵＴはベルト挟圧Ｐout×出力側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積、Ｗ_ＩＮは変速圧Ｐin×入力側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積）より大きな推力比τが可能なように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦ_Ｓ／ｂが設定されていると、最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進が行われる。また、上記所定車速Ｖ’は、所定回転部材の回転速度例えば入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが検出不可能な回転速度となる車速Ｖとして予め定められたフィードバック制御を実行可能な下限の車速であって、例えば２km/h程度に設定されている。

図６は、車速Ｖをパラメータとして変速比γと推力比τとの予め求められて記憶された関係であって、図示の関係になるように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）が設定された場合の一例を示す図である。図６の一点鎖線で示した車速Ｖのパラメータは入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃにおける遠心油圧を考慮して算出した推力比τであり、実線との交点（Ｖ_０、Ｖ_２０、Ｖ_５０）にて閉じ込み制御時に保持可能な所定の変速比としての変速比γが設定される。例えば、この図６に示すように本実施例の無段変速機１８においては、車速Ｖが０km/hすなわち車両停止中の閉じ込み制御時に所定の変速比として最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’が保持可能である。

前記ロックアップコントロールバルブ１２２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより第２ライン圧Ｐ_Ｌ２を元圧とする作動油を入力ポート１２２ｉから入出力ポート１２２ｊを経てロックアップ係合油圧ＰAPPLYとして係合側油室１４ａへ供給可能且つ解放側油室１４ｂが入出力ポート１２２ｋを介して排出ポートＥＸと連通させられるＯＮ位置と第２ライン圧Ｐ_Ｌ２をロックアップ解放油圧ＰRELEASEとして入力ポート１２２ｍから入出力ポート１２２ｋを経て解放側油室１４ｂへ供給可能且つ係合側油室１４ａが入出力ポート１２２ｊを介して排出ポートＥＸ２と連通させられるＯＦＦ位置とに位置させられるスプール弁子１２２ａと、そのスプール弁子１２２ａをＯＦＦ位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１２２ｂと、そのスプリング１２２ｂを収容し且つスプール弁子１２２ａにＯＦＦ位置側に向かう推力を付与するために前記クラッチアプライコントロールバルブ１１２の出力ポート１１２ｕから出力された制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１２２ｃと、スプール弁子１２２ａにＯＮ位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳＵを受け入れる油室１２２ｄ、スプール弁子１２２ａにＯＦＦ位置側に向かう推力を付与するためにロックアップ係合油圧ＰAPPLYを受け入れるフィードバック油室１２２ｅとを備えている。

このように構成されたロックアップコントロールバルブ１２２において、ソレノイド弁ＤＳＵがＯＦＦ（非励磁）とされて制御油圧Ｐ_ＤＳＵの出力が停止させられると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１２２ａがスプリング１２２ｂの付勢力に従ってＯＦＦ位置に保持され、第２ライン圧Ｐ_Ｌ２がロックアップ解放油圧ＰRELEASEとして入力ポート１２２ｍから入出力ポート１２２ｋを経て解放側油室１４ｂへ供給されると共に、係合側油室１４ａ内の作動油が入出力ポート１２２ｊを介して排出ポートＥＸ２から排出される。これにより、ロックアップクラッチ２６が解放状態（ロックアップオフ）とされる。

また、ソレノイド弁ＤＳＵがＯＮ（励磁）とされて制御油圧Ｐ_ＤＳＵが油室１２２ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１２２ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳＵに応じた推力によりスプリング１２２ｂの付勢力に抗してＯＮ位置側へ移動させられ、第２ライン圧Ｐ_Ｌ２を元圧とする作動油が入力ポート１２２ｉから入出力ポート１２２ｊを経てロックアップ係合油圧ＰAPPLYとして係合側油室１４ａへ供給されると共に、解放側油室１４ｂ内の作動油が入出力ポート１２２ｋを介して排出ポートＥＸから排出される。これにより、ロックアップクラッチ２６が係合状態とされる。このロックアップクラッチ２６の係合状態は、完全係合状態（ロックアップオン）はもちろんであるが係合過渡状態も含んでいる。例えば、電子制御装置５０によってソレノイド弁ＤＳＵの励磁電流が連続的に変化させられると、制御油圧Ｐ_ＤＳＵとスプリング１２２ｂの付勢力との関係に従って、その制御油圧Ｐ_ＤＳＵに応じてロックアップ係合油圧ＰAPPLYとロックアップ解放油圧ＰRELEASEとの差圧が連続的に変化させられて、所定の係合過渡状態に制御される。

このように、所定の制御油圧Ｐ_ＤＳＵが出力されるとロックアップクラッチ２６が係合状態とされ、制御油圧Ｐ_ＤＳＵの出力が停止させられるとロックアップクラッチ２６が解放状態とされる。

例えば図７に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖを変数とする二次元座標において解放（ロックアップオフ）領域、係合（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖで表される車両状態に基づいて判断された係合領域、解放領域のいずれの領域の作動となるようにロックアップクラッチ２６の作動状態が切り換えられる。

ここで、ロックアップコントロールバルブ１２２においては、前述したようにクラッチアプライコントロールバルブ１１２の出力ポート１１２ｕから出力された制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１２２ｃが設けられており、この制御油圧Ｐ_ＤＳ２がクラッチアプライコントロールバルブ１１２から出力されて油室１２２ｃに供給されると、制御油圧Ｐ_ＤＳＵが油室１２２ｄへ供給されるか否かに拘わらずスプール弁子１２２ａが強制的にＯＦＦ位置に保持される。これにより、制御油圧Ｐ_ＤＳＵに拘わらずロックアップクラッチ２６が強制的に解放状態とされる。

上記制御油圧Ｐ_ＤＳ２は、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力されてクラッチアプライコントロールバルブ１１２が第２位置とされたときに、そのクラッチアプライコントロールバルブ１１２から出力される油圧である。上述したように、ガレージシフト時には制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に出力されて制御油圧Ｐ_ＤＳ２が油室１２２ｃに供給されるが、ロックアップクラッチ２６は所定車速以上の定常走行時に係合させられるため、このガレージシフト時には制御油圧Ｐ_ＤＳＵの出力が停止させらてロックアップクラッチ２６は元々解放状態とされており、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が油室１２２ｃに供給されても何等差し支えはない。

また、ソレノイド弁ＤＳＵのオンフェール時に制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力されて制御油圧Ｐ_ＤＳ２が油室１２２ｃに供給されると、制御油圧Ｐ_ＤＳＵに拘わらずロックアップクラッチ２６が強制的に解放状態とされるので、例えば車両停止時や車両発進時等の低車速時にソレノイド弁ＤＳＵのオンフェールによりロックアップクラッチ２６が係合してエンジンストールが発生することが防止される。上述したように、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されない場合の他に、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給される場合にも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも閉じ状態とされるので、推力比コントロールバルブ１１８による閉じ込み制御により所定の変速比γ例えば最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進・走行が可能である。

ところで、クラッチアプライコントロールバルブ１１２から制御油圧Ｐ_ＤＳＵの出力が停止させられたときに、油室１２２ｃに供給された制御油圧Ｐ_ＤＳ２の残圧によりロックアップクラッチ２６の係合制御が影響を受ける懸念がある。クラッチアプライコントロールバルブ１１２においては、第１位置へ切り換えられると油室１２２ｃに供給された制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力ポート１１２ｕを経てＥＸポートから排出される。このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、出力ポート１１２ｕと油圧を排出するＥＸポートとを有しており、第１位置にあるときには出力ポート１１２ｕとＥＸポートとを連通するように構成されている。よって、油室１２２ｃに供給された制御油圧Ｐ_ＤＳ２が、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１位置において例えば大気圧に排出されるので、油室１２２ｃに供給された制御油圧Ｐ_ＤＳ２の残圧によりロックアップクラッチ２６の係合制御が影響を受けることが回避される。

前記電子制御装置５０は、例えば車速Ｖが所定車速Ｖ’以上である場合には、例えば図４に示す変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定し、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように無段変速機１８の変速をフィードバック制御により実行する。すなわち、入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給および排出により作動油の流量を制御して両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させる変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。

油圧制御回路１００は、前記変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御する。

また、電子制御装置５０は、車速Ｖが前記所定車速Ｖ’未満であることを条件として、通常の変速制御としてのフィードバック制御を行わず、推力比コントロールバルブ１１８により閉じ込み制御を実行する。すなわち、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態とすることによって、無段変速機１８の変速比γを所定の変速比とする低車速用の変速制御のための変速指令（閉じ込み制御指令）信号Ｓ_Ｔ’を油圧制御回路１００へ出力して所定の変速比を成立させる。

油圧制御回路１００は、上記閉じ込み制御指令信号Ｓ_Ｔ’に従って変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が閉じ状態とされるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を共に作動させず、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τを入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給する。

また、電子制御装置５０は、例えば図５に示す挟圧力マップから実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて必要ベルト挟圧Ｐout^＊を設定し、その設定した必要ベルト挟圧Ｐout^＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐoutを制御する挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力を増減させる。

油圧制御回路１００は、上記挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧力が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐoutを調圧する。

また、電子制御装置５０は、専ら加速走行時には、例えば図７に示すロックアップ領域線図から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖに基づいて係合領域、解放領域のいずれの領域に属するかを判断し、その判断した領域の作動状態となるようにロックアップクラッチ２６の作動状態を切り換えるロックアップ制御指令信号を油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、上記ロックアップ制御指令信号に従ってロックアップクラッチ２６の作動状態が切り換えられるようにソレノイド弁ＤＳＵを作動させる。

また、電子制御装置５０は、レバーポジションＰ_ＳＨに基づいてガレージシフトを判断したときには、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために係合ショックが抑制されるように係合油圧を緩やかに上昇させるための制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し且つライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力する制御指令信号Ｓ_Ａを油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、ガレージシフト時には上記制御指令信号Ｓ_Ａに従って、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第２位置側へ切り換えられるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２を出力すると共に、予め定められた規則に従って前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が係合されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し且つエンジン負荷等に応じてライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させて信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力する。

また、電子制御装置５０は、ガレージシフト後例えばガレージシフト開始から所定時間経過後や制御油圧Ｐ_ＳＬＴが所定の係合油圧以上となった後、タービン回転速度Ｎ_Ｔとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとの関係から前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合完了を判断したときには、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給して完全係合状態とするためにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第１位置側へ切り換えると共に、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する制御指令信号Ｓ_Ａを油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、定常時には上記制御指令信号Ｓ_Ａに従って、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２が供給されて完全係合状態とされるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を同時に作動させずにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第１位置側へ切り換えると共に、エンジン負荷等に応じてライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する。

また、電子制御装置５０は、ソレノイド弁ＤＳＵのオンフェールを判断したときには、エンジンストールの可能性がある車両停止時や低車速走行時において、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えるフェール時制御指令信号を油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、上記フェール時制御指令信号に従って、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第２位置側へ切り換えられるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を共に作動させて所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２を出力する。これにより、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第２位置とされ、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力ポート１１２ｕから出力されて油室１２２ｃに供給されるので、制御油圧Ｐ_ＤＳＵに拘わらずロックアップクラッチ２６が強制的に解放状態とされる。

このとき、所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力させられることからソレノイド弁ＤＳ１或いはソレノイド弁ＤＳ２による変速制御が実行させられないが、このとき推力比コントロールバルブ１１８を用いた閉じ込み制御が行われることによって、伝動ベルト４８のベルト滑りを防止しつつ低速側の所定の変速比が保持されて例えば再発進時の駆動力が確保されるので、何等差し支えはない。

電子制御装置５０は、上記ソレノイド弁ＤＳＵのオンフェールを、例えばロックアップクラッチ２６を解放状態とするロックアップ制御指令信号が出力されているときに、ロックアップクラッチ２６の相対回転速度差（＝｜エンジン回転速度Ｎ_Ｅ−タービン回転速度Ｎ_Ｔ｜）がロックアップオンと判定できる回転速度差例えば零と判定できる回転速度差であるか否かに基づいて判断する。

また、電子制御装置５０は、エンジンストールの発生を検知したときにソレノイド弁ＤＳＵのオンフェールを判断しても良い。但し、エンジンストールの原因が必ずしもソレノイド弁ＤＳＵのオンフェールに因るものでない場合がある。

そこで、電子制御装置５０は、エンジンストールの検知に基づいてソレノイド弁ＤＳＵのオンフェールを判断したときには、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えるフェール時制御指令信号を油圧制御回路１００へ出力する一方で、再発進後に走行が継続されて所定車速例えばロックアップオンであってもエンジンストールの発生が回避されるような１０km/h程度の車速Ｖとなったときに、そのフェール時制御指令信号の出力を一時的に停止してロックアップオフが可能か否かを判定する。電子制御装置５０は、ロックアップオフが可能でない場合には、エンジンストールの可能性がある車両停止時や低車速走行時において、再度フェール時制御指令信号を出力するが、ロックアップオフが可能である場合にはソレノイド弁ＤＳＵのオンフェールの判断を誤判定として、引き続きフェール時制御指令信号の出力をしない通常制御に復帰する。

ところで、クラッチアプライコントロールバルブ１１２においては、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されて第２位置に切り換えられ、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２の内で制御油圧Ｐ_ＤＳ２がロックアップコントロールバルブ１２２へ出力される。この制御油圧Ｐ_ＤＳ１は無段変速機１８のアップシフトを実行する際に出力される油圧であり、制御油圧Ｐ_ＤＳ２はダウンシフトを実行する際に出力される油圧である。そして、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に出力される際に制御油圧Ｐ_ＤＳ１の出力に比べて制御油圧Ｐ_ＤＳ２の出力に応答遅れがあるとその応答遅れの間アップシフトが生じる可能性があるが、ベルト滑りには問題が生じ難いと考えられる。反対に、制御油圧Ｐ_ＤＳ１の出力に応答遅れがあるとその応答遅れの間ダウンシフトが生じる可能性があり、ベルト滑りに問題が生じ易いと考えられる。従って、強制的にロックアップオフとする際にロックアップコントロールバルブ１２２へ出力する油圧として、制御油圧Ｐ_ＤＳ１を用いるのではなく、応答遅れがあっても問題が生じ難い制御油圧Ｐ_ＤＳ２を用いるのである。

上述のように、本実施例によれば、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２に基づいて第１位置と第２位置とに切り換えられると共に、所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に出力されてクラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置から第２位置へ切り換えられるとその制御油圧Ｐ_ＤＳ２がクラッチアプライコントロールバルブ１１２から出力される一方で、その制御油圧Ｐ_ＤＳ２がクラッチアプライコントロールバルブ１１２から出力されると、ロックアップコントロールバルブ１２２がロックアップクラッチを解放状態とするＯＦＦ位置とされるので、ソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を用いることにより、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の作動を制御するための専用のソレノイド弁を廃止してコンパクト化や低コスト化を実現しつつ、ソレノイド弁ＤＳＵがオンフェールしたとしてもロックアップクラッチ２６を解放状態とすることができる。

また、本実施例によれば、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、第１位置と第２位置とを切り換える為に径差部１１２ｄに作用させる制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる入力ポート１１２ｍと、その制御油圧Ｐ_ＤＳ２を出力する出力ポート１１２ｕとを有し、第２位置にあるときには入力ポート１１２ｍと出力ポート１１２ｕとを連通するように構成されているので、第１位置と第２位置とを切り換える為に制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる入力ポートと、出力ポート１１２ｕから制御油圧Ｐ_ＤＳ２を出力する為にその制御油圧Ｐ_ＤＳ２の受け入れに必要な入力ポートとが兼用されて、それぞれ入力ポートを備える場合に比較してクラッチアプライコントロールバルブ１１２のバルブ長が短縮される。

また、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、制御油圧Ｐ_ＤＳ２をロックアップコントロールバルブ１２２へ出力する出力ポート１１２ｕと油圧を排出するＥＸポートとを有し、第１位置にあるときには出力ポート１１２ｕとＥＸポートとを連通するように構成されているので、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第２位置にあるときに出力されてロックアップコントロールバルブ１２２に作用した制御油圧Ｐ_ＤＳ２が、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１位置において例えば大気圧に排出されて、ロックアップコントロールバルブ１２２に作用した制御油圧Ｐ_ＤＳ２の残圧によりロックアップクラッチ２６の係合制御が影響を受けることが回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、強制的にロックアップオフとする際にロックアップコントロールバルブ１２２へ出力する油圧として、応答遅れがあっても問題が生じ難い制御油圧Ｐ_ＤＳ２を用いたが、制御油圧Ｐ_ＤＳ１の出力に応答遅れがあったとしてもベルト滑りに問題が生じ難いと考えられる場合には、制御油圧Ｐ_ＤＳ２に替えて制御油圧Ｐ_ＤＳ１を用いても良い。例えば、この場合には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が入力ポート１１２ｍに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が油室１１２ｃに供給されるように構成される。

また、前述の実施例では、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、第１位置と第２位置とを切り換える為に制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる入力ポートと、出力ポート１１２ｕから制御油圧Ｐ_ＤＳ２を出力する為にその制御油圧Ｐ_ＤＳ２の受け入れに必要な入力ポートとを兼用するように入力ポート１１２ｍが構成されていたが、それぞれ入力ポートが別々に備えられても良い。この場合には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のバルブ長が短縮される効果はないものの、コンパクト化や低コスト化を実現しつつ、ソレノイド弁ＤＳＵがオンフェールしたとしてもロックアップクラッチ２６を解放状態とするという効果は十分得られる。

また、前述の実施例では、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが無段変速機１８を変速制御するための目標値として設定されたが、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮと一対一に対応する変速比やシーブ位置等が目標値として設定されても良い。このシーブ位置は、例えば変速比γが１であるときの可動回転体４２ｂの位置を基準位置すなわちシーブ位置が零として、軸と平行方向におけるその基準位置からの可動回転体４２ｂの絶対位置を表すものである。

また、前述の実施例における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊などは、それら入力軸回転速度Ｎ_ＩＮなどに替えて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやそれに関連する目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊など、或いはタービン回転速度Ｎ_Ｔやそれに関連する目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ５６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。

また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、シフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御、およびロックアップクラッチの係合・解放制御等に関する部分を示す要部油圧回路図である。無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要ベルト挟圧を求める挟圧力マップの一例を示す図である。車速をパラメータとして変速比と推力比との予め求められて記憶された関係である。ロックアップクラッチ制御において用いられるロックアップ領域線図を示す図である。

符号の説明

１０：車両用駆動装置（車両用動力伝達装置）
１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
２６：ロックアップクラッチ（直結クラッチ）
４２：入力側可変プーリ（変速機構）
４６：出力側可変プーリ（変速機構）
４８：伝動ベルト（変速機構）
１００：油圧制御回路（油圧制御装置）
１１２：クラッチアプライコントロールバルブ（第２制御弁）
１２２：ロックアップコントロールバルブ（第１制御弁）
ＤＳＵ：ソレノイド弁（直結クラッチ制御用ソレノイド弁）
ＤＳ１：ソレノイド弁（変速制御用ソレノイド弁）
ＤＳ２：ソレノイド弁（変速制御用ソレノイド弁）
Ｃ１：前進用クラッチ（摩擦係合装置）
Ｂ１：後進用ブレーキ（摩擦係合装置）

Claims

走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、直結クラッチと、摩擦係合装置および変速比を連続的に変化させるための変速機構を有する無段変速機とが配設された車両用動力伝達装置において、前記直結クラッチの係合状態と解放状態とを切り換えるための第１制御弁と、前記摩擦係合装置に供給する油圧を切り換えるための第２制御弁と、前記第１制御弁の作動を制御するための直結クラッチ制御用ソレノイド弁と、前記変速機構の作動を制御するための一対の変速制御用ソレノイド弁とを備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、
前記第２制御弁は、前記一対の変速制御用ソレノイド弁から出力される油圧に基づいて前記摩擦係合装置に第１油圧を供給する第１位置と第２油圧を供給する第２位置とに切り換えられるものであり、該一対の変速制御用ソレノイド弁が共に油圧を出力する状態とされたときに該第１位置から該第２位置へ切り換えられると共に、該第２位置へ切り換えられると該一対の変速制御用ソレノイド弁から出力される油圧のうち少なくとも一方の油圧を出力するように構成され、
前記第１制御弁は、前記一対の変速制御用ソレノイド弁の少なくとも一方からの油圧が前記第２制御弁から出力されると、前記直結クラッチを解放状態とする位置となるように構成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
前記第２制御弁は、前記一対の変速制御用ソレノイド弁の少なくとも一方からの油圧を出力する出力ポートと、油圧を排出する排出ポートとを有し、前記第１位置にあるときには該出力ポートと該排出ポートとを連通するように構成されているものである請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
前記第２制御弁は、前記第１位置と前記第２位置とを切り換える為に前記一対の変速制御用ソレノイド弁の一方から出力される油圧を入力する入力ポートと、該油圧を出力する出力ポートとを有し、前記第２位置にあるときには該入力ポートと該出力ポートとを連通するように構成されているものである請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
前記第２制御弁は、油圧を排出する排出ポートを有し、前記第１位置にあるときには前記出力ポートと該排出ポートとを連通するように構成されているものである請求項３の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。