JP2009156413A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シーブ圧過大フェール時のライン圧の過上昇を好適に抑制することのできる無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】制御元圧となるライン圧Ｐｌを調圧して第１シーブ圧Ｐｉｎを作り出す第１シーブ圧調整バルブ１７と、第１シーブ圧Ｐｉｎと同第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェール時にドライブプーリ２１に印加されるフェールセーフ用油圧（第２シーブ圧Ｐｏｕｔ）とのいずれかを選択してドライブプーリ２１に出力するフェールセーフバルブ１９とを設ける。そしてライン圧Ｐｌを調整する第１レギュレータバルブ１２及び第２レギュレータバルブ１３を、ドライブプーリ２１側の油圧としてフェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆをフィードバックしてライン圧Ｐｌを調整するように構成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、互いにベルトが架け渡されたドライブプーリ及びドリブンプーリのそれぞれに印加されるシーブ圧に応じてそれらプーリのベルト巻き架け半径を変更して変速を行うベルト式無段変速機に適用されて、前記シーブ圧の調整に係る油圧制御を行う無段変速機の油圧制御装置に関する。

周知のように、車載等の変速機として、ベルト式無段変速機が実用されている。こうした無段変速機では、図５に示すように、プーリ幅をそれぞれ変更可能に構成されたドライブプーリ１００及びドリブンプーリ１０１と、これらプーリ間に架け渡される金属製のベルト１０２とを備えて構成されている。そしてドライブプーリ１００及びドリブンプーリ１０１のプーリ幅を変更し、それらにおけるベルト１０２の巻き架け半径を変更することで、無段階に変速を行うようにしている。

こうしたベルト式無段変速機におけるドライブプーリ１００及びドリブンプーリ１０１のプーリ幅の変更は、それらプーリのそれぞれに印加される油圧（第１シーブ圧Ｐｉｎ，第２シーブ圧Ｐｏｕｔ）の調整を通じて行われる。そのため、ベルト式無段変速機には、シーブ圧の調整に係る油圧制御を行うための油圧制御装置が設けられている。

同図５に示すように、こうしたベルト式無段変速機の油圧制御装置では、ポンプから供給される作動油を、第１レギュレータバルブ１１１及び第２レギュレータバルブ１１２にて調圧し、制御元圧となるライン圧Ｐｌを作り出している。またこのライン圧Ｐｌをモジュレータバルブ１１３にて減圧することで、一定のモジュレータ圧Ｐｍを作り出してもいる。

モジュレータバルブ１１３の出力するモジュレータ圧Ｐｍは、第１ソレノイドバルブ１１４及び第２ソレノイドバルブ１１５にそれぞれ供給される。第１ソレノイドバルブ１１４及び第２ソレノイドバルブ１１５は、内蔵されたリニアソレノイドに対する通電制御を通じてモジュレータ圧Ｐｍを調整して、所望の第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐ及び第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓをそれぞれ作り出して出力する。

第１ソレノイドバルブ１１４の出力した第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐは、第１シーブ圧調整バルブ１１６に送られる。そして第１シーブ圧調整バルブ１１６は、この第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐに応じてライン圧Ｐｌを調整し、ドライブプーリ１００に印加される第１シーブ圧Ｐｉｎを作り出す。一方、第２ソレノイドバルブ１１５の出力した第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓは、第２シーブ圧調整バルブ１１７に送られる。そして第２シーブ圧調整バルブ１１７は、この第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに応じてライン圧Ｐｌを調整し、ドリブンプーリ１０１に印加される第２シーブ圧Ｐｏｕｔを作り出す。このように、この油圧制御装置では、第１ソレノイドバルブ１１４及び第２ソレノイドバルブ１１５のリニアソレノイドの通電制御を通じてドライブプーリ１００及びドリブンプーリ１０１のそれぞれに印加される第１シーブ圧Ｐｉｎ及び第２シーブ圧Ｐｏｕｔを制御して、それらのプーリ幅を可変設定することで、変速機の変速制御を行うようにしている。

さて、こうした無段変速機の油圧制御装置では、そのライン圧Ｐｌが高くなると、オイルポンプの駆動負荷が高まり、ひいては燃費の悪化を招いてしまうようになる。そのため、こうした油圧制御装置では、上記第１シーブ圧Ｐｉｎ及び第２シーブ圧Ｐｏｕｔに応じてライン圧Ｐｌをフィードバック調整することで、ライン圧Ｐｌの必要以上の上昇を抑えるようにしている。

図５に示した油圧制御装置は、こうしたライン圧Ｐｌのフィードバック調整を行うように構成されている。この油圧制御装置では、第１シーブ圧調整バルブ１１６及び第２シーブ圧調整バルブ１１７の出力する第１シーブ圧Ｐｉｎ及び第２シーブ圧Ｐｏｕｔは、上記第２レギュレータバルブ１１２にも送られる。そして第２レギュレータバルブ１１２は、供給された第１シーブ圧Ｐｉｎ及び第２シーブ圧Ｐｏｕｔのうち、より高い方の圧力を選択するとともに、その選択された圧力に応じてライン圧調整油圧Ｐｓｒｖを作り出す。このライン圧調整油圧Ｐｓｒｖは、第１レギュレータバルブ１１１に送られる。そして第１レギュレータバルブ１１１は、その供給されたライン圧調整油圧Ｐｓｒｖに応じてライン圧Ｐｌを調整する。こうした態様で調整されるライン圧Ｐｌは、図６に示されるように、そのときの第１シーブ圧Ｐｉｎ及び第２シーブ圧Ｐｏｕｔのうちの、より高圧側の圧力よりも若干高い圧力とされている。

ところで、上記のような第１シーブ圧調整バルブ１１６及び第２シーブ圧調整バルブ１１７が、例えば異物の噛み込みなどによって、その出力するシーブ圧がより高くなるように故障することが考えられる。こうした故障、すなわちシーブ圧の過大フェールが発生すると、シーブ圧の上昇に応じて、そのシーブ圧のフィードバックを通じて調整されるライン圧Ｐｌも上昇するようになる。そしてライン圧の上昇に応じてシーブ圧が更に上昇し、そのシーブ圧の上昇に応じてライン圧が更に上昇する、といった悪循環が発生して、シーブ圧が上昇し続けてしまい、ベルト１０２の耐久性が損なわれてしまう虞がある。またライン圧Ｐｌの過上昇により、オイルポンプの耐久性が低下してしまうようにもなる。

そこで従来、例えば特許文献１に見られるように、上記のようなシーブ圧過大フェール時におけるプーリ印加油圧の過上昇を回避するためのフェールセーフバルブを備えた無段変速機の油圧制御装置が提案されている。この油圧制御装置では、図７に示すように、第１シーブ圧調整バルブ１１６とドライブプーリ１００との間に、フェールセーフバルブ１２０が設置されている。このフェールセーフバルブ１２０は、通常は、第１シーブ圧調整バルブ１１６の出力する第１シーブ圧Ｐｉｎをドライブプーリ１００に出力する一方、第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェール時には、第２シーブ圧調整バルブ１１７の出力する第２シーブ圧Ｐｏｕｔをドライブプーリ１００に出力するように構成されている。
特開２００５−１６３８６９号公報

こうしたフェールセーフバルブ１２０を設けるようにすれば、第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェール時にも、ドライブプーリ１００には過大な油圧が印加されないようになり、ベルト１０２の耐久性の低下を回避することが可能にはなる。しかしながら、こうしたフェールセーフバルブ１２０を設けたとしても、上記のような悪循環によるライン圧Ｐｌの過上昇までは防止できず、それに伴うオイルポンプの耐久性の低下等の不具合は避けられないものとなっている。

本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであって、その解決しようとする課題は、シーブ圧過大フェール時のライン圧の過上昇を好適に抑制することのできる無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果を記載する。
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、互いにベルトの架け渡されたドライブプーリ及びドリブンプーリを備え、それらプーリのそれぞれに印加される油圧に応じてそれらプーリのベルト巻き架け半径を変更して変速を行うベルト式無段変速機に適用されて、前記プーリ作動圧の調整に係る油圧制御を行う無段変速機の油圧制御装置において、制御元圧となるライン圧を調整してシーブ圧を作り出すシーブ圧調整バルブと、前記シーブ圧調整バルブの出力する前記シーブ圧と同シーブ圧の過大フェール時に前記プーリに印加されるフェールセーフ用油圧とのいずれかを選択して前記プーリの一方に出力するフェールセーフバルブと、前記フェールセーフバルブの出力圧に応じて前記ライン圧を調整するライン圧調整手段と、を備えることをその要旨としている。

上記構成では、シーブ圧調整バルブがライン圧を調圧することでシーブ圧が作り出される。そして通常は、フェールセーフバルブによってそのシーブ圧がプーリに出力され、同シーブ圧の過大フェール時には、フェールセーフバルブによってフェールセーフ用油圧がプーリに出力されるようになる。そしてこれにより、シーブ圧過大フェール時のプーリの印加油圧の過上昇によるベルトやプーリのシリンダ等の耐久性の低下を回避するようにしている。

また上記構成では、こうしたフェールセーフバルブの出力圧に応じてライン圧調整手段によるライン圧の調整が行われるようになっている。そのため、シーブ圧が過大となっても、それに連動してライン圧までもが過大となることを防止して、上述したような悪循環によるシーブ圧及びライン圧の過上昇を回避することができるようになる。したがって本実施の形態によれば、シーブ圧過大フェール時のライン圧の過上昇を好適に抑制することができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置において、前記フェールセーフバルブと前記プーリの一方との間の油路には、オリフィスが設けられてなり、前記ライン圧調整手段は、前記油路における前記オリフィスの前記フェールセーフバルブ側の油圧に応じて前記ライン圧を調整するよう構成されてなることをその要旨としている。

上記構成では、フェールセーフバルブとプーリ一方との間の油路にオリフィスが設置されている。こうした場合、ライン圧の調整に供されるフェールセーフバルブの出力圧として、上記油路におけるオリフィスのフェールセーフバルブ側の油圧（オリフィス前の出力圧）と、同油路におけるオリフィスのプーリ側の油圧（オリフィス後の出力圧）とのいずれかを選択して使用することができるようになる。

ここで上記構成では、上記オリフィス前の出力圧に応じてライン圧が調整されるようにしている。こうしたオリフィス前の出力圧は、上記オリフィス後の出力圧に比して、シーブ圧の変化に対してより速やかに追従する。よって急アップシフト（無段変速機の変速比の増速側への変更）時のシーブ圧の上昇に対して、より速やかにライン圧を上昇させることが可能となり、変速速度を向上させることができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置において、前記フェールセーフバルブと前記プーリの一方との間の油路には、オリフィスが設けられてなり、前記ライン圧調整手段は、前記油路における前記オリフィスの前記プーリ側の油圧に応じて前記ライン圧を調整するよう構成されてなることをその要旨としている。

上記構成では、上記オリフィス後の出力圧に応じてライン圧が調整されるようになっている。こうしたオリフィス後の出力圧は、オリフィス前の出力圧よりも、実際にプーリに印加される油圧により近いものとなる。よって、こうしたオリフィス後の出力圧をフィードバックしてライン圧を調整することとすれば、ライン圧を実際に必要とされる油圧により近づけることが可能となり、プーリの印加油圧に対するライン圧の差圧精度を向上することが可能となる。そのため、ライン圧を必要最小限の油圧のより近くに制御することが可能となり、その分、ライン圧をより低くすることができるようになる。そしてひいては、オイルポンプの作動を抑えて、燃費を向上することができるようになる。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の無段変速機の油圧制御装置を具体化した第１の実施の形態を、図１及び図２を参照して詳細に説明する。本実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置は、車載されたベルト式無段変速機の油圧制御を行う装置として構成されている。

図１に、こうした本実施の形態の無段変速機の油圧制御装置の構成を示す。この油圧回路装置には、不純物を取り除くためのストレーナ１０を介してオイルポンプ１１の汲み出した作動油を調圧して、制御元圧となるライン圧Ｐｌを作り出す第１レギュレータバルブ１２が設けられている。なお第１レギュレータバルブ１２は、オイルポンプ１１の汲み出した作動油を調圧して図示しない別のレギュレータバルブに送り出し、そのレギュレータバルブによってトルクコンバータや前進後退切替機構の作動油圧Ｐｓｅｃが作り出されるようになっている。

またこの油圧制御装置には、ライン圧Ｐｌを減圧して、一定のモジュレータ圧Ｐｍを作り出すモジュレータバルブ１４が設けられている。モジュレータバルブ１４の出力するモジュレータ圧Ｐｍは、第１ソレノイドバルブ１５及び第２ソレノイドバルブ１６に供給される。第１ソレノイドバルブ１５及び第２ソレノイドバルブ１６は、内蔵されたリニアソレノイドに対する通電制御を通じてモジュレータ圧Ｐｍを調圧し、所望の第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐ及び第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓをそれぞれ作り出す。

第１ソレノイドバルブ１５により作り出された第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐは、第１シーブ圧調整バルブ１７に送られる。第１シーブ圧調整バルブ１７は、この第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐに応じてライン圧Ｐｌを調圧して、第１シーブ圧Ｐｉｎを作り出す。ここでの第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐと第１シーブ圧Ｐｉｎとの関係は、下式（１）に示される通りとなる。下式（１）の「α１」は、第１シーブ圧調整バルブ１７における第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐに対する第１シーブ圧Ｐｉｎのゲインを、「β１」は定数をそれぞれ示している。これらゲインα１や定数β１の値は、第１シーブ圧調整バルブ１７の機械的構成や寸法、スプリング荷重等により決定されるものとなっている。

Ｐｉｎ＝α１×Ｐｓｌｐ＋β１ …（１）

一方、第２ソレノイドバルブ１６により作り出された第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓは、第２シーブ圧調整バルブ１８に送られる。第２シーブ圧調整バルブ１８は、この第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに応じてライン圧Ｐｌを調圧して、第２シーブ圧Ｐｏｕｔを作り出す。ここでの第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓと第２シーブ圧Ｐｏｕｔとの関係は、下式（２）に示される通りとなる。下式（２）の「α２」は、第２シーブ圧調整バルブ１８における第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに対する第２シーブ圧Ｐｏｕｔのゲインを、「β２」は定数をそれぞれ示している。これらゲインα２や定数β２の値は、第２シーブ圧調整バルブ１８の機械的構成や寸法、スプリング荷重等により決定されるものとなっている。なお本実施の形態の油圧制御装置では、この第２シーブ圧調整バルブ１８のゲインα２は、第１シーブ圧調整バルブ１７のゲインα１と等しくされている。

Ｐｏｕｔ＝α２×Ｐｓｌｓ＋β２ …（２）

第１シーブ圧調整バルブ１７により作り出された第１シーブ圧Ｐｉｎは、フェールセーフバルブ１９を介してドライブプーリ２１に送られる。そしてドライブプーリ２１は、第１シーブ圧Ｐｉｎの印加に応じてそのプーリ幅が変化されるようになっている。一方、第２シーブ圧調整バルブ１８により作り出された第２シーブ圧Ｐｏｕｔは直接、ドリブンプーリ２２に送られる。そしてドリブンプーリ２２は、第２シーブ圧Ｐｏｕｔの印加に応じてそのプーリ幅が変化されるようになっている。

こうしたドライブプーリ２１及びドリブンプーリ２２のプーリ幅の変化によっては、これらに互いに巻き架けられた金属製のベルト２３の巻き掛け半径が変化する。そしてこれにより、ベルト２３を通じて連動するこれらドライブプーリ２１及びドリブンプーリ２２の回転速度の比、すなわち当該無段変速機の変速比が変更されるようになっている。具体的には、第１シーブ圧Ｐｉｎを高めてドライブプーリ２１のプーリ幅を狭め、そのベルト巻き架け半径を増大させるとともに、第２シーブ圧Ｐｏｕｔを低めてドリブンプーリ２２のプーリ幅を広げ、そのベルト巻き架け半径を縮小させることで、無段変速機の変速比を増速側に変更するようにしている。また第１シーブ圧Ｐｉｎを低めてドライブプーリ２１のプーリ幅を広げ、そのベルト巻き架け半径を縮小させるとともに、第２シーブ圧Ｐｏｕｔを高めてドリブンプーリ２２のプーリ幅を狭め、そのベルト巻き架け半径を増大させることで、無段変速機の変速比を減速側に変更するようにしている。

ところで、上述したように第１シーブ圧調整バルブ１７とドライブプーリ２１との間には、フェールセーフバルブ１９が介設されている。このフェールセーフバルブ１９に設けられた２つの入力ポートには、第１シーブ圧調整バルブ１７の出力する第１シーブ圧Ｐｉｎと第２シーブ圧調整バルブ１８の出力する第２シーブ圧Ｐｏｕｔとがそれぞれ導入されるようになっている。そしてフェールセーフバルブ１９は、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁２０による作動圧の印加に応じて動作する弁体の位置により、第１シーブ圧Ｐｉｎ導入側の入力ポートと第２シーブ圧Ｐｏｕｔ導入側の入力ポートとのいずれかが選択的にその出力ポートに連通されるように構成されている。具体的には、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁２０が「ＯＦＦ」とされ、弁体に作動圧が印加されていない状態（ＮＯＲＭＡＬ）では、第１シーブ圧Ｐｉｎ導入側の入力ポートが出力ポートに連通されるようになっている。一方、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁２０が「ＯＮ」とされ、弁体に作動圧が印加された状態（ＦＡＩＬ）では、第２シーブ圧Ｐｏｕｔ導入側の入力ポートが出力ポートに連通されるようになっている。したがって、フェールセーフバルブ１９は、第１シーブ圧Ｐｉｎと第２シーブ圧Ｐｏｕｔとのいずれかを選択してドライブプーリ２１に出力するように構成されている。

なお、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁２０は、次のいずれかの状況において「ＯＮ」とされる。すなわち、第１シーブ圧Ｐｉｎが不足して無段変速機の変速比が急激に減速側に変化してしまう虞があるときと、第１シーブ圧調整バルブ１７での異物の噛み込み等により第１シーブ圧Ｐｉｎが過上昇したとき（第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェール時）と、である。第１シーブ圧Ｐｉｎが不足して無段変速機の変速比が急激に減速側に変化すると、機関回転速度が急上昇してオーバーレブが発生したり、車両がロックしたりする虞がある。また第１シーブ圧Ｐｉｎが過上昇してドライブプーリ２１の印加油圧が過大となると、ベルト２３やドライブプーリ２１の油圧シリンダの耐久性が低下する虞がある。

そのため、この油圧制御装置では、これらの不具合を回避すべく、上記状況では、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁２０を「ＯＮ」として、フェールセーフバルブ１９からドライブプーリ２１に、第１シーブ圧Ｐｉｎに代えて、本来はドリブンプーリ２２に印加されるべき第２シーブ圧Ｐｏｕｔを出力するようにしている。そしてこれにより、フェールセーフバルブ１９は、第１シーブ圧Ｐｉｎ低下時の急減速の防止と、第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェール時のドライブプーリ２１に対する過大油圧印加の防止との２つの役割を担うようになっている。なおこうした本実施の形態の油圧制御装置では、フェールセーフバルブ１９は、通常は第１シーブ圧Ｐｉｎをドライブプーリ２１に印加し、第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェール時には、フェールセーフ用油圧として第２シーブ圧Ｐｏｕｔをドライブプーリ２１に印加するように構成されている。

ところで、こうしたフェールセーフバルブ１９の出力ポートとドライブプーリ２１とを繋ぐ油路２４には、オリフィス２５が設置されている。このオリフィス２５は、第１シーブ圧調整バルブ１７或いは第１ソレノイドバルブ１５が故障して第１シーブ圧Ｐｉｎが不足した時、或いはフェールセーフバルブ１９による第１シーブ圧Ｐｉｎから第２シーブ圧Ｐｏｕｔへの出力圧Ｐｓｆの切替時に、ドライブプーリ２１への印加油圧が急減してベルト２３の滑りが発生することを防止する目的で設けられている。

さて、こうした本実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置では、ライン圧Ｐｌを必要最小限に保つべく、ライン圧Ｐｌのフィードバック調整を行うようにしている。本実施の形態では、ドライブプーリ２１側からはフェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆを、ドリブンプーリ２２側からは第２ソレノイドバルブ１６の出力する第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを、それぞれフィードバックしてライン圧Ｐｌの調整を行うようにしている。

こうしたライン圧Ｐｌのフィードバック調整を行うための具体的な構成は、以下の通りとなっている。すなわち、本実施の形態の油圧制御装置では、フェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆ、しかもここでは上記油路２４におけるオリフィス２５のフェールセーフバルブ１９側の油圧と、第２ソレノイドバルブ１６の出力する第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとを、第２レギュレータバルブ１３に送るようにしている。したがって、第２レギュレータバルブ１３には、ドライブプーリ２１側の油圧としてフェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆが、ドリブンプーリ２２側の油圧として第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓが、それぞれフィードバックされるようになっている。そして第２レギュレータバルブ１３は、これら出力圧Ｐｓｆと第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとに応じてモジュレータ圧Ｐｍを調圧し、ライン圧調整油圧Ｐｓｒｖを作り出す。このライン圧調整油圧Ｐｓｒｖは、上記第１レギュレータバルブ１２に送られ、その第１レギュレータバルブ１２でのライン圧Ｐｌの調整に供される。このように本実施の形態では、フェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆに応じてライン圧Ｐｌが調整されるようになっている。

なお、こうした第２レギュレータバルブ１３でのライン圧調整油圧Ｐｓｒｖと出力圧Ｐｓｆ及び第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとの関係は、下式（３）にて示される通りとなっている。下式（３）の「ν」は所定のゲインを、「ΔＰ」は所定の定数をそれぞれ示している。また下式（３）における「α２」は、上述したように、第２シーブ圧調整バルブ１８における第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに対する第２シーブ圧Ｐｏｕｔのゲインを示している。これらゲインνや定数ΔＰの値は、第２レギュレータバルブ１３の機械的構成や寸法、スプリング荷重等により決定されるものとなっている。

Ｐｓｒｖ＝ＭＡＸ（０，ν×（ＭＡＸ（Ｐｓｆ／α２，Ｐｓｌｓ）−ΔＰ）） …（３）

一方、第１レギュレータバルブ１２でのライン圧Ｐｌとライン圧調整油圧Ｐｓｒｖとの関係は、下式（４）にて示される通りとなっている。下式（４）の「α」は、所定のゲインであり、上記ゲインα１，α２と等しくされている（α＝α１＝α２）。また下式（４）の「β」は、所定の定数であり、その値は、上記定数β１，β２よりも大きくされている（β＞β１，β２）。なお下式（４）に示されるように、第１レギュレータバルブ１２でのライン圧Ｐｌに対するライン圧調整油圧Ｐｓｒｖのゲインは、「α／ν」とされている。こうした第１レギュレータバルブ１２のゲイン「α／ν」や定数βの値は、同第１レギュレータバルブ１２の機械的構成や寸法、スプリング荷重等により決定されるものとなっている。

Ｐｌ＝α／ν×Ｐｓｒｖ＋β
＝α×ＭＡＸ（０，ＭＡＸ（Ｐｓｆ／α２，Ｐｓｌｓ）−ΔＰ）＋β …（４）

ここで、上記のように通常時のフェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆは、第１シーブ圧Ｐｉｎとなっている。また第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとゲインα（＝α２）との乗算値（α×Ｐｓｌｓ）は、「β２＜＜Ｐｏｕｔ」により、第２シーブ圧Ｐｏｕｔとほぼ等しくなる（α×Ｐｓｌｓ≒Ｐｏｕｔ）。したがって、通常時のライン圧Ｐｌは、第１シーブ圧Ｐｉｎ及び第２シーブ圧Ｐｏｕｔのうちのより高い方よりも若干高い油圧に調整されるようになる。

一方、第１シーブ圧Ｐｉｎが過大となると、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁２０が「ＯＮ」となり、フェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆが第１シーブ圧Ｐｉｎから第２シーブ圧Ｐｏｕｔへと切り替えられる。そして第２レギュレータバルブ１３には、この第２シーブ圧Ｐｏｕｔとなったフェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆが、ドライブプーリ２１側の油圧としてフィードバックされるようになる。そのため、このときのライン圧Ｐｌは、第２シーブ圧Ｐｏｕｔよりも若干高い圧力となり、第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェールに連動してライン圧Ｐｌまで過大となることが回避されるようになる。したがって、こうした本実施の形態の無段変速機の油圧制御装置では、第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェール時のライン圧Ｐｌの過上昇が好適に抑制されるようになる。

ところで、上記第１レギュレータバルブ１２、第２レギュレータバルブ１３、モジュレータバルブ１４及び第２シーブ圧調整バルブ１８の各バルブには、自身の出力圧がフィードバック圧として供給されるようになっている。そしてこれらバルブは、フィードバック圧として供給された自身の出力圧と指令圧との比較に応じて、出力圧をフィードバック調整するように構成されている。例えば第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを指令圧として受け取り、第２シーブ圧Ｐｏｕｔを出力圧として出力する第２シーブ圧調整バルブ１８では、指令圧である第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとゲインα２との乗算値（α２×Ｐｓｌｓ）に対する、出力圧である第２シーブ圧Ｐｏｕｔの差圧（Ｐｏｕｔ−α２×Ｐｓｌｓ）に応じた力がその弁体に作用するように構成されている。そしてその差圧が小さくなるように弁体が動作され、出力圧である第２シーブ圧Ｐｏｕｔが指令圧である第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに応じた値となるように、第２シーブ圧Ｐｏｕｔがフィードバック調整されるようになっている。

一方、第１シーブ圧調整バルブ１７についても、基本的には同様の出力圧のフィードバック調整が行われるように構成されている。ただし、第１シーブ圧調整バルブ１７の場合には、自身の出力圧である第１シーブ圧Ｐｉｎそのものではなく、上記油路２４におけるオリフィス２５のドライブプーリ２１側の油圧がフィードバック圧として供給されるようになっている。

第１シーブ圧調整バルブ１７を、敢えてこのような構成とした理由は、次の通りである。上記のように第１シーブ圧調整バルブ１７は、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐを指令圧とし、第１シーブ圧Ｐｉｎを出力圧とし、更に上記油路２４におけるオリフィス２５のドライブプーリ２１側の油圧（以下、この油圧を「オリフィス後の出力圧Ｐｓｆ」と記載する）をフィードバック圧とするように構成されている。図２は、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐを増減させたときの、第１シーブ圧Ｐｉｎ及び上記オリフィス後の出力圧Ｐｓｆの変化の態様を示している。同図に示すように、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐの増減に対して第１シーブ圧Ｐｉｎは、要求圧力「α１×Ｐｓｌｐ＋β１」に一定の遅れをもって追従するように変化する。一方、上記オリフィス後の出力圧Ｐｓｆは、フェールセーフバルブ１９やオリフィス２５が介在する分、第１シーブ圧Ｐｉｎよりも更に大きい遅れをもって上記要求圧力に追従するようになる。ここで第１シーブ圧調整バルブ１７の弁体には、上記要求圧力に対するフィードバック圧との差圧に応じた力が作用し、同弁体は、その力に応じて動作する。よって第１シーブ圧Ｐｉｎをフィードバック圧として用いるよりも、上記オリフィス後の出力圧Ｐｓｆをフィードバック圧として用いた方が、上記差圧が大きくなることになり、第１シーブ圧調整バルブ１７の応答性を高くすることができる。また第１シーブ圧Ｐｉｎよりも上記オリフィス後の出力圧Ｐｓｆの方が、実際にドライブプーリ２１に印加される油圧により近いものとなる。そのため、ドライブプーリ２１への印加油圧をより精度良く制御することが可能となり、無段変速機の目標変速比に対する実変速比の追従性をより高くすることが可能にもなる。

なお、こうした本実施の形態では、第１レギュレータバルブ１２及び第２レギュレータバルブ１３によって、制御元圧となるライン圧を調整するライン圧調整手段が構成されている。また本実施の形態では、ドライブプーリ２１が上記「前記プーリの一方」に対応し、第１シーブ圧調整バルブ１７が上記「ライン圧を調圧してシーブ圧を作り出すシーブ圧調整バルブ」に相当する構成となっている。更に本実施の形態では、第１シーブ圧Ｐｉｎが、シーブ圧調整バルブがライン圧を調圧して作り出すシーブ圧に対応したものとなっている。

以上説明した本実施の形態の無段変速機の油圧制御装置によれば、次の効果を奏することができるようになる。
（１）本実施の形態に係る油圧制御装置には、ライン圧Ｐｌを調圧して第１シーブ圧Ｐｉｎを作り出す第１シーブ圧調整バルブ１７と、フェールセーフバルブ１９とが設けられている。ここでフェールセーフバルブ１９は、第１シーブ圧Ｐｉｎと同第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェール時にドライブプーリ２１に印加されるフェールセーフ用油圧（第２シーブ圧Ｐｏｕｔ）とのいずれかを選択してドライブプーリ２１に出力するものとなっている。そして、第１レギュレータバルブ１２及び第２レギュレータバルブ１３は、ドライブプーリ２１側の油圧としてフェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆをフィードバックしてライン圧Ｐｌを調整するようにしている。こうした本実施の形態では、第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェール時には、フェールセーフバルブ１９は、その過大となった第１シーブ圧Ｐｉｎに代えて、フェールセーフ用油圧である第２シーブ圧Ｐｏｕｔをその出力圧Ｐｓｆとして出力するようになる。これにより、ドライブプーリ２１の印加油圧の過上昇によるベルト２３やドライブプーリ２１のシリンダ等の耐久性の低下を回避するようにしている。そしてこのときのライン圧Ｐｌは、そうした第２シーブ圧Ｐｏｕｔとなったフェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆを、ドライブプーリ２１側の油圧としてフィードバック調整されるようになる。そのため、第１シーブ圧Ｐｉｎが過大となっても、それに連動してライン圧Ｐｌまでもが過大となることを防止して、上述したような悪循環による第１シーブ圧Ｐｉｎ及びライン圧Ｐｌの過上昇を回避することができるようになる。したがって本実施の形態によれば、第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェール時のライン圧Ｐｌの過上昇を好適に抑制することができるようになる。

（２）本実施の形態では、第１レギュレータバルブ１２及び第２レギュレータバルブ１３は、フェールセーフバルブ１９とドライブプーリ２１との間の油路２４におけるオリフィス２５のフェールセーフバルブ１９側の油圧（以下、この油圧を「オリフィス前の出力圧Ｐｓｆ」と記載する）に応じてライン圧Ｐｌを調整するようにしている。こうしたオリフィス前の出力圧Ｐｓｆは、上述のオリフィス後の出力圧Ｐｓｆ（油路２４におけるオリフィス２５のドライブプーリ２１側の油圧）に比して、第１シーブ圧Ｐｉｎの変化に対してより速やかに追従する。よって急アップシフト（無段変速機の変速比の増速側への変更）時の第１シーブ圧Ｐｉｎの上昇に対して、より速やかにライン圧Ｐｌを上昇させることが可能となり、変速速度を向上させることができるようになる。

（３）本実施の形態では、第１シーブ圧調整バルブ１７に、油路２４におけるオリフィス２５のドライブプーリ２１側の油圧（オリフィス後の出力圧Ｐｓｆ）をフィードバック圧として供給するようにしている。上記オリフィス後の出力圧Ｐｓｆは、フェールセーフバルブ１９やオリフィス２５が介在する分、第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐの増減に対して第１シーブ圧Ｐｉｎよりも大きい遅れをもって追従する。ここで第１シーブ圧調整バルブ１７の弁体には、上記要求圧力に対するフィードバック圧との差圧に応じた力が作用し、同弁体は、その力に応じて動作する。よって第１シーブ圧Ｐｉｎをフィードバック圧として用いるよりも、上記オリフィス後の出力圧Ｐｓｆをフィードバック圧として用いた方が、上記差圧が大きくなることになり、第１シーブ圧調整バルブ１７の応答性を高くすることができる。また第１シーブ圧Ｐｉｎよりも上記オリフィス後の出力圧Ｐｓｆの方が、実際にドライブプーリ２１に印加される油圧により近いものとなる。そのため、ドライブプーリ２１への印加油圧をより精度良く制御することが可能となり、無段変速機の目標変速比に対する実変速比の追従性をより高くすることが可能にもなる。

（第２の実施形態）
続いて、本発明の無段変速機の油圧制御装置を具体化した第２の実施の形態を、図３を併せ参照して、上記実施の形態と異なる点を中心に説明する。なお、本実施の形態及び以下の実施の形態において、上述の実施の形態のものと同等又はそれに順じた構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

第１の実施の形態では、ドライブプーリ２１側の油圧として、油路２４のオリフィス２５のフェールセーフバルブ１９側の油圧（オリフィス前の出力圧Ｐｓｆ）を、第２レギュレータバルブ１３にフィードバックするようにしていた。本実施の形態では、図３に示すように、油路２４のオリフィス２５のドライブプーリ２１側の油圧（オリフィス後の出力圧Ｐｓｆ）を、ドライブプーリ２１側の油圧として第２レギュレータバルブ１３にフィードバックするようにしている。すなわち、本実施の形態では、第１レギュレータバルブ１２及び第２レギュレータバルブ１３は、油路２４におけるオリフィス２５のドライブプーリ２１側の油圧（オリフィス後の出力圧Ｐｓｆ）に応じてライン圧Ｐｌを調整するよう構成されている。

こうしたオリフィス後の出力圧Ｐｓｆは、オリフィス前の出力圧Ｐｓｆ（油路２４のオリフィス２５のフェールセーフバルブ１９側の油圧）よりも、実際にドライブプーリ２１に印加される油圧により近いものとなる。よって、こうしたオリフィス後の出力圧Ｐｓｆをフィードバックしてライン圧Ｐｌを調整することとすれば、ライン圧Ｐｌを実際に必要とされる油圧により近づけることが可能となり、ドライブプーリ２１の印加油圧に対するライン圧Ｐｌの差圧精度を向上することが可能となる。そのため、ライン圧Ｐｌを必要最小限の油圧のより近くに制御することが可能となり、その分、ライン圧Ｐｌをより低くすることができるようになる。そしてひいては、オイルポンプ１１の作動を抑えて、燃費を向上することができるようになる。

（第３の実施の形態）
続いて、本発明の無段変速機の油圧制御装置を具体化した第３の実施の形態を、図４を併せ参照して、上記実施の形態と異なる点を中心に説明する。

上記実施の形態では、ドライブプーリ２１側にのみ、フェールセーフバルブ１９が設けられ、第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェールに対処するようにしていた。これに対して本実施の形態では、第１シーブ圧Ｐｉｎ及び第２シーブ圧Ｐｏｕｔの双方の過大フェールに対して対処可能にフェールセーフバルブを構成するようにしている。

図４は、こうした本実施の形態の無段変速機の油圧制御装置における、フェールセーフバルブ３０及びその周辺の油圧回路構成を示している。同図に示すように、このフェールセーフバルブ３０には、４つの入力ポートと２つの出力ポートとが設けられている。こうしたフェールセーフバルブ３０の入力ポートのうちの２つには、第１シーブ圧Ｐｉｎ及び第２シーブ圧Ｐｏｕｔがそれぞれ導入され、残りの２つには、シーブ圧の過大フェール時にドライブプーリ２１及びドリブンプーリ２２にそれぞれ印加されるフェールセーフ用油圧としてモジュレータ圧Ｐｍがそれぞれ導入されるようになっている。またフェールセーフバルブ３０の２つの出力ポートは、それぞれドライブプーリ２１及びドリブンプーリ２２（図１等参照）に接続されている。

こうしたフェールセーフバルブ３０の弁体は、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁３１による作動圧の印加の有無に応じて動作するようになっている。そしてフェールセーフバルブ１９は、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁３１の「ＯＦＦ」時には、２つの出力ポートからそれぞれ第１シーブ圧Ｐｉｎ及び第２シーブ圧Ｐｏｕｔを出力し、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁３１の「ＯＮ」時には、２つの出力ポートからモジュレータ圧Ｐｍを出力するように構成されている。

こうしたフェールセーフバルブ３０の両出力ポートからの出力圧Ｐｓｆ１，Ｐｓｆ２は、第２レギュレータバルブ３２（切替弁）にも送られるようになっている。そして第２レギュレータバルブ３２は、これら出力圧Ｐｓｆ１，Ｐｓｆ２のうち、より高い方の油圧を、ライン圧調整油圧Ｐｓｒｖとして出力するように構成されている。

こうしたライン圧調整油圧Ｐｓｒｖは、第１レギュレータバルブ３３に送られる。そして第１レギュレータバルブ３３は、このライン圧調整油圧Ｐｓｒｖに応じて、オイルポンプ３４の汲み出した作動油を調圧し、ライン圧Ｐｌを作り出すように構成されている。

こうした本実施の形態に係る油圧制御装置では、通常時には、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁３１は「ＯＦＦ」とされ、フェールセーフバルブ３０からドライブプーリ２１及びドリブンプーリ２２には、それぞれ第１シーブ圧Ｐｉｎ及び第２シーブ圧Ｐｏｕｔが供給されるようになる。このときの第２レギュレータバルブ３２（切替弁）には、第１シーブ圧Ｐｉｎと第２シーブ圧Ｐｏｕｔとが入力され、それらのうちのより高い方の油圧が、ライン圧調整油圧Ｐｓｒｖとして出力される。そして第１レギュレータバルブ３３によって、より高い方の油圧（ＭＡＸ（Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔ））よりも若干高くなるようにライン圧Ｐｌが調整されるようになる。

一方、第１シーブ圧Ｐｉｎ又は第２シーブ圧Ｐｏｕｔの過大フェール時には、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁３１は「ＯＮ」とされ、フェールセーフバルブ３０からドライブプーリ２１及びドリブンプーリ２２には、それぞれフェールセーフ用油圧としてモジュレータ圧Ｐｍが供給されるようになる。このときの第２レギュレータバルブ３２（切替弁）には、モジュレータ圧Ｐｍのみが入力され、そのモジュレータ圧Ｐｍがライン圧調整油圧Ｐｓｒｖとして出力されるようになる。よって第１シーブ圧Ｐｉｎ、第２シーブ圧Ｐｏｕｔのいずれかが過大となっても、ライン圧Ｐｌは過大とならないようになり、本実施の形態においても、シーブ圧過大フェール時のライン圧Ｐｌの過上昇は、好適に抑制されるようになる。

以上説明した各実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・第１及び第２の実施の形態では、第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェール時のフェールセーフ用油圧として第２シーブ圧Ｐｏｕｔを用いるようにしていた。もっとも、フェールセーフ用油圧として第２シーブ圧Ｐｏｕｔ以外の油圧、例えばモジュレータ圧Ｐｍ等を用いるようにしても良い。また第３の実施の形態では、第１シーブ圧Ｐｉｎ及び第２シーブ圧Ｐｏｕｔの過大フェール時のフェールセーフ用油圧としてモジュレータ圧Ｐｍを用いるようにしていたが、フェールセーフ用油圧としてこれ以外の油圧を用いるようにしても良い。

・第１及び第２の実施の形態では、第１シーブ圧調整バルブ１７に、油路２４におけるオリフィス２５のドライブプーリ２１側の油圧をフィードバック圧として供給することで、その応答性を高めるようにしていた。もっとも、あえてそうした構成とせずとも、第１シーブ圧調整バルブ１７の応答性が十分に確保されている場合等には、第１シーブ圧調整バルブ１７の出力した第１シーブ圧Ｐｉｎをそのままフィードバックするようにしても良い。

・第１及び第２の実施の形態では、ドリブンプーリ２２側の油圧として、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを第２レギュレータバルブ１３にフィードバックするようにしていた。そして第２レギュレータバルブ１３では、フェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆと第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓとの対比のもとにライン圧調整油圧Ｐｓｒｖを設定し、第１レギュレータバルブ１２に出力するようにしていた。もっとも、ライン圧Ｐｌの差圧精度をより向上したい場合等には、第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに代えて第２シーブ圧Ｐｏｕｔを第２レギュレータバルブ１３にフィードバックするようにしても良い。こうした場合にも、ドライブプーリ２１側の油圧としてフェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆを第２レギュレータバルブ１３にフィードバックすることとすれば、第１シーブ圧Ｐｉｎの過大フェール時のライン圧Ｐｌの過上昇を好適に抑制することができるようになる。またドリブンプーリ２２側にも同様のフェールセーフバルブを設け、ドリブンプーリ２２側の油圧としてその出力圧を第２レギュレータバルブ１３にフィードバックするようにすれば、第２シーブ圧Ｐｏｕｔの過大フェール時におけるライン圧Ｐｌの過上昇についても好適に抑制することが可能となる。

・第１及び第２の実施の形態では、ドライブプーリ２１側にフェールセーフバルブ１９を設置し、その出力圧Ｐｓｆをドライブプーリ２１側の油圧として第２レギュレータバルブ１３にフィードバックするようにしていた。こうした油圧制御装置のドライブプーリ２１側とドリブンプーリ２２側の構成を入れ替えて実施することも可能である。すなわち、ドリブンプーリ２２側にフェールセーフバルブを設置し、その出力圧をドリブンプーリ２２側の油圧として第２レギュレータバルブ１３にフィードバックするようにする。こうした場合には、第２シーブ圧Ｐｏｕｔの過大フェール時におけるライン圧Ｐｌの過上昇を好適に抑制することが可能となる。

・上記実施の形態では、第１レギュレータバルブ１２，３３及び第２レギュレータバルブ１３，３２の２つのレギュレータバルブによりライン圧Ｐｌを調整するようにしていた。こうしたライン圧Ｐｌの調整に係る構成は、これに限らず適宜に変更するようにしても良い。要は、フェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆに応じてライン圧Ｐｌを調整するようにライン圧調整手段が構成されていれば、シーブ圧の過大フェール時におけるライン圧の過上昇を好適に抑制することができるようになる。

・第１及び第２の実施の形態では、フェールセーフバルブ１９の出力圧Ｐｓｆに応じてライン圧Ｐｌを調整するようにしていた。もっとも、こうした態様でのライン圧調整を行わずとも、フェールセーフバルブ１９とドライブプーリ２１との間の油路２４におけるオリフィス２５のドライブプーリ２１側の油圧をフィードバック圧として第１シーブ圧調整バルブ１７に供給するようにしていれば、その応答性の向上や目標変速比に対する追従性の向上を図ることが可能となる。

・以下の如く油圧制御装置を構成すれば、第２シーブ圧調整バルブ１８の応答性を高めて、無段変速機の目標変速比に対する追従性を向上することが可能となる。すなわち、第２シーブ圧調整バルブ１８とドリブンプーリ２２との間にフェールセーフバルブを設置し、そのフェールセーフバルブとドリブンプーリとの間の油路にオリフィスを設置する。そして同油路におけるオリフィスのドリブンプーリ側の油圧を、フィードバック圧として第２シーブ圧調整バルブ１８に供給する。

・第１及び第２の実施の形態では、フェールセーフバルブ１９とドライブプーリ２１との間の油路２４にオリフィス２５を設けるようにしていた。もっとも、第１シーブ圧調整バルブ１７或いは第１ソレノイドバルブ１５の故障による第１シーブ圧Ｐｉｎの急減や、フェールセーフバルブ１９による油圧の切替時のドライブプーリ２１への印加油圧の急減によるベルト２３の滑りの発生を防止する必要がないのであれば、オリフィス２５を割愛するようにしても良い。

・上記実施の形態では、車載されたベルト式無段変速機に本発明に係る油圧制御装置を適用した場合を説明した。もっとも本発明は、互いにベルトの架け渡されたドライブプーリ及びドリブンプーリを備え、それらプーリの一方に印加される油圧に応じてそのプーリのベルト巻き架け半径を変更して変速を行うベルト式無段変速機であれば、車載以外の無段変速機にも同様に適用することができる。

本発明の第１実施形態についてその油圧制御装置の構成を模式的に示す略図。 同実施形態の無段変速機の油圧制御装置における変速時の各油圧の推移を示すタイムチャート。 本発明の第２実施形態についてその油圧制御装置のフェールセーフバルブ及びその周辺の油圧回路構成を示す略図。 本発明の第３実施形態についてその油圧回路装置のフェールセーフバルブ及びその周辺の油圧回路構成を示すブロック図。 従来の無段変速機の油圧制御装置の一例についてその全体構成を模式的に示すブロック図。 同じく従来の無段変速機の油圧制御装置の一例についてその第１及び第２シーブ圧とライン圧との関係を示すグラフ。 フェールセーフバルブを備える従来の無段変速機の油圧回路装置についてその全体構成を模式的に示すブロック図。

符号の説明

１０…ストレーナ、１１…オイルポンプ、１２…第１レギュレータバルブ（ライン圧調整手段）、１３…第２レギュレータバルブ（ライン圧調整手段）、１４…モジュレータバルブ、１５…第１ソレノイドバルブ、１６…第２ソレノイドバルブ、１７…第１シーブ圧調整バルブ、１８…第２シーブ圧調整バルブ、１９…フェールセーフバルブ、２０…ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁、２１…ドライブプーリ、２２…ドリブンプーリ、２３…ベルト、２４…油路、２５…オリフィス、３０…フェールセーフバルブ、３１…ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁、３２…第２レギュレータバルブ、３３…第１レギュレータバルブ、３４…オイルポンプ。

Claims (3)

1. 互いにベルトの架け渡されたドライブプーリ及びドリブンプーリを備え、それらプーリのそれぞれに印加される油圧に応じてそれらプーリのベルト巻き架け半径を変更して変速を行うベルト式無段変速機に適用されて、前記プーリに印加する油圧の調整に係る油圧制御を行う無段変速機の油圧制御装置において、
   制御元圧となるライン圧を調圧してシーブ圧を作り出すシーブ圧調整バルブと、
   前記シーブ圧調整バルブの出力する前記シーブ圧と同シーブ圧の過大フェール時に前記プーリに印加されるフェールセーフ用油圧とのいずれかを選択して前記プーリの一方に出力するフェールセーフバルブと、
   前記フェールセーフバルブの出力圧に応じて前記ライン圧を調整するライン圧調整手段と、
   を備えることを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
2. 前記フェールセーフバルブと前記プーリの一方との間の油路には、オリフィスが設けられてなり、
   前記ライン圧調整手段は、前記油路における前記オリフィスの前記フェールセーフバルブ側の油圧に応じて前記ライン圧を調整するよう構成されてなる
   請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置。
3. 前記フェールセーフバルブと前記プーリの一方との間の油路には、オリフィスが設けられてなり、
   前記ライン圧調整手段は、前記油路における前記オリフィスの前記プーリ側の油圧に応じて前記ライン圧を調整するよう構成されてなる
   請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置。

Images