JP2011252568A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速速度を極力制限せずに、異常時にベルトが滑ってしまうようになることを抑制することのできる無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】本発明にかかる油圧制御装置２００は、入力ポート２１７ｄと、出力ポート２１７ｈと、排出ポート２１７ｉとを備え、入力ポート２１７ｄと出力ポート２１７ｈとを連通させて入力ポート２１７ｄから入力された作動油を出力ポート２１７ｈを通じて無段変速機の第１プーリの油圧室１３４に供給する状態と、出力ポート２１７ｈと排出ポート２１７ｉとを連通させて第１プーリの油圧室１３４内の作動油を排出ポート２１７ｉを通じて排出する状態とを切り替え可能な第１制御バルブ２１７を備えている。この油圧制御装置２００にあっては、第１制御バルブ２１７の排出ポート２１７ｉに接続されている油路にオリフィス（第２オリフィス２４０）が設けられている。
【選択図】図２

Description

この発明は、ベルト式の無段変速機の各プーリにおける作動油の油圧を制御する無段変速機の油圧制御装置に関する。

車両等に搭載される変速機として、内燃機関の駆動力が伝達される第１プーリと、車輪に連結された第２プーリと、これら一対のプーリに巻き掛けられたベルトとを備え、各プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変化させることにより変速比を連続的且つ無段階に変更することのできるベルト式の無段変速機が知られている。

こうしたベルト式の無段変速機にあっては、各プーリに設けられた油圧室内の油圧を変更して各プーリがベルトを挟む力である推力のバランスを変更することにより、各プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変更し、変速比を制御する。

そのため、こうした無段変速機には、各プーリにおける油圧を制御する油圧制御装置が設けられている。油圧制御装置は、電気的な駆動指令に基づいて駆動される複数のソレノイドバルブと、ソレノイドバルブから出力される駆動油圧によって駆動される複数の制御バルブとを備えている。油圧制御装置は、電子制御装置が出力する駆動指令に基づいて制御バルブを駆動し、各プーリの油圧室に作動油を供給したり、作動油を各プーリの油圧室から排出したりすることによって各プーリの油圧室内の油圧を制御する。

ところで、制御バルブや、制御バルブを駆動するための駆動油圧を出力するソレノイドバルブに異常が発生した場合には、各プーリにおける油圧を適切に制御することができなくなってしまう。

例えば、制御バルブや、ソレノイドバルブに異常が発生し、プーリにおける油圧が低下してプーリにおける推力が不足すると、プーリ上でベルトが滑るようになってしまう。
そこで、特許文献１に記載の無段変速機の油圧制御装置にあっては、制御バルブとプーリの油圧室とを接続している油路にオリフィスを設けるようにしている。こうした構成を採用すれば、プーリの油圧室内の作動油の量を制御する制御バルブや、同制御バルブを駆動するソレノイドバルブが故障したときに、プーリの油圧室から作動油が急速に抜けてしまうようになることを抑制することができる。すなわち、制御バルブやソレノイドバルブが故障したときに、プーリにおける推力が急激に低下してベルトが滑ってしまうようになることを抑制することができるようになる。

特開２００９‐１５６４１４号公報

ところが、上記のようにプーリの油圧室と制御バルブとを接続している油路にオリフィスを設けた場合には、異常が発生していない通常の変速制御中も、そのオリフィスによって油路を流れる作動油の流量が制限されてしまうこととなる。

そのため、例えば、変速比を速やかに小さくするために、一方のプーリの油圧室内の油圧を急速に増大させようとしたときに、そのオリフィスによって作動油の供給速度が制限されてしまう。その結果、そのプーリの油圧室内の作動油の油圧を速やかに増大させることができず、変速速度が制限されてしまうようになる。

この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は変速速度を極力制限せずに、異常時にベルトが滑ってしまうようになることを抑制することのできる無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、入力ポートと、出力ポートと、排出ポートとを備え、前記入力ポートと前記出力ポートとを連通させて前記入力ポートから入力された作動油を前記出力ポートを通じて無段変速機のプーリの油圧室に供給する状態と、前記出力ポートと前記排出ポートとを連通させて前記プーリの油圧室内の作動油を前記排出ポートを通じて排出する状態とを切り替え可能な制御バルブを備え、同制御バルブを駆動して前記プーリにおける推力を制御する無段変速機の油圧制御装置であって、前記制御バルブの前記排出ポートに接続されている油路にオリフィスが設けられていることをその要旨とする。

上記構成にあっては、制御バルブの排出ポートに接続されている排出用の油路にオリフィスを設けるようにしている。そのため、制御バルブやこの制御バルブを駆動するためのソレノイドバルブ等が故障してプーリの油圧室内の作動油が一方的に排出されてしまう異常が発生したときに、排出ポートを通じて排出される作動油の排出速度がこのオリフィスによって制限され、油圧室からの作動油の排出が抑制されるようになる。したがって、油圧室内の作動油が一方的に排出されてしまう異常が発生した場合であっても、プーリの推力が急激に低下してしまうことを抑制し、プーリ上でベルトが滑ってしまうことを抑制することができるようになる。

また、変速比の変更に伴ってプーリの油圧室内の油圧を増大させるときには、出力ポートを通じて油圧室に作動油が供給される。そのため、上記請求項１に記載されているように、排出ポートに接続された油路に作動油の排出速度を抑制するためのオリフィスを設ける構成を採用している場合には、そのオリフィスによって油圧室に供給される作動油の供給速度が制限されることはない。

すなわち、上記請求項１に記載の発明によれば、変速速度を極力制限せずに、異常時にベルトが滑ってしまうようになることを抑制することができるようになる。
尚、機関始動直後のように、オイルポンプの駆動が開始された直後には、油圧制御装置内の作動油の油圧が急に立ち上がり、一時的に油圧制御装置各部に高い油圧が作用するようになる。こうした機関始動直後の一時的な油圧の上昇、いわゆるサージ圧の影響による高い油圧が制御バルブを通じてプーリに供給されてしまった場合には、プーリやベルトに過大な負荷が作用するようになり、無段変速機の耐久性が低下してしまう。

そこで、こうしたサージ圧の影響による無段変速機の耐久性の低下を抑制する上では、プーリの油圧室と制御バルブの出力ポートとを接続する油路にオリフィスを設け、サージ圧の影響によって制御バルブを通じてプーリの油圧室に供給される作動油の油圧が急に増大することを抑制することが望ましい。

これに対して、請求項２に記載の発明は、排出ポートに接続された油路に設けられた作動油の排出速度を抑制するためのオリフィスよりも通路断面積の大きなオリフィスを、プーリの油圧室と出力ポートとを接続する油路に設けるようにしている。

こうした構成を採用すれば、通路断面積の大きなオリフィスによってサージ圧の影響によるプーリの油圧室に供給される作動油の油圧の急な増大を抑制することができるようになる。そのため、サージ圧の影響による無段変速機の耐久性の低下を抑制することができるようになる。

尚、プーリの油圧室と出力ポートとを接続する油路に設けるオリフィスは、排出ポートに接続された排出用の油路に設けられた作動油の排出速度を抑制するためのオリフィスよりも通路断面積の大きなものである。そのため、請求項２に記載の発明によっても、作動油の排出速度を抑制するためのオリフィスを制御バルブの出力ポートと油圧室とを接続する油路に設ける従来の構成と比較すれば、変速速度を極力制限せずに、異常時にベルトが滑ってしまうようになることを抑制することができるようになる。

また、制御バルブとして第１プーリの油圧室内の作動油の量を制御する第１制御バルブと、ベルトを介して第１プーリと連結されている第２プーリの油圧室内の作動油の量を制御する第２制御バルブとを備える一方、これら各制御バルブよりも下流側に作動油の供給経路を切り替えるフェールセーフバルブを設け、第１制御バルブを通じて第１プーリの油圧室に適切な量の作動油を供給することができなくなったときに、同フェールセーフバルブを操作して前記第２制御バルブを通じて制御された作動油を第１プーリの油圧室にも供給するように作動油の供給経路を切り替える内燃機関の油圧制御装置にあっては、請求項３に記載されているように、通路断面積の小さなオリフィスを制御バルブの排出ポートに接続された油路に設ける一方、通路断面積の大きなオリフィスを、フェールセーフバルブの出力ポートと第１プーリの油圧室とを接続する油路に設けるようにすればよい。

こうした構成を採用すれば、フェールセーフバルブを備える油圧制御装置にあっても、請求項２に記載の構成を実現することができ、サージ圧の影響によるプーリの油圧室に供給される作動油の油圧の急な増大を抑制することができるようになる。また、通路断面積の大きなオリフィスによって、フェールセーフバルブによる供給経路の切り替えに伴う油圧室内の油圧の急激な変化も抑制することができるようになる。

請求項４に記載の発明は、無段変速機のプーリの油圧室に供給する作動油の量を制御する増圧用制御バルブと、前記プーリの油圧室から排出する作動油の量を制御する減圧用制御バルブとを備え、これら各制御バルブを駆動して前記増圧用制御バルブの出力ポートを通じて前記プーリの油圧室に供給される作動油の量と、前記プーリの油圧室から前記減圧用制御バルブの排出ポートを通じて排出される作動油の量とを制御することにより、前記プーリにおける推力を制御する無段変速機の油圧制御装置であって、前記減圧用制御バルブの前記排出ポートに接続されている油路にオリフィスが設けられていることをその要旨とする。

上記構成にあっては、減圧用制御バルブの排出ポートに接続されている排出用の油路にオリフィスを設けるようにしている。そのため、減圧用制御バルブやこの減圧用制御バルブを駆動するためのソレノイドバルブ等が故障してプーリの油圧室内の作動油が一方的に排出されてしまう異常が発生したときに、排出ポートを通じて排出される作動油の排出速度がこのオリフィスによって制限され、油圧室からの作動油の排出が抑制されるようになる。したがって、油圧室内の作動油が一方的に排出されてしまう異常が発生した場合であっても、プーリの推力が急激に低下してしまうことを抑制し、プーリ上でベルトが滑ってしまうことを抑制することができるようになる。

また、変速比の変更に伴ってプーリの油圧室内の油圧を増大させるときには、増圧用制御バルブの出力ポートを通じて油圧室に作動油が供給される。そのため、上記請求項４に記載されているように、減圧用制御バルブの排出ポートに接続された油路に作動油の排出速度を抑制するためのオリフィスを設ける構成を採用している場合には、そのオリフィスによって油圧室に供給される作動油の供給速度が制限されることはない。

すなわち、上記請求項４に記載の発明によれば、変速速度を極力制限せずに、異常時にベルトが滑ってしまうようになることを抑制することができるようになる。
尚、機関始動直後のように、オイルポンプの駆動が開始された直後には、油圧制御装置内の作動油の油圧が急に立ち上がり、一時的に油圧制御装置各部に高い油圧が作用するようになる。こうした機関始動直後の一時的な油圧の上昇、いわゆるサージ圧の影響による高い油圧が増圧用制御バルブを通じてプーリに供給されてしまった場合には、プーリやベルトに過大な負荷が作用するようになり、無段変速機の耐久性が低下してしまう。

そこで、こうしたサージ圧の影響による無段変速機の耐久性の低下を抑制する上では、プーリの油圧室と増圧用制御バルブの出力ポートとを接続する油路にオリフィスを設け、サージ圧の影響によって増圧用制御バルブを通じてプーリの油圧室に供給される作動油の油圧が急に増大することを抑制することが望ましい。

これに対して、請求項５に記載の発明は、減圧用制御バルブの排出ポートに接続された油路に設けられた作動油の排出速度を抑制するためのオリフィスよりも通路断面積の大きなオリフィスを、プーリの油圧室と増圧用制御バルブの出力ポートとを接続する油路に設けるようにしている。

こうした構成を採用すれば、通路断面積の大きなオリフィスによってサージ圧の影響によるプーリの油圧室に供給される作動油の油圧の急な増大を抑制することができるようになる。そのため、サージ圧の影響による無段変速機の耐久性の低下を抑制することができるようになる。

尚、プーリの油圧室と増圧用制御バルブの出力ポートとを接続する油路に設けるオリフィスは、減圧用制御バルブの排出ポートに接続された排出用の油路に設けられた作動油の排出速度を抑制するためのオリフィスよりも通路断面積の大きなものである。そのため、請求項５に記載の発明によっても、作動油の排出速度を抑制するためのオリフィスを制御バルブの出力ポートと油圧室とを接続する油路に設ける従来の構成と比較すれば、変速速度を極力制限せずに、異常時にベルトが滑ってしまうようになることを抑制することができるようになる。

この発明の第１の実施形態にかかる油圧制御装置と、同油圧制御装置が接続される無段変速機との関係、並びに同無段変速機の構成を示す模式図。 同実施形態にかかる油圧制御装置の概略構成を示す模式図。 機関始動直後のライン圧の変化を示すグラフ。 第２の実施形態にかかる油圧制御装置の概略構成の一部を示す模式図。

（第１の実施形態）
以下、この発明にかかる無段変速機の油圧制御装置を、車両に搭載される無段変速機１００の油圧制御装置２００として具体化した第１の実施形態について、図１〜３を参照して説明する。尚、図１は本実施形態にかかる油圧制御装置２００と、油圧制御装置２００が接続される無段変速機１００の関係、並びに無段変速機１００の概略構成を示す模式図である。

図１に示されるように無段変速機１００におけるトルクコンバータ１１０の入力軸は内燃機関４００の出力軸に接続されている。一方で、同トルクコンバータ１１０の出力軸は、切替機構１２０の入力軸に接続されている。

この切替機構１２０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、フォワードクラッチ１２１とリバースブレーキ１２２とを備えている。そして、切替機構１２０の出力軸は入力側のプーリである第１プーリ１３０に連結されている。

これにより、フォワードクラッチ１２１を係合させる一方でリバースブレーキ１２２を解放しているときには、トルクコンバータ１１０を介して入力された内燃機関４００の駆動力がそのまま第１プーリ１３０に伝達される状態となる。これに対して、フォワードクラッチ１２１を解放する一方でリバースブレーキ１２２を係合させているときには、トルクコンバータ１１０を介して入力された内燃機関４００の駆動力が反転されて逆回転の駆動力として第１プーリ１３０に伝達される状態となる。

尚、この切替機構１２０にあっては、フォワードクラッチ１２１とリバースブレーキ１２２との双方を解放することにより、内燃機関４００と第１プーリ１３０との間の駆動力の伝達が遮断されるようになっている。

このようにトルクコンバータ１１０及び切替機構１２０を介して内燃機関４００に連結されている第１プーリ１３０は、ベルト１４０によって出力側のプーリである第２プーリ１５０と連結されている。すなわち、図１の左側下方に示されるように平行に並べられた第１プーリ１３０と第２プーリ１５０には、１本のベルト１４０が巻き掛けられており、このベルト１４０を介して第１プーリ１３０と第２プーリ１５０との間で駆動力が伝達されるようになっている。

第２プーリ１５０は、図示しない減速ギアを介してディファレンシャルに連結されている。そのため、第２プーリ１５０の回転は減速ギアを介してディファレンシャルに伝達され、ディファレンシャルを介して左右の駆動輪に伝達されるようになっている。

第１プーリ１３０は、固定シーブと、可動シーブとを組み合わせることによって構成されており、その内部には図１に破線で示されるように油圧室１３４が区画形成されている。

また、第２プーリ１５０も、固定シーブと可動シーブとを組み合わせることによって構成されており、図１に破線で示されるように第２プーリ１５０にも油圧室１５４が区画形成されている。

ベルト１４０は上述したように第１プーリ１３０と第２プーリ１５０とに巻き掛けられている。そして、ベルト１４０は、第１プーリ１３０における固定シーブと可動シーブとの間に挟み込まれているとともに、第２プーリ１５０における固定シーブと可動シーブとの間に挟み込まれている。

そのため、第１プーリ１３０における油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎを変化させることにより、第１プーリ１３０における固定シーブと可動シーブとの間隔が変化し、第１プーリ１３０においてベルト１４０に作用する推力Ｗｐｒｉが変化するようになる。また、第２プーリ１５０における油圧室１５４内の油圧Ｐｏｕｔを変化させることにより、第２プーリ１５０における固定シーブと可動シーブとの間隔が変化し、第２プーリ１５０においてベルト１４０に作用する推力Ｗｓｅｃが変化するようになる。

図１に示されるように各プーリ１３０，１５０には、ベルト１４０と接触する部分に勾配が設けられている。そのため、第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉを変更するとともに、第２プーリ１５０における推力Ｗｓｅｃを変更することにより、各プーリ１３０，１５０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔが変化するようになる。

具体的には、第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎを増大させて推力Ｗｐｒｉを増大させるとともに、第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔを減少させて推力Ｗｓｅｃを減少させることにより、第１プーリ１３０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎが大きくなり、第２プーリ１５０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｏｕｔが小さくなる。一方で、第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎを減少させて推力Ｗｐｒｉを減少させるとともに、第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔを増大させて推力Ｗｓｅｃを増大させることにより、第１プーリ１３０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎが小さくなり、第２プーリ１５０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｏｕｔが大きくなる。

無段変速機１００にあっては、各プーリ１３０，１５０の油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔを変更することにより、推力Ｗｐｒｉ，Ｗｓｅｃを変更して各プーリ１３０，１５０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔを変更し、変速比γを制御する。

具体的には、変速比γを小さくするアップシフトの場合には、第１プーリ１３０の油圧室１３４の油圧Ｐｉｎを上昇させて第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉを増大させるとともに、第２プーリ１５０の油圧室１５４の油圧Ｐｏｕｔを低下させて第２プーリ１５０における推力Ｗｓｅｃを減少させる。これにより、第１プーリ１３０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎが大きくなる一方、第２プーリ１５０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｏｕｔが小さくなり、変速比γが小さくなる。

一方で、変速比γを大きくするダウンシフトの場合には、第１プーリ１３０の油圧室１３４の油圧Ｐｉｎを低下させて第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉを減少させるとともに、第２プーリ１５０の油圧室１５４の油圧Ｐｏｕｔを上昇させて第２プーリ１５０における推力Ｗｓｅｃを増大させる。これにより、第１プーリ１３０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｉｎが小さくなる一方、第２プーリ１５０におけるベルト１４０の巻き掛け半径Ｒｏｕｔが大きくなり、変速比γが大きくなる。

図１に示されるように、各プーリ１３０，１５０の油圧室１３４，１５４は、油圧制御装置２００と接続されている。油圧制御装置２００は、電子制御装置３００から出力される駆動指令に基づいて駆動される複数のソレノイドバルブと、このソレノイドバルブから出力される駆動油圧によって駆動される制御バルブを備えた油圧回路である。そして、制御バルブの操作を通じて作動油の油圧を調整して各油圧室１３４，１５４に作動油を供給したり、各油圧室１３４，１５４から作動油を排出したりすることにより、各油圧室１３４，１５４内の油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔを調整する。

電子制御装置３００は、内燃機関４００の制御にかかる演算処理や、油圧制御装置２００を通じた無段変速機１００の制御にかかる演算処理等を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）を備えている。また、電子制御装置３００は、演算処理のための演算プログラムや演算マップ、そして各種のデータが記憶された読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、演算の結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えている。

図１に示されるように電子制御装置３００には、下記のようなセンサが接続されている。
アクセルポジションセンサ３０１は運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出する。エアフロメータ３０２は内燃機関４００に導入される空気の量である吸入空気量ＧＡ及び温度を検出する。クランク角センサ３０３は内燃機関４００の出力軸であるクランクシャフトの回転角に基づいて機関回転速度ＮＥを検出する。タービン回転速度センサ３０４は切替機構１２０の近傍に設けられてトルクコンバータ１１０のタービンの回転速度を検出する。第１プーリ回転速度センサ３０５は第１プーリ１３０の近傍に設けられて第１プーリ１３０の回転速度Ｎｉｎを検出する。第２プーリ回転速度センサ３０６は第２プーリ１５０の近傍に設けられて第２プーリ１５０の回転速度Ｎｏｕｔを検出する。車輪速センサ３０７は各車輪の近傍に設けられて各車輪の回転速度をそれぞれ検出する。

電子制御装置３００は、これらの各種センサ３０１〜３０７からの出力信号に基づいて、内燃機関４００や無段変速機１００を統括的に制御する。例えば、第２プーリ回転速度センサ３０６によって検出される第２プーリ１５０の回転速度Ｎｏｕｔに基づいて車速ＳＰＤを算出する。また、アクセルポジションセンサ３０１によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量及び現在の車速ＳＰＤに基づいて要求トルクを算出する。そしてこの要求トルクを実現するように内燃機関４００の吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を調整して吸入空気量ＧＡを調整する。

また、電子制御装置３００は、こうした吸入空気量ＧＡの調整とあわせて、要求トルクを最も効率的に発生させることのできる変速比γとして目標変速比γｔｒｇを算出し、実際の変速比γを算出された目標変速比γｔｒｇに一致させるように油圧制御装置２００を制御する変速制御を実行する。

尚、変速制御にあっては、第１プーリ１３０の回転速度Ｎｉｎと第２プーリ１５０の回転速度Ｎｏｕｔとに基づいて現在の変速比γを算出し、変速比γを目標変速比γｔｒｇに近づけるために、第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎを変更して推力Ｗｐｒｉを変更する。そして、第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉを変更するとともに、ベルト１４０が各プーリ１３０，１５０に対して滑らないように第２プーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔを変更して推力Ｗｓｅｃを変更する。

以下、図２を参照して油圧制御装置２００の構成を詳しく説明する。尚、図２は本実施形態にかかる油圧制御装置２００の概略構成を示す模式図である。
図２の左側に示されるように油圧制御装置２００には、オイルポンプ２１１から吐出された作動油の一部を排出し、油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔの元圧となるライン圧Ｐｌを調整するレギュレータバルブ２１２が設けられている。尚、レギュレータバルブ２１２は、オイルポンプ２１１から吐出された作動油の一部を、ライン圧Ｐｌの大きさに基づいて図示しない別のレギュレータバルブに送り出す。こうしてレギュレータバルブ２１２から別のレギュレータバルブに送り出された作動油は、トルクコンバータ１１０に油圧Ｐｓｅｃとして供給される。

レギュレータバルブ２１２はこのようにライン圧Ｐｌの大きさに基づいてオイルポンプ２１１から吐出された作動油の一部を排出することにより、ライン圧Ｐｌを調整する。
また、油圧制御装置２００には、ライン圧Ｐｌを更に減圧して、一定のモジュレータ圧Ｐｍを作り出すモジュレータバルブ２１４が設けられている。モジュレータバルブ２１４の出力するモジュレータ圧Ｐｍは、第１ソレノイドバルブ２１５及び第２ソレノイドバルブ２１６に供給される。

第１ソレノイドバルブ２１５は、電子制御装置３００から出力される駆動指令によって電気的に駆動され、モジュレータ圧Ｐｍを調整して第１制御バルブ２１７の駆動油圧である第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐを作り出す。具体的には、第１ソレノイドバルブ２１５は電力が供給されたときに閉弁するノーマリーオープン型のリニアソレノイドバルブであり、電子制御装置３００から駆動指令として出力される電流の大きさに応じて、電流が小さいときほど、大きな第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐを出力する。

一方、第２ソレノイドバルブ２１６は、電子制御装置３００から出力される駆動指令によって電気的に駆動され、モジュレータ圧Ｐｍを調整して第２制御バルブ２１８の駆動油圧である第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを作り出す。尚、第２ソレノイドバルブ２１６も第１ソレノイドバルブ２１５と同様のノーマリーオープン型のリニアソレノイドバルブであり、電子制御装置３００から駆動指令として出力される電流の大きさに応じて、電流が小さいときほど、大きな第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを出力する。

第１ソレノイドバルブ２１５から出力された第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐは、第１制御バルブ２１７に入力される。第１制御バルブ２１７は、この第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐに応じてライン圧Ｐｌを調整することにより、第１プーリ１３０の油圧室１３４に供給する油圧の大きさを調整し、油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎを制御する。

尚、第１制御バルブ２１７は、入力ポート２１７ｄと、第１制御圧ポート２１７ｅと、第２制御圧ポート２１７ｆとを備えており、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐは、第１制御圧ポート２１７ｅに入力される。また、入力ポート２１７ｄにはライン圧Ｐｌが入力される一方、第２制御圧ポート２１７ｆにはソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｏｌｍｏｄが入力される。

第１制御バルブ２１７には、弁体２１７ａが軸方向に変位可能に収容されている。また、第１制御バルブ２１７の内部には、弁体２１７ａを挟んで対向する位置に第１圧力室２１７ｂと第２圧力室２１７ｃとが区画形成されている。そして、第１制御圧ポート２１７ｅは第１圧力室２１７ｂに接続されている一方、第２制御圧ポート２１７ｆは第２圧力室２１７ｃに接続されている。

これにより、第１制御バルブ２１７の弁体２１７ａには、第１制御圧ポート２１７ｅを通じて第１圧力室２１７ｂに供給された第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐと、第２制御圧ポート２１７ｆを通じて第２圧力室２１７ｃに供給されたソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｏｌｍｏｄとが互いに反対方向から作用するようになっている。また、第１圧力室２１７ｂには、弁体２１７ａを第２圧力室２１７ｃ側に付勢する付勢部材としてスプリング２１７ｇが圧縮された状態で収容されている。

尚、第２制御圧ポート２１７ｆを通じて第２圧力室２１７ｃに供給されるソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｏｌｍｏｄは、ライン圧Ｐｌを更に減圧することにより一定の水準に調整されている。そのため、第１制御バルブ２１７の弁体２１７ａに作用する力のバランスは、第１制御圧ポート２１７ｅを通じて第１圧力室２１７ｂに供給される第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐの大きさに応じて変化し、弁体２１７ａはこの力のバランスの変化に応じて軸方向に変位する。

更に、第１制御バルブ２１７は、後述するフェールセーフバルブ２１９を介して第１プーリ１３０の油圧室１３４と接続される出力ポート２１７ｈと、排出用の油路に接続された排出ポート２１７ｉと、フィードバックポート２１７ｊとを備えている。

第１制御バルブ２１７は、上述したように弁体２１７ａに作用する力のバランスに応じて同弁体２１７ａが変位するようになっており、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐが高くなり、第１圧力室２１７ｂ内の圧力が高くなると、弁体２１７ａが第２圧力室２１７ｃ側に変位するようになっている。これにより、第１制御バルブ２１７にあっては、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐが高くなったときに、入力ポート２１７ｄが開放されて入力ポート２１７ｄと出力ポート２１７ｈとが連通されるようになっている。

そのため、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐが高くなったときには、入力ポート２１７ｄを通じて入力された作動油が、出力ポート２１７ｈを通じて第１プーリ１３０の油圧室１３４に供給されるようになる。尚、図２の右側に示されるように、第１プーリ１３０の油圧室１３４に接続された油路には、第１オリフィス２３０が設けられている。

尚、第１制御バルブ２１７は、入力される第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐが高いときほど第２圧力室２１７ｃ側への駆動力、すなわち開弁方向への駆動力が大きくなるように構成されている。そのため、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐが高いときほど、入力ポート２１７ｄの開度すなわち開口面積が大きくなり、第１制御バルブ２１７から出力される油圧が高くなって油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎが高くなる。

また、図２に示されるように油圧室１３４に供給される油圧の一部は、フィードバックポート２１７ｊを通じて弁体２１７ａに作用するようにフィードバックされている。これにより、油圧Ｐｉｎが高くなり、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐの大きさに対応する油圧に近づくと、フィードバックされた油圧の影響によって弁体２１７ａが第１圧力室２１７ｂ側に変位する。そして、油圧Ｐｉｎが第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐの大きさに対応する油圧と等しくなったときに、弁体２１７ａによって入力ポート２１７ｄが閉塞されるようになっている。

また、油圧Ｐｉｎが第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐの大きさに対応する油圧よりも高くなった場合には、弁体２１７ａが更に第１圧力室２１７ｂ側に変位し、排出ポート２１７ｉが開放されて出力ポート２１７ｈと排出ポート２１７ｉとが連通されるようになる。これにより、油圧室１３４内の作動油が出力ポート２１７ｈ及び排出ポート２１７ｉを通じて排出用の油路に排出されるようになり、油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎが第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐの大きさに対応する油圧に調整されるようになっている。

尚、第１制御バルブ２１７の排出ポート２１７ｉと接続されている排出用の油路には、排出ポート２１７ｉが開放状態に保持されてしまう異常が発生したときに油圧室１３４内の作動油が急速に排出されて油圧Ｐｉｎが急低下し、ベルト１４０が各プーリ１３０，１５０上で滑ってしまうことを防止するために、第２オリフィス２４０が設けられている。この第２オリフィス２４０における通路断面積は、第１オリフィス２３０の通路断面積よりも狭く設定されている。尚、この排出用の油路を通じて排出された作動油は、オイルポンプ２１１の上流側（吸入側）に戻され、再びオイルポンプ２１１によって各部に供給されるようになる。

一方で、第２ソレノイドバルブ２１６から出力された第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓは、第２制御バルブ２１８に入力される。第２制御バルブ２１８は、この第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに応じてライン圧Ｐｌを調整することにより、第２プーリ１５０の油圧室１５４に供給する油圧の大きさを調整し、油圧室１５４内の油圧Ｐｏｕｔを制御する。

尚、第２制御バルブ２１８は、第１制御バルブ２１７と同様に、入力ポート２１８ｄと、第１制御圧ポート２１８ｅと、第２制御圧ポート２１８ｆとを備えており、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓは、第１制御圧ポート２１８ｅに入力される。また、入力ポート２１８ｄにはライン圧Ｐｌが入力される一方、第２制御圧ポート２１８ｆにはソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｏｌｍｏｄが入力される。

第２制御バルブ２１８には、弁体２１８ａが軸方向に変位可能に収容されている。また、第２制御バルブ２１８の内部には、弁体２１８ａを挟んで対向する位置に第１圧力室２１８ｂと第２圧力室２１８ｃとが区画形成されている。そして、第１制御圧ポート２１８ｅは第１圧力室２１８ｂに接続されている一方、第２制御圧ポート２１８ｆは第２圧力室２１８ｃに接続されている。

これにより、第２制御バルブ２１８の弁体２１８ａには、第１制御圧ポート２１８ｅを通じて第１圧力室２１８ｂに供給された第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓと、第２制御圧ポート２１８ｆを通じて第２圧力室２１８ｃに供給されたソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｏｌｍｏｄとが互いに反対方向から作用するようになっている。また、第１圧力室２１８ｂには、弁体２１８ａを第２圧力室２１８ｃ側に付勢する付勢部材としてスプリング２１８ｇが圧縮された状態で収容されている。

尚、第２制御圧ポート２１８ｆを通じて第２圧力室２１８ｃに供給されるソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｏｌｍｏｄは、第１制御バルブ２１７の第２圧力室２１７ｃに入力されているソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｏｌｍｏｄと同様のものであり、ライン圧Ｐｌを更に減圧することにより一定の水準に調整されている。そのため、第２制御バルブ２１８の弁体２１８ａに作用する力のバランスは、第１制御圧ポート２１８ｅを通じて第１圧力室２１８ｂに供給される第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓの大きさに応じて変化し、弁体２１８ａはこの力のバランスの変化に応じて軸方向に変位する。

第２制御バルブ２１８は、更に、第２プーリ１５０の油圧室１５４と接続された出力ポート２１８ｈと、排出用の油路に接続された排出ポート２１８ｉと、フィードバックポート２１８ｊとを備えている。

第２制御バルブ２１８は、上述したように弁体２１８ａに作用する力のバランスに応じて同弁体２１８ａが変位するようになっており、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓが高くなり、第１圧力室２１８ｂ内の圧力が高くなると、弁体２１８ａが第２圧力室２１８ｃ側に変位するようになっている。これにより、第２制御バルブ２１８にあっては、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓが高くなったときに、入力ポート２１８ｄが開放されて入力ポート２１８ｄと出力ポート２１８ｈとが連通されるようになっている。

そのため、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓが高くなったときには、入力ポート２１８ｄを通じて入力された作動油が、出力ポート２１８ｈを通じて第２プーリ１５０の油圧室１５４に供給されるようになる。

尚、第２制御バルブ２１８は、入力される第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓが高いときほど第２圧力室２１８ｃ側への駆動力、すなわち開弁方向への駆動力が大きくなるように構成されている。

そのため、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓが高いときほど、入力ポート２１８ｄの開度すなわち開口面積が大きくなり、第２制御バルブ２１８から出力される油圧が高くなって油圧室１５４内の油圧Ｐｏｕｔが高くなる。尚、図２の右側に示されるように、第２プーリ１５０の油圧室１５４に接続された油路には、第３オリフィス２５０が設けられている。この第３オリフィス２５０における通路断面積は、第１オリフィス２３０における通路断面積と等しくなるようにその大きさが設定されている。

また、図２に示されるように油圧室１５４に供給される油圧の一部は、フィードバックポート２１８ｊを通じて弁体２１８ａに作用するようにフィードバックされている。これにより、油圧Ｐｏｕｔが高くなり、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓの大きさに対応する油圧に近づくと、フィードバックされた油圧の影響によって弁体２１８ａが第１圧力室２１８ｂ側に変位する。そして、油圧Ｐｏｕｔが第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓの大きさに対応する油圧と等しくなったときに、弁体２１８ａによって入力ポート２１８ｄが閉塞されるようになっている。

また、油圧Ｐｏｕｔが第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓの大きさに対応する油圧よりも高くなった場合には、弁体２１８ａが更に第１圧力室２１８ｂ側に変位し、排出ポート２１８ｉが開放されて出力ポート２１８ｈと排出ポート２１８ｉとが連通されるようになる。これにより、油圧室１５４内の作動油が出力ポート２１８ｈ及び排出ポート２１８ｉを通じて排出用の油路に排出されるようになり、油圧室１５４内の油圧Ｐｏｕｔが第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓの大きさに対応する油圧に調整されるようになっている。

電子制御装置３００は、変速制御を通じて第１ソレノイドバルブ２１５及び第２ソレノイドバルブ２１６に出力する電流の大きさをそれぞれ変更し、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐと第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを制御する。

これにより、電子制御装置３００は、この油圧制御装置２００を通じて、各プーリ１３０，１５０の油圧室１３４，１５４における油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔを調整し、変速比γを目標変速比γｔｒｇに一致させるように制御する。

ところで、第１制御バルブ２１７や第１ソレノイドバルブ２１５に異常が発生した場合には、油圧Ｐｉｎを適切に制御することができなくなり、油圧Ｐｉｎが一方的に増大したり、一方的に低下したりしてしまうおそれがある。

例えば、第１制御バルブ２１７に異物が噛み込む等して弁体２１７ａが排出ポート２１７ｉを開放した状態で固着してしまった場合には、油圧室１３４から作動油が一方的に排出され続けるようになる。また、第１ソレノイドバルブ２１５が故障して第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐが小さな状態に保持されてしまい、第１制御バルブ２１７の弁体２１７ａが排出ポート２１７ｉを開放する位置から動かなくなった場合にも、同様に油圧室１３４から作動油が一方的に排出され続けるようになる。このように油圧室１３４から作動油が一方的に排出され続けるようになった場合には、油圧Ｐｉｎが不足して各プーリ１３０，１５０における推力Ｗｐｒｉ，Ｗｓｅｃのバランスが崩れ、ベルト１４０の張力によって第１プーリ１３０が押し広げられてしまう。その結果、変速比γが一方的に大きくなって機関回転速度ＮＥが上昇してしまう。

また、ベルト１４０に作用する推力Ｗｐｒｉが不足してプーリ１３０上でベルト１４０が滑るようになってしまう。
これに対して油圧制御装置２００には、第１プーリ１３０に供給する作動油の供給経路を切り替えるフェールセーフバルブ２１９が設けられている。

第１制御バルブ２１７の出力ポート２１７ｈから出力された作動油は、図２の右側下方に示されるようにフェールセーフバルブ２１９を介して第１プーリ１３０の油圧室１３４に供給される。そして、第１プーリ１３０にあっては、上述したように油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎに応じて可動シーブが変位し、固定シーブと可動シーブとの間隔が変化する。

一方、第２制御バルブ２１８の出力ポート２１８ｈから出力されて第２プーリ１５０の油圧室１５４に供給される作動油は、フェールセーフバルブ２１９を介さずに直接第２プーリ１５０の油圧室１５４に供給される。そして、第２プーリ１５０にあっては、上述したように油圧室１５４内の油圧Ｐｏｕｔに応じて可動シーブが変位し、固定シーブと可動シーブとの間隔が変化する。

第１制御バルブ２１７と第１プーリ１３０との間に設けられているフェールセーフバルブ２１９には、第１制御バルブ２１７の出力ポート２１７ｈから出力される作動油が導入される第１入力ポート２１９ａと、第２制御バルブ２１８の出力ポート２１８ｈから出力される作動油が導入される第２入力ポート２１９ｂとが設けられている。そして、フェールセーフバルブ２１９は、切り替え用ソレノイドバルブ２２０から出力される駆動油圧によって駆動される弁体の位置により、第１入力ポート２１９ａと第２入力ポート２１９ｂとのいずれか一方を選択的に出力ポート２１９ｃに連通するように構成されている。

具体的には、切り替え用ソレノイドバルブ２２０が「ＯＦＦ」状態にされ、切り替え用ソレノイドバルブ２２０から駆動油圧が出力されていないノーマル状態のときには、第１入力ポート２１９ａが出力ポート２１９ｃに連通されるようになっている。一方、切り替え用ソレノイドバルブ２２０が「ＯＮ」状態にされ、切り替え用ソレノイドバルブ２２０から駆動油圧が出力されているフェール状態のときには、第２入力ポート２１９ｂが出力ポート２１９ｃに連通されるようになっている。すなわち、フェールセーフバルブ２１９は、第１制御バルブ２１７を通じて調整された作動油と第２制御バルブ２１８を通じて調整された作動油のうち、いずれか一方を選択して第１プーリ１３０に出力するように構成されている。

電子制御装置３００は、第１制御バルブ２１７によって第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎを適切に制御することができなくなったときには、切り替え用ソレノイドバルブ２２０を「ＯＮ」状態にする。これにより、第２制御バルブ２１８によって調整された作動油が第１プーリ１３０にも供給されるように作動油の供給経路が切り替えられる。これにより、各プーリ１３０，１５０の油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔが等しくされ、変速比γが一方的に大きくなってしまうことを抑制することができるようになる。

ところで、第１制御バルブ２１７に異常が発生してから第１制御バルブ２１７によって第１プーリ１３０における油圧Ｐｉｎを適切に制御することができなくなったことが判定されてフェールセーフバルブ２１９によって作動油の供給経路が切り替えられるまでの間は、油圧室１３４内の作動油が一方的に排出され続けることとなる。

そこで、本実施形態の油圧制御装置２００にあっては、フェールセーフバルブ２１９によって作動油の供給経路が切り替えられるまでの間の作動油の排出速度を制限し、ベルト１４０の滑りを抑制することができるように、第２オリフィス２４０の通路断面積を設定するようにしている。

尚、上述したように第１プーリ１３０の油圧室１３４に接続されている油路と、第２プーリ１５０の油圧室１５４に接続されている油路には、オリフィス２３０，２５０がそれぞれ設けられている。これらのオリフィス２３０，２５０の通路断面積は、第２オリフィス２４０の通路断面積よりも大きくされている。

また、本実施形態の油圧制御装置２００では、ライン圧Ｐｌを必要最小限に保ち、オイルポンプ２１１の駆動負荷を極力小さくすべく、ライン圧Ｐｌのフィードバック調整を行うようにしている。

具体的には、第１プーリ１３０の油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎと、第２ソレノイドバルブ２１６の出力する第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとを、それぞれ還元バルブ２１３に導入し、ライン圧Ｐｌのフィードバック調整を行うようにしている。還元バルブ２１３は、導入されたこれら油圧Ｐｉｎと第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとに応じてモジュレータ圧Ｐｍを調整し、ライン圧調整油圧Ｐｓｒｖを作り出す。このライン圧調整油圧Ｐｓｒｖは、上記レギュレータバルブ２１２に導入され、レギュレータバルブ２１２におけるライン圧Ｐｌの調整に供される。

すなわち、本実施形態の油圧制御装置２００にあっては、各プーリ１３０，１５０の油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔの大きさに応じて変化するライン圧調整油圧Ｐｓｒｖに応じてライン圧Ｐｌがフィードバック調整されるようになっている。

尚、こうした還元バルブ２１３によるフィードバック調整を通じて、ライン圧Ｐｌは、油圧Ｐｉｎと油圧Ｐｏｕｔのうち、より高い方の圧力よりも若干高くなるように調整されるようになっている。

このように各プーリ１３０，１５０に供給している油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔの大きさに応じてライン圧Ｐｌをフィードバック調整するようにすれば、必要以上にライン圧Ｐｌが上昇してオイルポンプ２１１の駆動負荷が過剰に高くなってしまうことを抑制することができる。

以上説明した第１の実施形態によれば、以下の作用効果が得られるようになる。
（１）第１制御バルブ２１７の排出ポート２１７ｉに接続されている排出用の油路に第２オリフィス２４０を設けるようにしている。そのため、第１プーリ１３０の油圧室１３４内の作動油が一方的に排出されてしまう異常が発生したときに、排出ポート２１７ｉを通じて排出される作動油の排出速度がこの第２オリフィス２４０によって制限され、油圧室１３４からの作動油の排出が抑制されるようになる。

したがって、油圧室１３４内の作動油が一方的に排出されてしまう異常が発生した場合であっても、第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉが急激に低下してしまうことを抑制し、第１プーリ１３０上でベルト１４０が滑ってしまうことを抑制することができるようになる。

尚、上記のような異常が発生していない場合、変速制御における変速比γの変更に伴って第１プーリ１３０の油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎを増大させるときには、出力ポート２１７ｈを通じて油圧室１３４に作動油が供給される。そのため、排出ポート２１７ｉに接続された排出用の油路に設けられている第２オリフィス２４０によって油圧室１３４に供給される作動油の供給速度が制限されることはない。

すなわち、上記実施形態の油圧制御装置２００によれば、変速速度を極力制限せずに、異常時にベルト１４０が滑ってしまうようになることを抑制することができる。
（２）機関始動直後のように、オイルポンプ２１１の駆動が開始された直後には、図３に示されるようにライン圧Ｐｌが急に立ち上がり、一時的に油圧制御装置２００の各部に高い油圧が作用するようになる。

こうしたサージ圧の影響による高い油圧が各制御バルブ２１７，２１８を通じて各プーリ１３０，１５０の油圧室１３４，１５４に供給されてしまった場合には、各プーリ１３０，１５０やベルト１４０に過大な負荷が作用するようになり、無段変速機１００の耐久性が低下してしまう。

尚、こうした機関始動直後の一時的なライン圧Ｐｌの上昇、いわゆるサージ圧は、機関始動直後は作動油の温度が低く、その粘性が高いため、油圧制御装置２００からの作動油の洩れ量が少ないことや、レギュレータバルブ２１２が開弁するまでの応答時間が長くなり、ライン圧Ｐｌが低下するまでに時間がかかること等に起因して生じるものである。そのため、こうしたサージ圧は、油圧制御装置２００や作動油の温度が低いときほど高圧になる傾向にある。

こうしたサージ圧の影響による無段変速機１００の耐久性の低下を抑制する上では、各油圧室１３４，１５４と制御バルブ２１７，２１８の出力ポート２１７ｈ，２１８ｈとを接続する油路にオリフィスを設け、サージ圧の影響によって油圧室１３４，１５４に供給される作動油の油圧が急に増大することを抑制することが望ましい。

これに対して、油圧制御装置２００にあっては、排出ポート２１７ｉに接続された排出用の油路に設けられた作動油の排出速度を抑制するための第２オリフィス２４０よりも通路断面積の大きなオリフィス（第１オリフィス２３０、第３オリフィス２５０）を、油圧室１３４，１５４と出力ポート２１７ｈ、２１８ｈとを接続する油路に設けている。

そのため、通路断面積の大きなオリフィス２３０，２５０によってサージ圧の影響による油圧室１３４，１５４に供給される作動油の油圧の急な増大を抑制することができるようになる。したがって、サージ圧の影響による無段変速機１００の耐久性の低下を抑制することができる。

尚、オリフィス２３０，２５０の通路断面積は、排出ポート２１７ｉに接続された排出用の油路に設けられた作動油の排出速度を抑制するための第２オリフィス２４０の通路断面積よりも大きくされている。そのため、作動油の排出速度を抑制するためのオリフィスをプーリに作動油を供給するための制御バルブの出力ポートとプーリの油圧室とを接続する油路に設ける従来の構成と比較すれば、変速速度を極力制限せずに、異常時にベルト１４０が滑ってしまうようになることを抑制することができるようになる。

（３）フェールセーフバルブ２１９によって作動油の供給経路を切り替えたときには、第２制御バルブ２１８によって調整された作動油が第１プーリの油圧室１３４にも供給されるようになるため、油圧室１３４に供給される作動油の油圧と、油圧室１５４に供給される作動油の油圧とが急に変動することとなる。そのため、各油圧室１３４，１５４における油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔが急激に変化するおそれがある。これに対して、油圧制御装置２００にあっては、フェールセーフバルブ２１９の出力ポート２１９ｃと第１プーリ１３０の油圧室１３４とを接続する油路に第１オリフィス２３０を設けるとともに、第２制御バルブ２１８の出力ポート２１８ｈと第２プーリ１５０の油圧室１５４とを接続する油路に第３オリフィス２５０を設けるようにしている。そのため、これらのオリフィス２３０，２５０によって、各油圧室１３４，１５４に供給される作動油の油圧の急激な変化を抑制し、フェールセーフバルブ２１９による供給経路の切り替えに伴う油圧室１３４，１５４内の油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔの急激な変化を抑制することができるようになる。

尚、上記第１の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態にあっては、フェールセーフバルブ２１９の下流側、すなわちフェールセーフバルブ２１９の出力ポート２１９ｃと第１プーリ１３０の油圧室１３４とを接続する油路に第１オリフィス２３０を設ける構成を示した。これに対して、サージ圧の影響による高い油圧が第１プーリ１３０の油圧室１３４に供給されてしまうことを抑制する上では、フェールセーフバルブ２１９の上流側、すなわち第１制御バルブ２１７の出力ポート２１７ｈとフェールセーフバルブ２１９の入力ポート２１９ａとを接続する油路に第１オリフィス２３０を設ける構成を採用することもできる。

しかし、こうした構成を採用した場合には、フェールセーフバルブ２１９による作動油の供給経路の切り替えに伴う油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎの急激な変動を抑制する効果は得られなくなる。

・上記実施形態にあっては、フェールセーフバルブ２１９を備える油圧制御装置に本発明の無段変速機の油圧制御装置を適用する構成を示したが、本発明にかかる無段変速機の油圧制御装置は、フェールセーフバルブ２１９を備えるものに限定的に適用されるものではない。そのため、フェールセーフバルブ２１９を省略してもよい。その場合には、第１制御バルブ２１７の出力ポート２１７ｈと油圧室１３４とを油路によって直接接続し、この油路に第１オリフィス２３０を設けるようにすればよい。
（第２の実施形態）
以下、この発明にかかる無段変速機の油圧制御装置を、車両に搭載される無段変速機１００を制御する油圧制御装置２００として具体化した第２の実施形態について、図４を参照して説明する。

第１の実施形態にあっては、レギュレータバルブ２１２によって調整されたライン圧Ｐｌを第１制御バルブ２１７によって調整し、第１制御バルブ２１７を通じて調整された作動油をフェールセーフバルブ２１９を介して第１プーリ１３０の油圧室１３４に供給することにより、油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎを制御する油圧制御装置２００を示した。これに対して本実施形態の油圧制御装置２００は、第１制御バルブ２１７に替えて増圧用制御バルブ２６０と減圧用制御バルブ２７０とを設け、これら増圧用制御バルブ２６０と減圧用制御バルブ２７０とを通じて油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎを制御するようにしている。尚、本実施形態の油圧制御装置２００にあっては、フェールセーフバルブ２１９を省略し、図４に示されるように増圧用制御バルブ２６０の出力ポート２６６を、フェールセーフバルブ２１９を介さずに第１プーリ１３０の油圧室１３４に接続するようにしている。

本実施形態は、その他の構成については第１の実施形態と同一であるため、以下、第１の実施形態と同様の部分についてはその説明を割愛し、第１の実施形態と異なる部分について詳しく説明する。

尚、図４は本実施形態の油圧制御装置２００における増圧用制御バルブ２６０及び減圧用制御バルブ２７０の構成を示す模式図である。
本実施形態にかかる油圧制御装置２００は、上述したように増圧用制御バルブ２６０と減圧用制御バルブ２７０とを備えている。また、本実施形態の油圧制御装置２００は、図４に示されるように第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１を出力する増圧側ソレノイドバルブ２８０と、第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２を出力する減圧側ソレノイドバルブ２９０とを備えている。

増圧側ソレノイドバルブ２８０は、電子制御装置３００から出力される駆動指令によって電気的に駆動され、モジュレータ圧Ｐｍを調整して第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１を作り出す。具体的には、増圧側ソレノイドバルブ２８０は、電子制御装置３００によって制御される駆動指令のデューティー比に応じて第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１の大きさを制御するソレノイドバルブである。

また、減圧側ソレノイドバルブ２９０も、電子制御装置３００によって制御される駆動指令のデューティー比に応じて第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２の大きさを制御するソレノイドバルブであり、モジュレータ圧Ｐｍを調整して第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２を作り出す。

図４に示されるように増圧用制御バルブ２６０は、入力ポート２６５と、第１制御圧ポート２６８と、第２制御圧ポート２６９とを備えている。入力ポート２６５にはライン圧Ｐｌが入力される一方、第１制御圧ポート２６８は増圧側ソレノイドバルブ２８０と接続されており、増圧側ソレノイドバルブ２８０から出力された第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１は第１制御圧ポート２６８に入力される。また、第２制御圧ポート２６９は減圧側ソレノイドバルブ２９０と接続されており、減圧側ソレノイドバルブ２９０から出力された第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２は第２制御圧ポート２６９に入力される。

増圧用制御バルブ２６０には、弁体２６１が軸方向に変位可能に収容されている。また、増圧用制御バルブ２６０の内部には、弁体２６１を挟んで対向する位置に第１圧力室２６２と第２圧力室２６３とが区画形成されている。そして、第１制御圧ポート２６８は第１圧力室２６２に接続されている一方、第２制御圧ポート２６９は第２圧力室２６３に接続されている。

これにより、増圧用制御バルブ２６０の弁体２６１には、第１制御圧ポート２６８を通じて第１圧力室２６２に供給された第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１と、第２制御圧ポート２６９を通じて第２圧力室２６３に供給された第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２とが互いに反対方向から作用するようになっている。また、第２圧力室２６３には、弁体２６１を第１圧力室２６２側に付勢する付勢部材としてスプリング２６４が圧縮された状態で収容されている。

そのため、増圧用制御バルブ２６０の弁体２６１に作用する力のバランスは、各圧力室２６２，２６３に供給されるデューティーソレノイド圧ＤＳ１，ＤＳ２の大きさに応じて変化し、弁体２６１は各圧力室２６２，２６３内の圧力とこのスプリング２６４の付勢力とによる力のバランスの変化に応じて軸方向に変位する。

更に、増圧用制御バルブ２６０は、第１プーリ１３０の油圧室１３４に接続される出力ポート２６６と、減圧用制御バルブ２７０の接続ポート２７５に接続される接続ポート２６７とを備えている。

一方、図４に示されるように減圧用制御バルブ２７０は、接続ポート２７５と、第１制御圧ポート２７８と、第２制御圧ポート２７９とを備えている。接続ポート２７５は増圧用制御バルブ２６０の接続ポート２６７と接続されている一方、第１制御圧ポート２７８は減圧側ソレノイドバルブ２９０と接続されており、減圧側ソレノイドバルブ２９０から出力された第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２は第１制御圧ポート２７８に入力される。また、第２制御圧ポート２７９は増圧側ソレノイドバルブ２８０と接続されており、増圧側ソレノイドバルブ２８０から出力された第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１は第２制御圧ポート２７９に入力される。

減圧用制御バルブ２７０には、弁体２７１が軸方向に変位可能に収容されている。また、減圧用制御バルブ２７０の内部には、弁体２７１を挟んで対向する位置に第１圧力室２７２と第２圧力室２７３とが区画形成されている。そして、第１制御圧ポート２７８は第１圧力室２７２に接続されている一方、第２制御圧ポート２７９は第２圧力室２７３に接続されている。

これにより、減圧用制御バルブ２７０の弁体２７１には、第１制御圧ポート２７８を通じて第１圧力室２７２に供給された第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２と、第２制御圧ポート２７９を通じて第２圧力室２７３に供給された第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１とが互いに反対方向から作用するようになっている。また、第２圧力室２７３には、弁体２７１を第１圧力室２７２側に付勢する付勢部材としてスプリング２７４が圧縮された状態で収容されている。

そのため、減圧用制御バルブ２７０の弁体２７１に作用する力のバランスは、各圧力室２７２，２７３に供給されるデューティーソレノイド圧ＤＳ１，ＤＳ２の大きさに応じて変化し、弁体２７１は各圧力室２７２，２７３内の圧力とこのスプリング２７４の付勢力とによる力のバランスの変化に応じて軸方向に変位する。

更に、減圧用制御バルブ２７０は、排出用の油路と接続される排出ポート２７７と、最大変速比保持圧Ｐγｍａｘが入力される入力ポート２７６とを備えている。
尚、最大変速比保持圧Ｐγｍａｘは、ライン圧Ｐｌを減圧することにより調整された油圧であり、変速比γを最大変速比γｍａｘに保持することのできる一定の水準の圧力に調整されている。

増圧用制御バルブ２６０及び減圧用制御バルブ２７０は、上述したように弁体２６１，２７１に作用する力のバランスに応じてその弁体２６１，２７１が変位するようになっている。

具体的には、第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１が高くされており、第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２が低くされているときには、増圧用制御バルブ２６０にあっては、弁体２６１が一点鎖線よりも右側に示されるようにスプリング２６４の付勢力に抗して第２圧力室２６３側に変位した状態になる。これにより、増圧用制御バルブ２６０にあっては、入力ポート２６５と出力ポート２６６とが連通された状態になる。その結果、入力ポート２６５を通じて入力された作動油が、出力ポート２６６を通じて第１プーリの油圧室１３４に供給されるようになる。

尚、図４の右側に示されるように、出力ポート２６６と第１プーリ１３０の油圧室１３４とを接続する油路には、第１オリフィス２３０が設けられている。また、第１の実施形態における油圧制御装置２００と同様に、本実施形態にかかる油圧制御装置２００にあっても、油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎは、還元バルブ２１３にも導入さており、ライン圧Ｐｌのフィードバック調整に供されるようになっている。

また、増圧用制御バルブ２６０は、入力される第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１が第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２よりも高いときほど第２圧力室２６３側への駆動力が大きくなるように構成されている。そのため、第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１が第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２よりも高いときほど、入力ポート２６５の開度、すなわち開口面積が大きくなり、油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎが速やかに増大するようになっている。

また、このように第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１が高くされており、第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２が低くされているときには、減圧用制御バルブ２７０にあっては、一点鎖線よりも左側に示されるように、弁体２７１が第１圧力室２７２側に変位した状態になる。これにより、減圧用制御バルブ２７０にあっては、排出ポート２７７が弁体２１７ａによって閉塞される一方、入力ポート２７６と接続ポート２７５とが連通された状態になる。その結果、入力ポート２７６から入力された最大変速比保持圧Ｐγｍａｘが接続ポート２７５を通じて増圧用制御バルブ２６０に向かって出力されるようになる。しかし、このとき、増圧用制御バルブ２６０にあっては、弁体２６１によって接続ポート２６７が閉塞されているため、最大変速比保持圧Ｐγｍａｘが増圧用制御バルブ２６０の内部や、油圧室１３４に供給されることはない。

一方、第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２が高くされており、第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１が低くされているときには、増圧用制御バルブ２６０にあっては、弁体２６１が一点鎖線よりも左側に示されるように第１圧力室２６２側に変位した状態になる。これにより、増圧用制御バルブ２６０にあっては、入力ポート２６５が弁体２６１によって閉塞される一方、出力ポート２６６と接続ポート２６７とが連通された状態になる。一方で、減圧用制御バルブ２７０にあっては、一点鎖線よりも右側に示されるように、弁体２７１がスプリング２７４の付勢力に抗して第２圧力室２７３側に変位した状態になる。これにより、減圧用制御バルブ２７０にあっては、入力ポート２７６が弁体２７１によって閉塞される一方、接続ポート２７５と排出ポート２７７とが連通された状態になる。

そのため、第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２が高くされており、第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１が低くされているときには、第１プーリの油圧室１３４内の作動油が増圧用制御バルブ２６０の出力ポート２６６及び接続ポート２６７を通じて減圧用制御バルブ２７０の接続ポート２７５に入力されるようになる。そして、接続ポート２７５を通じて減圧用制御バルブ２７０に入力された作動油が、排出ポート２７７を通じて排出用の油路に排出されるようになる。すなわち、このときには、油圧室１３４内の作動油が、増圧用制御バルブ２６０及び減圧用制御バルブ２７０を通じて排出用の油路に排出されるようになる。

また、減圧用制御バルブ２７０は、入力される第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２が第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１よりも高いときほど第２圧力室２７３側への駆動力が大きくなるように構成されている。そのため、第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２が第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１よりも高いときほど、排出ポート２７７の開度、すなわち開口面積が大きくなり、油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎが速やかに低下するようになっている。

尚、減圧用制御バルブ２７０の排出ポート２７７と接続されている排出用の油路には、故障が発生したときに、油圧室１３４内の作動油が急速に排出されて油圧Ｐｉｎが急低下し、ベルト１４０が各プーリ１３０，１５０上で滑ってしまうことを防止するために、第２オリフィス２４０が設けられている。この第２オリフィス２４０における通路断面積は、第１オリフィス２３０の通路断面積よりも狭く設定されている。尚、この排出用の油路を通じて排出された作動油は、オイルポンプ２１１の上流側（吸入側）に戻され、再びオイルポンプ２１１によって各部に供給されるようになる。

また、本実施形態の油圧制御装置２００にあっては、第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１と、第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２とが略等しいとき、例えば、デューティーソレノイド圧ＤＳ１，ＤＳ２がいずれも出力されていないとき等には、各制御バルブ２６０，２７０の弁体２６１，２７１が第１圧力室２６２，２７２側に変位した状態になる。

この状態にあっては、一点鎖線よりも左側に示されるように、減圧用制御バルブ２７０にあっては入力ポート２７６と接続ポート２７５とが連通され、増圧用制御バルブ２６０にあっては接続ポート２６７と出力ポート２６６とが連通された状態になる。そのため、最大変速比保持圧Ｐγｍａｘが減圧用制御バルブ２７０及び増圧用制御バルブ２６０を通じて第１プーリの油圧室１３４に供給されるようになる。これにより、第１プーリ１３０の油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎは、変速比γを最大変速比γｍａｘに保持するために必要な水準に保持されるようになる。

本実施形態にかかる電子制御装置３００は、変速制御を通じてデューティー比を制御することにより、増圧側ソレノイドバルブ２８０と減圧側ソレノイドバルブ２９０とをそれぞれ制御する。そしてこれにより、第１デューティーソレノイド圧ＤＳ１及び第２デューティーソレノイド圧ＤＳ２をそれぞれ制御して第１プーリ１３０の油圧室１３４における油圧Ｐｉｎを調整する。

そして、電子制御装置３００は、第１の実施形態と同様に、これとあわせて第２ソレノイドバルブ２１６に出力する電流の大きさを変更し、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを制御することにより、第２プーリ１５０の油圧室１５４における油圧Ｐｏｕｔを調整し、変速比γを目標変速比γｔｒｇに一致させるように制御する。

以上説明した第２の実施形態によれば、以下の作用効果が得られるようになる。
（１）減圧用制御バルブ２７０の排出ポート２７７に接続されている排出用の油路に第２オリフィス２４０を設けるようにしている。そのため、第１プーリ１３０の油圧室１３４内の作動油が一方的に排出されてしまう異常が発生したときに、排出ポート２７７を通じて排出される作動油の排出速度がこの第２オリフィス２４０によって制限され、油圧室１３４からの作動油の排出が抑制されるようになる。

したがって、油圧室１３４内の作動油が一方的に排出されてしまう異常が発生した場合であっても、第１プーリ１３０における推力Ｗｐｒｉが急激に低下してしまうことを抑制し、第１プーリ１３０上でベルト１４０が滑ってしまうことを抑制することができるようになる。

尚、上記のような異常が発生していない場合、変速制御における変速比γの変更に伴って第１プーリ１３０の油圧室１３４内の油圧Ｐｉｎを増大させるときには、増圧用制御バルブ２６０の出力ポート２６６を通じて油圧室１３４に作動油が供給される。そのため、減圧用制御バルブ２７０の排出ポート２７７に接続された排出用の油路に設けられている第２オリフィス２４０によって油圧室１３４に供給される作動油の供給速度が制限されることはない。

すなわち、上記第２の実施形態の油圧制御装置によれば、変速速度を極力制限せずに、異常時にベルト１４０が滑ってしまうようになることを抑制することができる。
（２）機関始動直後のように、オイルポンプ２１１の駆動が開始された直後には、図３に示されるようにライン圧Ｐｌが急に立ち上がり、一時的に油圧制御装置２００の各部に高い油圧が作用するようになる。

こうしたサージ圧の影響による高い油圧が増圧用制御バルブ２６０を通じて第１プーリ１３０の油圧室１３４に供給されてしまった場合には、第１プーリ１３０やベルト１４０に過大な負荷が作用するようになり、無段変速機１００の耐久性が低下してしまう。

こうしたサージ圧の影響による無段変速機１００の耐久性の低下を抑制する上では、油圧室１３４と増圧用制御バルブ２６０の出力ポート２６６とを接続する油路にオリフィスを設け、サージ圧の影響によって増圧用制御バルブ２６０を通じて油圧室１３４に供給される作動油の油圧が急に増大することを抑制することが望ましい。

これに対して、上記第２の実施形態の油圧制御装置２００にあっては、減圧用制御バルブ２７０の排出ポート２７７に接続された排出用の油路に設けられた第２オリフィス２４０よりも通路断面積の大きな第１オリフィス２３０を、油圧室１３４と増圧用制御バルブ２６０の出力ポート２６６とを接続する油路に設けるようにしている。

そのため、通路断面積の大きな第１オリフィス２３０によってサージ圧の影響による第１プーリ１３０の油圧室１３４に供給される作動油の油圧の急な増大を抑制することができるようになる。そのため、サージ圧の影響による無段変速機１００の耐久性の低下を抑制することができる。

尚、第１オリフィス２３０の通路断面積は、減圧用制御バルブ２７０の排出ポート２７７に接続された排出用の油路に設けられた作動油の排出速度を抑制するための第２オリフィス２４０の通路断面積よりも大きくされている。そのため、作動油の排出速度を抑制するためのオリフィスをプーリに作動油を供給するための制御バルブの出力ポートとプーリの油圧室とを接続する油路に設ける従来の構成と比較すれば、変速速度を極力制限せずに、異常時にベルト１４０が滑ってしまうようになることを抑制することができるようになる。

尚、上記第２の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・第１の実施形態と同様に、フェールセーフバルブ２１９を設けるようにしてもよい。その場合には、増圧用制御バルブ２６０と第１プーリ１３０の油圧室１３４とを接続する油路にフェールセーフバルブ２１９を設け、増圧用制御バルブ２６０の出力ポート２６６とフェールセーフバルブ２１９の第１入力ポート２１９ａとを接続するとともに、油圧室１３４とフェールセーフバルブ２１９の出力ポート２１９ｃとを接続すればよい。

その他、上記各実施形態に共通して変更可能な要素としては次のようなものがある。
・上記各実施形態にあっては、第１プーリ１３０の油圧室１３４から作動油が一方的に抜けてしまう異常が発生したときに、推力Ｗｐｒｉが不足してベルト１４０が滑ってしまうことを抑制するために第２オリフィス２４０を設ける構成を示した。これに対して、第２プーリ１５０の油圧室１５４から作動油が一方的に抜けてしまう異常が発生したときに、推力Ｗｓｅｃが不足してベルト１４０が滑ってしまうことを抑制するための構成として本発明を適用することもできる。その場合には、第２制御バルブ２１８の排出ポート２１８ｉに接続された排出用の油路に、上記各実施形態における第２オリフィス２４０と同様のオリフィスを設けるようにすればよい。

・また、第１制御バルブ２１７の排出ポート２１７ｉと接続された排出用の油路または減圧用制御バルブ２７０の排出ポート２７７と接続された排出用の油路と、第２制御バルブ２１８の排出ポート２１８ｉと接続された排出用の油路との双方に作動油の排出速度を制限するためのオリフィスを設けるようにしてもよい。

・第１制御バルブの排出ポート２１７ｉの下流側、減圧用制御バルブ２７０の排出ポート２７７の下流側、第２制御バルブ２１８の排出ポート２１８ｉの下流側にオリフィスを設ければ、油圧室１３４，１５４内の油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔが急激に低下してベルト１４０が滑ってしまうことを抑制することができるようになる。そのため、第１オリフィス２３０や、第３オリフィス２５０は省略することもできる。

・ライン圧Ｐｌをフィードバック調整するための構成は適宜変更することができる。例えば、上記各実施形態では、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを還元バルブ２１３に導入するようにしていた。そして還元バルブ２１３では、油圧Ｐｉｎと第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとに基づいてライン圧調整油圧Ｐｓｒｖを設定し、レギュレータバルブ２１２に出力するようにしていた。これに対して第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに替えて第２プーリ１５０の油圧室１５４に供給されている油圧Ｐｏｕｔを還元バルブ２１３に導入し、油圧Ｐｉｎと油圧Ｐｏｕｔに基づいてライン圧Ｐｌをフィードバック調整するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、車両に搭載される無段変速機１００を制御する油圧制御装置２００として、本発明にかかる無段変速機の油圧制御装置を具体化した構成を例示したが、この発明は、車両に搭載される無段変速機を制御する油圧制御装置に限定的に適用されるものではない。すなわち、車両に搭載される無段変速機以外の無段変速機を制御する油圧制御装置として、本発明を適用することもできる。

・上記各実施形態において例示した無段変速機１００や、油圧制御装置２００、電子制御装置３００の構成は本発明を具現化した構成の一例であり、これらの構成は適宜変更することができる。

すなわち、本発明は、上記各実施形態で例示した構成の無段変速機１００や、油圧制御装置２００、電子制御装置３００に限定的に適用されるものではなく、制御バルブを通じてプーリの油圧を制御してプーリにおける推力を制御する無段変速機の油圧制御装置であれば、本発明を適用することができる。

１００…無段変速機、１１０…トルクコンバータ、１２０…切替機構、１２１…フォワードクラッチ、１２２…リバースブレーキ、１３０…第１プーリ、１３４…油圧室、１４０…ベルト、１５０…第２プーリ、１５４…油圧室、２００…油圧制御装置、２１１…オイルポンプ、２１２…レギュレータバルブ、２１３…還元バルブ、２１４…モジュレータバルブ、２１５…第１ソレノイドバルブ、２１６…第２ソレノイドバルブ、２１７…第１制御バルブ、２１７ａ…弁体、２１７ｂ…第１圧力室、２１７ｃ…第２圧力室、２１７ｄ…入力ポート、２１７ｅ…第１制御圧ポート、２１７ｆ…第２制御圧ポート、２１７ｇ…スプリング、２１７ｈ…出力ポート、２１７ｉ…排出ポート、２１７ｊ…フィードバックポート、２１８…第２制御バルブ、２１８ａ…弁体、２１８ｂ…第１圧力室、２１８ｃ…第２圧力室、２１８ｄ…入力ポート、２１８ｅ…第１制御圧ポート、２１８ｆ…第２制御圧ポート、２１８ｇ…スプリング、２１８ｈ…出力ポート、２１８ｉ…排出ポート、２１８ｊ…フィードバックポート、２１９…フェールセーフバルブ、２１９ａ…第１入力ポート、２１９ｂ…第２入力ポート、２１９ｃ…出力ポート、２２０…切り替え用ソレノイドバルブ、２３０…第１オリフィス、２４０…第２オリフィス、２５０…第３オリフィス、２６０…増圧用制御バルブ、２６１…弁体、２６２…第１圧力室、２６３…第２圧力室、２６４…スプリング、２６５…入力ポート、２６６…出力ポート、２６７…接続ポート、２６８…第１制御圧ポート、２６９…第２制御圧ポート、２７０…減圧用制御バルブ、２７１…弁体、２７２…第１圧力室、２７３…第２圧力室、２７４…スプリング、２７５…接続ポート、２７６…入力ポート、２７７…排出ポート、２７８…第１制御圧ポート、２７９…第２制御圧ポート、２８０…増圧側ソレノイドバルブ、２９０…減圧側ソレノイドバルブ、３００…電子制御装置、３０１…アクセルポジションセンサ、３０２…エアフロメータ、３０３…クランク角センサ、３０４…タービン回転速度センサ、３０５…第１プーリ回転速度センサ、３０６…第２プーリ回転速度センサ、３０７…車輪速センサ、４００…内燃機関。

Claims (5)

1. 入力ポートと、出力ポートと、排出ポートとを備え、前記入力ポートと前記出力ポートとを連通させて前記入力ポートから入力された作動油を前記出力ポートを通じて無段変速機のプーリの油圧室に供給する状態と、前記出力ポートと前記排出ポートとを連通させて前記プーリの油圧室内の作動油を前記排出ポートを通じて排出する状態とを切り替え可能な制御バルブを備え、同制御バルブを駆動して前記プーリにおける推力を制御する無段変速機の油圧制御装置であって、
   前記制御バルブの前記排出ポートに接続されている油路にオリフィスが設けられている
   ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
2. 前記プーリの油圧室と前記出力ポートとを接続する油路に、前記オリフィスよりも通路断面積の大きなオリフィスが更に設けられている
   請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置。
3. 前記制御バルブとして第１プーリの油圧室内の作動油の量を制御する第１制御バルブと、ベルトを介して前記第１プーリと連結されている第２プーリの油圧室内の作動油の量を制御する第２制御バルブとを備えるとともに、作動油の供給経路を切り替えるフェールセーフバルブを備え、前記第１制御バルブを通じて前記第１プーリの油圧室に適切な量の作動油を供給することができなくなったときに、前記フェールセーフバルブを操作して前記第２制御バルブを通じて制御された作動油を前記第１プーリの油圧室にも供給するように作動油の供給経路を切り替える内燃機関の油圧制御装置であって、
   前記通路断面積の大きなオリフィスが、前記フェールセーフバルブの出力ポートと前記第１プーリの油圧室とを接続する油路に設けられている
   請求項２に記載の無段変速機の油圧制御装置。
4. 無段変速機のプーリの油圧室に供給する作動油の量を制御する増圧用制御バルブと、前記プーリの油圧室から排出する作動油の量を制御する減圧用制御バルブとを備え、
   これら各制御バルブを駆動して前記増圧用制御バルブの出力ポートを通じて前記プーリの油圧室に供給される作動油の量と、前記プーリの油圧室から前記減圧用制御バルブの排出ポートを通じて排出される作動油の量とを制御することにより、前記プーリにおける推力を制御する無段変速機の油圧制御装置であって、
   前記減圧用制御バルブの前記排出ポートに接続されている油路にオリフィスが設けられている
   ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
5. 前記プーリの油圧室と前記増圧用制御バルブの前記出力ポートとを接続する油路に、前記オリフィスよりも通路断面積の大きなオリフィスが更に設けられている
   請求項４に記載の無段変速機の油圧制御装置。

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