JP2005315106A

JP2005315106A - エンジンの冷却装置

Info

Publication number: JP2005315106A
Application number: JP2004131453A
Authority: JP
Inventors: Hiroyoshi Senba; 太芳戰場
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2004-04-27
Filing date: 2004-04-27
Publication date: 2005-11-10

Abstract

【課題】機械的なウォータポンプを用いながら、エンジン負荷に応じてシリンダヘッドとシリンダブロックとにそれぞれ独立して冷却水の供給量を変更できるようにする。
【解決手段】エンジン１からの出力により駆動され、エンジン１のシリンダヘッド２に冷却水を供給する第１のポンプ１１と、エンジン１からの出力により駆動され、エンジン１のシリンダブロック３に冷却水を供給する第２のポンプ１２と、エンジン１の出力軸６と第１のポンプ１１及び第２のポンプ１２との間に介装された変速機構２０とをそなえるように構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの冷却装置に関するものである。

一般にエンジンには図７に示すような冷却装置１１０が付設されており、この冷却装置１１０によりエンジン１０１が冷却されてエンジン１０１の過度の温度上昇が抑制される。また、このような冷却装置１１０には、エンジン１０１のシリンダヘッド１０２及びシリンダブロック１０３に冷却水を供給するウォータポンプ１１１と、高温となった冷却水の温度低下を促進するラジエータ１０９とが設けられている。

また、シリンダヘッド１０２及びシリンダブロック１０３内には、図示するような互いに連通する冷却水通路１０４，１０５が形成されており、これらの冷却水通路１０４，１０５の一端側がウォータポンプ１１１に接続されている。
また、上記冷却水通路１０４，１０５の他端側は、エンジン１０１の外部に設けられた冷却水通路１１３の一端側に接続されており、また、冷却水通路１１３の他端側はラジエータ１０９に接続されている。また、ウォータポンプ１１１とラジエータ１０９とは冷却水通路１１４を介して接続されている。

一方、ウォータポンプ１１１はエンジン１０１のクランクシャフト１０６に、Ｖベルトやギア等の接続手段１０７を介して接続され、エンジン１０１の駆動力によりウォータポンプ１１１が駆動されるようになっている。
そして、ウォータポンプ１１１から供給された冷却水は、エンジン１０１内の冷却水通路１０４，１０５を通る過程で、シリンダヘッド１０２及びシリンダブロック１０３から熱を奪い、シリンダヘッド１０２及びシリンダブロック１０３を冷却するようになっている。また、エンジン１０１から熱を奪うことで高温となった冷却水は、冷却水通路１１３を介してラジエータ１０９に供給され、このラジエータ１０９で冷却された後、冷却水通路１１４を介して再びウォータポンプ１１１に戻るようになっている。

また、このようなエンジンの冷却装置以外にも、例えば特許文献１には、シリンダヘッドとシリンダブロックとを独立して冷却するようにした技術が開示されている。具体的には、上記特許文献１の技術では、シリンダヘッドに冷却水を供給するポンプ（シリンダヘッド冷却用ポンプ）と、シリンダブロックに冷却水を供給するポンプ（シリンダブロック冷却用ポンプ）とをそれぞれ設け、シリンダブロック温度に応じてシリンダヘッド冷却用ポンプのポンプ流量を変更するようにしてる。
特開２００３−２６９１６８号公報

ところで、図７に示すような従来の技術では、上述したようにエンジン１０１の駆動力によりウォータポンプ１１１が駆動されるため、ウォータポンプ１１１の回転数はエンジン回転数（クランクシャフト回転数）に依存することになり、ウォータポンプ１１１の回転数はエンジン回転数によって一義的に決定される。ここで、クランクシャフト１０６とウォータポンプ１１１との回転数比は、エンジンの高回転時に冷却水にキャビテーションが発生しないような範囲内で最大値に設定されている。

このため、エンジン１０１の運転状態が低回転，高負荷となると、要求される冷却水流量に対して十分な冷却水流量を確保することができないという課題がある。
また、エンジン１０１の高負荷運転時には、シリンダブロック１０３よりもシリンダヘッド１０２を積極的に冷却したいという要望がある。これは、高負荷時にシリンダブロック１０３を冷却しすぎると潤滑油の温度が低下して潤滑油の粘度が上昇してしまい、これによりフリクションロスが増大して燃費悪化を招いていしまうおそれがあるからである。

しかしながら、従来の技術では、シリンダヘッド１０２とシリンダブロック１０３とに対して一定割合で冷却水を供給しているのため、シリンダヘッド１０２及びシリンダブロック１０３のそれぞれに最適な流量の冷却水を供給することができないという課題がある。
また、このような課題に対しては、上記特許文献１に記載された技術のように、シリンダヘッドとシリンダブロックとにそれぞれ電動のウォータポンプを設け、これらの電動ウォータポンプを個別に制御するように構成することも考えられるが、ウォータポンプは、その特性上電動モータで駆動するよりはエンジンにより直接駆動する方が総合的なエネルギ効率が高く、このため従来の機械的なウォータポンプを適用したいという要望がある。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、機械的なウォータポンプを用いながら、エンジン負荷に応じてシリンダヘッドとシリンダブロックとにそれぞれ独立して冷却水の供給量を変更できるようにした、エンジンの冷却装置を提供することを目的とする。

このため、本発明のエンジンの冷却装置は、エンジンからの出力により駆動され、該エンジンのシリンダヘッドに冷却水を供給する第１のポンプと、該エンジンからの出力により駆動され、該エンジンのシリンダブロックに冷却水を供給する第２のポンプと、該エンジンの出力軸と該第１のポンプ及び該第２のポンプとの間に介装され、該第１のポンプ及び該第２のポンプからの冷却水の供給量を変更可能な変速機構とをそなえることを特徴としている（請求項１）。

また、請求項１記載のエンジンの冷却装置において、該エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、該負荷検出手段からの情報に基づいて該変速機構を制御する制御手段とを備え、該制御手段は、該エンジン負荷の増大に伴い該第１のポンプが増速するように該変速機構を制御するように構成しても良い（請求項２）。
また、請求項１又は２記載のエンジンの冷却装置において、該変速機構が遊星歯車機構により構成されているのが好ましい（請求項３）。

また、請求項２記載のエンジンの冷却装置において、該変速機構が遊星歯車機構により構成され、該出力軸，該第１のポンプ及び該第２のポンプがそれぞれ該遊星歯車機構のプラネタリキャリア，リングギア及びサンギアに接続されるとともに、該リングギアに該リングギアの回転を制御する電動機が接続され、該制御手段が該電動機の回転速度を制御することにより、該第１のポンプ及び該第２のポンプの作動速度を制御するように構成してもよい（請求項４）。

また、請求項２記載のエンジンの冷却装置において、該変速機構が、該エンジンの出力軸と該第１のポンプとの間に介装された２組の遊星歯車機構からなる第１変速機構と、該エンジンの出力軸と該第２のポンプとの間に介装された２組の遊星歯車機構からなる第２変速機構とを有し、該第１変速機構及び該第２変速機構のそれぞれに、各遊星歯車機構の構成要素の相対回転を拘束可能な係合要素が設けられ、該制御手段は、該各変速機構の該係合要素の係合状態を制御することにより、該第１のポンプ及び該第２のポンプの作動速度を制御するように構成してもよい（請求項５）。

本発明のエンジンの冷却装置によれば、エンジン出力軸と第１及び第２のポンプとの変速比を適宜変更することで第１のポンプと第２のポンプとの流量を変更することができ、シリンダヘッド及びシリンダブロックにそれぞれ最適な流量の冷却水を供給することができる。また、機械的なウォータポンプを用いているので、従来の冷却装置を大幅に変更する必要がなくコスト増も抑制することができるという利点がある（請求項１）。

また、エンジン負荷の増大に応じてシリンダヘッドの冷却水流量が増大するので、シリンダブロックの過冷却を招くことなく、シリンダヘッドを効率良く冷却できる（請求項２）。
また、変速機構に遊星歯車機構を用いることで変速機構を容易に且つ低コストで実現することができる（請求項３）。

また、電動機の作動状態を制御することにより第１及び第２のポンプの出力軸に対する作動速度を無段階で変速することができ、第１及び第２のポンプから供給される冷却水流量を高い精度で制御することができる（請求項４）。
また、各変速機構の係合要素の係合状態を制御することで第１のポンプ及び第２のポンプの作動速度をそれぞれ独立して制御することが可能となり、一方のポンプの作動が他方のポンプに影響を及ぼすような事態を回避できる（請求項５）。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
まず、本発明の第１の実施の形態について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図、図２はその要部構成を示す模式図、図３，図４はいずれもその作用を説明するための図である。
図１に示すように、エンジン１には、冷却装置１０が付設されており、この冷却装置によりエンジン１の過度の温度上昇が抑制されるようになっている。また、この冷却装置１０には、エンジン１のシリンダヘッド２に冷却水を供給する第１ウォータポンプ（第１のポンプ；図中ではＷ／Ｐ１と記す）１１とシリンダブロック３に冷却水を供給する第２ウォータポンプ（第２のポンプ；同じく図中ではＷ／Ｐ２と記す）１２とが設けられており、これら２つのウォータポンプ１１，１２からの冷却水により、シリンダヘッド２及びシリンダブロック３がそれぞれ独立して冷却されるようになっている。

また、図示するように、シリンダヘッド２及びシリンダブロック３内にはそれぞれ独立した冷却水通路４，５が形成されており、これらの冷却水通路４，５の一端（上流端）側がそれぞれウォータポンプ１１，１２に接続されている。また、上記冷却水通路４，５の他端（下流端）側は、エンジン１の外部に設けられた冷却水通路１３に接続されている。
また、冷却水通路１３の下流端にシリンダヘッド２及びシリンダブロック３内を通って高温となった冷却水の温度を低下させるラジエータ９が接続されている。また、各ウォータポンプ１１，１２とラジエータ９とはやはりエンジン１の外部に設けられた冷却水通路１４を介して接続されている。

また、各ウォータポンプ１１，１２は、Ｖベルトやギア等の接続手段７を介してエンジン１のクランクシャフト（出力軸）６に接続されており、クランクシャフト６から伝達されるエンジン駆動力により各ウォータポンプ１１，１２が駆動されるようになっている。
ところで、図示するように、各ウォータポンプ１１，１２とクランクシャフト６との間には変速機構２０が介装されている。この変速機構２０は、クランクシャフト６の回転速度を変速して各ウォータポンプ１１，１２に伝達するものであって、この変速機構２０により、エンジン回転数が一定であっても各ウォータポンプ１１，１２から供給される冷却水の流量をそれぞれ個別に変更することができるようになっている。

ここで、変速機構２０について具体的に説明すると、この第１実施形態では、変速機構２０は、図２に示すような１組の遊星歯車機構２１により構成されている。なお、図２では、遊星歯車機構２１については、回転中心軸Ｏに対して上側半分のみを模式的に示している。この遊星歯車機構２１は、主にサンギア２２と、上記サンギア２２に噛合してサンギア２２の周囲を自転しながら公転するプラネタリギア２３と、上記プラネタリギア２３に内側で噛合するリングギア２４と、該プラネタリギア２４を回転可能に支持するプラネタリキャリア（図示省略）とから構成されている。

そして、プラネタリキャリアにクランクシャフト６が接続されるとともに、サンギア２２に第２ウォータポンプ１２が接続されている。また、リングギア２４には第１ウォータポンプ１１が接続され、これらリングギア２４と第１ウォータポンプ１１との接続部分にモータ（電動機）２５の出力軸（図示省略）が接続されている。なお、このような構成以外でも、モータ２５，第１ウォータポンプ１１及びリングギア２４が一体に（つまり、同一回転数で）回転するように構成されていれば良い。

また、図示するように、上記のモータ２５の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１５が設けられている。また、このＥＣＵ１５には、エンジン負荷としての吸気圧を検出する吸気圧センサ（負荷検出手段）１６やエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１７が接続されており、この吸気圧センサ１６で得られる吸気圧及びエンジン回転数センサ１７で得られるエンジン回転数をパラメータとしてＥＣＵ１５に記憶されたマップ（図示省略）に基づき上記モータ２５に対する制御信号が設定されるようになっている。

そして、エンジン負荷に応じてモータ２５の回転数を制御することによりリングギア２４の回転数が制御され、入力回転数（プラネタリキャリアの回転数、即ちクランクシャフト６の回転数、即ちエンジン回転数）ｒ_inに対する第１ウォータポンプ１１の回転数ｒ₁の比が変更されるようになっている。つまり、モータ２５の回転数を入力回転数ｒ_inに同期させた場合には、モータ２５の回転数＝リングギア２４の回転数＝第１ウォータポンプ１１の回転数であり、リングギア２４の回転数ｒ₁は入力回転数ｒ_inと一致し、変速比が１となる。なお、この場合、リングギア２４とプラネタリキャリアとの間で相対回転が生じることなくリングギア２４及びプラネタリギア２３は一体となって回転し、この結果、サンギア２２の回転数（つまり第２ウォータポンプ１２の回転数ｒ₂）も入力回転数ｒ_inと一致することになる。

一方、この状態から、モータ２５の回転数を入力回転数ｒ_inよりも高くすると、第１ウォータポンプ１１の回転数がエンジン回転数よりも増速されて変速比が１以上となり、第１ウォータポンプ１１から供給される冷却水流量を増大させることができる。また、このときサンギア２２の回転数（第２ウォータポンプ１２の回転数）ｒ₂は逆に減速されて変速比が１以下となり、第２ウォータポンプ１２から供給される冷却水流量を減少させることができる。

また、モータ２５の回転数を入力回転数ｒ_inよりも小さくすると、上述とは逆に、第１ウォータポンプ１１の変速比が１以下となり、第２ウォータポンプ１２の変速比が１以上となる。
このように、モータ２５の回転数をエンジン回転数やエンジン負荷に応じて変更することによりシリンダヘッド２及びシリンダブロック３に供給される冷却水の流量を独立して制御することができ、エンジン１を効率良く冷却することができるようになっている。

本発明の第１実施形態に係るエンジンの冷却装置は上述のように構成されているので、モータ２５は例えば図３及び図４に示すようなマップに基づいてＥＣＵ１５により制御される。すなわち、エンジン回転数を一定と仮定した場合（図３に示す場合では１０００ｒｐｍ）、エンジン負荷が大きくなるにしたがってモータ回転数ｒ₁が高く設定される。
これにより、高負荷になるほど第１ウォータポンプ１１の流量が増大して、シリンダヘッド２へ供給される冷却水流量が増大して、シリンダヘッドを効率良く冷却することができる。一方、これとは反対に高負荷になるほど第２ウォータポンプ１２の流量が抑制されて、シリンダブロック２の過度の冷却が防止される。したがって、潤滑油の温度低下を抑制でき潤滑油の粘度が上昇して燃費が悪化するような事態も回避できる。

また、エンジン負荷が最大となった場合には、図４に示すように、モータ回転数ｒ₁はエンジン回転数に応じて徐々に増大するような特性に設定されている。
この場合、モータ２５の回転数ｒ₁は、冷却水にキャビテーションが発生しない範囲内で最大値に設定されており、これによりシリンダヘッド２に十分な流量の冷却水を供給することができる。

したがって、本第１実施形態に係るエンジンの冷却装置によれば、エンジン回転数に依存することなく、シリンダヘッド２とシリンダブロック３との冷却水の供給量を変更できる利点がある。即ち、変速機構２０によりクランクシャフト６と第１ウォータポンプ１１との変速比を適宜変更することにより、第１ウォータポンプ１１から供給される冷却水の流量を変更することができ、シリンダヘッド２に最適な流量の冷却水を供給することができる。また、吸気圧（エンジン負荷）が増大するほどシリンダヘッド２に供給される冷却水流量が増大するように構成されているので、シリンダヘッド２を効率良く冷却することができる。また、このときにはシリンダブロック３へ供給される冷却水流量が低下するので、シリンダブロック３の過冷却を防止することができる。

また、モータ２５の作動状態（回転速度）を制御することにより第１及び第２ウォータポンプ１１，１２のクランクシャフト６に対する作動速度を無段階で変速することができるので、各ポンプ１１，１２から供給される冷却水流量を高い精度で制御することができる利点がある。具体的にはエンジン回転数が低回転であっても冷却水の流量を確保でき、高負荷時にはキャビテーションの発生を回避しながら必要な冷却水の流量を確保することができる。

また、機械的なウォータポンプ１１，１２を用いているので、電動ウォータポンプを用いる場合に比べて従来の冷却装置のシステム全体を大幅に変更する必要がなく、コスト増も抑制することができるという利点がある。さらに、変速機構２０として遊星歯車機構２１を用いているので、変速機構２０を容易に且つ低コストで実現することができる。
次に、本発明の第２実施形態について説明すると、図５はその要部構成を示す模式図であって図２に対応する図、図６はその作用を説明するための図である。

なお、本第２実施形態は、上述した第１実施形態に対して、変速機構の構成及びその作用のみが異なっており、これ以外は第１実施形態と同様に構成されている。したがって、以下では変速機構２００についてのみ説明し、第１実施形態と同様に構成された部位は第１実施形態の符号をそのまま引用しながら説明する。
図５に示すように、この第２実施形態では変速機構２００はクランクシャフト６と第１ウォータポンプ１１との間に介装された２組の遊星歯車機構２１０，２２０からなる第１変速機構２０１と、クランクシャフト６と第２ウォータポンプ１２との間に介装された２組の遊星歯車機構２３０，２４０からなる第２変速機構２０２とを有している。

ここで、第１変速機構２０１と第２変速機構２０２とは同様に構成されたものであるので、以下では第１変速機構２０１について説明し、第２変速機構２０２についての説明は省略する。さて、図示するように、この第１変速機構２０１は２組の遊星歯車機構２１０，２２０を直列に配設されている。このうち入力側の遊星歯車機構２１０は、サンギア２１１，プラネタリギア２１２，リングギア２１３及びプラネタリキャリア２１４とから構成されている。

また、クランクシャフト６とサンギア２１１とが接続されるとともに、クランクシャフト６とプラネタリキャリア２１４とは第１クラッチ（係合要素）Ｋ１を介して接続されている。また、リングギア２１３には、リングギア２１３の回転を停止させるための第１ブレーキ（係合要素）Ｂ１が付設されている。
また、出力側の遊星歯車機構２２０もやはりサンギア２２１，プラネタリギア２２２，リングギア２２３及びプラネタリキャリア２２４とをそなえて構成されている。このうち、図示するように、上述した入力側のプラネタリキャリア２１４とリングギア２２３とが接続されるとともに、このプラネタリキャリア２１４は、サンギア２２１に対して第２クラッチ（係合要素）Ｋ２を介して接続されている。

また、サンギア２２１にはサンギア２２１の回転を停止させるための第２ブレーキ（係合要素）Ｂ２が付設されている。さらに、出力側のプラネタリキャリア２２４に第１ウォータポンプ１１が接続されている。
したがって、上述した各係合要素Ｋ１，Ｋ２，Ｂ１，Ｂ２を適宜オンオフすることにより、入力回転数に対して出力回転数を４段階（１速〜４速）で変速することができる。なお、このような変速機構２０１，２０２は、基本的には一般的な４速自動変速機と同様に構成されているので、各変速段を達成するための各係合要素Ｋ１，Ｋ２，Ｂ１，Ｂ２の係合状態についての説明は省略する。また、図中において、第２変速機構２０２の各係合要素Ｋ３，Ｋ４，Ｂ３，Ｂ４は、第１変速機構２０１における各係合要素Ｋ１，Ｋ２，Ｂ１，Ｂ２にそれぞれ対応している。

本発明の第２実施形態に係るエンジンの冷却装置は上述のように構成されているので、変速機構２００の各係合要素Ｋ１〜Ｋ４，Ｂ１〜Ｂ４の係合状態をそれぞれ吸気圧センサ１６で得られた吸気圧（エンジン負荷）及びエンジン回転数センサ１７で得られたエンジン回転数に応じて制御することにより、各ウォータポンプ１１，１２の作動をそれぞれ独立して制御することができる。

すなわち、図６に示すように、ＥＣＵ１５の図示しないマップには、第１変速機構２０１の変速段を切り替えるための閾値Ｌ₁₁〜Ｌ₁₃と、第２変速機構２０２の変速段を切り替えるための閾値Ｌ₂₁〜Ｌ₂₃とがそれぞれ独立して設定されている。
そして、例えばエンジン負荷が第１の閾値Ｌ₁₁を越えると、ＥＣＵ１５により所定の係合要素の係合状態が切り替えられて、第１変速機構２０１の変速段が１速から２速に切り替えられる。同様に、エンジン負荷が第２の閾値Ｌ₁₂（＞Ｌ₁₁）を越えると２速から３速へ、また、エンジン負荷が第３の閾値Ｌ₁₃（＞Ｌ₁₂）を越えると３速から４速へ変速される。

したがって、負荷が増大するほど、第１ウォータポンプ１１から供給される冷却水流量が増大し、シリンダヘッド２が効率的に冷却される。
また、第２変速機構２０２についても第１変速機構２０１と同様に閾値Ｌ₂₁〜Ｌ₂₃に応じて変速段が切り替えられる。
ただし、ここでは、図６にも示すように、第１変速機構２０１と第２変速機構２０２とでは同一変速段であっても閾値は異なる値に設定されており、第２変速機構２０１の閾値の方が大きい値に設定されている。つまり具体的には、図６に示すように、Ｌ₂₁＞Ｌ₁₁，Ｌ₂₂＞Ｌ₁₂，Ｌ₂₃＞Ｌ₁₃に設定されている。また、第１変速機構２０１と第２変速機構２０２とでは各遊星歯車機構２１０，２２０，２３０，２４０の歯数の設定により、同一変速段であっても、第１ウォータポンプ１１の回転数＞第２ウォータポンプ１２の回転数となるように設定されている。

これは、シリンダブロック３はシリンダヘッド２ほど冷却を必要としないからであり、このような設定により、シリンダブロック３の過冷却を防止しながらシリンダヘッド２を効率良く冷却することができるのである。
したがって、本第２実施形態に係るエンジンの冷却装置によれば、上述した第１の実施の形態における利点に加えて、２つのウォータポンプ１１，１２を独立して制御することができるので、一方のポンプ１１，１２の作動が他方のポンプ１２，１１に影響を及ぼすような事態を回避できる利点がある。すなわち、第１実施形態では、例えば第１ウォータポンプ１１の回転数を高めると第２ウォータポンプ１２の回転数が低下してしまうが、本第２実施形態ではこのような事態を回避することができ、シリンダヘッド２及びシリンダブロック３に要求される冷却水流量をそれぞれ確実に供給することができるという利点がある。

なお、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば上述の各実施形態ではエンジン負荷として吸気圧を用いているが、吸気圧に代えて燃料噴射パルス幅，アクセル開度，スロットル開度及び体積効率等を用いてもよく、またその他のエンジン負荷に相関するパラメータを用いていも良い。また、変速機構は上述の遊星歯車機構を適用したものに限定されず、クランクシャフトとウォータポンプとの間の変速比を変更するようなものであれば他の機構を適用してもよい。また、図６に示すような変速特性において、アップシフトとダウンシフトとで変速特性をそれぞれ設定し、ヒステリシスを設定するようにしても良い。そして、このように設定することで制御のハンチングを防止することができる。

本発明の第１実施形態にかかるエンジンの冷却装置の全体構成を示す模式図である本発明の第１実施形態にかかるエンジンの冷却装置の要部構成を示す模式図である。本発明の第１実施形態にかかるエンジンの冷却装置の作用を説明するための図である。本発明の第１実施形態にかかるエンジンの冷却装置の作用を説明するための図である。本発明の第２実施形態にかかるエンジンの冷却装置の要部構成を示す模式図である。本発明の第２実施形態にかかるエンジンの冷却装置の作用を説明するための図である。一般的なエンジンの冷却装置について説明するための模式図である。

符号の説明

１エンジン
２シリンダヘッド
３シリンダブロック
４，５冷却水通路
６クランクシャフト（エンジン出力軸）
９ラジエータ
１０冷却装置
１１第１ウォータポンプ（第１のポンプ）
１２第２ウォータポンプ（第２のポンプ）
１３，１４冷却水通路
１５ＥＣＵ（制御手段）
１６吸気圧センサ（負荷検出手段）
１７エンジン回転数センサ
２０変速機構
２１遊星歯車機構
２２サンギア
２３プラネタリギア
２４リングギア
２５モータ（電動機）
２００変速機構
２０１第１変速機構
２０２第２変速機構
２１０，２２０，２３０，２４０遊星歯車機構
Ｋ１〜Ｋ４クラッチ（係合要素）
Ｂ１〜Ｂ４ブレーキ（係合要素）

Claims

エンジンからの出力により駆動され、該エンジンのシリンダヘッドに冷却水を供給する第１のポンプと、
該エンジンからの出力により駆動され、該エンジンのシリンダブロックに冷却水を供給する第２のポンプと、
該エンジンの出力軸と該第１のポンプ及び該第２のポンプとの間に介装され、該第１のポンプ及び該第２のポンプからの冷却水の供給量を変更可能な変速機構とをそなえる
ことを特徴とする、エンジンの冷却装置。
該エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、
該負荷検出手段からの情報に基づいて該変速機構を制御する制御手段とを備え、
該制御手段は、該エンジン負荷の増大に伴い該第１のポンプが増速するように該変速機構を制御する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの冷却装置。
該変速機構が遊星歯車機構により構成されている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジンの冷却装置。
該変速機構が遊星歯車機構により構成され、
該出力軸，該第１のポンプ及び該第２のポンプがそれぞれ該遊星歯車機構のプラネタリキャリア，リングギア及びサンギアに接続されるとともに、該リングギアに該リングギアの回転を制御する電動機が接続され、
該制御手段は、該電動機の回転速度を制御することにより、該第１のポンプ及び該第２のポンプの作動速度を制御する
ことを特徴とする、請求項２記載のエンジンの冷却装置。
該変速機構が、該エンジンの出力軸と該第１のポンプとの間に介装された２組の遊星歯車機構からなる第１変速機構と、該エンジンの出力軸と該第２のポンプとの間に介装された２組の遊星歯車機構からなる第２変速機構とを有し、
該第１変速機構及び該第２変速機構のそれぞれに、各遊星歯車機構の構成要素の相対回転を拘束可能な係合要素が設けられ、
該制御手段は、該各変速機構の該係合要素の係合状態を制御することにより、該第１のポンプ及び該第２のポンプの作動速度を制御する
ことを特徴とする、請求項２記載のエンジンの冷却装置。