JP2009287676A - 作動油温制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回収可能な作動油の熱を有効利用することを目的とする。
【解決手段】油温センサによって検出された作動油の温度が所定値以下かつブレーキスイッチによってブレーキ操作が検出された場合（車両が減速中）に、作動油の温度が上昇するように油圧制御装置を制御する。このとき、冷却水の昇温が必要な場合すなわちエンジン１２の暖気や保温が必要か否かを判断し（１０２）、暖気や保温が必要な場合には、所定値として温度Ｔ１を作動油を昇温するための閾値として用いて油圧制御装置を制御し（１０４）、暖気や保温が不要な場合には、所定値として温度Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）を作動油を昇温するための閾値として用いて油圧制御装置を制御する（１１２）。
【選択図】図４

Description

本発明は、作動油温制御装置にかかり、特に、トランスミッション等の作動油の温度を制御する作動油温制御装置に関する。

トランスミッション等の作動油温制御装置としては、例えば、特許文献１に記載の技術が提案されている。

特許文献１に記載の技術では、トランスミッションの作動油が低温度の場合のフリクションロスを抑えるために、トランスミッションの作動油の温度が低温（所定温度以下）で、かつ減速状態等の惰力走行時に、トランスミッションに関与するシステムを制御して作動油の温度が上昇するように制御することが提案されている。すなわち、特許文献１に記載の技術では、トランスミッションの作動油を昇温することで、低温時の作動油の粘度増加を防止して、トランスミッションのフリクションを下げることにより燃費を向上するようにしている。
特開２００２−３２３１２４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、作動油温が所定温度以上の場合には、減速時等にトランスミッションから熱回収可能であっても作動油の温度を上昇する制御を行わないため、回収可能な熱が無駄になっている。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、回収可能な作動油の熱を有効利用することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車両に用いられる作動油の温度を検出する検出手段と、車両が減速中か否かを判断する判断手段と、前記作動油の昇温が可能な昇温手段と、予め定めた温度範囲が望ましい所定部位と前記作動油との間で熱交換可能な熱交換手段と、少なくとも温度を含む前記所定部位に関する情報から前記所定部位の昇温が必要か否かを判定し、前記所定部位の昇温が不要な場合には、前記検出手段によって検出された前記作動油の温度が第１の温度以下かつ前記判断手段によって車両が減速中と判断された場合に、前記作動油を昇温するように前記昇温手段を制御し、前記所定部位の昇温が必要な場合には、前記検出手段によって検出された前記作動油の温度が前記第１の温度よりも高い第２の温度以下かつ前記判断手段によって車両が減速中と判断された場合に、前記作動油を昇温するように前記昇温手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、検出手段では、車両に用いられる作動油の温度が検出される。例えば、検出手段は、エンジンやトランスミッション等の作動油の温度を検出する。

判断手段では、車両が減速中か否か判定される。例えば、判断手段は、ブレーキの操作状態を検出したり、車速を検出したり、加速度を検出したりすることによって車両が減速中か否か判断することが可能である。

昇温手段では、作動油の昇温が可能とされている。すなわち、作動油を昇温することにより作動油によるフリクションロスを抑制することが可能となる。

また、熱交換手段は、予め定めた温度範囲が望ましい所定部位と作動油との間で熱交換が可能とされている。

そして、制御手段では、少なくとも温度を含む所定部位に関する情報から所定部位の昇温が必要か否かが判定され、所定部位の昇温が不要な場合には、検出手段によって検出された作動油の温度が第１の温度以下かつ判断手段によって車両が減速中と判断された場合に、作動油を昇温するように昇温手段が制御される。これによって作動油が昇温され、作動油を適正温度にすることができ、作動油の粘度増加を抑制してフリクションロスを低減することができる。

また、制御手段では、所定部位の昇温が必要な場合には、検出手段によって検出された作動油の温度が第１の温度よりも高い第２の温度以下かつ判断手段によって車両が減速中と判断された場合に、作動油を昇温するように昇温手段が制御される。すなわち、所定部位の昇温が不要な場合には、第１の温度を閾値として昇温手段を制御することで作動油の温度を適正温度にして作動油によるフリクションロスを抑制し、所定部位の昇温が必要な場合には、第１の温度より高い第２の温度を閾値として昇温手段を制御することで、昇温された作動油によって熱交換手段で所定部位を昇温することができ、所定部位を望ましい温度範囲にすることができる。従って、回収可能な作動油の熱を有効利用することができる。

なお、熱交換手段は、例えば、請求項２に記載の発明のように、エンジン冷却水の循環部位、排ガスの触媒部位、またはディーゼル燃料の循環部位の何れかと、作動油との間で熱交換するようにしてもよい。エンジン冷却水の循環部位と作動油との間で熱交換することによって、エンジン暖気や保温が必要な場合に作動油によってエンジンの暖気や保温が可能となり、冷間時の燃料増量補正等を抑制して燃費を向上することが可能となり、尿素触媒部位と作動油との間で熱交換することによって、排ガス浄化を促進することが可能となり、ディーゼル燃料の循環部位と作動油との間で熱交換することで、ディーゼル燃料の凍結を防止することが可能となる。

また、作動油は、請求項３に記載の発明のように、オートマチックトランスミッション内を流れる作動油を適用することができる。この場合、昇温手段は、請求項４に記載の発明のように、作動油が循環するオートマチックトランスミッションの損失が多くなる流路を切換えることで、作動油を昇温することが可能となる。

以上説明したように本発明によれば、予め定めた温度範囲が望ましい所定部位の昇温が不要な場合に、第１の温度を閾値として減速中に作動油を昇温し、所定部位の昇温が必要な場合に第１の温度より高い第２の温度を閾値として減速中に作動油を昇温することによって、回収可能な作動油の熱を有効利用することができる、という効果がある。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１は、車両用駆動装置の概略構成を示す図である。

車両用駆動装置１０は、車両の駆動源としてエンジン１２及びモータジェネレータ１４を備えており、エンジン１２及びモータジェネレータ１４の動力軸がトランスミッション１６に接続されている。本実施の形態では、エンジン１２とモータジェネレータ１４の動力軸が、図示しないクラッチによって接続、切断可能とされている。すなわち、エンジン１２及びモータジェネレータ１４の少なくとも一方の動力を用いて車両を駆動するようになっている。

モータジェネレータ１４は、アクセル操作量が少ない場合や、エンジン１２の効率が悪い低速走行等のように運転者の要求する出力が低い場合に駆動される。また、モータジェネレータ１４は、減速時、惰性走行時や、モータジェネレータ１４を駆動するバッテリ残量が低いときに、発電器として機能し、バッテリを充電する。

トランスミッション１６は、トルクコンバータ１８、変速機構部２０、及び油圧制御装置２２を備えてた、所謂オートマチックトランスミッションからなり、エンジン１２やモータジェネレータ１４の駆動がトルクコンバータ１８を介して変速機構部２０に伝達され、変速機構部２０の減速比に応じて出力軸２０Ａを回転する。なお、オートマチックトランスミッションとして無段変速のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）トランスミッションを適用するようにしてもよい。

トルクコンバータ１８は、エンジン１２やモータジェネレータ１４の出力側に設けられたポンプインペラや、該ポンプインペラに対向して変速機構部２０側のインプットシャフト側に設けられたタービンライナ、ロックアップクラッチ等を備えて、トルクコンバータ１８を循環する作動油（Automatic Transmission Fluid）の油圧を制御することによって、エンジン１２やモータジェネレータ１４の出力軸と変速機構部２０との接続や切断を行う。

変速機構部２０は、複数の遊星ギヤや、各要素の動きを拘束するクラッチやブレーキ機構を備えてトランスミッション１６のインプットシャフトから入力される駆動力を出力軸２０Ａへ伝達する。また、駆動を伝達する際には変速機構部２０内を循環する作動油の油圧や流路を制御することによってインプットシャフトから出力軸２０Ａへ伝達する駆動力の減速比を変更する。

すなわち、トルクコンバータ１８や変速機構部２０は、油圧制御装置２２によってトランスミッション１６内を循環する作動油の流路の切り替え等を制御することにより、トルクコンバータ１８による動力伝達や変速機構部２０の減速比の変更を行う。

また、エンジン１２には、エンジン１２で発生する熱を冷却するための冷却水が循環する。冷却水は、エンジン１２とラジエタ２４及びこれらを接続する冷却配管２６によって構成される冷却水路を循環する。すなわち、エンジン１２で発生する熱は、冷却配管２６を流れる冷却水によってラジエタ２４へ伝達され、ラジエタ２４で冷却水の熱が放出されることによってエンジン１２の熱が放熱される。

また、冷却水路は、室内に設けられたヒータコア２８へも循環し、エンジン１２で発生した熱が室内のヒータコア２８で放出可能とされており、ヒータコア２８によって室内の暖房が可能されている。

一方、トランスミッション１６には、トルクコンバータ１８及び変速機構部２０内を作動油が循環する。作動油の循環は、上述したように、油圧制御装置２２によって流路の切り替え等が行われる。また、作動油の一部は、油圧配管３０を介して冷却水と熱交換可能なＡＴＦウォーマ３２に循環する。ＡＴＦウォーマ３２への作動油の循環は、油圧配管３０とＡＴＦウォーマ３２間に設けられた切換バルブ３４によって行われ、エンジンの暖気や暖房を必要とする場合等に作動油の熱をＡＴＦウォーマ３２によって冷却水に伝達するようになっている。なお、本実施の形態では、切換バルブ３４を設ける構成として説明するが、切換バルブ３４を省略してＡＴＦウォーマ３２に随時作動油が循環するようにしてもよい。

図２は、トルクコンバータ１８や変速機構部２０等を制御する油圧制御装置２２の概略構成を示す図である。

油圧制御装置２２は、オイルポンプ３６によってトランスミッション１６のオイルパン３８から作動油を汲み上げてオイルポンプ３６の吐出口から作動油を吐出する。なお、オイルポンプ３６の駆動は、エンジン１２やモータジェネレータ１４の駆動力を用いることができが、別途モータ等を用いてオイルポンプ３６を駆動するようにしてもよい。

オイルポンプ３６の吐出口には、油路４０を介して、変速機構部２０のクラッチやブレーキ機構などの係合圧を制御する油圧室４２が接続されている。また、油路４０には、油圧室４２と並列にプライマリレギュレータバルブ４４が設けられている。プライマリレギュレータバルブ４４は、入力ポート４４Ａ、制御ポート４４Ｂ、調圧ポート４４Ｃ、及び逃がしポート４４Ｄを有している。そして、オイルポンプ３６の吐出口から吐出されたオイルの油圧が、油路４０を介してプライマリレギュレータバルブ４４の入力ポート４４Ａ及び制御ポート４４Ｂに入力される。また、調圧ポート４４Ｃには、アクセル開度などに基づいて制御されるリニアソレノイドバルブ４６の信号圧が入力される。

さらに、入力ポート４８Ａ、調圧ポート４８Ｂ、出力ポート４８Ｃ、及びドレーンポート４８Ｄを有するセカンダリレギュレータバルブ４８が設けられている。セカンダリレギュレータバルブ４８の入力ポート４８Ａとプライマリレギュレータバルブ４４の逃がしポート４４Ｄとが接続され、セカンダリレギュレータバルブ４８の出力ポート４８Ｃは、トランスミッション１６内部を循環及び冷却する潤滑系統５０に接続されている。また、ドレーンポート４８Ｄはオイルポンプ３６の吸込側に接続されている。さらに、調圧ポート４８Ｂには、リニアソレノイドバルブ４６の信号圧が入力される。

油圧制御装置２２は、オイルポンプ３６により汲み上げられた作動油が、プライマリレギュレータバルブ４４の入力ポート４４Ａに流入し、調圧ポート４４Ｃに入力される信号圧により、プライマリレギュレータバルブ４４の逃がしポート４４Ｄから流出する作動油の量が制御されることによって油路４０の油圧が制御される。そして、図示しないシフトソレノイドバルブの動作により作動油の経路が切換えられ、各油圧室４２に対して選択的に作動油が給排される。このようにして変速機構部２０のクラッチやブレーキ機構が、係合、開放、又はスリップされる。

一方、逃がしポート４４Ｄから流出した作動油は、セカンダリレギュレータバルブ４８の入力ポート４８Ａに流出し、セカンダリレギュレータバルブ４８の調圧ポート４８Ｂに入力される信号圧に基づいて、出力ポート４８Ｃから潤滑系統５０に送られる作動油量、及びドレンポート４８Ｄから排出される作動油量が制御される。この潤滑系統５０に供給される作動油により、変速機構部２０を構成する遊星ギヤ、軸受け、回転部材等が冷却及び潤滑される。なお、各種部品を潤滑及び冷却した作動油はオイルパン３８に戻る。さらに、逃がしポート４４Ｄら流出した作動油の一部が、ロックアップクラッチ５２に供給される。また、オイルポンプ３６の吐出口から吐出された作動油がトルクコンバータ１８側にも供給される。

続いて、上述のように構成された車両用駆動装置を作動油の温度を制御する作動油制御装置について説明する。図３は、本発明の実施の形態に係わる作動油制御装置６０の構成を示すブロック図である。

作動油制御装置６０は、車両用駆動装置１０のトランスミッション１６内を循環する作動油の温度を制御するトランスミッション（Ｔ／Ｍ）制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６２を備えている。

Ｔ／Ｍ制御ＥＣＵ６２には、作動油の温度を検出する油温センサ６４、冷却水の温度を検出する水温センサ６６、外気温を検出する外気温センサ６８、スロットル開度（またはアクセル開度）を検出するスロットルポジションセンサ７０、車速を検出する車速センサ７２、及び運転者のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ７４等の各種センサが接続されており、各種センサの検出結果が入力される。

また、Ｔ／Ｍ制御ＥＣＵ６２には、油圧制御装置２２が接続されており、各種センサの検出結果に基づいて、油圧制御装置２２を制御することによって、トランスミッション１６内を循環する作動油の流路の切換制御等を行うことにより、トランスミッション１６の動作を制御すると共に、作動油の温度を制御する。

Ｔ／Ｍ制御ＥＣＵ６２は、走行中に通常行われる制御としては、スロットルポジションセンサ７０、車速センサ７２、及びブレーキスイッチ７４等の各種センサの検出結果に応じて、予め定めたマップに従ったシフトポジションになるように油圧制御装置２２を制御する。

また、Ｔ／Ｍ制御ＥＣＵ６２は、作動油の温度を制御する場合には、油温センサ６４によって検出された作動油の温度が所定値以下かつブレーキスイッチ７４によってブレーキ操作が検出された場合（車両が減速中）に、作動油の温度が上昇するように油圧制御装置２２を制御する。このとき、Ｔ／Ｍ制御ＥＣＵ６２は、冷却水の昇温が必要な場合すなわちエンジン１２の暖気や保温が必要か否かを水温センサ６６や外気温センサ６８等の検出結果から判定し、暖気や保温が必要な場合には、所定値として温度Ｔ１を作動油を昇温するための閾値として用いて油圧制御装置２２を制御し、暖気や保温が不要な場合には、所定値として温度Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）を作動油を昇温するための閾値として用いて油圧制御装置２２を制御する。

Ｔ／Ｍ制御ＥＣＵ６２が油圧制御装置２２を制御して作動油を昇温する方法としては、例えば、トランスミッション１６の損失が多くなる流路に切り替える等により、作動油を昇温する。さらに具体的には以下に示す方法などがある。

第１の方法としては、リニアソレノイドバルブ４６のデューティ比を制御することにより、油圧制御装置２２の油路４０のライン圧を昇圧するように流路を切り替えることで作動油を昇温する。詳細には、アクセル開度に対応する油圧配管のライン圧をより高圧のライン圧に変更して油路４０のライン圧を昇圧する。これによって、ライン圧の上昇に伴いプライマリレギュレータバルブ４４の逃がしポート４４Ｄから流出するオイル量が少なくなる。このため、油路４０において管路抵抗が増加する。すなわち、オイルポンプ３６の仕事量（吐出圧力と流量とを乗じた値）に応じて管路抵抗が変化し、作動油と油路４０を形成する壁面との摩擦力が変化して発熱量が変化する。そして、プライマリレギュレータバルブ４４の逃がしポート４４Ｄから流出するオイル量が少なくなることにより、油路４０内に熱が蓄積され、作動油の温度が上昇する。

第２の方法としては、低いギヤ比になりやすい変速制御にする。具体的には、変速するためのアクセル開度や車速などの閾値を変更して、低いギヤ比になり易くする。すなわち、低いギヤ比となるように流路を切り替えることによってトランスミッション１６のインプットシャフトの回転速度が高くなる。これによって、トルクコンバータ１８のポンプインペラの回転速度とタービンライナの回転速度差が大きくなり、作動油とタービンライナとのせん断抵抗による摩擦熱の上昇が発生する。

第３の方法としては、ロックアップクラッチ５２の係合圧を高めるように流路を切り替える。すなわち、ロックアップクラッチ５２が開放されている場合は、ロックアップクラッチ５２をスリップさせるか、完全に係合させる制御を行う。これにより、車輪の動力がインプットシャフト及びトルクコンバータ１８のポンプインペラを経由してオイルポンプ３６に伝達された場合に、ロックアップクラッチ５２における動力伝達効率の損失が抑制され、オイルポンプの吐出圧力及び吐出流量が増加する。従って、オイルポンプの仕事量が増加するので、第１の方法で説明したように、油路４０内の作動油温度が上昇する。

第４の方法としては、トランスミッション１６の各要素の動きを拘束するクラッチやブレーキ機構がスリップするように、流路を切り替えて油圧室４２の油圧を制御する。これによって、クラッチやブレーキ機構のスリップによる摩擦熱が、トランスミッションを循環する作動油に伝達され、作動油温度が上昇する。

なお、作動油の温度を上昇させる方法としては、これに限るものではなく、他の方法を適用するようにしてもよい。

続いて、上述のように構成された本発明の実施の形態に係わる作動油制御装置６０のＴ／Ｍ制御ＥＣＵ６２で行われる処理について説明する。図４は、本発明の実施の形態に係わる作動油制御装置６０のＴ／Ｍ制御ＥＣＵ６２で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図４の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始するものとして説明する。

まずステップ１００では、油温センサ６４、水温センサ６６、外気温センサ６８、スロットルポジションセンサ７０、車速センサ７２、及びブレーキスイッチ７４等の各種センサの検出結果が取得されてステップ１０２へ移行する。

ステップ１０２では、エンジン１２を暖気又は保温する必要があるか否か判定される。該判定は、例えば、水温センサ６６の検出結果が所定の温度以下か否かを判定したり、外気温センサ６８の検出結果が所定の温度以下か否かを判定したり、油温センサ６４の検出結果が所定の温度以下か否かを判定したり、或いは、水温、外気温、及び油温の予め３次元マップからエンジンを暖気または保温する必要があるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１０４へ移行し、否定された場合にはステップ１１２へ移行する。

ステップ１０４では、油温センサ６４の検出結果から作動油（ＡＴＦ）の温度が予め定めた温度Ｔ１以下か否か判定され、該判定が肯定された場合にはステップ１０６へ移行し、否定された場合にはステップ１１０へ移行する。

ステップ１０６では、減速中か否か判定される。該判定は、ブレーキスイッチ７４の検出結果からブレーキが操作されているか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１０８へ移行し、否定された場合にはステップ１１０へ移行する。

ステップ１０８では、ＡＴＦ昇温制御が行われてステップ１１６へ移行する。すなわち、油圧制御装置２２を制御して、トランスミッション１６の損失が多くなるように作動油の流路の切り替える等の制御を行うことによって作動油の温度を昇温する。作動油の温度の昇温方法としては、上述した第１〜第４の方法が一例としてある。これによって、エンジン１２の暖気や保温が必要な場合には、作動油が昇温されるので、切換バルブ３４を開放することで、ＡＴＦウォーマ３２に昇温された作動油が流入し、冷却水に熱が伝達されるので、作動油によって冷却水が昇温され、エンジン１２の暖気や保温が可能となる。なお、切換バルブ３４は、冷却水経路に設けられたサーモスタットのように作動油の温度に応じて自動的に開閉するものを適用するようにしてもよいし、ソレノイドバルブ等のアクチュエータを備えて、Ｔ／Ｍ制御ＥＣＵ６２の制御によって開閉するようにしてもよい。

一方、ステップ１０４またはステップ１０６が否定されてステップ１１０へ移行すると、通常トランスミッション制御が行われて、ステップ１１６へ移行する。すなわち、作動油の昇温とは関係なく油圧制御装置２２が制御されて、通常行われるトランスミッションの制御が行われる。例えば、スロットルポジションセンサ７０、車速センサ７２、及びブレーキスイッチ７４等の各種センサの検出結果に応じて、予め定めたマップに従ったシフトポジションになるように油圧制御装置２２が制御される。

また、ステップ１０２の判定が否定されてステップ１１２へ移行すると、油温センサ６４の検出結果から作動油温（ＡＴＦ）の温度が予め定めた温度Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）か否か判定され、該判定が肯定された場合には上述したステップ１０６へ移行して、否定された場合にはステップ１１４へ移行する。

ステップ１１４では、上述したステップ１１０と同様に、通常トランスミッション制御が行われて、ステップ１１６へ移行する。すなわち、作動油の昇温とは関係なく油圧制御装置２２が制御されて、通常行われるトランスミッションの制御が行われる。例えば、スロットルポジションセンサ７０、車速センサ７２、及びブレーキスイッチ７４等の各種センサの検出結果に応じて、予め定めたマップに従ったシフトポジションになるように油圧制御装置２２が制御される。

そして、ステップ１１６では、イグニッションスイッチがオフされたか否か判定され、該判定が否定された場合にはステップ１００に戻って上述の処理が繰り返され、判定が肯定されたところで一連の処理を終了する。

このように本実施の形態では、トランスミッション１６の作動油の温度が所定値以下かつ減速中の場合に、作動油の温度を昇温するように油圧制御装置２２を制御するが、このとき、エンジン１２の暖気や保温が不要な場合には、所定値として温度Ｔ２を用いて減速中に作動油の昇温制御を行い、エンジン１２の暖気や保温が必要な場合には、所定値として温度Ｔ２よりも高い温度Ｔ１を用いて減速中に昇温制御を行うようになっている。すなわち、作動油がすくなくとも温度Ｔ２で維持される。これによって作動油の低温度時の粘度増加によるトランスミッションのフリクションロスを抑えることができ、燃費を向上することができる。

また、本実施の形態のようにハイブリッド自動車では、エンジン１２を停止してモータジェネレータ１４によって走行する場合（所謂エコラン走行）があるが、冬期などではエンジン１２の冷却水温度が低下して暖気や保温等が必要となる。そこで、本実施の形態では、エンジン１２の暖気や保温が必要な場合には、減速中に作動油が温度Ｔ１よりも高い温度まで昇温され、昇温された作動油をＡＴＦウォーマ３２に流入することによって冷却水を昇温してエンジン１２を暖機することができる。また、冷却水の温度が低い場合には、エンジン１２を制御する際に水温補正等によって燃料が増量されるが、作動油によって冷却水が昇温されるので、水温補正等による燃料増量が抑制され、燃費を向上することができる。

従って、作動油の温度が比較的高い場合（温度Ｔ１）でもエンジン１２の暖気や保温が必要な場合には、作動油を昇温するように制御してエンジン１２の暖気等に利用するので、回収可能な作動油の熱を有効利用することができる。

なお、上記の実施の形態では、作動油を昇温してエンジン１２の暖気や保温に利用するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、暖房が必要な場合に作動油を温度Ｔ１より高い温度まで昇温することによって冷却水を昇温して、昇温した作動油を用いて暖房を行って暖房効果を向上するようにしてもよい。また、ディーゼルエンジンの燃料としての軽油が凍らないように、昇温した作動油を用いて軽油の循環配管を昇温するようにしてもよい。また、排ガスの触媒に尿素を噴射する技術があるが触媒温度を保つために昇温した作動油を用いて尿素触媒を昇温するようにしてもよい。

また、上記の実施の形態では、トランスミッション１６の作動油を昇温する例を挙げて説明したが、作動油としてはトランスミッション１６の作動油に限るものではなく、例えば、エンジン１２の作動油を適用するようにしてもよい。エンジン１２の作動油を適用する場合には、作動油を昇温する方法としては、エンジン回転数を上げる等の方法により行うことができ、昇温した作動油を用いて、暖房に利用したり、触媒を昇温したり、軽油を昇温したりすることにより、回収可能な作動油の熱を有効利用するようにしてもよい。

また、上記の実施の形態では、ブレーキスイッチ７４によってブレーキ操作を検出することにより車両が減速中か否かを判断するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、車速を検出して車速が減速傾向にあるか否かを判断するようにしてもよいし、加速度を検出して減速方向の加速度が働いているか否かを判断するようにしてもよい。

また、上記の実施の形態では、ハイブリッド自動車を例に挙げて説明したが、これに限るものではなく、エンジン１２のみで走行する通常の自動車に適用するようにしてもよい。エンジン１２のみで走行する自動車では、ハイブリッド自動車のように冷却水温度が低下することが少ないが、寒冷地などでは暖気を促進することが可能となる。

車両用駆動装置の概略構成を示す図である。 トルクコンバータや変速機構部等を制御する油圧制御装置の概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係わる作動油制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係わる作動油制御装置のＴ／Ｍ制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１２ エンジン
１６ トランスミッション
２２ 油圧制御装置
２６ 冷却配管
３０ 油圧配管
３２ ＡＴＦウォーマ
６０ 作動油制御装置
６２ Ｔ／Ｍ制御ＥＣＵ
６４ 油温センサ
６６ 水温センサ
７４ ブレーキスイッチ

Claims (4)

1. 車両に用いられる作動油の温度を検出する検出手段と、
   車両が減速中か否かを判断する判断手段と、
   前記作動油の昇温が可能な昇温手段と、
   予め定めた温度範囲が望ましい所定部位と前記作動油との間で熱交換可能な熱交換手段と、
   少なくとも温度を含む前記所定部位に関する情報から前記所定部位の昇温が必要か否かを判定し、前記所定部位の昇温が不要な場合には、前記検出手段によって検出された前記作動油の温度が第１の温度以下かつ前記判断手段によって車両が減速中と判断された場合に、前記作動油を昇温するように前記昇温手段を制御し、前記所定部位の昇温が必要な場合には、前記検出手段によって検出された前記作動油の温度が前記第１の温度よりも高い第２の温度以下かつ前記判断手段によって車両が減速中と判断された場合に、前記作動油を昇温するように前記昇温手段を制御する制御手段と、
   を備えた作動油温制御装置。
2. 前記熱交換手段は、エンジン冷却水の循環部位、排ガス浄化のための尿素触媒部位、またはディーゼル燃料の循環部位の何れかと、前記作動油との間で熱交換する請求項１に記載の作動油温制御装置。
3. 前記作動油は、オートマチックトランスミッション内を流れる作動油である請求項１又は請求項２に記載の作動油温度制御装置。
4. 前記昇温手段は、前記作動油が循環するオートマチックトンランスミッションの損失が多くなる流路に切り替えることにより前記作動油を昇温する請求項３に記載の作動油温制御装置。

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