JP2011194978A - パワートレイン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧制御部に異常が発生し、変速比が大きくなって機関回転速度が上昇してしまったときに、変速比を小さくして内燃機関の過回転を抑制することのできるパワートレイン制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置３００は、第１制御バルブ２１７と、第２制御バルブ２１８と、フェールセーフバルブ２１９とを備える油圧制御部２００を操作して無段変速機１００における変速比を制御するとともに、内燃機関４００のトルクを制御する。電子制御装置３００は、第１制御バルブ２１７を通じて第１プーリ１３０に適切な量の作動油を供給することができなくなったときに、内燃機関４００のトルクを低下させつつ、第２プーリ１５０における油圧を低下させるとともに、フェールセーフバルブ２１９を操作して第２制御バルブ２１８を通じて制御された作動油を第１プーリ１３０にも供給するように作動油の供給経路を切り替える過回転抑制制御を実行する。
【選択図】図１

Description

この発明は、ベルト式の無段変速機を備え、内燃機関の駆動力を同無段変速機によって変速するパワートレインを制御するパワートレイン制御装置に関する。

車両等に搭載される変速機として、内燃機関の駆動力が伝達される第１プーリと、車輪に連結された第２プーリと、これら一対のプーリに巻き掛けられたベルトとを備え、各プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変化させることにより変速比を連続的且つ無段階に変更するベルト式の無段変速機が知られている。

こうしたベルト式の無段変速機は、各プーリに設けられた油圧室内の油圧を変更して各プーリがベルトを挟む力である推力のバランスを変更することにより各プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変更し、変速比を制御する。

具体的には、変速比を小さくする場合には、第１プーリの油圧室の油圧を上昇させて第１プーリにおける推力を増大させるとともに、第２プーリの油圧室の油圧を低下させて第２プーリにおける推力を減少させる。これにより、第１プーリにおけるベルトの巻き掛け半径が大きくなる一方、第２プーリにおけるベルトの巻き掛け半径が小さくなり、変速比が小さくなる。

一方で、変速比を大きくする場合には、第１プーリの油圧室の油圧を低下させて第１プーリにおける推力を減少させるとともに、第２プーリの油圧室の油圧を上昇させて第２プーリにおける推力を増大させる。これにより、第１プーリにおけるベルトの巻き掛け半径が小さくなる一方、第２プーリにおけるベルトの巻き掛け半径が大きくなり、変速比が大きくなる。

こうした無段変速機には、各プーリにおける油圧を制御する油圧制御部が設けられている。油圧制御部は、制御装置から出力される駆動指令に基づいて駆動される複数のソレノイドバルブと、ソレノイドバルブから出力される駆動油圧によって駆動される複数の制御バルブとを備えた油圧回路である。油圧制御部は、制御装置からの駆動指令に基づいて制御バルブを駆動し、作動油の油圧を調整して各プーリの油圧室に作動油を供給したり、作動油を各プーリの油圧室から排出したりすることによって各プーリの油圧室内の油圧を制御する。

ところで、油圧制御部に異常が発生した場合には、各プーリにおける油圧を適切に制御することができなくなり、各プーリにおける油圧が一方的に増大したり、一方的に低下したりしてしまうことがある。

例えば、第１プーリにおける油圧を制御する第１制御バルブに異物が噛み込む等して第１プーリの油圧室に必要とされる量の作動油を供給することができなくなった場合には、各プーリにおける推力のバランスが崩れ、ベルトの張力によって第１プーリが押し広げられてしまい、第１プーリの油圧室から作動油が排出されるようになる。その結果、変速比が一方的に大きくなって機関回転速度が上昇してしまう。

そこで、特許文献１に記載の無段変速機の油圧制御装置にあっては、第１プーリに供給する作動油の供給経路を切り替えるフェールセーフバルブを設けるようにしている。この油圧制御装置にあっては、第１制御バルブによって第１プーリにおける油圧を適切に制御することができなくなったときには、フェールセーフバルブによって作動油の供給経路を切り替えて第２プーリの油圧を制御する第２制御バルブによって調整された作動油を第１プーリにも供給するようにしている。

こうした構成を採用すれば、第１制御バルブによって第１プーリの油圧を制御することができなくなったときに、第２制御バルブによって調整された作動油が第１プーリにも供給されるようになり、各プーリの油圧が等しくされるようになる。そのため、各プーリの推力のバランスが崩れて変速比が一方的に変化してしまうことを抑制することができるようになる。

特開２００９‐１５６４１３号公報

ところが、上記のようにフェールセーフバルブによって作動油の供給経路を切り替え、第２制御バルブによって調整された作動油を第１プーリにも導入するようにした場合には、変速比が一方的に大きくなってしまうことを抑制することはできるものの、すでに大きくなってしまった変速比を小さくすることはできない。

そのため、異常が発生してからフェールセーフバルブが操作されて各プーリの油圧が等しくされるまでの間に上昇してしまった機関回転速度が、フェールセーフバルブによって作動油の供給経路を切り替えたあとも、高い状態のまま保持されてしまうこととなる。

機関回転速度が高い状態に保持される状態が長期間に亘って継続すると、無駄に燃料が消費されることとなり、燃費が著しく悪化してしまう。また、内燃機関の耐久性が低下してしまうおそれもある。

この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、油圧制御部に異常が発生し、変速比が大きくなって機関回転速度が上昇してしまったときに、変速比を小さくして内燃機関の過回転を抑制することのできるパワートレイン制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関に連結された第１プーリに供給する作動油を制御する第１制御バルブと、第２プーリに供給する作動油を制御する第２制御バルブと、作動油の供給経路を切り替えるフェールセーフバルブとを備える油圧制御部を操作して無段変速機における変速比を制御するとともに、前記内燃機関のトルクを制御するパワートレイン制御装置において、前記第１制御バルブを通じて前記第１プーリに適切な量の作動油を供給することができなくなったときに、前記内燃機関のトルクを低下させつつ、前記第２プーリにおける油圧を低下させるとともに、前記フェールセーフバルブを操作して前記第２制御バルブを通じて制御された作動油を前記第１プーリにも供給するように前記供給経路を切り替える過回転抑制制御を実行することをその要旨とする。

上記構成によれば、第１制御バルブを通じて第１プーリに適切な量の作動油を供給することができなくなり、第１プーリから作動油が排出されて変速比が大きくなってしまい、機関回転速度が高くなってしまうときに、過回転抑制制御が実行されるようになる。

過回転抑制制御にあっては、第２プーリにおける油圧を低下させるとともに、フェールセーフバルブを操作して作動油の供給経路を切り替えることにより第２制御バルブを通じて制御された作動油を第１プーリにも供給するようにしている。そのため、過回転抑制制御の実行に伴って第２制御バルブを通じて第１プーリに作動油が供給されるようになり第１プーリにおける油圧が増大する一方、第２プーリにあっては油圧が低下するようになる。これにより、第１プーリにおける推力が増大するとともに、第２プーリにおける推力が低下するため、異常が発生して第１プーリから作動油が排出されたときに大きくなってしまった変速比が小さくなり、機関回転速度を低下させることができるようになる。

尚、第２プーリにおける油圧を低下させた場合には、ベルトの張力が低下するようになるため、各プーリ上でベルトが滑りやすくなるおそれがある。これに対して上記請求項１に記載の過回転抑制制御にあっては、内燃機関のトルクを低下させつつ、第２プーリにおける油圧を低下させるようにしている。そのため、過回転抑制制御の実行に伴って第２プーリにおける油圧を低下させる際には、ベルトを介して伝達されるトルクも低下されるようになる。したがって、上記請求項１に記載の発明によれば、ベルトの張力が不足して各プーリ上でベルトが滑ってしまうことも抑制することができる。

すなわち、上記請求項１に記載の発明によれば、油圧制御部に異常が発生し、変速比が大きくなって機関回転速度が上昇してしまったときに、変速比を小さくして内燃機関の過回転を抑制することができるようになる。

第１プーリに適切な量の作動油を供給することができなくなった場合には、変速比を目標変速比に一致させるように制御することができなくなるため、目標変速比と実際の変速比との乖離が大きくなる。また、第１プーリに適切な量の作動油を供給することができなくなり、第１プーリにおける油圧が低下した場合には、変速比が大きくなり、機関回転速度が上昇するようになる。

そこで、第１プーリに適切な量の作動油を供給することができなくなったことを推定する具体的な方法としては、請求項２に記載されているように、目標変速比と実際の変速比との乖離の大きさが基準値よりも大きく、且つ機関回転速度が基準回転速度以上であることに基づいて第１制御バルブを通じて第１プーリに適切な量の作動油を供給することができなくなったことを推定する、といった構成を採用することができる。

このような構成を採用すれば、目標変速比と実際の変速比との乖離の大きさと機関回転速度とを監視することによって第１プーリに適切な量の作動油を供給することができなくなったことを推定することができるようになり、その推定に基づいて適切なタイミングで過回転抑制制御を実行することができるようになる。

尚、実際の変速比は、第１プーリの回転速度と第２プーリの回転速度との比に基づいて算出することができる。また、上記基準値は、目標変速比と実際の変速比との乖離の大きさがこの基準値よりも大きくなっていることに基づいて変速比を目標変速比に一致させるように制御することができなくなっていることを判定することができるようにその大きさが設定されていればよい。また、上記基準回転速度は、機関回転速度がこの基準回転速度以上まで上昇したことに基づいて機関回転速度が過剰に上昇していることを判定することができるようにその大きさが設定されていればよい。例えば、請求項６に記載されているように、内燃機関における燃料噴射を停止する機関回転速度の下限値であるフューエルカット回転速度を基準回転速度にするようにしてもよい。こうした構成を採用した場合には、目標変速比と実際の変速比との乖離の大きさが基準値よりも大きく、且つ機関回転速度がフューエルカット回転速度まで上昇したときに過回転抑制制御が実行されるようになる。

尚、目標変速比と実際の変速比との乖離の大きさが基準値よりも大きくなっている場合には、これに基づいて第１プーリに適切な量の作動油を供給することができなくなっていることを推定することができる。そのため、請求項３に記載されているように、目標変速比と実際の変速比との乖離の大きさが基準値よりも大きくなっていることに基づいて第１制御バルブを通じて第１プーリに適切な量の作動油を供給することができなくなったことを推定し、過回転抑制制御を実行する構成を採用することもできる。

請求項４に記載の発明は、内燃機関に連結された第１プーリに供給する作動油を制御する第１制御バルブと、第２プーリに供給する作動油を制御する第２制御バルブと、作動油の供給経路を切り替えるフェールセーフバルブとを備える油圧制御部を操作して変速比を制御するとともに、前記内燃機関のトルクを制御するパワートレイン制御装置において、目標変速比と実際の変速比との乖離の大きさが基準値よりも大きく、且つ機関回転速度が基準回転速度以上であるときに、前記内燃機関のトルクを低下させつつ、前記第２プーリにおける油圧を低下させるとともに、前記フェールセーフバルブを操作して前記第２制御バルブを通じて制御された作動油を前記第１プーリにも供給するように前記供給経路を切り替える過回転抑制制御を実行することをその要旨とする。

上記請求項４に記載の構成によれば、目標変速比と実際の変速比との乖離の大きさが基準値よりも大きく、且つ機関回転速度が基準回転速度以上であるときに、過回転抑制制御が実行されるようになる。

そして、過回転抑制制御にあっては、上記請求項１に記載の発明と同様に、第２プーリにおける油圧を低下させるとともに、フェールセーフバルブを操作して作動油の供給経路を切り替えることにより第２制御バルブを通じて制御された作動油を第１プーリにも供給するようにしている。そのため、過回転抑制制御の実行に伴って第２制御バルブを通じて第１プーリに作動油が供給されるようになり第１プーリにおける油圧が増大する一方、第２プーリにあっては油圧が低下するようになる。これにより、第１プーリにおける推力が増大するとともに、第２プーリにおける推力が低下するため、異常が発生して第１プーリから作動油が排出されたときに大きくなってしまった変速比が小さくなり、機関回転速度を低下させることができるようになる。

また、上記請求項４に記載の過回転抑制制御にあっても、上記請求項１に記載の過回転抑制制御と同様に、内燃機関のトルクを低下させつつ、第２プーリにおける油圧を低下させるようにしている。そのため、過回転抑制制御の実行に伴って第２プーリにおける油圧を低下させる際には、ベルトを介して伝達されるトルクも低下されるようになる。これにより、上記請求項４に記載の発明によれば、ベルトの張力が不足して各プーリ上でベルトが滑ってしまうことも抑制することができる。

すなわち、上記請求項４に記載の発明によれば、上記請求項１に記載の発明と同様に、油圧制御部に異常が発生し、変速比が大きくなって機関回転速度が上昇してしまったときに、変速比を小さくして内燃機関の過回転を抑制することができるようになる。

過回転抑制制御において内燃機関のトルクを低下させるための具体的な方法としては、請求項５に記載されているようにスロットルバルブの開度を、過回転抑制制御を開始する前の開度よりも小さくする、といった構成を採用することができる。こうした構成を採用すれば、過回転抑制制御の実行に伴って内燃機関の吸入空気量が減少するようになり、内燃機関のトルクを低下させることができる。

この発明の一実施形態にかかる電子制御装置、並びに同電子制御装置の制御対象であるパワートレインを構成する無段変速機及び内燃機関の概略構成を示す模式図。 同実施形態にかかるパワートレインにおける油圧制御部の構成を示す模式図。 同実施形態の過回転抑制制御にかかる変速制御ルーチンの一連の処理の流れを示すフローチャート。 過回転抑制制御を通じて制御されるスロットルバルブの開度及び各プーリにおける油圧の変化と、変速比並びに機関回転速度の変化との関係を示すタイムチャート。

以下、この発明にかかるパワートレイン制御装置を、車両のパワートレインを統括的に制御する電子制御装置３００として具体化した一実施形態について、図１〜４を参照して説明する。尚、図１は本発明のパワートレイン制御装置としての電子制御装置３００、並びに同電子制御装置３００の制御対象である無段変速機１００及び内燃機関４００の概略構成を示す模式図である。

図１に示されるように本実施形態にかかる無段変速機１００におけるトルクコンバータ１１０の入力軸は内燃機関４００の出力軸に接続されている。一方で、同トルクコンバータ１１０の出力軸は、切替機構１２０の入力軸に接続されている。

この切替機構１２０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、フォワードクラッチ１２１とリバースブレーキ１２２とを備えている。そして、切替機構１２０の出力軸は入力側のプーリである第１プーリ１３０に連結されている。

これにより、フォワードクラッチ１２１を係合させる一方でリバースブレーキ１２２を解放しているときには、トルクコンバータ１１０を介して入力された内燃機関４００の駆動力がそのまま第１プーリ１３０に伝達される状態となる。これに対して、フォワードクラッチ１２１を解放する一方でリバースブレーキ１２２を係合させているときには、トルクコンバータ１１０を介して入力された内燃機関４００の駆動力が反転されて逆回転の駆動力として第１プーリ１３０に伝達される状態となる。

尚、この切替機構１２０にあっては、フォワードクラッチ１２１とリバースブレーキ１２２との双方を解放することにより、内燃機関４００と第１プーリ１３０との間の駆動力の伝達が遮断されるようになっている。

このようにトルクコンバータ１１０及び切替機構１２０を介して内燃機関４００に連結されている第１プーリ１３０は、ベルト１４０によって出力側のプーリである第２プーリ１５０と連結されている。すなわち、図１の左側下方に示されるように平行に並べられた第１プーリ１３０と第２プーリ１５０には、１本のベルト１４０が巻き掛けられており、このベルト１４０を介して第１プーリ１３０と第２プーリ１５０との間で駆動力が伝達されるようになっている。

第２プーリ１５０は、図示しない減速ギアを介してディファレンシャルに連結されている。そのため、第２プーリ１５０の回転は減速ギアを介してディファレンシャルに伝達され、ディファレンシャルを介して左右の駆動輪に伝達されるようになっている。

第１プーリ１３０は、固定シーブと、可動シーブとを組み合わせることによって構成されており、その内部には図１に破線で示されるように油圧室１３４が区画形成されている。

また、第２プーリ１５０も、固定シーブと可動シーブとを組み合わせることによって構成されており、図１に破線で示されるように第２プーリ１５０にも油圧室１５４が区画形成されている。

ベルト１４０は上述したように第１プーリ１３０と第２プーリ１５０とに巻き掛けられている。そして、ベルト１４０は、第１プーリ１３０における固定シーブと可動シーブとの間に挟み込まれているとともに、第２プーリ１５０における固定シーブと可動シーブとの間に挟み込まれている。

そのため、第１プーリ１３０における油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎを変化させることにより、第１プーリ１３０における固定シーブと可動シーブとの間隔が変化し、第１プーリ１３０においてベルト１４０に作用する推力Ｗｐｒｉが変化するようになる。また、第２プーリ１５０における油圧室１５４内の油圧Ｐｏｕｔを変化させることにより、第２プーリ１５０における固定シーブと可動シーブとの間隔が変化し、第２プーリ１５０においてベルト１４０に作用する推力Ｗｓｅｃが変化するようになる。

図１に示されるように各プーリ１３０，１５０には、ベルト１４０と接触する部分に勾配が設けられている。そのため、第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉを変更するとともに、第２プーリ１５０における推力Ｗｓｅｃを変更することにより、各プーリ１３０，１５０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔが変化するようになる。

具体的には、第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎを増大させて推力Ｗｐｒｉを増大させるとともに、第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔを減少させて推力Ｗｓｅｃを減少させることにより、第１プーリ１３０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎが大きくなり、第２プーリ１５０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｏｕｔが小さくなる。一方で、第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎを減少させて推力Ｗｐｒｉを減少させるとともに、第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔを増大させて推力Ｗｓｅｃを増大させることにより、第１プーリ１３０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎが小さくなり、第２プーリ１５０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｏｕｔが大きくなる。

無段変速機１００にあっては、各プーリ１３０，１５０の油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔを変更することにより、推力Ｗｐｒｉ，Ｗｓｅｃを変更して各プーリ１３０，１５０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔを変更し、変速比γを制御する。

具体的には、変速比γを小さくするアップシフトの場合には、第１プーリ１３０の油圧室１３４の油圧Ｐｉｎを上昇させて第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉを増大させるとともに、第２プーリ１５０の油圧室１５４の油圧Ｐｏｕｔを低下させて第２プーリ１５０における推力Ｗｓｅｃを減少させる。これにより、第１プーリ１３０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎが大きくなる一方、第２プーリ１５０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｏｕｔが小さくなり、変速比γが小さくなる。

一方で、変速比γを大きくするダウンシフトの場合には、第１プーリ１３０の油圧室１３４の油圧Ｐｉｎを低下させて第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉを減少させるとともに、第２プーリ１５０の油圧室１５４の油圧Ｐｏｕｔを上昇させて第２プーリ１５０における推力Ｗｓｅｃを増大させる。これにより、第１プーリ１３０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎが小さくなる一方、第２プーリ１５０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｏｕｔが大きくなり、変速比γが大きくなる。

図１に示されるように、各プーリ１３０，１５０の油圧室１３４，１５４は、油圧制御部２００と接続されている。油圧制御部２００は、電子制御装置３００から出力される駆動指令に基づいて駆動される複数のソレノイドバルブと、このソレノイドバルブから出力される駆動油圧によって駆動される制御バルブ２１７，２１８を備えた油圧回路である。そして、制御バルブ２１７，２１８の操作を通じて作動油の油圧を調整して各油圧室１３４，１５４に作動油を供給したり、各油圧室１３４，１５４から作動油を排出したりすることにより、各油圧室１３４，１５４内の油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔを調整する。

電子制御装置３００は、内燃機関４００の制御にかかる演算処理や、油圧制御部２００を通じた無段変速機１００の制御にかかる演算処理等を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）を備えている。また、電子制御装置３００は、演算処理のための演算プログラムや演算マップ、そして各種のデータが記憶された読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、演算の結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えている。

図１に示されるように電子制御装置３００には、下記のようなセンサが接続されている。
アクセルポジションセンサ３０１は運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出する。エアフロメータ３０２は内燃機関４００に導入される空気の量である吸入空気量ＧＡ及び温度を検出する。クランク角センサ３０３は内燃機関４００の出力軸であるクランクシャフトの回転角に基づいて機関回転速度ＮＥを検出する。タービン回転速度センサ３０４は切替機構１２０の近傍に設けられてトルクコンバータ１１０のタービンの回転速度を検出する。第１プーリ回転速度センサ３０５は第１プーリ１３０の近傍に設けられて第１プーリ１３０の回転速度Ｎｉｎを検出する。第２プーリ回転速度センサ３０６は第２プーリ１５０の近傍に設けられて第２プーリ１５０の回転速度Ｎｏｕｔを検出する。車輪速センサ３０７は各車輪の近傍に設けられて各車輪の回転速度をそれぞれ検出する。

電子制御装置３００は、これらの各種センサ３０１〜３０７からの出力信号に基づいて、内燃機関４００や無段変速機１００を統括的に制御する。例えば、第２プーリ回転速度センサ３０６によって検出される第２プーリ１５０の回転速度Ｎｏｕｔに基づいて車速ＳＰＤを算出する。また、アクセルポジションセンサ３０１によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量及び現在の車速ＳＰＤに基づいて要求トルクを算出する。そしてこの要求トルクを実現するように内燃機関４００の吸気通路４１０に設けられたスロットルバルブ４１１の開度Ｔｈを調整して吸入空気量ＧＡを調整する。また、電子制御装置３００は、こうした吸入空気量ＧＡの調整とあわせて、要求トルクを最も効率的に発生させることのできる変速比γとして目標変速比γｔｒｇを算出し、実際の変速比γを算出された目標変速比γｔｒｇに一致させるように油圧制御部２００を制御する変速制御を実行する。

尚、この変速制御にあっては、第１プーリ１３０の回転速度Ｎｉｎと第２プーリ１５０の回転速度Ｎｏｕｔとに基づいて現在の変速比γを算出し、変速比γを目標変速比γｔｒｇに近づけるために、第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎを変更して推力Ｗｐｒｉを変更する。そして、第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉを変更するとともに、ベルト１４０が各プーリ１３０，１５０に対して滑らないように第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔを変更して推力Ｗｓｅｃを変更する。

以下、図２を参照して、各プーリ１３０，１５０における油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔを制御する油圧制御部２００の構成を詳しく説明する。尚、図２は油圧制御部２００における各油圧室１３４，１５４への作動油の供給経路を示す模式図である。

図２の左側に示されるようにこの油圧制御部２００には、オイルポンプ２１１によって汲み上げられた作動油を調圧して制御元圧となるライン圧Ｐｌを作り出すレギュレータバルブ２１２が設けられている。尚、レギュレータバルブ２１２は、ライン圧Ｐｌの大きさに基づいてオイルポンプ２１１から吐出された作動油の一部を図示しない別のレギュレータバルブに送り出す。こうしてレギュレータバルブ２１２から別のレギュレータバルブに送り出された作動油は、トルクコンバータ１１０や切替機構１２０に油圧Ｐｓｅｃとして供給される。レギュレータバルブ２１２はこのようにオイルポンプ２１１から吐出された作動油の一部を排出することにより、ライン圧Ｐｌを調整する。

また、この油圧制御部２００には、ライン圧Ｐｌを更に減圧して、一定のモジュレータ圧Ｐｍを作り出すモジュレータバルブ２１４が設けられている。モジュレータバルブ２１４の出力するモジュレータ圧Ｐｍは、第１ソレノイドバルブ２１５及び第２ソレノイドバルブ２１６に供給される。第１ソレノイドバルブ２１５は電子制御装置３００からの駆動指令によって電気的に駆動され、モジュレータ圧Ｐｍを調整して第１制御バルブ２１７の駆動油圧である第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐを作り出す。一方、第２ソレノイドバルブ２１６は電子制御装置３００からの駆動指令によって電気的に駆動され、モジュレータ圧Ｐｍを調整して第２制御バルブ２１８の駆動油圧である第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを作り出す。

第１ソレノイドバルブ２１５から出力された第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐは、第１制御バルブ２１７に入力される。第１制御バルブ２１７は、この第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐに応じてライン圧Ｐｌを調整することにより、第１プーリ１３０の油圧室１３４に供給する油圧Ｐｉｎを制御する。

尚、この第１制御バルブ２１７は、入力される第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐが高いときほど開弁側への駆動力が大きくなるように構成されている。そのため、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐが高いときほど、第１制御バルブ２１７から出力される油圧が高くなる。また、第１制御バルブ２１７にはドレンポート２１７ａが設けられており、油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎが第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐの大きさに対応する油圧よりも高くなった場合には、ドレンポート２１７ａを通じて油圧室１３４内の作動油が排出されて油圧Ｐｉｎが第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐの大きさに対応する油圧に調整されるようになっている。

一方、第２ソレノイドバルブ２１６から出力された第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓは、第２制御バルブ２１８に入力される。第２制御バルブ２１８は、この第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに応じてライン圧Ｐｌを調整することにより、第２プーリ１５０の油圧室１５４に供給する油圧Ｐｏｕｔを制御する。

尚、この第２制御バルブ２１８は、入力される第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓが高いときほど開弁側への駆動力が大きくなるように構成されている。そのため、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓが高いときほど、第２制御バルブ２１８から出力される油圧が高くなる。また、第２制御バルブ２１８にはドレンポート２１８ａが設けられており、油圧室１５４内の油圧Ｐｏｕｔが第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓの大きさに対応する油圧よりも高くなった場合には、ドレンポート２１８ａを通じて油圧室１５４内の作動油が排出されて油圧Ｐｏｕｔが第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓの大きさに対応する油圧に調整されるようになっている。

電子制御装置３００は、変速制御を通じて第１ソレノイドバルブ２１５及び第２ソレノイドバルブ２１６にそれぞれ駆動指令を出力し、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐと第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを制御する。これにより、電子制御装置３００は、この油圧制御部２００を通じて、各プーリ１３０，１５０の油圧室１３４，１５４における油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔを調整し、変速比γを目標変速比γｔｒｇに一致させるように制御する。

ところで、第１制御バルブ２１７や第１ソレノイドバルブ２１５に異常が発生した場合には、第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎを適切に制御することができなくなり、第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎが一方的に増大したり、一方的に低下したりしてしまうおそれがある。

例えば、第１制御バルブ２１７に異物が噛み込む等して第１プーリ１３０の油圧室１３４に必要な量の作動油を供給することができなくなった場合には、油圧Ｐｉｎが不足して各プーリ１３０，１５０における推力Ｗｐｒｉ，Ｗｓｅｃのバランスが崩れ、ベルト１４０の張力によって第１プーリ１３０が押し広げられてしまう。その結果、変速比γが一方的に大きくなって機関回転速度ＮＥが上昇してしまう。

これに対して油圧制御部２００には、第１プーリ１３０に供給する作動油の供給経路を切り替えるフェールセーフバルブ２１９が設けられている。
第１制御バルブ２１７によって調整された作動油は、図２の右側下方に示されるようにフェールセーフバルブ２１９を介して第１プーリ１３０の油圧室１３４に供給される。そして、第１プーリ１３０にあっては、上述したように油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎに応じて可動シーブが変位し、固定シーブと可動シーブとの間隔が変化する。

一方、第２制御バルブ２１８によって調整された作動油は、図２の右側上方に示されるように、直接、第２プーリ１５０の油圧室１５４に供給される。そして、第２プーリ１５０にあっては、上述したように油圧室１５４内の油圧Ｐｏｕｔに応じて可動シーブが変位し、固定シーブと可動シーブとの間隔が変化する。

第１制御バルブ２１７と第１プーリ１３０との間に設けられているフェールセーフバルブ２１９には、図２に示されるように第１制御バルブ２１７から出力される作動油が導入される第１入力ポート２１９ａと、第２制御バルブ２１８から出力される作動油が導入される第２入力ポート２１９ｂとが設けられている。そして、フェールセーフバルブ２１９は、切り替え用ソレノイドバルブ２２０による駆動油圧の印加に応じて動作する弁体の位置により、第１入力ポート２１９ａと第２入力ポート２１９ｂとのいずれか一方を選択的に出力ポート２１９ｃに連通するように構成されている。

具体的には、切り替え用ソレノイドバルブ２２０が「ＯＦＦ」とされ、弁体に駆動油圧が印加されていないノーマル状態では、第１入力ポート２１９ａが出力ポート２１９ｃに連通されるようになっている。一方、切り替え用ソレノイドバルブ２２０が「ＯＮ」とされ、弁体に駆動油圧が印加されているフェール状態では、第２入力ポート２１９ｂが出力ポート２１９ｃに連通されるようになっている。すなわち、フェールセーフバルブ２１９は、第１制御バルブ２１７を通じて調整された作動油と第２制御バルブ２１８を通じて調整された作動油のうち、いずれか一方を選択して第１プーリ１３０に出力するように構成されている。

電子制御装置３００は、第１制御バルブ２１７によって第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎを適切に制御することができなくなったときには、切り替え用ソレノイドバルブ２２０を「ＯＮ」にする。これにより、第２制御バルブ２１８によって調整された作動油が第１プーリ１３０にも供給されるように作動油の供給経路が切り替えられる。これにより、各プーリ１３０，１５０の油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔが等しくされ、変速比γが一方的に大きくなってしまうことを抑制することができるようになる。

尚、図２の右側に示されるように第１プーリ１３０の油圧室１３４に作動油を導入する油路と、第２プーリ１５０の油圧室１５４に作動油を導入する油路には、オリフィスがそれぞれ設けられている。これらのオリフィスは、各油圧室１３４，１５４内の作動油が急速に排出されて油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔが急低下し、ベルト１４０が各プーリ１３０，１５０上で滑ってしまうことを防止する目的で設けられている。

また、この油圧制御部２００では、ライン圧Ｐｌを必要最小限に保つべく、ライン圧Ｐｌのフィードバック調整を行うようにしている。具体的には、第１プーリ１３０の油圧Ｐｉｎと、第２ソレノイドバルブ２１６の出力する第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを、それぞれ還元バルブ２１３に導入し、ライン圧Ｐｌのフィードバック調整を行うようにしている。

還元バルブ２１３は、これら導入された油圧Ｐｉｎと第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとに応じてモジュレータ圧Ｐｍを調整し、ライン圧調整油圧Ｐｓｒｖを作り出す。このライン圧調整油圧Ｐｓｒｖは、上記レギュレータバルブ２１２に導入され、レギュレータバルブ２１２におけるライン圧Ｐｌの調整に供される。

尚、こうした還元バルブ２１３によるフィードバック調整を通じて、通常のライン圧Ｐｌは、油圧Ｐｉｎ及び油圧Ｐｏｕｔのうちのより高い方よりも若干高い油圧に調整されるようになっている。

上述したように本実施形態にかかるパワートレインにあっては、第１制御バルブ２１７によって第１プーリ１３０における油圧を適切に制御することができなくなったときには、フェールセーフバルブ２１９を通じて作動油の供給経路を切り替え、第２制御バルブ２１８によって調整された作動油を第１プーリ１３０にも導入するようにしている。

ところが、上記のように作動油の供給経路を切り替え、第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎと第２プーリ１５０のおける油圧Ｐｏｕｔとを等しくするようにした場合には、変速比γが一方的に大きくなってしまうことを抑制することはできるものの、すでに大きくなってしまった変速比γを小さくすることはできない。

そのため、異常が発生してからフェールセーフバルブ２１９が操作されて各プーリ１３０，１５０の油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔが等しくされるまでの間に上昇してしまった機関回転速度ＮＥが、フェールセーフバルブ２１９によって作動油の供給経路を切り替えたあとも、高い状態のまま保持されてしまうこととなる。

機関回転速度ＮＥが高い状態に保持される状態が長期間に亘って継続すると、無駄に燃料が消費されることとなり、燃費が著しく悪化してしまう。また、内燃機関４００の耐久性が低下してしまうおそれもある。

そこで、本実施形態にかかる電子制御装置３００にあっては、油圧制御部２００に異常が発生したときに、変速比γを小さくして機関回転速度ＮＥを低下させる過回転抑制制御を実行するようにしている。

以下、図３を参照してこの過回転抑制制御について説明する。尚、図３は、本実施形態の電子制御装置３００によって実行される変速制御ルーチンにかかる一連の処理の流れを示すフローチャートである。この変速制御ルーチンは、機関運転中に電子制御装置３００において実行される。

この変速制御ルーチンを実行すると、電子制御装置３００は、まずステップＳ１０において目標変速比γｔｒｇと実際の変速比γとの乖離の大きさが基準値Ｘよりも大きいか否かを判定する。

このステップＳ１０では、具体的には第１プーリ１３０の回転速度Ｎｉｎと第２プーリ１５０の回転速度Ｎｏｕｔとに基づいて現在の変速比γを算出し、目標変速比γｔｒｇの値と算出された変速比γの値との差の絶対値と、基準値Ｘとを比較する。そして、目標変速比γｔｒｇの値と算出された変速比γの値との差の絶対値が基準値Ｘよりも大きいときに目標変速比γｔｒｇと実際の変速比γとの乖離の大きさが基準値Ｘよりも大きい旨を判定する。

尚、基準値Ｘは、目標変速比γｔｒｇと実際の変速比γとの乖離の大きさがこの基準値Ｘよりも大きいことに基づいて、無段変速機１００又は油圧制御部２００に異常が発生し、変速比γを目標変速比γｔｒｇに一致させるように制御することができなくなっていることを推定することができるように、その大きさが設定されている。

ステップＳ１０において、目標変速比γｔｒｇと変速比γとの乖離の大きさが基準値Ｘ以下である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１０：ＮＯ）には、ステップＳ１００へと進み、通常の変速制御を実行する。

この通常の変速制御において電子制御装置３００は、具体的には、第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎの目標値である目標油圧Ｐｉｎｔｒｇと、第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔの目標値である目標油圧Ｐｏｕｔｔｒｇとを設定する。そして、この目標油圧Ｐｉｎｔｒｇ，Ｐｏｕｔｔｒｇに基づいて第１ソレノイドバルブ２１５と第２ソレノイドバルブ２１６とに駆動指令をそれぞれ出力する。

ここでは、まず、各プーリ１３０，１５０上でベルト１４０を滑らせずに変速比γを目標変速比γｔｒｇに保持するために必要な第２プーリ１５０の油圧Ｐｏｕｔである定常油圧Ｐｏｕｔｂｌを算出し、この定常油圧Ｐｏｕｔｂｌの値を、第２プーリ１５０における目標油圧Ｐｏｕｔｔｒｇとして設定する。

尚、定常油圧Ｐｏｕｔｂｌの算出は以下のような手順で行う。
まず、各プーリ１３０，１５０上でベルト１４０を滑らせずに変速比γを目標変速比γｔｒｇに維持するために必要な最小限の推力である下限推力Ｗｍｉｎを算出する。下限推力Ｗｍｉｎは、下記の数式（１）によって示される関係を利用して算出することができる。

尚、上記の数式（１）における「Ｔｉｎ」はベルト１４０を介して伝達するトルクである第１プーリ１３０への入力トルクであり、上記の数式（１）における「Ｒｉｎ」は変速比γが目標変速比γｔｒｇになっているときの第１プーリ１３０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎである。また、「μ」は第１プーリ１３０とベルト１４０との間の摩擦係数であり、「α」は図１に示されるように第１プーリ１３０におけるベルト１４０が接触する部分の勾配の角度である。

次に、下記の数式（２）に示されるように、算出された下限推力Ｗｍｉｎの値を第２プーリ１５０の油圧室１５４における可動シーブの受圧面積Ａｏｕｔの値で除することによって定常油圧Ｐｏｕｔｂｌを算出する。

すなわち、定常油圧Ｐｏｕｔｂｌは、下限推力Ｗｍｉｎの値を可動シーブの受圧面積Ａｏｕｔで割った商である。尚、ここで、ベルト１４０の滑りをより確実に抑制するために、下限推力Ｗｍｉｎの値に安全係数として「１．０」よりも大きな値を掛け、その積を可動シーブの受圧面積Ａｏｕｔで割った商を定常油圧Ｐｏｕｔｂｌとして算出するようにしてもよい。

一方、第１プーリ１３０における目標油圧Ｐｉｎｔｒｇは、各プーリ１３０，１５０上でベルト１４０を滑らせずに変速比γを目標変速比γｔｒｇに保持するために必要な第１プーリ１３０の油圧Ｐｉｎである定常油圧Ｐｉｎｂｌに、変速油圧Ｐｉｎｄｉｆとフィードバック油圧Ｐｉｎｆｂを加算することによって算出される。

変速油圧Ｐｉｎｄｉｆは、変速比γを目標変速比γｔｒｇに速やかに近づけるために設定される値である。この変速油圧Ｐｉｎｄｉｆは、現在の変速比γと目標変速比γｔｒｇとの乖離の大きさに基づいて、変速比γと目標変速比γｔｒｇとの乖離の大きさに比例するように算出される。また、この変速油圧Ｐｉｎｄｉｆは、変速比γを大きくするダウンシフトのときには変速比γと目標変速比γｔｒｇとの乖離の大きさが大きいときほど目標油圧Ｐｉｎｔｒｇを小さくするように負の値として算出される。一方で、変速油圧Ｐｉｎｄｉｆは、変速比γを小さくするアップシフトのときには変速比γと目標変速比γｔｒｇとの乖離の大きさが大きいときほど目標油圧Ｐｉｎｔｒｇを大きくするように正の値として算出される。

フィードバック油圧Ｐｉｎｆｂは、その時点までの実際の変速比γと目標変速比γｔｒｇとの乖離量を積分した値に基づいて算出される値であり、油圧制御部２００や無段変速機１００の特性のばらつきや、経年変化による特性の変化等に起因する変速比γと目標変速比γｔｒｇとのずれを低減するための値である。

そして、定常油圧Ｐｉｎｂｌは、上記の第２プーリ１５０における定常油圧Ｐｏｕｔｂｌを算出する際に使用した下限推力Ｗｍｉｎと、目標変速比γｔｒｇにおける推力比Ｒと、第１プーリ１３０の油圧室１３４における可動シーブの受圧面積Ａｉｎとに基づいて下記の数式（３）によって算出される。

尚、推力比Ｒは、第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉに対する第２プーリ１５０における推力Ｗｓｅｃの比、すなわち推力Ｗｓｅｃを推力Ｗｐｒｉで除した商であり、無段変速機１００にあっては、変速比γを保持するための推力比Ｒの値が、変速比γの値ごとに一義的に決まるようになっている。

例えば、変速比γがある値「γ１」になるときには、推力比Ｒがその変速比「γ１」に対応する推力比「Ｒ１」になる。そして、変速比γが「γ２」に変化した場合には、推力比Ｒがその変速比「γ２」に対応する推力比「Ｒ２」になる。

また、第２プーリ１５０における定常油圧Ｐｏｕｔｂｌを算出する際に、下限推力Ｗｍｉｎの値に安全係数として「１．０」よりも大きな値を掛けるようにした場合には、上記のように定常油圧Ｐｉｎｂｌを算出する際にも、下限推力Ｗｍｉｎの値に同じ安全係数を掛けるようにする。

ステップＳ１００の通常の変速制御にあっては、このようにして算出される定常油圧Ｐｉｎｂｌと、変速油圧Ｐｉｎｄｉｆと、フィードバック油圧Ｐｉｎｆｂとを加算した値を第１プーリ１３０における目標油圧Ｐｉｎｔｒｇとして設定する。

そして、目標油圧Ｐｏｕｔｔｒｇ及び目標油圧Ｐｉｎｔｒｇを設定すると、電子制御装置３００は、これら目標油圧Ｐｉｎｔｒｇ，Ｐｏｕｔｔｒｇに対応する駆動指令を油圧制御部２００における第１ソレノイドバルブ２１５及び第２ソレノイドバルブ２１６にそれぞれ出力し、この変速制御ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０において、目標変速比γｔｒｇと変速比γとの乖離の大きさが基準値Ｘよりも大きい旨の判定がなされた場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）には、このルーチンはステップＳ２０へと進む。すなわち目標変速比γｔｒｇと実際の変速比γとの乖離が大きく、変速比γを目標変速比γｔｒｇに一致させるように制御することができなくなるような異常が発生していることが推定される場合には、ステップＳ２０へと進む。そして、電子制御装置３００は、ステップＳ２０において、変速比固定中ではないことを確認する。

このステップＳ２０では、マニュアル変速モード等、変速比γを所定の値に固定する状態であるか否かを判定し、変速比固定中ではない旨の判定がなされた場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）にステップＳ３０へと進む。一方、ステップＳ２０において変速比固定中である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２０：ＮＯ）には、ステップＳ１００へと進み、上述したように通常の変速制御を実行する。

ステップＳ３０では、機関回転速度ＮＥがフューエルカット回転速度ＮＥｆｃ以上であるか否かを判定する。フューエルカット回転速度ＮＥｆｃは、内燃機関４００における燃料噴射を停止する回転速度領域の下限値に相当する値であり、電子制御装置３００は機関回転速度ＮＥがこのフューエルカット回転速度ＮＥｆｃ以上のときに内燃機関４００における燃料噴射を停止する。

ステップＳ３０において、機関回転速度ＮＥがフューエルカット回転速度ＮＥｆｃ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ３０：ＮＯ）には、このルーチンはステップＳ１００へと進み、上述したように通常の変速制御を実行する。

一方で、ステップＳ３０において、機関回転速度ＮＥがフューエルカット回転速度ＮＥｆｃ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）には、このルーチンはステップＳ２００へと進み、以下ステップＳ２００〜Ｓ２２０を通じて過回転抑制制御を実行する。

ステップＳ２００では、電子制御装置３００は内燃機関４００のトルクを低下させる。具体的には、スロットルバルブ４１１の開度Ｔｈを通常の変速制御を実行していたときよりも小さくすることにより、内燃機関４００のトルクを低下させる。

そして、ステップＳ２１０において、電子制御装置３００は、低下するトルクに合わせて第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔを低下させる。上述したように通常の変速制御にあっては、第１プーリ１３０に入力される内燃機関４００のトルクＴｉｎに基づいて第２プーリ１５０における目標油圧Ｐｏｕｔｔｒｇを設定している。そのため、ここでは、通常の変速制御と同様に内燃機関４００のトルクＴｉｎに基づいて第２プーリ１５０における目標油圧Ｐｏｕｔｔｒｇを設定し、内燃機関４００のトルクＴｉｎの低下に合わせて油圧Ｐｏｕｔを低下させるようにしている。

こうしてステップＳ２００及びステップＳ２１０を通じて内燃機関４００のトルクを低下させつつ、第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔを低下させると、電子制御装置３００はステップＳ２２０において、フェールセーフバルブ２１９をフェール側に駆動する。

ここでは、上述したように切り替え用ソレノイドバルブ２２０を「ＯＮ」にすることにより、フェールセーフバルブ２１９をフェール側に駆動し、第２制御バルブ２１８を通じて調整された作動油を第１プーリ１３０に導入するように作動油の供給経路を切り替える。

こうしてステップＳ２００〜Ｓ２２０を通じて過回転抑制制御を実行すると電子制御装置３００はこの変速制御ルーチンを終了する。
このように本実施形態にかかる変速制御ルーチンにあっては、変速比γが固定されていないときに、目標変速比γｔｒｇと実際の変速比γとの乖離の大きさが基準値Ｘよりも大きく、且つ機関回転速度ＮＥがフューエルカット回転速度ＮＥｆｃ以上である旨の判定がなされた場合に、過回転抑制制御を実行する。

以下、この過回転抑制制御による作用について図４を参照して説明する。尚、図４は過回転抑制制御を通じて制御される油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔ及びスロットルバルブ４１１の開度Ｔｈの変化と、変速比γ並びに機関回転速度ＮＥの変化との関係を示すタイムチャートである。

第１制御バルブ２１７を通じて第１プーリ１３０の油圧室１３４に適切な量の作動油を供給することができなくなってしまった場合には、図４に示されるように、油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔのバランスが崩れて第１プーリ１３０の油圧室１３４から作動油が排出されて油圧Ｐｉｎが小さくなり、変速比γが大きくなってしまう。そして、こうして変速比γが大きくなってしまうと機関回転速度ＮＥが上昇するようになる（図４における時刻ｔ１以前）。

尚、こうして異常が発生し、変速比γが一方的に大きくなってしまった状況にあっては、目標変速比γｔｒｇと変速比γとの乖離が大きくなり、上述した変速制御ルーチンを通じて乖離の大きさが基準値Ｘ以上である旨の判定がなされるようになる。

そして、図４に示されるように時刻ｔ１において機関回転速度ＮＥがフューエルカット回転速度ＮＥｆｃまで上昇し、機関回転速度ＮＥがフューエルカット回転速度ＮＥｆｃ以上である旨の判定がなされると、過回転抑制制御が実行されてスロットルバルブ４１１の開度Ｔｈが小さくされるようになる。

これにより、内燃機関４００のトルクが低下するとともに、第２プーリにおける油圧Ｐｏｕｔが低下するようになる。また、過回転抑制制御を通じてフェールセーフバルブ２１９がノーマル側からフェール側に駆動され、第２制御バルブ２１８を通じて調整された作動油が第１プーリ１３０の油圧室１３４にも供給されるようになる。

その結果、図４の中央に示されるように第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎが第２プーリにおける油圧Ｐｏｕｔと同じ水準まで上昇するようになる。こうして第２プーリにおける油圧Ｐｏｕｔが低下する一方で、第１プーリにおける油圧Ｐｉｎが増大すると、第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉが増大するとともに、第２プーリ１５０における推力Ｗｓｅｃが低下し、図４の上段に示されるように変速比γが低下するようになる。また、こうして過回転抑制制御を通じて変速比γが小さくされるとともに、内燃機関４００のトルクが低下させられることにより、図４の下段に示されるように機関回転速度ＮＥも低下するようになる。

以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）第１制御バルブ２１７を通じて第１プーリ１３０の油圧室１３４に適切な量の作動油を供給することができなくなったときに、過回転抑制制御が実行されるようになる。

そして、過回転抑制制御にあっては、第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔを低下させるとともに、フェールセーフバルブ２１９を操作して作動油の供給経路を切り替えることにより第２制御バルブ２１８を通じて制御された作動油を第１プーリ１３０の油圧室１３４にも供給するようにしている。そのため、過回転抑制制御の実行に伴って第２制御バルブ２１８を通じて第１プーリ１３０の油圧室１３４に作動油が供給されるようになり第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎが増大する一方、第２プーリ１５０にあっては油圧Ｐｏｕｔが低下するようになる。これにより、第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉが増大するとともに、第２プーリ１５０における推力Ｗｓｅｃが低下するため、異常が発生して第１プーリ１３０の油圧室１３４から作動油が排出されたときに大きくなってしまった変速比γが小さくなり、機関回転速度ＮＥを低下させることができるようになる。

すなわち、油圧制御部２００に異常が発生し、変速比γが大きくなって機関回転速度ＮＥが上昇してしまったときに、変速比γを小さくして内燃機関４００の過回転を抑制することができる。

（２）第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔを低下させた場合には、推力Ｗｓｅｃが低下してベルト１４０の張力が低下するようになるため、各プーリ１３０，１５０上でベルト１４０が滑りやすくなるおそれがある。これに対して上記実施形態の過回転抑制制御にあっては、内燃機関４００のトルクを低下させつつ、第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔを低下させるようにしている。そのため、過回転抑制制御の実行に伴って第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔを低下させる際には、ベルト１４０を介して伝達されるトルクも低下されるようになる。したがって、ベルト１４０の張力が不足して各プーリ１３０，１５０上でベルト１４０が滑ってしまうことも抑制することができる。

（３）第１プーリ１３０の油圧室１３４に適切な量の作動油を供給することができなくなった場合には、変速比γを目標変速比γｔｒｇに一致させるように制御することができなくなるため、目標変速比γｔｒｇと実際の変速比γとの乖離が大きくなる。また、第１プーリ１３０の油圧室１３４に適切な量の作動油を供給することができなくなり、第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎが低下した場合には、変速比γが大きくなり、機関回転速度ＮＥが上昇するようになる。

そこで、上記実施形態では、目標変速比γｔｒｇと変速比γとの乖離の大きさが基準値Ｘよりも大きく、且つ機関回転速度ＮＥがフューエルカット回転速度ＮＥｆｃ以上であることに基づいて第１制御バルブ２１７を通じて第１プーリ１３０に適切な量の作動油を供給することができなくなったことを推定し、過回転抑制制御を実行するようにしている。

このような構成を採用すれば、目標変速比γｔｒｇと実際の変速比γとの乖離の大きさと機関回転速度ＮＥとを監視することによって第１プーリ１３０の油圧室１３４に適切な量の作動油を供給することができなくなったことを推定することができるようになり、その推定に基づいて適切なタイミングで過回転抑制制御を実行することができるようになる。

尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・目標変速比γｔｒｇと実際の変速比γとの乖離の大きさが基準値Ｘよりも大きくなっている場合には、これに基づいて第１プーリ１３０の油圧室１３４に適切な量の作動油を供給することができなくなっていることを推定することができる。そのため、機関回転速度ＮＥがフューエルカット回転速度ＮＥｆｃ以上であるか否かを判定する構成（図３におけるステップＳ３０）を省略し、目標変速比γｔｒｇと実際の変速比γとの乖離の大きさが基準値Ｘよりも大きくなっていることに基づいて過回転抑制制御を実行する構成を採用することもできる。

ただし、目標変速比γｔｒｇと実際の変速比γとの乖離の大きさは、急変速の際の変速制御の遅れ等によっても大きくなることがある。そのため、より的確に第１制御バルブ２１７を通じて第１プーリ１３０の油圧室１３４に適切な量の作動油を供給することができなくなったことを推定するためには、上記実施形態のように、目標変速比γｔｒｇと実際の変速比γとの乖離の大きさに加えて、機関回転速度ＮＥを監視する構成を採用することが望ましい。

・また、変速比固定中か否かを判定する構成（図３におけるステップＳ２０）を省略してもよい。
・また、基準値Ｘは、目標変速比γｔｒｇと実際の変速比γとの乖離の大きさがこの基準値Ｘよりも大きくなっていることに基づいて変速比γを目標変速比γｔｒｇに一致させるように制御することができなくなっていることを判定することができるようにその大きさが設定されていればよいため、その大きさは適宜変更することができる。

・上記実施形態にあっては、フューエルカット回転速度ＮＥｆｃを基準回転速度として設定し、変速制御ルーチンのステップＳ３０において機関回転速度ＮＥがフューエルカット回転速度ＮＥｆｃ以上であるか否かを判定する構成を示した。これに対して、ステップＳ３０において機関回転速度ＮＥと比較する基準回転速度は、機関回転速度ＮＥがこの基準回転速度以上まで上昇したことに基づいて機関回転速度ＮＥが過剰に上昇していることを判定することができるようにその大きさが設定されていればよい。そのため、本発明は上記のようにフューエルカット回転速度ＮＥｆｃを基準回転速度として設定し、機関回転速度ＮＥがフューエルカット回転速度ＮＥｆｃ以上であるときに過回転抑制制御を実行するものに限定されるものではない。すなわち、基準回転速度の大きさは、機関回転速度ＮＥがこの基準回転速度以上まで上昇したことに基づいて機関回転速度ＮＥが過剰に上昇していることを判定することができるような大きさであれば、適宜変更することができる。

・第１制御バルブ２１７を通じて第１プーリ１３０の油圧室１３４に適切な量の作動油を供給することができなくなったことを推定する方法は、適宜変更することができる。例えば、第１プーリ１３０の油圧室１３４や、同油圧室１３４に接続されている油路に油圧Ｐｉｎを検出する油圧センサを設け、この油圧センサによって検出される作動油の油圧Ｐｉｎを監視する構成を採用することもできる。こうした構成を採用する場合には、油圧センサによって検出される作動油の油圧Ｐｉｎが、電子制御装置３００から出力される駆動指令に反して低下していることが判定されたときに、第１制御バルブ２１７を通じて第１プーリ１３０の油圧室１３４に適切な量の作動油を供給することができなくなったこと推定するようにすればよい。

・過回転抑制制御において、内燃機関４００のトルクを低下させる方法は適宜変更することができる。例えば、過回転抑制制御を開始する前よりもスロットルバルブ４１１の開度を低下させる構成としては、所定の開度までスロットルバルブ４１１の開度を低下させる構成を採用することができる。また、過回転抑制制御を実行する前のスロットルバルブ４１１の開度に対して「１．０」よりも小さな係数を乗じることにより、スロットルバルブ４１１の開度を所定の割合で小さくするといった構成を採用することもできる。

・また、スロットルバルブ４１１の開度を小さくすることにより吸入空気量ＧＡを減少させる方法に替えて、内燃機関４００の吸気バルブのリフト量やリフト期間を変更して吸入空気量ＧＡを減少させる方法を採用することもできる。

・また、燃料噴射量を減少させることにより内燃機関４００のトルクを低下させる方法、更には点火時期を遅角させることにより内燃機関４００のトルクを低下させる方法等を採用することもできる。またこれら各種の方法を組み合わせて内燃機関４００のトルクを低下させる構成を採用することもできる。

・上記実施形態では、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを還元バルブ２１３に導入するようにしていた。そして還元バルブ２１３では、油圧Ｐｉｎと第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとに基づいてライン圧調整油圧Ｐｓｒｖを設定し、レギュレータバルブ２１２に出力するようにしていた。これに対して第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに替えて第２プーリ１５０の油圧室１５４に供給されている油圧Ｐｏｕｔを還元バルブ２１３に導入し、油圧Ｐｉｎと油圧Ｐｏｕｔに基づいてライン圧Ｐｌをフィードバック調整するようにしてもよい。

・上記実施形態では、車両に搭載されるパワートレインを統括的に制御する電子制御装置３００として、本発明にかかるパワートレイン制御装置を具体化した構成を例示したが、この発明は、車両に搭載されるパワートレインに限定的に適用されるものではなく、車両に搭載されるパワートレイン以外にも適用することができる。

１００…無段変速機、１１０…トルクコンバータ、１２０…切替機構、１２１…フォワードクラッチ、１２２…リバースブレーキ、１３０…第１プーリ、１３４…油圧室、１４０…ベルト、１５０…第２プーリ、１５４…油圧室、２００…油圧制御部、２１１…オイルポンプ、２１２…レギュレータバルブ、２１３…還元バルブ、２１４…モジュレータバルブ、２１５…第１ソレノイドバルブ、２１６…第２ソレノイドバルブ、２１７…第１制御バルブ、２１８…第２制御バルブ、２１９…フェールセーフバルブ、２２０…切り替え用ソレノイドバルブ、３００…電子制御装置、３０１…アクセルポジションセンサ、３０２…エアフロメータ、３０３…クランク角センサ、３０４…タービン回転速度センサ、３０５…第１プーリ回転速度センサ、３０６…第２プーリ回転速度センサ、３０７…車輪速センサ、４００…内燃機関、４１０…吸気通路、４１１…スロットルバルブ。

Claims (6)

1. 内燃機関に連結された第１プーリに供給する作動油を制御する第１制御バルブと、第２プーリに供給する作動油を制御する第２制御バルブと、作動油の供給経路を切り替えるフェールセーフバルブとを備える油圧制御部を操作して無段変速機における変速比を制御するとともに、前記内燃機関のトルクを制御するパワートレイン制御装置において、
   前記第１制御バルブを通じて前記第１プーリに適切な量の作動油を供給することができなくなったときに、前記内燃機関のトルクを低下させつつ、前記第２プーリにおける油圧を低下させるとともに、前記フェールセーフバルブを操作して前記第２制御バルブを通じて制御された作動油を前記第１プーリにも供給するように前記供給経路を切り替える過回転抑制制御を実行する
   ことを特徴とするパワートレイン制御装置。
2. 目標変速比と実際の変速比との乖離の大きさが基準値よりも大きく、且つ機関回転速度が基準回転速度以上であることに基づいて前記第１制御バルブを通じて前記第１プーリに適切な量の作動油を供給することができなくなったことを推定し、前記過回転抑制制御を実行する
   請求項１に記載のパワートレイン制御装置。
3. 目標変速比と実際の変速比との乖離の大きさが基準値よりも大きくなっていることに基づいて前記第１制御バルブを通じて前記第１プーリに適切な量の作動油を供給することができなくなったことを推定し、前記過回転抑制制御を実行する
   請求項１に記載のパワートレイン制御装置。
4. 内燃機関に連結された第１プーリに供給する作動油を制御する第１制御バルブと、第２プーリに供給する作動油を制御する第２制御バルブと、作動油の供給経路を切り替えるフェールセーフバルブとを備える油圧制御部を操作して変速比を制御するとともに、前記内燃機関のトルクを制御するパワートレイン制御装置において、
   目標変速比と実際の変速比との乖離の大きさが基準値よりも大きく、且つ機関回転速度が基準回転速度以上であるときに、前記内燃機関のトルクを低下させつつ、前記第２プーリにおける油圧を低下させるとともに、前記フェールセーフバルブを操作して前記第２制御バルブを通じて制御された作動油を前記第１プーリにも供給するように前記供給経路を切り替える過回転抑制制御を実行する
   ことを特徴とするパワートレイン制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のパワートレイン制御装置において、
   前記過回転抑制制御は、前記内燃機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を、同過回転抑制制御を開始する前の開度よりも小さくすることによって前記内燃機関のトルクを低下させる
   ことを特徴とするパワートレイン制御装置。
6. 請求項２〜５のいずれか一項に記載のパワートレイン制御装置において、
   前記基準回転速度は、フューエルカット回転速度である
   ことを特徴とするパワートレイン制御装置。

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