CN100523562C - 用于车辆动力传动设备的液压控制装置 - Google Patents

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Abstract

离合器接合控制阀(112)基于控制压力PDS1和控制压力PDS2在第一位置和第二位置之间转换。当所述控制压力PDS1和所述控制压力PDS2均输出时，所述离合器接合控制阀(112)从所述第一位置转换到所述第二位置，并输出所述控制压力PDS2。结果，锁止控制阀(122)转换到关闭(OFF)位置。因此，可以省去控制所述离合器接合控制阀(112)的操作的专用电磁阀，因而即使存在电磁阀(DSU)接通(ON)失败，也能使锁止离合器(26)被释放，同时减少尺寸和成本。

Description

用于车辆动力传动设备的液压控制装置
技术领域
[0001]本发明涉及一种用于车辆动力传动设备的液压控制装置，该装置设置有控制控制阀的操作的直接连接离合器控制电磁阀，从而使设置在动力传输路径中的直接连接离合器在接合状态和释放状态之间转换。更具体地，本发明涉及在直接连接离合器控制电磁阀失效时防止直接连接离合器接合的技术。
背景技术
[0002]用于具有直接连接离合器和无级变速器的车辆动力传动设备的液压控制装置是已知的，该无级变速器包括摩擦接合设备和用于连续地(即平滑地)变速的换档机构，所述液压控制装置设置有第一控制阀、第二控制阀、直接连接离合器控制电磁阀、以及一对换档控制电磁阀。第一控制阀使直接连接离合器在接合状态和释放状态之间转换。第二控制阀转换供给到摩擦接合设备的液压。直接连接离合器控制电磁阀控制第一控制阀的操作，一对换档控制电磁阀控制换档机构的操作。
[0003]例如，公开号为JP-A-2003-120797的日本专利申请说明了这样一种用于自动变速器(即，动力传动设备)的液压控制装置。公开号为JP-A-2003-120797的日本专利申请所说明的液压控制装置被用于车辆无级自动变速器，所述车辆无级自动变速器包括具有作为直接连接离合器的锁止离合器的变矩器(即液力传动设备)，以及具有使旋转方向在前进和后退之间转换的摩擦接合设备的无级变速器。所述液压控制装置包括锁止控制阀(第一控制阀)、车库换档(garage shift)阀(第二控制阀)、第一电磁阀(直接连接离合器控制电磁阀)以及第二电磁阀。锁止控制阀(即，第一控制阀)使锁止离合器在接合状态和释放状态之间转换。车库换档阀(即，第二控制阀)转换供给到摩擦接合设备的液压。第一电磁阀(即，直接连接离合器控制电磁阀)控制锁止离合器控制阀的操作，且第二电磁阀控制车库换档阀的操作。
[0004]如果第一电磁阀失效，从而使锁止离合器，即，直接连接离合器保持接合，发动机与驱动轮之间的动力传输路径将保持机械连接，这将导致例如当车辆停止或超低速行驶时，取决于车辆状态的发动机失速。公开号为JP-A-2003-120797的日本专利申请中所说明的技术提出如果第一电磁阀失效，通过将来自第二电磁阀的输出液压施加到锁止离合控制阀上来释放锁止离合器。
[0005]然而，如日本专利申请公开号JP-A-2003-120797中说明的液压控制电路，除第一和第二电磁阀之外，还包括，通过比率控制阀控制换档机构的操作的第三和第四电磁阀(即一对换档控制电磁阀)，所述换档机构由一对带轮和卷绕所述带轮的带构成，用于连续地，即平滑地，改变速比。当在减小尺寸和成本方面存在增加的需求时，按这种方式具有多个电磁阀是不利的。
发明内容
[0006]因此本发明提供了一种用于车辆动力传动设备的液压控制装置，即使直接连接离合器控制电磁阀失效，该装置也能够释放直接连接离合器，同时减小尺寸和成本。
[0007]本发明的第一方案涉及一种用于车辆动力传动设备的液压控制装置，其中在用于运行的动力源和驱动轮之间的动力传输路径中设置有直接连接离合器和无级变速器，所述无级变速器具有摩擦接合设备和用于连续地转换速比的换档机构。这个液压控制装置包括使直接连接离合器在接合状态和释放状态之间转换的第一控制阀；转换供给到摩擦接合设备的液压的第二控制阀；控制第一控制阀的操作的直接连接离合器控制电磁阀；以及控制换档机构的操作的一对换档控制电磁阀。第二控制阀构成为，基于从所述一对换档控制电磁阀输出的液压，在将第一液压供给到摩擦接合设备的第一位置和将第二液压供给到摩擦接合设备的第二位置之间转换。当两个换档控制电磁阀均输出液压时，第二控制阀从第一位置转换到第二位置，并且输出所述一对换档控制电磁阀输出的液压中的至少一项液压。第一控制阀构成为，当来自两个换档控制电磁阀的至少一个的液压是从第二控制阀输出时，第一控制阀转换到释放直接连接离合器的位置。
[0008]根据这一方案，基于从所述一对换档控制电磁阀输出的液压，第二控制阀在将第一液压供给到摩擦接合设备的第一位置和将第二液压供给到摩擦接合设备的第二位置之间转换。当两个换档控制电磁阀均输出液压时，第二控制阀从第一位置转换到第二位置。当从所述一对换档控制电磁阀输出的液压中的至少一个液压是从第二控制阀输出时，第一控制阀转换到释放直接连接离合器的位置。结果，采用所述一对换档控制电磁阀能够省去用于控制第二控制阀的操作的专用电磁阀，从而减小尺寸和成本，并且即使存在直接连接离合器控制电磁阀接通(ON)失效，也能够释放直接连接离合器。
[0009]在根据这个方案的用于车辆动力传动设备的液压控制装置中，第二控制阀可具有输出来自两个换档控制电磁阀的至少一个的工作油的出油口，以及排放工作油的排放口，当第二控制阀在第一位置时，出油口和排放口相通。根据这个结构，当第二控制阀在第一位置时，来自当第二控制阀在第二位置时输出并且施加到第一控制阀的两个换档控制电磁阀的至少一个的液压被释放。结果，直接连接离合器的接合控制不受施加到第一控制阀的液压的残余压力的影响。
[0010]在根据上述方案的用于车辆动力传动设备的液压控制装置中，第二控制阀可具有进油口和输出工作油的出油口，为了使第二控制阀在第一位置和第二位置之间转换，所述进油口接收从两个换档控制电磁阀中的一个输出的液压，当第二控制阀在第二位置时，进油口和出油口可以相通。根据这个结构，所述进油口还用作接收来自两个换档控制电磁阀中的一个的液压以从出油口输出该液压的所需的口，从而缩短了第二控制阀的长度。
[0011]在具有这个结构的用于车辆动力传动设备的液压控制装置中，第二控制阀可以具有排放工作油的排放口，并且当第二控制阀在第一位置时，出油口和排放口可以相通。根据这个结构，当第二控制阀在第一位置时，来自当第二控制阀在第二位置时输出并且施加到第一控制阀的两个换档控制电磁阀的至少一个的液压被释放。结果，直接连接离合器的接合控制不受施加到第一控制阀的液压的残余压力的影响。
[0012]此处，对于根据这个方案的车辆动力传动设备，车辆驱动装置可广泛应用，其中具有锁止离合器的液力传动设备被设置在无级变速器的前面(相对于动力传输的方向)。在这个情况下，锁止离合器对应于直接连接离合器。然而，车辆动力传动设备也可以是用起动离合器(starting clutch)代替液力传动设备的车辆驱动装置。在这个情况下，起动离合器对应于直接连接离合器。此处，液压湿式离合器可用于起动离合器。同样，起动离合器可设置在无级变速器的前面或后面(相对于动力传输的方向)。
[0013]同样，例如，无级变速器可以是配置有传动带的带式无级变速器，该传动带起到卷绕具有可变有效直径的一对可变带轮的动力传动部件的作用，并且所述带式无级变速器的速比连续地(即，平滑地)改变，或者无级变速器可以是配置有围绕共轴旋转的一对锥形部件以及多个可围绕与所述轴相交的旋转中心旋转的单独的辊子的涡流式无级变速器，所述多个单独的辊子挤在一对锥形部件之间，其中通过改变轴和辊子的旋转中心之间相交的角度连续地(即平滑地)改变速比。
[0014]各种模式中的任一种可用于无级变速器的换档控制。例如，可根据当前换档条件获取目标速比，并且可对液压进行反馈控制从而使实际速比与目标速比一致，或者可根据车速或输出轴转速(即，驱动轮侧转速)等获取输入侧(即，驱动源侧)的目标转速，并且可以执行反馈控制从而使实际输入轴转速与目标转速一致。同样，在这个反馈控制中，可以由两个换档控制电磁阀中的一个执行升档，并且可以通过换档控制电磁阀的另一个执行降档。
[0015]根据可运算表达式或用诸如驾驶员所需的输出量(所需加速量)的运行状态作为变量的特性图来设定当前换档条件，所述驾驶员所需的输出量为，例如，加速操作量以及车速(所述车速对应于输出转速)等。
[0016]在不能进行反馈控制的液压控制中，例如当车辆以超低速行进时，或者来自两个换档控制电磁阀的液压均不输出，或者来自两个换档控制电磁阀的液压均输出，从而不执行反馈控制。取而代之，使用能控制液压的控制阀可以控制速比以获取预定速比。
[0017]同样，可将发动机，即诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃机广泛用作运行用的动力源。此外，除了这个发动机，也可将电动机等用作辅助运行的动力源。选择性地，可仅用电动机作为运行用的动力源。
附图说明
[0018]从下面参照附图对优选实施例的说明，本发明上述和另外的目的、特征和优点将变得明显，其中相似的附图标记用于表示相似的部件，并且其中：
图1是本发明所应用的车辆驱动装置的透视图；
图2是设置在车辆中用于控制图1中所示的车辆驱动装置等的控制系统的主要部分的框图；
图3是涉及无级变速器的速比控制和带夹紧力控制，根据换档杆操作的前进离合器或后退制动器的接合液压控制，以及锁止离合器等的接合和释放控制的液压回路的主要部分的线路图；
图4是当在无级变速器的换档控制中获取目标输入转速时使用的示例性换档特性图的图；
图5是无级变速器的夹紧力控制中根据速比等获取必要带压力的示例性夹紧力特性图的图；
图6是预先获取并存储的、以车速作为变量的、速比和推力比之间关系的图；及
图7是锁止离合控制中使用的锁止范围图的视图。
具体实施方式
[0019]在下文的说明和附图中，将以示例性实施例的形式对本发明进行详述。
[0020]图1是本发明所应用的车辆驱动装置10的结构的透视图。该车辆驱动装置10是优选使用在FF(前置发动机，前轮驱动)类型车辆的横向安装自动变速器，并且该车辆驱动装置10包括作为运行车辆的动力源的发动机12。发动机(是内燃机)12的输出从发动机12的曲轴以及用作液力传动装置的变矩器14经由前进-后退转换装置16、带式无级变速器(CVT)18、减速齿轮20传递到差动齿轮装置22，之后被分配到左和右驱动轮24L和24R。
[0021]变矩器14具有经由对应于变矩器14的输出侧部件的涡轮轴34与发动机12的曲轴连接的泵叶轮14p以及与前进-后退转换装置16连接的涡轮机叶轮14t，并且变矩器14通过液体传递动力。而且，锁止离合器26设置为在泵叶轮14p和涡轮机叶轮14t之间的直接连接离合器。锁止离合器26通过液压控制回路100选择性地接合和释放(见图2和图3)。当锁止离合器26完全接合时，泵叶轮14p和涡轮机叶轮14t作为一个单元共同旋转。机械油泵28连接到泵叶轮14p上。该机械油泵28由发动机12驱动以产生液压，所述液压用于控制CVT18的换档、接合带夹紧力、控制锁止离合器26的接合及释放，和将润滑油供给到各个部件。
[0022]前进-后退转换装置16包括前进离合器C1、后退制动器B1以及作为其主要构件的双小齿轮式行星齿轮组16p。变矩器14的涡轮轴34整体连接到行星齿轮组16p的太阳齿轮16s，并且CVT18的输入轴36整体连接到行星齿轮组16p的行星齿轮架16c。行星齿轮架16c和太阳齿轮16s通过前进离合器C1选择性地连接到一起，并且行星齿轮组16p的内啮合齿轮16r可通过后退制动器B1选择性地固定到外壳上。前进离合器C1和后退制动器B1均是通过液压缸摩擦接合的液压型摩擦接合装置，并对应于连接/断开装置。
[0023]前进离合器C1的接合和后退制动器B1的释放导致前进-后退转换装置16作为一个单元旋转，使得涡轮轴34直接连接到输入轴36，从而建立前进动力传输路径，在该路径中前进方向上的驱动力传递到CVT18。另一方面，后退制动器B1的接合和前进离合器C1的释放在前进-后退转换装置16中建立后退动力传输路径，使得输入轴36按照与涡轮轴34相反的方向旋转，这导致在后退方向上的驱动力被传递到CVT18。同样，当前进离合器C1和后退制动器B1都被释放时，前进-后退转换装置16处于动力传输中断的空档状态(断开状态)。
[0024]CVT18包括：输入侧可变带轮(初级带轮)42、输出侧可变带轮(次级带轮)46以及传动带48。输入侧可变带轮42是设置在输入轴36上的、具有可变有效直径的输入侧部件。输出侧可变带轮46是设置在输出轴44上的、也具有可变有效直径的输出侧部件。传动带48卷绕可变带轮42和46，并且动力是通过传动带48和可变带轮42、46之间的摩擦力传递的。可变带轮42、46和传动带48共同起到换档机构(无级换档机构)的作用。
[0025]可变带轮42包括固定旋转体42a、可移动旋转体42b以及输入侧液压缸42c。相似地，可变带轮46包括固定旋转体46a、可移动旋转体46b以及输出侧液压缸46c。固定旋转体42a固定到输入轴36，而固定旋转体46a固定到输出轴44上。可移动旋转体42b设置在输入轴36上以便使其能够在轴向移动，但不能围绕它的轴相对于输入轴36旋转。相似地，可移动旋转体46b设置在输出轴44上以便使其能够在轴向移动，但不能围绕它的轴相对于输出轴44旋转。输入侧液压缸42c作为施加改变固定旋转体42a和可移动旋转体42b之间的V形槽宽的推力的液压执行器，输出侧液压缸46c作为施加改变固定旋转体46a和可移动旋转体46b之间的V形槽宽的推力的液压执行器。通过液压控制回路100控制供给到输入侧液压缸42c和从该输入侧液压缸42c释放的液压量完成改变两个可变带轮42、46的V形槽宽，和因此改变卷绕两个带轮的传动带48的节径(有效直径)，而使速比γ(即，速比γ＝输入轴转速NIN/输出轴转速NOUT)以连续方式改变。同样，用液压控制回路100控制次级压力(以下称为“带压力”)Pout来控制带夹紧力，次级压力Pout是输出侧液压缸46c中的液压，从而使传动带48不发生滑动。这种控制的结果是，产生初级压力(以下称为“换档压力”)Pin，初级压力Pin是输入侧液压缸42c中的液压。
[0026]图2是设置在车辆中用于控制图1中所示的车辆驱动装置10等的控制系统的主要部分的框图。电子控制装置50由包括如CPU、RAM、ROM和输入/输出接口等的所谓微型计算机构成。电子控制装置50通过使CPU依据预存在ROM中的程序并运用RAM的临时存储功能处理信号来执行多种控制，例如发动机12的输出控制、CVT18的带夹紧力控制和换档控制、锁止离合器26的扭矩传递承载能力控制。当必要时，可以将CPU划分为控制发动机的部分和控制CVT18的液压和锁止离合器26的部分而形成。
[0027]各种信号从设置在车辆中的各种传感器和开关输出到电子控制装置50。这些信号包括由发动机转速传感器52检测到的、表示对应于曲轴的旋转角度(位置)ACR(°)和发动机12的转速(即，发动机转速)NE的曲轴转速的信号；由涡轮转速传感器54检测到的、表示涡轮轴34的转速(即涡轮转速)NT的信号；由输入轴转速传感器56检测到的、表示作为CVT18的输入轴转速的输入轴36的转速(即，输入轴转速)NIN的信号；由车速传感器(即输出轴转速传感器)58检测到的、表示作为CVT18的输出转速的对应于输出轴转速NOUT的输出轴44的转速(即，输出轴转速)NOUT，即车速V，的信号；由节气门传感器60检测到的、表示设置在发动机12的进气管32(见图1)内的电子节气门30的节气门开启量θTH的节气门开启量信号；由冷却液温度传感器62检测到的、表示发动机12的冷却液温度Tw的信号；由CVT油温传感器64检测到的、表示CVT18等的液压回路中的油温TCVT的信号；由加速器踏入量传感器66检测到的、表示加速器踏入量Acc，即加速踏板68的操作量的加速器踏入量信号；由脚制动器开关70检测到的、表示作为常用制动器的脚制动器的制动操作BON的制动操作信号；以及由杆位置传感器72检测到的、表示换档杆74的杆位置(操作位置)PSH的操作位置信号。
[0028]电子控制装置50同样输出控制发动机12的输出的发动机输出控制命令信号SE，例如，驱动节气门执行器76从而控制电子节气门30的开启和关闭的节气门信号，控制从燃料喷射装置78喷射出的燃料量的燃油喷射信号，以及通过点火装置80控制发动机12的点火正时的点火正时信号。此外，电子控制装置50还将各种信号输出到液压控制回路100。这些信号中的一些包括改变CVT18的速比γ的换档控制命令信号ST，例如，驱动作为一对换档控制电磁阀的电磁阀DS1和电磁阀DS2的命令信号，所述一对换档控制电磁阀控制流到输入侧液压缸42c的工作油的量；调节施加到传动带48的夹紧力的夹紧力控制命令信号SB，例如，驱动调节带压POUT的线性电磁阀SLS的命令信号；控制锁止离合器26的接合与释放的锁止控制命令信号，例如，驱动电磁阀DSU的命令信号，电磁阀DSU是控制锁止控制阀122的操作的锁止控制电磁阀(即，直接连接离合器控制电磁阀)，锁止控制阀122是使锁止离合器26在接合状态和释放状态之间转换的第一控制阀，以及驱动控制管道压力PL的线性电磁阀SLT的命令信号。
[0029]例如，换档杆74设置为靠近驾驶员座位，并且可手动操作到按以下顺序排列的五个杆位置“P”、“R”、“N”、“D”和“L”中的任何一个(见图3)。
[0030]“P”位置(范围)是停车位置，该位置使车辆驱动装置10处于车辆驱动装置10的动力传输路径中断的空档状态，并通过机械停车机构机械地防止输出轴44的旋转(即锁住输出轴44)。“R”位置是使输出轴44反向旋转的后退运行位置。“N”位置是使车辆驱动装置10处于车辆驱动装置10的动力传输路径中断的空档状态的空档位置。“D”位置是在换档范围内建立自动换档模式的前进运行位置，在该换档范围内允许CVT18换档，并且在D位置执行自动换档控制。“L”位置是施加强发动机制动效果的发动机制动位置。以此方式，“P”和“N”位置是车辆没有将要被操作(使运行)时被选择的非运行位置，“R”、“D”和“L”位置是车辆将要被操作(使运行)时被选择的运行位置。
[0031]图3是涉及CVT18的速比控制和带夹紧力控制、响应换档杆74的操作的前进离合器C1或后退制动器B1的接合液压控制、以及锁止离合器26等的接合和释放控制的液压控制回路100的主要部分的线路图。参看图3，液压控制回路100设置有夹紧力控制阀110、作为第二控制阀的离合器接合控制阀112、速比控制阀UP114和速比控制阀DN116，推力比控制阀118、手动阀120以及锁止控制阀122等。夹紧力控制阀110基于作为线性电磁阀SLS的输出液压的控制压力PSLS调节带压Pout，从而使传动带48不发生滑动。离合器接合控制阀112通过在第一位置和第二位置之间转换来改变供给到前进离合器C1或后退制动器B1的液压(即输出压力PLM2、控制压力PSLT)，所述第一位置从管道压力调制器第2号阀124输出压力PLM2作为第一液压，所述第二位置输出已由线性电磁阀SLT调节的控制压力PSLT作为第二液压。速比控制阀UP114和速比控制阀DN116是调节供给到输入侧液压缸42c和从该输入侧液压缸42c排放的工作油的量以使CVT18换档的换档控制阀。即，速比控制阀UP114和速比控制阀DN116基于控制压力PDS1和控制压力PDS2控制流入输入侧液压缸42c的工作油的量，从而以连续方式，即，平滑地，改变速比γ，所述控制压力PDS1是电磁阀DS1的输出压力，控制压力PDS2是电磁阀DS2的输出压力。推力比控制阀118将作为预定液压的推力比控制压力Pτ施加到输入侧液压缸42c，从而当速比控制阀UP114和速比控制阀DN116既没有供给也没有排放工作油时，使换档压力Pin和带压力Pout之间的比为预定关系(即比率)。手动阀120根据换档杆74的操作机械地转换液体通道，从而使前进离合器C1和后退制动器B1接合或释放。锁止控制阀122基于控制压力PDSU使锁止离合器26在接合状态和释放状态之间转换，控制压力PDSU是电磁阀DSU的输出液压。
[0032]同样，以发动机12驱动的机械油泵28输出(产生)的液压作为基础压力，通过释放式初级调节阀(管道压力调节阀)，将管道压力PL调节到根据发动机负载等的值，所述发动机负载等基于例如，来自线性电磁阀SLT的信号压力PSLT或来自线性电磁阀SLS的信号压力PSLS。例如，以从初级调节阀释放的调节后管道压力PL作为基础压力，通过释放式次级调节阀(第二管道压力调节阀)，调节第二管道压力PL2。例如，以管道压力PL作为基础压力，通过管道压力调制器第2号阀124，基于信号压力PSLT或信号压力PSLS，调节输出压力PLM2。调制器压力PM是控制压力PDS1和控制压力PDS2的基础压力，控制压力PDS1是由电子控制装置50占空控制的电磁阀DS1的输出液压，控制压力PDS2是同样由电子控制装置50占空控制的电磁阀DS2的输出液压。此外，调制器压力PM还是控制压力PDSU的基础压力，控制压力PDSU是由电子控制装置50占空控制的电磁阀DSU的输出液压。以管道压力PL作为基础压力，通过调制器阀126将调制器压力PM调节为恒定压力。
[0033]在手动阀120中，离合器接合控制阀112输出的接合压力PA供给到进油口120a。然后当换档杆74换档到D或L位置时，手动阀120的液体通道改变，从而使接合压力PA经由前进出油口120f、作为前进运行输出压力供应到前进离合器C1，而后退制动器B1中的工作油经由排放口EX从后退出油口120r泄出(即，排放)。结果，前进离合器C1接合而后退制动器B1释放。
[0034]同样，当换档杆74换档到R位置时，手动阀120的液体通道改变，从而使接合压力PA作为后退运行输出压力经由后退出油口120r供给到后退制动器B1，而前进离合器C1中的工作油经由排放口EX从后退出油口120f泄出(即排放)。结果，后退制动器B1接合而前进离合器C1释放。
[0035]此外，当换档杆74换档到P或N位置时，转换手动阀120的液体通道，从而使从进油口120a到前进出油口120f的液体通道和从进油口120a到后退出油口120r的液体通道两个均中断，并且前进离合器C1和后退制动器B1中的工作油均从手动阀120泄漏出。结果，前进离合器C1和后退制动器B1均释放。
[0036]离合器接合控制阀112具有能够在两个位置之间轴向移动的滑阀体112a，即建立第一液体通道的第一位置(正常位置)以及建立第二液体通道的第二位置(控制位置)。第一液体通道将输出压力PLM2作为接合压力PA从进油口112k经由出油口112s供给到手动阀120，并将控制压力PSLT从进油口112i经由出油口112t供应到管道压力调制器第2号阀124和初级调节阀。第二液体通道将控制压力PSLT作为接合压力PA从进油口112i经由出油口112s供给到手动阀120，并将信号压力PSLS从进油口112j经由出油口112t供给到管道压力调制器第2号阀124和初级调节阀。除滑阀体112a之外，离合器接合控制阀112还包括弹簧112b、液压室112c和进油口112m。弹簧112b作为朝第一位置推动滑阀体112a的推动器件。液压室112c接收控制压力PDS1从而在朝第二位置的方向上对滑阀体112a施加推力。进油口112m接收施加到径向区别部112d的控制压力PDS2用于在朝第二位置的方向上对滑阀体112a施加推力。
[0037]在按这种方式构造的离合器接合控制阀112中，当车辆停止或在预定低车速运行时，执行换档杆74从N位置换档到D或R位置(即N→D换档或N→R换档)的车库换档，例如，至少是预定压力的控制压力PDS1供应到液压室112c，并且，至少是预定压力的控制压力PDS2供给到进油口112m。结果，滑阀体112a转换到附图中对阀的说明的右手侧所示的第二位置。因此，控制压力PSLT经由手动阀120供应到前进离合器C1或后退制动器B1。结果，车库换档过程中，离合器C1或制动器B1的接合过渡(transitional)压力由作为第一电磁阀的电磁阀SLT调节。例如，控制压力PSLT是控制离合器C1或制动器B1在N→D换档或N→R换档中的过渡接合状态的液压，并且根据预定规则对所述控制压力PSLT进行调节，从而使离合器C1或制动器B1平滑地接合，因此当离合器C1或制动器B1接合时产生的冲击最小化。
[0038]同样，在车库换档后离合器C1或制动器B1接合的平稳行进等过程中，停止供给控制压力PDS1和控制压力PDS2中的至少一个时，例如，滑阀体112a转换到附图中对阀的说明的左手侧所示的第一位置。结果，输出压力PLM2经由手动阀120供应到前进离合器C1或后退制动器B1。因此，车库换档后离合器C1或制动器B1的接合由输出压力PLM2保持。例如，输出压力PLM2是使离合器C1或制动器B1完全接合的预定压力，均被至少调节为预设恒定压力并且其增加量对应于信号压力PSLT。
[0039]以此方式，基于来自电磁阀DS1的控制压力PDS1和来自电磁阀DS2的控制压力PDS2，离合器接合控制阀112在第二位置和第一位置之间转换，所述第二位置供应在车库换档过程中控制前进离合器C1或后退制动器B1的过渡接合状态的控制压力PSLT，所述第一位置供给在平稳行进过程中使离合器C1或制动器B1完全接合的输出压力PLM2。
[0040]如稍后将说明的，控制压力PDS1和控制压力PDS2是在CVT18的换档中根本不都输出的液压，所以它们用于转换离合器接合控制阀112。
[0041]此处，当至少是预定压力的控制压力PDS1和至少是预定压力的控制压力PDS2均输出时，离合器接合控制阀112(更具体地，滑阀体112a)从第一位置转换到第二位置。当离合器接合控制阀112转换到所述第二位置时，供给到进油口112m的控制压力PDS2从出油口112u输出。以此方式，离合器接合控制阀112具有进油口112m和输出控制压力PDS2的出油口112u，所述进油口112m接收施加到径向区别部112d的控制压力PDS2使阀的位置在第一位置和第二位置之间改变。离合器接合控制阀112被构造为当阀处于第二位置时，进油口112m和出油口112u相通。即，接收控制压力PDS2以使阀在第一位置和第二位置之间转换的进油口，还用作接收控制压力PDS2从而使控制压力PDS2从出油口112u输出所需要的进油口。因此，离合器接合控制阀112的长度比所述进油口分别设置时短。
[0042]附带地，在这个示例性实施例中，以两种方式表示线性电磁阀SLT的输出液压，即控制压力PSLT和信号压力PSLT。虽然它们都有后缀PSLT，控制压力PSLT和信号压力PSLT的用法不同，控制压力PSLT被指定为车库换档过程中的接合过渡压力，而信号压力PSLT被指定为调节管道压力PL的辅助(pilot)压力。即，当离合器接合控制阀112转换到第二位置时，线性电磁阀SLT输出控制压力PSLT以控制前进离合器C1或后退制动器B1的过渡接合状态。另一方面，当离合器接合控制阀112转换到第一位置时，线性电磁阀SLT输出信号压力PSLT以调节管道压力PL。同样，所述信号压力PSLT是通过初级调节阀调节管道压力PL的辅助(pilot)压力，并且由于它没有直接供给到接合装置的液压执行器以使离合器C1或制动器B1接合，所以信号压力PSLT小于输出压力PLM2。
[0043]速比控制阀UP114包括滑阀体114a，弹簧114b、液压室114c以及另一个液压室114d。滑阀体114a设置为其能够轴向移动，这使其定位在升档位置或初始位置。在升档位置中，当进油/出油口114k关闭时，速比控制阀UP114将管道压力PL从进油口114i经由进油/出油口114j供给到输入侧可变带轮42。在初始位置上，进油口114i关闭且输入侧可变带轮42经由进油/出油口114j与进油/出油口114k相通。弹簧114b用作向初始位置推动滑阀体114a的推动器件。液压室114c容纳弹簧114b并接收控制压力PDS2，从而在朝向初始位置的方向上对滑阀体114a施加推力。另一个液压室114d接收控制压力PDS1，从而在升档位置的方向上对滑阀体114a施加推力。
[0044]类似地，速比控制阀DN116包括滑阀体116a，弹簧116b、液压室116c以及另一个液压室116d。滑阀体116a设置为其能够轴向移动，这使其定位在降档位置或初始位置。在降档位置中，进油/出油口116j与排放口EX相通并与进油/出油口116k断开。在初始位置中，进油/出油口116j与进油/出油口116k相通并与排放口EX断开。弹簧116b用作向初始位置推动滑阀体116a的推动器件。液压室116c容纳弹簧116b并接收控制压力PDS1，从而在初始位置的方向上对滑阀体116a施加推力。另一个液压室116d接收控制压力PDS2，从而在降档位置的方向上对滑阀体116a施加推力。
[0045]在具有上述构造的速比控制阀UP114中，当通过弹簧114b的推动力将滑阀体114a保持在初始位置(即阀关闭位置)时，如附图中对阀的说明的左手侧所示，进油/出油口114j和进油/出油口114k之间的通道打开时，进油口114i与进油/出油口114j之间的通道断开，从而使输入侧可变带轮42(即输入侧液压缸42c)中的工作油流入进油/出油口116j。同样，在速比控制阀DN116中，当通过弹簧116b的推动力将滑阀体116a保持在初始位置(即阀关闭位置)时，如附图中对阀的说明的右手侧所示，进油口116j与排放口EX之间的通道断开，同时进油/出油口116j和进油/出油口116k之间的通道打开，从而使来自推力比控制阀118的推力比控制压力Pτ流入进油/出油口114k。结果，来自推力比控制阀118的推力比控制压力Pτ被施加到输入侧液压缸42c。
[0046]同样，当控制压力PDS1供给到液压室114d时，滑阀体114a通过根据所述控制压力PDS1的推力，逆着弹簧114b的推动力，移动到升档位置。结果，管道压力PL以对应于控制压力PDS1的流速从进油口114i经由进油/出油口114j供给到输入侧液压缸42c。同时，进油/出油口114k关闭，从而防止工作油流到速比控制阀DN116侧。因此，换档压力Pin增加，从而使输入侧可变带轮42的V形槽宽变窄。结果，速比γ变小，从而CVT18升档。
[0047]同样，当控制压力PDS2供给到液压室116d时，滑阀体116a通过根据所述控制压力PDS2的推力，逆着弹簧116b的作用力，移动到降档位置。结果，输入侧液压缸42c中的工作油以对应于控制压力PDS2的流速从排放口EX经由进油/出油口114j、进油/出油口114k和进油/出油口116j排放。同时，进油/出油口116j与进油/出油口116k之间的通道断开，从而防止来自推力比控制阀118的推力比控制压力Pτ流到进油/出油口114k。因此，换档压力Pin减小，从而使输入侧可变带轮42的V形槽宽变宽。结果，速比γ变大，从而使CVT18降档。
[0048]以这种方式，当输出控制压力PDS1时，输入到速比控制阀UP114的管道压力PL供给到输入侧液压缸42c，结果，换档压力Pin增加，从而使CVT18连续地(平滑地)升档。同样，当输出控制压力PDS2时，输入侧液压缸42c中的工作油从排放口EX排放，结果，换档压力Pin减小，从而使CVT18连续地(平滑地)降档。
[0049]图4是表示车速V和CVT18的目标输入轴转速NIN *之间的预存关系的图(换档特性图)，其中以加速器踏入量ACC作为变量。CVT18的换档由基于车辆状态的反馈控制执行，所述车辆状态由采用所述关系(换档特性图)的实际车速V和加速器踏入量ACC表示。更具体地，对CVT18的换档进行反馈控制，从而使实际输入轴转速NIN与目标输入轴转速NIN *一致，所述目标输入轴转速NIN *基于所述特性图和车辆状态设定。即通过将工作油供给到输入侧液压缸42c和使工作油从输入侧液压缸42c排放来改变可变带轮42和46两者的V形槽宽来进行反馈控制，连续地改变速比γ。
[0050]图4中的换档图对应于换档条件，将目标输入轴转速NIN *设定为当车速V较小而加速器踏入量ACC较大时，速比γ增加更多。同样，车速V对应于输出轴转速NOUT，使作为输入轴转速NIN的目标值的目标输入轴转速NIN *对应于目标速比γ*的等式(＝NIN */NOUT)，并且设定在CVT18的最小速比γmin和最大速比γmax之间的范围内。
[0051]同样，控制压力PDS1供给到速比控制阀DN116的液压室116c，其通过关闭速比控制阀DN116限制降档而与控制压力PDS2无关，而控制压力PDS2供给到速比控制阀UP114的液压室114c，其通过关闭速比控制阀UP114限制升档而与控制压力PDS1无关。即，不仅当控制压力PDS1和控制压力PDS2均未被供给时，而且当控制压力PDS1和控制压力PDS2均被供给时，速比控制阀UP114和速比控制阀DN116均在其初始位置保持关闭。结果，即使当阀开启时，由于电力系统等失效引起电磁阀DS1或DS2中的一个停止工作(接通失效)，在所述情况中控制压力PDS1或PDS2继续以最大压力输出，也能避免突然升档或降降档，以及由于突然换档引起的带的滑动。
[0052]夹紧力控制阀110包括滑阀体110a、弹簧110b、液压室110c、反馈液压室110d、以及另一个液压室110e。滑阀体110a能够轴向移动从而开启和关闭进油口110i。当进油口110i打开时，管道压力PL从所述进油口110i供给，从而使带压力Pout从出油口110t供给到输出侧可变带轮46和推力比控制阀118。弹簧110b用作朝向开启所述阀的位置推动滑阀体110a的推动器件。液压室110c容纳弹簧110b并接收控制压力PSLS以在开启所述阀的方向上对滑阀体110a施加推力。反馈液压室110d接收从出油口110t输出的带压力Pout，从而在关闭所述阀的方向上对滑阀体110a施加推力。液压室110e接收调制器压力PM从而在关闭所述阀的方向上对滑阀体110a施加推力。
[0053]在具有这种结构的夹紧力控制阀110中，通过连续减小管道压力PL并将控制压力PSLS作为辅助压力，使带压力Pout从出油口110t输出，从而使传动带48不发生滑动。
[0054]图5是表示以对应于传递扭矩的加速器踏入ACC(或节气门开度量θTH或到CVT18的输入扭矩)作为变量、通过试验预先获取的使带不发生滑动的、在速比γ和必要带压力Pout*(对应于带夹紧力)之间的存储的关系的图(夹紧力特性图)。控制输出侧液压缸46c的带压力Pout，从而基于采用所述关系(夹紧力特性图)由实际速比γ和加速器踏入量ACC表示的车辆状态，获取确定(即，计算的)的必要带压力Pout*。带夹紧力，即，可变带轮42、46与传动带48之间的摩擦力，根据所述带压力Pout增加或减小。
[0055]推力比控制阀118包括滑阀体118a、弹簧118b、液压室118c、以及反馈液压室118d。滑阀体118a能够轴向移动从而开启和关闭进油口118i。当进油口118i打开时，管道压力PL从所述进油口118i供给，从而使推力比控制压力Pτ从出油口118t供给到速比控制阀DN116。弹簧118b用作朝向开启所述阀的位置推动滑阀体118a的推动器件。液压室118c容纳弹簧118b并接收带压力Pout，从而在开启所述阀的方向上对滑阀体118a施加推力。反馈液压室118d接收从出油口118t输出的推力比控制压力Pτ，从而在关闭所述阀的方向上对滑阀体118a施加推力。
[0056]在具有这种结构的推力比控制阀118中，如果液压室118c的带压力Pout的接收面积被指定为a，液压室118d的推力比控制压力Pτ的压力接收面积被指定为b，弹簧118b的推力被指定为FS，则以公式(1)达到平衡。因此，推力比控制压力Pτ是如公式(2)示出的带压力Pout的线性函数。
Pτ×b＝Pout×a+FS...(1)
Pτ＝Pout×(a/b)+FS/b...(2)
[0057]当控制压力PDS1和控制压力PDS2均未供给时，或当至少为预定压力的控制压力PDS1和至少为预定压力的控制压力PDS2均供给时，从而速比控制阀UP114和速比控制阀DN116均在其初始位置保持关闭，推力比控制压力Pτ被供给到输入侧液压缸42c，从而使换档压力Pin与推力比控制压力Pτ一致。这就是说，推力比控制阀118输出推力比控制压力Pτ，即，换档压力Pin，所述推力比控制压力Pτ将换档压力Pin与带压力Pout之间的比率保持为如上述公式(2)所示的预定关系。
[0058]例如，当车辆以小于预定车速V′的低速运行时，输入轴转速传感器56对输入轴转速NIN的检测精确度以及车速传感器58对车速V的检测精确度降低。结果，当车辆超低速行进或从静止起动时，控制转换到所谓的闭合控制而取代速比γ的反馈控制。例如，在闭合控制中，控制压力PDS1和控制压力PDS2的供给停止，从而使速比控制阀UP114和速比控制阀DN116均关闭。结果，当车辆低速行进或从静止起动时，由带压力Pout确定的换档压力Pin供给到输入侧液压缸42c，从而使换档压力Pin与带压力Pout之间的比率为预设关系(即，比率)，以防止车辆停止或缓慢行进时传动带48滑动。此外，这时，当上述表达式(2)右侧的第一项FS/b和(a/b)设定为使大于对应于最大速比γmax的推力比τ(＝输出侧推力WOUT/输入侧推力WIN，其中WOUT是输出侧液压缸46c的压力接收面积×带压力Pout，WIN是输入侧液压缸42c的压力接收面积×换档压力Pin)的推力比τ，例如，是可能的，以最大速比γmax或接近所述最大速比γmax的速比γmax′能获得良好的起动。同样，预定车速V′是可以执行预定反馈控制的下限车速V，并且超过这个速度，预定旋转部件的转速，诸如输入轴转速NIN变得不可检测。例如，所述预定车速V′设定到例如2km/h左右。
[0059]图6是表示预先获得和存储的、以车速V作为变量的、速比γ和推力比τ之间关系的一个实例的图，。在这个实例中，设定上述表达式(2)右侧的第一项(a/b)以获取图中所示的关系。图6中长短交替的虚线所示的车速V的参数是推力比τ，推力比τ的计算参考输入侧液压缸42c和输出侧液压缸46c的的离心液压。速比γ被设定为在关闭控制期间能保持在与实线相交的点(V0，V20和V50)的预定速比。例如，如图6中所示，在根据这个实例的CVT18中，在关闭控制期间，当车速为0km/h时，即，当车辆停止时，最大速比γmax或接近所述最大速比γmax的速比γmax′可保持为预定速比。
[0060]锁止控制阀122设置有可轴向移动的滑阀体122a，使其能够定位于打开位置或关闭位置。在打开位置，将第二管道压力PL2作为基础压力的液压作为锁止接合压力PAPPLY从进油口122i经由进油/出油口122j供给到接合侧液压室14a，同时释放侧液压室14b经由进油/出油口122k与排放口EX相通。在关闭位置，作为锁止释放压力PRELEASE的第二管道压力PL2从进油口122m经由进油/出油口122k供给到释放侧液压室14b，同时接合侧液压室14a经由进油/出油口122j与排放口EX2相通。除滑阀体122a外，锁止控制阀122还设置有弹簧122b、液压室122c、另一个液压室122d、以及反馈液压室122e。弹簧122b用作朝向关闭位置推动滑阀体122a的推动器件。液压室122c容纳弹簧122b并接收从锁止接合控制阀112的出油口112u输出的控制压力PDS2，从而在关闭位置的方向上对滑阀体122a施加推力。反馈液压室122e接收锁止接合压力PAPPLY，从而在朝向关闭位置的方向上为滑阀体122a施加推力。
[0061]在具有这种结构的锁止控制阀122中，当电磁阀DSU关断(断电)从而控制压力PDSU停止输出时，通过弹簧122b的推动力，滑阀体122a被推动到关闭位置并保持在那里，如附图中的阀的说明的左手侧所示。在这个位置，第二管道压力PL2作为锁止释放压力PRELEASE从进油口122m经由进油/出油口122k供给到释放侧液压室14b，而接合侧液压室14a中的工作油经由进油/出油口122j从排放口EX2排放。结果，锁止离合器26释放(即，锁止离合器不工作)。
[0062]同样，当电磁阀DSU接通(通电)从而使控制压力PDSU供给到液压室122d时，滑阀体122a通过对应于控制压力PDSU的推力，逆着弹簧122b的推动力移动到打开位置，如附图中对阀的说明的右手侧所示。在这个位置，将第二管道压力PL2作为基础压力的工作油作为锁止接合液压PAPPLY从进油口122i经由进油/出油口122j供给到接合侧液压室14a，同时释放侧液压室14b中的工作油经由进油/出油口122k从排放口EX排放。结果，锁止离合器26接合(即，卡合)。锁止离合器26的接合状态不仅包括完全接合状态(即锁止工作)，还包括释放状态和完全接合状态之间的接合过渡状态。例如，随着电子控制装置50连续改变电磁阀DSU的励磁电流，根据控制压力PDSU和弹簧122b的推动力之间的关系，锁止离合器26取决于所述控制压力PDSU，被锁止接合液压PAPPLY和锁止释放液压PRELEASE之间的差压力控制为预定接合过渡状态。
[0063]按照这种方式，当输出预定控制压力PDSU时，锁止离合器26接合，而当预定控制压力PDSU停止输出时，锁止离合器26释放。
[0064]图7是在二维坐标系统上的、具有释放(即，锁止不工作)范围和接合(锁止工作)范围的预存关系图(特性图或锁止范围图)，其中节气门开度θTH和车速V是可变的。转换锁止离合器26的工作状态从而使锁止离合器26在适当范围(接合范围或释放范围)内工作，所述范围基于用所述关系(特性图或锁止范围图)、由实际节气门开度量θTH和车速V表示的车辆状态确定。
[0065]此处，如上所述，锁止控制阀122设置有接收从离合器接合控制阀112的出油口112u输出的控制压力PDS2的液压室122c。当所述控制压力PDS2从离合器接合控制阀112输出并供给到液压室122c时，滑阀体122a被强制地保持在关闭位置而无论控制压力PDSU是否供给到液压室122d。结果，锁止离合器26被强制地释放而不考虑控制压力PDSU。
[0066]控制压力PDS2是当控制压力PDS1和控制压力PDS2输出时从离合器接合控制阀112输出的液压，在这种情况下离合器接合控制阀112转换到第二位置。如上所述，在车库换档期间，控制压力PDS1和控制压力PDS2均输出并且控制压力PDS2供给到液压室122c。然而，由于当车辆平稳行进或以大于预定车速行进时，锁止离合器26接合，所以在所述车库换档期间，控制压力PDSU停止输出，从而锁止离合器26返回到其初始释放位置，因而即使控制压力PDS2供给到液压室122c也不会导致问题。
[0067]同样，在电磁阀DSU的接通失败期间，如果控制压力PDS1和控制压力PDS2输出并且控制压力PDS2供给到液压室122c，锁止离合器26被强制释放而不考虑控制压力PDSU。因此，当车辆停止或低速行进时，例如，当从静止起动时，例如，避免由于电磁阀DSU的接通失败引起的来自锁止离合器26接合的发动机失速。如上所述，当控制压力PDS1和控制压力PDS2均供给时，除了当控制压力PDS1和控制压力PDS2均不供给时，速比控制阀UP114和速比控制阀DN116均关闭。因此，推力比控制阀118的关闭控制能够实现良好起动并以预定速比γ运行，如最大速比γmax或接近所述最大速比γmax的速比γmax′。
[0068]当控制压力PDSU停止从离合器接合控制阀112输出时，锁止离合器26的接合控制可受到供给到液压室122c的控制压力PDS2的残余压力的影响。当离合器接合控制阀112转换到第一位置时，供给到液压室122c的控制压力PDS2经由出油口112u从排放口EX排放。以此方式，离合器接合控制阀112具有液压从其中排放的出油口112u和排放口EX。当离合器接合控制阀112在第一位置时，出油口112u与排放口EX相通。因此，当离合器接合控制阀112在第一位置时，供给到液压室122c的控制压力PDS2被释放，因而避免锁止离合器26的接合控制受到供给到液压室122c的控制压力PDS2的残余压力的影响。
[0069]例如，当车速V等于或大于预定车速V′时，电子控制装置50基于实际车速V和图4中所示的换档图中的加速器踏入量ACC设定目标输入轴转速NIN *，并且通过反馈控制执行CVT18的换档，从而使实际输入轴转速NIN与目标输入轴转速NIN *一致。即，电子控制装置50通过将换档控制命令信号(液压命令)ST输出到液压控制回路100来连续地(即，平滑地)改变速比γ。所述换档控制命令信号ST通过将工作油供给到输入侧液压缸42c或使工作油从其中排放来控制工作油的流速，因而改变两个可变带轮42和46的V形槽宽。
[0070]液压控制回路100通过操作电磁阀DS1和电磁阀DS2来控制供给到输入侧液压缸42c或从输入侧液压缸42c排放的工作油数量，从而执行响应换档控制命令信号ST的CVT18的换档。
[0071]同样，在车速V小于预定车速V′的情况下，电子控制装置50通过推力比控制阀118执行关闭控制而不进行作为通常换档控制的反馈控制。即通过关闭速比控制阀UP114和速比控制阀DN116，可通过将换档命令(关闭控制命令)信号ST′输出到液压控制回路100来建立低档位换档控制的预定速比，在所述低档位换档控制中，使CVT18的速比γ为预定速度。
[0072]作为关闭控制命令信号ST′的响应，液压控制回路100将推力比控制压力Pτ从推力比控制阀118供给到输入侧液压缸42c，而不对电磁阀DS1或电磁阀DS2进行操作，从而关闭速比控制阀UP114和速比控制阀DN116。
[0073]同样，电子控制装置50基于由实际速比γ和来自图5中所示的夹紧力图中的加速器踏入量ACC表示的车辆状态，来设定必要带压力Pout*，例如，通过将夹紧力控制命令信号SB输出到液压控制回路100来增加或减小带夹紧力。所述夹紧力控制命令信号SB控制输出侧液压缸46c的带压力Pout，从而获取所述设定的必要带压力Pout*。
[0074]作为夹紧力控制命令信号SB的响应，液压控制回路100通过促动线性电磁阀SLS来调节带压力Pout，从而增加或减小带夹紧力。
[0075]同样，例如，当主要是在加速时，电子控制装置50基于实际节气门开度量θTH和来自图7中所示的锁止范围图中的车速V来判定锁止离合器26是否应在接合范围或释放范围。然后电子控制装置50将锁止控制命令信号输出到液压控制回路100以转换锁止离合器26的工作状态，从而使其在预定范围的状态中工作。
[0076]液压控制回路100促动电磁阀DSU，从而根据锁止控制命令信号转换锁止离合器26的工作状态。
[0077]同样，当基于杆位置PSH判定车库换档时，电子控制装置50将离合器接合控制阀112转换到第二位置。此外，为了控制前进离合器C1或后退制动器B1的过渡接合状态，电子控制装置50将控制命令信号SA输出到液压控制回路100。所述控制命令信号SA输出控制压力PSLS以调节管道压力PL，并输出控制压力PSLT从而逐渐地增加接合压力以使当前进离合器C1或后退制动器B1接合时的冲击最小化。
[0078]作为车库换档期间控制命令信号SA的响应，液压控制回路100促动电磁阀DS1和电磁阀DS2，以输出至少是预定压力的控制压力PDS1和至少是预定压力的控制压力PDS2，从而将离合器接合控制阀112转换到第二位置。此外，为了根据发动机负载等调节管道压力PL，液压控制回路100促动电磁阀SLS以输出信号压力PSLS，并且为了根据预设规则接合前进离合器C1或后退制动器B1，液压控制回路100促动电磁阀SLT以输出信号压力PSLT。
[0079]此外，当从涡轮转速NT和发动机转速NE之间的关系判定出车库换档后前进离合器C1或后退制动器B1的接合完成时，例如，在车库换档后经过了预定时间段后，或控制压力PSLT变得等于或大于预定接合压力后，为了使所述离合器或制动器完全接合，电子控制装置50将离合器接合控制阀112转换到第一位置，从而将输出压力PLM2供给到前进离合器C1或后退制动器B1，并将控制命令信号SA输出到液压控制回路100，以输出信号压力PSLT从而调节管道压力PL。
[0080]作为平稳行进过程中控制命令信号SA的响应，液压控制回路100将离合器接合控制阀112转换到第一位置，而不对电磁阀DS1或电磁阀DS2进行操作，从而使输出压力PLM2供给到前进离合器C1或后退制动器B1以完全接合所述离合器或制动器，并促动线性电磁阀SLT以输出信号压力PSLT，从而根据发动机负载等调节管道压力PL。
[0081]同样，当判定电磁阀DSU存在接通失败并且车辆停止或低速行进时，在这种情况下存在发动机失速的可能性，电子控制装置50将失败控制命令信号输出到液压控制回路100。所述失败控制命令信号将离合器接合控制阀112转换到第二位置。
[0082]作为所述失败控制命令信号的响应，为了将离合器接合控制阀112转换到第二位置，液压控制回路100促动电磁阀DS1和电磁阀DS2以输出至少是预定压力的控制压力PDS1和至少是预定压力的控制压力PDS2。因此，离合器接合控制阀112转换到第二位置，从而使控制压力PDS2从出油口112u输出并供给到液压室122c。结果，锁止离合器26被强制释放而不考虑控制压力PDSU。
[0083]此时，由于输出了至少是预定压力的控制压力PDS1和至少是预定压力的控制压力PDS2，所以电磁阀DS1和电磁阀DS2没有执行换档控制。然而，此时通过采用推力比控制阀118进行关闭控制，保持了低车速的预定速比，例如，确保再次起动期间的驱动力，同时执行防止传动带48的滑动，从而不导致问题。
[0084]例如，当输出释放锁止离合器26的锁止控制命令信号时，电子控制装置50基于锁止离合器26的相对速度差(＝|发动机转速NE-涡轮转速NT|)是否为可以判定存在锁止的例如为零的速度差，来判定是否存在电磁阀DSU的接通失败。
[0085]同样，当检测到发动机失速时，电子控制装置50也可确定存在电磁阀DSU的接通失败。然而，发动机失速的原因不总是电磁阀DSU的接通失败。
[0086]因此，当基于检测的发动机失速判定存在电磁阀DSU的接通失败时，电子控制装置50将失败控制命令信号输出到液压控制回路100，从而将离合器接合控制阀112转换到第二位置。同时，当车辆再次起动后继续运行并且车速V是如约10km/h的预定车速，此时即使锁止离合器26接合(即，即使锁止工作)也可避免发动机失速时，电子控制装置50同样可通过暂时停止所述失败控制命令信号的输出判定锁止离合器26是否可以释放(即，锁止不工作是否可能)。当锁止离合器26不能释放时(即，当锁止不可能不工作时)，电子控制装置50在车辆存在发动机失速可能而停止或低速运行时，再次输出失败控制命令信号。然而，当锁止离合器26能够释放时(即，当锁止可能不工作时)，电子控制装置50判定电磁阀DSU的接通失败判定是错误的，并返回到正常控制而不继续输出失败控制命令信号。
[0087]通过供给控制压力PDS1和控制压力PDS2将离合器接合控制阀112转换到第二位置，并且在所述控制压力PDS1和控制压力PDS2中，控制压力PDS2输出到锁止控制阀122。控制压力PDS1是当CVT18升档时输出的液压，控制压力PDS2是当CVT18降档时输出的液压。当控制压力PDS1和控制压力PDS2均输出，但是控制压力PDS2的输出与控制压力PDS1的输出相比存在响应延迟时，虽然不太可能发生传动带滑动，但在所述迟延期间存在发生升档的可能性。另一方面，如果控制压力PDS1的输出存在响应延迟，在所述迟延期间存在发生降档的可能性并且可能发生传动带滑动。因此，当强制地释放锁止离合器26时，用即使存在响应延迟也不会引起问题的控制压力PDS2代替控制压力PDS1作为输出到锁止控制阀122的液压。
[0088]如上所述，根据所述示例性实施例，离合器接合控制阀112基于控制压力PDS1和PDS2在第一位置和第二位置之间转换。同样，当至少是预定压力的控制压力PDS1和至少是预定压力的控制压力PDS2均输出时，离合器接合控制阀112从第一位置转换到第二位置，并且控制压力PDS2从离合器接合控制阀112输出。当所述控制压力PDS2从离合器接合控制阀112输出时，锁止控制阀122转换到释放锁止离合器26的关闭位置。结果，采用电磁阀DS1和电磁阀DS2均使用于控制离合器接合控制阀112的工作的专用电磁阀能够省去，这减小了尺寸和成本，并且如果存在电磁阀DSU的接通失败，使锁止离合器26能够释放。
[0089]同样根据所述示例性实施例，离合器接合控制阀112具有接收控制压力PDS2的进油口112m以及输出所述控制压力PDS2的出油口112u，所述控制压力PDS2作用于径向区别部112d以使离合器接合控制阀112在第一位置和第二位置之间转换。当离合器接合控制阀112在第二位置时，进油口112m和出油口112u相通。因此，接收控制压力PDS2以使离合器接合控制阀112在第一位置和第二位置之间转换的进油口，同样用作为了使所述控制压力PDS2从出油口112u输出，接收控制压力PDS2所需的进油口，这使离合器接合控制阀112的长度比当那些进油口分别设置时小。
[0090]同样，离合器接合控制阀112具有将控制压力PDS2输出到锁止控制阀122的出油口112u，以及排放工作油的排放口EX。当离合器接合控制阀112在第一位置时，出油口112u和排放口EX相通。因此，当离合器接合控制阀112在第一位置时，离合器接合控制阀112在第二位置时输出并供给到锁止控制阀122的控制压力PDS2被释放，这防止锁止离合器26的接合控制受到供给到锁止控制阀122的控制压力PDS2的残余压力的影响。
[0091]尽管参照附图对本发明的示例性实施例进行了说明，本发明不局限于所述示例性实施例或结构。
[0092]例如，在上述示例性实施例中，当强制锁止离合器26释放(即，锁止不工作)时，如果存在响应延迟而不会引起任何问题的控制压力PDS2用作输出到锁止控制阀122的液压。然而，可选择地，当控制压力PDS1的输出即使存在响应延迟也不太可能发生传动带滑动的问题时，可用控制压力PDS1代替控制压力PDS2。例如，在这种情况下，离合器接合控制阀112构造为使控制压力PDS1供给到进油口112m，并且控制压力PDS2供给到液压室122c。
[0093]同样在上述示例性实施例中，在离合器接合控制阀112中，进油口112m被设计作为接收控制压力PDS2以使离合器接合控制阀112在第一和第二位置之间转换的进油口，以及为了将所述控制压力PDS2从出油口112u输出接收控制压力PDS2所需的输入阀。然而，可选择地，这些进油口可以分别设置。在这种情况下，离合器接合控制阀112的长度不可以像其它情况那样较短，但如果存在电磁阀DSU的接通失败，锁止离合器26仍然能够释放，同时实现尺寸和成本都减小。
[0094]同样在上述示例性实施例中，输入轴转速NIN设定为控制CVT18的换档的目标值。然而，可选择地，与输入轴转速NIN一一对应的速比或带轮位置等可设定为目标值。例如，以当速比是1时可移动旋转体42b的位置作为基准位置，即，带轮位置为零，带轮位置表示可移动旋转体42b在平行于轴的方向上离开基准位置的绝对位置。
[0095]同样，可以用涉及所述发动机转速NE等的发动机转速NE或目标发动机转速NE *，或涉及所述涡轮转速NT等的涡轮转速NT或目标涡轮转速NT *，代替上述示例性实施例中涉及所述输入轴转速NIN等的输入轴转速NIN或目标输入轴转速NIN *。因此，例如输入轴转速传感器56的转速传感器可以根据需要控制的转速适当地设置。
[0096]同样在上述示例性实施例中，设置有锁止离合器26的变矩器14用作液力传动装置。然而，也可采用另一个液力传动装置例如不增加扭矩的液力耦合器代替变矩器14。
对于车辆动力传动装置，其中具有锁止离合器的液力传动装置设置在无级变速器前面(相对于动力传动方向)的车辆驱动装置可以广泛使用。在这种情况下，锁止离合器对应于直接连接离合器。同样，车辆动力传动装置可以是用起动离合器代替液力传动装置的车辆驱动装置。在这种情况下，起动离合器对应于直接连接离合器。此处，液压湿式离合器被优选用作起动离合器。同样，起动离合器可设置在无级变速器的前面或后面(相对于动力传动方向)。
[0097]虽然参照示例性实施例对本发明进行了说明，应该理解的是本发明不局限于这些示例性实施例或结构。相反，本发明试图涵盖多种修改和等同配置。此外，虽然以各种示例性的组合和结构表示出示例性实施例的各种构件，其它包括更多、更少或单个构件的组合和结构也在本发明的构思和范围内。

Claims (11)

1、一种用于车辆动力传动设备的液压控制装置，其中在用于运行的动力源(12)和驱动轮(24L、24R)之间的动力传输路径中设置有直接连接离合器(26)和无级变速器(18)，所述无级变速器(18)具有摩擦接合设备和用于连续地转换速比的换档机构，所述液压控制装置的特征在于包括：
第一控制阀(122)，其用于使所述直接连接离合器在接合状态和释放状态之间转换；
第二控制阀(112)，其用于转换供给到所述摩擦接合设备的液压；
直接连接离合器控制电磁阀，其用于控制所述第一控制阀(122)的操作；及
一对换档控制电磁阀，其用于控制所述换档机构的操作，
其中所述第二控制阀(112)构成为，基于从所述一对换档控制电磁阀输出的液压在第一位置和第二位置之间转换，在所述第一位置第一液压被供给到所述摩擦接合设备而在所述第二位置第二液压被供给到所述摩擦接合设备，并且当所述两个换档控制电磁阀均输出液压时，所述第二控制阀(112)从所述第一位置转换到所述第二位置，并且输出所述一对换档控制电磁阀输出的所述液压中的至少一项液压，及
所述第一控制阀(122)构成为，当来自所述两个换档控制电磁阀的至少一个的液压是从所述第二控制阀(112)输出时，所述第一控制阀(122)转换到释放所述直接连接离合器(26)的位置。
2、如权利要求1所述的用于车辆动力传动设备的液压控制装置，其中所述第二控制阀(112)具有输出来自所述两个换档控制电磁阀的至少一个的工作油的出油口，以及排放工作油的排放口，当所述第二控制阀(112)在所述第一位置时，所述出油口和所述排放口相通。
3、如权利要求1所述的用于车辆动力传动设备的液压控制装置，其中所述第二控制阀(112)具有进油口和输出所述工作油的出油口，为了使所述第二控制阀(112)在所述第一位置和所述第二位置之间转换，所述进油口接收从所述两个换档控制电磁阀的一个输出的液压，当所述第二控制阀(112)在所述第二位置时，所述进油口和所述出油口相通。
4、如权利要求3所述的用于车辆动力传动设备的液压控制装置，其中所述第二控制阀(112)具有排放工作油的排放口，当所述第二控制阀(112)在所述第一位置时，所述出油口和所述排放口相通。
5、如权利要求1所述的用于车辆动力传动设备的液压控制装置，其特征在于进一步包括：
速比控制阀，其根据从所述一对换档控制电磁阀输出的液压控制所述无级变速器(18)的操作，
其中当所述两个换档控制电磁阀均供给液压时，所述速比控制阀关闭。
6、如权利要求5所述的用于车辆动力传动设备的液压控制装置，其中所述速比控制阀包括控制在所述无级变速器(18)中的升档的第一速比控制阀(114)，和控制在所述无级变速器(18)中的降档的第二速比控制阀(116)。
7、如权利要求6所述的用于车辆动力传动设备的液压控制装置，其特征在于进一步包括：
推力比控制阀(118)，其将推力比控制压力施加到所述无级变速器(18)上，
其中当所述第一速比控制阀(114)和所述第二速比控制阀(116)均关闭时，所述推力比控制阀(118)将推力比控制压力施加到所述无级变速器(18)上。
8、如权利要求1所述的用于车辆动力传动设备的液压控制装置，其特征在于进一步包括：
速比控制阀，其根据从所述一对换档控制电磁阀输出的液压控制所述无级变速器(18)的操作，
其中当车速小于预定车速时，所述速比控制阀关闭。
9、如权利要求8所述的用于车辆动力传动设备的液压控制装置，其中所述速比控制阀包括控制在所述无级变速器(18)中的升档的第一速比控制阀(114)，和控制在所述无级变速器(18)中的降档的第二速比控制阀(116)。
10、如权利要求9所述的用于车辆动力传动设备的液压控制装置，其特征在于进一步包括：
推力比控制阀(118)，其将推力比控制压力施加到所述无级变速器(18)上，
其中当所述第一速比控制阀(114)和所述第二速比控制阀(116)均关闭时，所述推力比控制阀(118)将推力比控制压力施加到所述无级变速器(18)上。
11、如权利要求9或10所述的用于车辆动力传动设备的液压控制装置，其中当车速小于预定车速时，所述第一速比控制阀(114)和所述第二速比控制阀(116)关闭。
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