JP2007170462A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン駆動のオイルポンプが停止状態になっても作動油の油温を適切に調整可能な車両用制御装置を提供する。
【解決手段】油圧を受けて変速作動する変速機２を有しエンジンＥＮＧの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置１と、エンジンにより駆動され変速機２に作動油を供給する第１オイルポンプＰ１と、電気モータにより駆動され変速機２に作動油を供給する第２オイルポンプＰ２と、第２オイルポンプＰ２から吐出された作動油の圧力を調整するリリーフバルブ８６と、作動油の温度を調節する油温調整装置８３とを有し、リリーフバルブ８６の排出油路９４を油温調整装置８３に接続して車両用の制御装置７０を構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、変速機を作動させる油圧供給源として、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、電気モータにより駆動されるオイルポンプとを備えた車両用の制御装置に関する。

上記のようにエンジン駆動のオイルポンプと、電動モータ駆動のオイルポンプとを備えた車両としてハイブリッド車両がある。ハイブリッド車両の中には、変速機の車軸側（出力軸側）に駆動用モータを有し、エンジンを停止させた状態で駆動用モータにより走行可能なものがある。このようなハイブリッド車両では、エンジン駆動時において変速機に作動油を供給するエンジン駆動の第１オイルポンプと、電動モータ駆動の第２オイルポンプとを備え、エンジン停止状態からの再始動時等において、油圧供給源を選択的に切り替えて第２オイルポンプから変速機に作動油を供給するように構成した車両用制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

これを、変速機の前進クラッチと後進クラッチとに作動油を供給する場合について例示する図３に基づいて説明すると、１５１は作動油の供給先を前進クラッチ１５２と後進クラッチ１５３に切り替えるマニュアルバルブである。このマニュアルバルブ１５１には、エンジンにより駆動される第１の油圧供給源Ｘからの供給油路が第１の逆止弁１５４を介して接続され、この第１の逆止弁１５４の下流側にはエンジン停止時に第１の油圧供給源に代わってマニュアルバルブ１５１に作動油を供給する第２の油圧供給源Ｙが接続されている。第２の油圧供給源Ｙは電動モータ１５５により駆動されるオイルポンプ１５６を備え、オイルポンプ１５６からの供給油路が第２の逆止弁１５８を介して第１の逆止弁１５４の下流側に接続されている。オイルポンプ１５６と第２の逆止弁１５８との間には、オイルポンプ１５６から吐出された作動油の圧力を調整するリリーフバルブ１５７が設けられ、このリリーフバルブ１５７の排出油路がオイルパン１５９に接続されている。

また、第２の油圧供給源からの供給油路を、第１の油圧供給源の油圧を調整する調圧バルブに接続し、この調圧バルブを介して変速機に作動油を供給するように構成した制御装置が知られている（例えば、非特許文献１を参照）。

特開平１０−３２４１７７号公報 「内燃機関」１９９５年１２月号，山海堂，ｐ．６８−７２

しかしながら、上記図３に示すような従来の制御装置においては、車両が駆動用モータにより運転されている場合や、下り坂が連続して続きエンジンが停止した状態でありながら車両が高速で走行しているような場合に、上記第１の油圧供給源Ｘが停止状態となって作動油が冷却装置に供給されなくなり、油温上昇により変速機が冷却不足となる可能性があった。

また、非特許文献１に開示された制御装置では、第２の油圧供給源が発生する油圧が、第１の油圧供給源の発生する油圧よりも低い場合に、調圧バルブを開弁させることができず、その結果冷却装置へ作動油を供給することができなくなって、同様に冷却不足を生じさせるおそれがあった。さらに、制御装置には、変速機の油温を早期に上昇させることによる燃費向上を目的としてオイルウォーマを設けたものがあるが、このような場合にも、従来ではエンジン停止状態において作動油がオイルウォーマに供給されないため、変速機油温の上昇が速やかに行われず、燃費向上効果が半減するという問題もあった。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、エンジン駆動のオイルポンプが停止状態になっても作動油の油温を適切に調整可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、油圧を受けて変速作動する変速機を有しエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、エンジンにより駆動され変速機に作動油を供給する第１オイルポンプと、電気モータにより駆動され変速機に作動油を供給する第２オイルポンプと、第２オイルポンプから吐出された作動油の圧力を調整するリリーフバルブと、作動油の温度を調節する油温調整装置とを有し、リリーフバルブの排出油路を油温調整装置に接続して車両用制御装置を構成する。

なお、第１オイルポンプから吐出された作動油の圧力を調整する調圧バルブを有し、調圧バルブの排出油路をリリーフバルブの排出油路に連結して油温調整装置に接続させるとともに、リリーフバルブの設定圧力を調圧バルブの設定圧力よりも低く設定して上記車両用制御装置を構成することが好ましい。

本発明では、第２オイルポンプから吐出された作動油の圧力を調整するリリーフバルブの排出油路が油温調整装置に接続されており、リリーフバルブの圧力調整によって排出された余剰の作動油が油温調整装置により温度調整される。このため、例えば車両が駆動用モータにより運転されている場合や、下り坂が連続して続きエンジンが停止したアイドル停止状態でありながら車両が高速で走行している場合のように、エンジン駆動の第１オイルポンプが停止状態になっていても作動油が油温調整装置に送給されて温度調整され、変速機が冷却不足になるようなことがない。また油温調整装置がオイルウォーマの機能を有する場合には、エンジン停止状態であってもリリーフバルブから排出される余剰油がオイルウォーマに供給されて速やかに昇温されるため、変速機内部における作動油の攪拌抵抗が減少し、燃費向上効果をさらに高めることができる。

なお、第１オイルポンプから吐出された作動油の圧力を調整する調圧バルブの排出油路を上記リリーフバルブの排出油路に連結して油温調整装置に導くとともに、リリーフバルブの設定圧力を調圧バルブの設定圧力よりも低く設定した構成によれば、調圧バルブの開閉状態に拘わらず、第２オイルポンプの駆動時に作動油が油温調整装置に送給される。従って、例えば第１オイルポンプの吐出圧が、第２オイルポンプの吐出圧よりも高く、第２オイルポンプの発生した油圧で調圧バルブを開弁させることができないような場合であっても、リリーフバルブから排出された作動油が油温調整装置に送給されて温度調整され、変速機が冷却不足となるようなことがない。

従って、本発明によれば、エンジン駆動のオイルポンプが停止状態になっても作動油の油温を適切に調整可能な車両用制御装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための好ましい形態について図面を参照して説明する。図２に本発明に係る車両用制御装置が設けられた動力伝達装置１の概要構成を模式的に示している。この動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧと、このエンジンの出力軸ＥＳにトルクコンバータＴＣを介して連結された自動変速機（以下トランスミッションという）２と、トランスミッション２の車軸側に配設された第１駆動モータＭ１と、トランスミッション２とエンジンＥＮＧとの間に配設された第２駆動モータＭ２とから構成され、エンジンＥＮＧの回転駆動力を左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して車両を走行させる。

第１駆動モータＭ１及び第２駆動モータＭ２は、電気モータ・ジェネレータであり、車載の図示省略するバッテリにより駆動されてエンジンＥＮＧの駆動力をアシストし、あるいはエンジンの停止時（休筒時）にモータの駆動力で走行することが可能であるとともに、エンジン走行時や減速走行時等に発電を行ってバッテリの充電を行うことができるようになっている。すなわち、動力伝達装置の駆動源は、エンジンＥＮＧとこれらの駆動モータＭ１，Ｍ２とからなり、ハイブリッド型になっている。

トランスミッション２は、後述する第１または第２オイルポンプにより発生された油圧を制御することで変速制御がなされる前進５速及び後進１速の平行軸式の変速機構であり、エンジンＥＮＧのクランクシャフトＥＳにロックアップ機構ＬＣを有するトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト１０と、このメインシャフト１０と平行に延びて配設されるとともに、複数のギヤ列を介してメインシャフト１０に接続されたセカンダリシャフト２０、サードシャフト３０、カウンタシャフト４０を備え、図示省略するトランスミッションケースの内部に配設される。

メインシャフト１０には、メイン３速ギヤ１３が結合配設されるとともに、メイン４速ギヤ１４、メイン５速ギヤ１５、及びメイン５速ギヤ１５と一体に連結されたメインリバースギヤ１６が相対回転自在に配設されている。またメインシャフト１０には、それぞれ相対回転自在に配設されたメイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させる４速クラッチＣ４、メイン５速ギヤ１５及びこれと一体のメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させる５速クラッチＣ５が設けられている。

セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１及びセカンダリ２速ギヤ２２が相対回転自在に配設され、セカンダリアイドルギヤ２３が結合配設されている。またセカンダリシャフト２０には、相対回転自在に配設されたセカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合させる１速クラッチＣ１、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介することなく直接セカンダリシャフト２０に結合させる１速ホールドクラッチＣＬ、及び相対回転自在に配設されたセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させる２速クラッチＣ２が設けられている。

サードシャフト３０には、メイン３速ギヤ１３と噛合するサード３速ギヤ３３が相対回転自在に配設され、メイン４速ギヤと噛合するサード４速ギヤ３４が結合配設されるとともに、相対回転自在に配設されたサード３速ギヤ３３をサードシャフトに結合させる３速クラッチＣ３が設けられている。

カウンターシャフト４０には、セカンダリ１速ギヤ２１と噛合するカウンタ１速ギヤ４１、セカンダリ２速ギヤ２２と噛合するカウンタ２速ギヤ４２、及びメイン４速ギヤ１４と噛合するカウンタ４速ギヤ４４が結合配設される。またカウンターシャフト４０には、メイン３速ギヤ１３及びセカンダリアイドルギヤ２３と噛合するカウンタアイドルギヤ４３、メイン５速ギヤ１５と噛合するカウンタ５速ギヤ４５、及びリバースアイドルギヤ３６を介してメインリバースギヤ１６と噛合するカウンタリバースギヤ４６がそれぞれ相対回転自在に配設されている。

カウンターシャフト４０上におけるカウンター５速ギヤ４５とカウンターリバースギヤ４６との間にドグ歯機構を利用したリバースセレクタ４７が設けられており、そのセレクタスリーブ４７ａを図示省略するサーボアクチュエータで軸方向に移動させて、カウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させ、あるいはカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させることができるようになっている。

このように構成されたトランスミッション２において、１速クラッチＣ１を係合させてセカンダリ１速ギヤ２１をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ１速ギヤ２１、カウンタ１速ギヤ４１からなる１速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される１速段が設定される。１速クラッチＣ１を係合させた１速段では、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合されるため、アクセルをオフにしたときにワンウェイクラッチ２７が滑り急減速しないようになっている。一方、１速ホールドクラッチＣＬを係合させた１速ホールド段ではギヤ列は同一であるが、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介することなく直接セカンダリシャフト２０に結合されるため、強力なエンジンブレーキを作動させることができる。

２速クラッチＣ２を係合させてセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ２速ギヤ２２、及びカウンタ２速ギヤ４２からなる２速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される２速段が設定される。同様に、３速クラッチＣ３を係合させてサード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、サード３速ギヤ３３、サード４速ギヤ３４、メイン４速ギヤ１４、及びカウンタ４速ギヤ４４からなる３速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される３速段が設定される。また４速クラッチＣ４を係合させると、メインシャフト１０の回転が、メイン４速ギヤ１４とカウンタ４速ギヤ４４とからなる４速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される４速段が設定される。

一方、５速クラッチＣ５を係合させて一体に形成されたメイン５速ギヤ１５及びメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転がこれらのギヤと噛合するカウンタ５速ギヤ４５及びカウンタリバースギヤ４６に伝達される。但し、カウンタ５速ギヤ４５及びカウンタリバースギヤ４６はそれぞれカウンタシャフト４０に相対回転自在に配設されており、リバースセレクタ４７の作動に応じてカウンタシャフト４０と選択的に係脱される。

すなわち、図示省略するサーボアクチュエータによりセレクタスリーブ４７ａを図２における右方に移動させてカウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン５速ギヤ１５及びカウンタ５速ギヤ４５からなる５速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される５速段が設定される。一方、セレクタスリーブ４７ａを図２における左方に移動させてカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメインリバースギヤ１６、リバースアイドルギヤ３６、及びカウンタリバースギヤ４６からなるリバースギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達されるリバース段が設定される。

以上のように、１速、２速、３速、４速、５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合制御と、サーボアクチュエータによるリバースセレクタ２７のセレクタスリーブ２７ａの移動制御とにより１速〜５速、１速ホールド、及びリバース段の設定がなされる。これら１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合制御と、サーボアクチュエータの作動制御、及びトランスミッション各部の潤滑が、油圧制御装置７から供給される作動油により行われる。油圧制御装置７の作動制御はコントロールユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて行われる。

以上のようにして１速段〜５速段、１速ホールド段、及びリバース段が設定され、各ギヤ列を介してメインシャフト１０の回転がカウンタシャフト４０に伝達される。カウンタシャフト４０の回転は、このカウンタシャフト４０に結合配設されたファイナルドライブギヤ４８、及びファイナルドライブギヤ４８と噛合するファイナルドリブンギヤ５８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。

また、トランスミッション２の車軸側には、第１駆動モータＭ１の回転駆動力を駆動輪に伝達するモータ動力伝達機構５が配設されている。モータ動力伝達機構５は、第１駆動モータＭ１のスピンドルに結合配設されたモータ駆動ギヤ５１、モータ駆動ギヤ５１と噛合するモータアイドラギヤ５２、モータカウンタシャフト５０に回転自在に配設されたモータ従動ギヤ５３、モータカウンタシャフト５０に結合配設されたモータファイナルドライブギヤ５４、及びシンクロクラッチ５７から構成される。

シンクロクラッチ５７は、詳細図示しないサーボアクチュエータによりシンクロスリーブ５７ａを軸方向に移動させて、モータ従動ギヤ５３をモータカウンタシャフト５０に結合させ、あるいはモータ従動ギヤ５３とモータカウンタシャフト５０との結合を切り離すことができるようになっている。このため、シンクロクラッチ５７が係合されると、第１駆動モータＭ１の回転がモータ駆動ギヤ５１、モータアイドラギヤ５２、モータ従動ギヤ５３、モータファイナルドライブギヤ５４からなるモータギヤ列を介して、モータファイナルドライブギヤ５４と噛合するファイナルドリブンギヤ５８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。

従って、このハイブリッド車両では、第２駆動モータＭ２をエンジンＥＮＧのスタータとして使用しアイドル停止状態（休筒状態）のエンジンを始動させることができ、エンジンＥＮＧの駆動時にはエンジン駆動力をアシストさせてトランスミッション２において設定された速度段で車両を走行させることができる。またエンジンＥＮＧを停止させ、１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合を解除した状態で、モータ動力伝達装置５のシンクロクラッチ５７を係合させ、第１駆動モータＭ１により走行が可能になっている。シンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータの作動制御、およびモータ動力伝達装置５の各部の潤滑も、トランスミッション２と同様に油圧制御装置７から供給される作動油により行われる。

油圧制御装置７は、トルクコンバータＴＣの入力軸側に設けられエンジンＥＮＧにより回転駆動される第１オイルポンプＰ１、図示省略するバッテリの電力を利用して電動モータにより回転駆動される第２オイルポンプＰ２、及びこれらのオイルポンプＰ１，Ｐ２から吐出された作動油を各油圧アクチュエータ（Ｃ１〜Ｃ５、ＣＬ、リバースセレクタ２７及びシンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータ等）やアリング等の潤滑部位に導くための複数の油圧制御バルブ、及びこれらの間を繋ぐ油路からなり、第２オイルポンプＰ２、各油圧制御バルブの作動がコントロールユニットＥＣＵにより制御される。

コントロールユニットＥＣＵには、運転席に設けられたシフトレバー装置において運転者が選択したシフトポジションの選択信号やスロットル開度の信号、車両の走行速度や傾斜角度等の走行状態を検出する検出信号が入力されており、コントロールユニットＥＣＵは、これらの信号に基づいた制御信号を油圧制御装置７に出力して１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５等の作動を制御し、第１駆動モータＭ１、第２駆動モータＭ２に制御信号を出力して各駆動モータの作動を制御する。これによりトランスミッション２が選択されたシフトポジションに応じて自動変速されるとともに、第１，第２駆動モータＭ１，Ｍ２を利用した駆動力アシストやモータ走行、バッテリの充電が行われる。

さて、以上のように概要構成される動力伝達装置１において、油圧制御装置７に本発明に係る制御装置７０が適用されている。図１に油圧制御装置７における本発明の要部の油圧回路図を示している。

制御装置７０は、ストレーナが設けられたオイルパン７１、オイルパン７１と第１オイルポンプＰ１の吸入口とを繋ぐ第１吸入油路７２、第１オイルポンプＰ１の吐出口と調圧バルブ８１とを繋ぎ、第１オイルポンプＰ１から吐出された作動油を調圧バルブ８１の二箇所の入力ポート８１ａ，８１ｂに導く第１吐出油路７３、オイルパン７１と第２オイルポンプＰ２の吸入口とを繋ぐ第２吸入油路７４、第２オイルポンプＰ２の吐出口と第１吐出油路７３とを繋ぎ第２オイルポンプＰ２から吐出された作動油を第１吐出油路７３に合流させて調圧バルブ８１に導く第２吐出油路７５、第２吐出油路７５に設けられて第１吐出油路７３側から第２吐出油路７５側への作動油の流れを規制する逆止弁７６、第１吐出油路７２から分岐して油圧アクチュエータ（Ｃ１〜Ｃ５、ＣＬ、リバースセレクタ２７及びシンクロクラッチ５７のサーボアクチュエータ等）の制御油圧回路に繋がるライン圧供給油路７７、調圧バルブ８１の第２出力ポート８１ｄとトランスミッション各部の潤滑部位に繋がる潤滑圧供給油路７８を有して構成されている。

また、調圧バルブ８１の第１出力ポート８１ｃは、トルクコンバータＴＣの制御油圧回路８２を介して油温調整装置８３の入口側に繋がる第１排出油路９１が接続され、油温調整装置８３の出口側とオイルパン７１との間を繋いで戻り油路９２が設けられている。なお、戻り油路９２にオイルフィルタ８４、第１排出油路９１にクーラチェックバルブ８５が設けられている。

ここで、調圧バルブ８１は、バルブボディと、バルブボディの内部に軸方向に摺動自在に配設されたスプールと、このスプールを図１における左方に付勢するスプリングとを備え、二つの入力ポート（第１入力ポート８１ａ、第２入力ポート８１ｂ）と、これに対応した二つの出力ポート（第１出力ポート８１ｃ、第２出力ポート８１ｄ）とを有して構成されるレギュレータバルブである。スプールには、第１入力ポート８１ａのスプール溝と、スプール軸端のピストン室との間を繋ぐ内部油路が形成されており、第１入力ポート８１ａを介してピストン室に作用する油圧によりスプールを図１における右方に摺動させ、この油圧による付勢力とスプリングの付勢力とのバランスにより弁開度を調整して、第１吐出油路７３の油圧及びこの第１吐出油路から分岐するライン圧供給油路７７の油圧（ライン圧）を調圧する。調圧バルブ８１の設定圧は、例えば９．５kgf/cm²程度に設定される。

油温調整装置８３は、エンジンの冷却水と熱交換を行う水：オイルの熱交換機であり、エンジン始動時にはエンジン冷却水の方が作動油よりも早期に温度上昇するため、作動油を暖めるオイルウォーマとして機能する。一方、通常走行時においては、大容量のラジエタ及びサーモスタット等からなる冷却回路によってエンジン冷却水が略一定温度に温度管理されるため、高温になった作動油を冷却するオイルクーラとして機能する。すなわち、油温調整装置８３は、オイルクーラとオイルウォーマの両方の機能を併せ持ったオイルクーラ／ウォーマである。

そして、第２吐出油路７５から分岐してリリーフバルブ８６に繋がる第２分岐油路９３が設けられ、リリーフバルブ８６の排出ポートと油温調整装置８３との間を繋いで第２排出油路９４が設けられている。リリーフバルブ８６の設定圧は、調圧バルブ８１の設定圧よりも低い圧力、例えば３kgf/cm²程度に設定され、第２吐出油路７５の油圧がこの設定圧以上になったときに開弁して第２吐出油路７５の圧力を調整し、余剰となった作動油が第２排出油路９４及び戻り油路９２を介してオイルパン７１に戻されるようになっている。なお、第１排出油路９１、第２排出油路９４及び戻り油路９２（油温調整装置８３、フィルタ８４）を通ってオイルパン７１に戻る回路はリサーキュ回路と呼ばれる。

このような構成の制御装置７０では、エンジンＥＮＧが駆動し第１オイルポンプＰ１が作動しているときは、オイルパン７１に貯留された作動油が第１吸入油路７２を通って第１オイルポンプＰ１に吸い込まれ、この第１オイルポンプＰ１により加圧されて吐出された作動油が、第１吐出油路７３を通って調圧バルブ８１の第１及び第２入力ポート８１ａ、８１ｂに供給される。これらの入力ポートに供給された作動油は、前述した調圧バルブ８１の圧力調整機能により調圧され、入力ポートに繋がる第１吐出油路７３及びライン圧供給油路７７の油圧が前記所定のライン圧に調整されて、ライン圧供給油路７７を通って各油圧アクチュエータの制御油圧回路に供給される。また調圧バルブ８１の調圧作動に伴い第２出力ポート８１ｄに排出された作動油が潤滑圧供給油路７８を通ってトランスミッション各部の潤滑部位に供給され、第１出力ポート８１ｃに排出された作動油がトルクコンバータの制御油圧回路８２を介して油温調整装置８３に供給され、油温が調整されたのち戻り油路９２を通ってオイルパン７１に戻される。

一方、例えばアイドル停止制御によりエンジンＥＮＧが停止し、これに伴って第１オイルポンプＰ１の作動が停止したときには、コントロールユニットＥＣＵにより第２オイルポンプＰ２の電動モータが回転駆動され第２オイルポンプＰ２が作動する。第２オイルポンプＰ２が作動すると、オイルパン７１に貯留された作動油が第２吸入油路７４を通って第２オイルポンプＰ２に吸い込まれ、第２オイルポンプＰ２により加圧されて第２吐出油路７５に吐出される。第２吐出油路７５吐出された作動油は、この油路に設けられた逆止弁７６を開弁させ、合流する第１吐出油路７３を通って調圧バルブ８１の第１及び第２入力ポート８１ａ、８１ｂに供給され、ライン圧供給油路７７を通って各油圧アクチュエータの制御油圧回路に供給される。

また入力ポートに供給される油圧が調圧弁８１の設定圧以上となったときには、前述同様にライン圧に調整された作動油がライン圧供給油路７７に供給され、また調圧バルブ８１の調圧作動により第１出力ポート８１ｃ及び第２出力ポート８１ｄに排出された作動油が潤滑圧供給油路７８を通ってトランスミッション各部の潤滑部位及びトルクコンバータの制御油圧回路８２に供給される。このように、エンジンＥＮＧが停止したアイドル停止状態であっても第２オイルポンプＰ２により発生された油圧がライン圧供給油路７７を通って油圧アクチュエータの制御油圧回路に供給されるため、エンジンＥＮＧの再始動時における油圧の立ち上がり遅れを防止し、発進応答遅れを防止することができる。

一方、第２吐出油路７５吐出された作動油は、第２吐出油路７５から分岐する第２分岐油路９３を通ってリリーフバルブ８６に導かれ、このリリーフバルブ８６の排出ポートが第２排出油路９４により油温調整装置８３に接続されている。このため、第２吐出油路７５の油圧がリリーフバルブ８６の設定圧以上になるとバルブが開弁し、第２排出油路９４に排出された作動油が油温調整装置８３を通り、油温調整装置８３により温度調整されてオイルパン７１に戻される。

このため、変速クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬがすべて切り離され、車両が第１駆動モータＭ１の駆動力だけで運転されている場合や、下り坂が連続して続きエンジンＥＮＧがアイドル停止状態でありながら車両が高速で走行している場合のように、エンジン駆動の第１オイルポンプＰ１が停止状態になっていても、リリーフバルブ８６から排出された作動油が油温調整装置８３に送給されて温度調整され、トランスミッション２が冷却不足になるようなことがない。また油温調整装置８３がオイルウォーマの機能をも有しているため、リリーフバルブ８６から排出された作動油が油温調整装置８３で速やかに昇温され、トランスミッション内部における作動油の攪拌抵抗を減少させて、燃費向上効果を高めることができる。

また、リリーフバルブ８６の設定圧力を調圧バルブ８１の設定圧力よりも低く設定しているため、調圧バルブ８１の開閉状態に拘わらず、すなわち第１排出油路９１を通る作動油の有無や流量に依存することなく、作動油が確実に油温調整装置８３に送給され温度調整される。従って、第１オイルポンプＰ１の吐出圧が第２オイルポンプＰ２の吐出圧よりも高く、第２オイルポンプＰ２の発生した油圧で調圧バルブ８１を開弁させることができない場合であっても、リリーフバルブ８６から排出された作動油が確実に油温調整装置８３に送給されて温度調整され、トランスミッション２が冷却不足となるようなことがない。特に、ハイブリッド車両に用いられる第２オイルポンプＰ２は、省燃費を目的とするアイドル停止制御時において、電力消費量を抑制しつつトランスミッション２の機能を維持するために必要最小限の油圧を確保することが求められる。本構成によれば調圧バルブ８１を開弁させ得るような高吐出圧の電動オイルポンプを用いる必要がなく、電力消費量を抑制した小型の電動オイルポンプを用いて冷却不足を生じない制御装置を構成することができる。

さらに、制御装置７０では、油温調整装置８３としてオイルウォーマの機能をも有する熱交換器を用いており、作動油が低温の場合にはリリーフバルブ８６から排出された作動油が油温調整装置８３で速やかに昇温される。このため、作動油の粘性抵抗が早期に低下してトランスミッション内部における作動油の攪拌抵抗が低減され、車両の燃費向上効果をさらに高めることができる。

従って、以上説明した本発明の制御装置７０によれば、エンジン駆動の第１オイルポンプＰ１が停止状態になっても作動油の油温を適切に調整可能な車両用制御装置を提供することができる。

本発明に係る車両用制御装置の要部を示す油圧回路図である。 本発明に係る車両用制御装置が設けられた動力伝達装置の全体構成を示す模式図である。 従来の車両用制御装置の要部を示す油圧回路図である。

符号の説明

ＥＮＧ エンジン
Ｐ１ 第１オイルポンプ
Ｐ２ 第２オイルポンプ
１ 動力伝達装置
２ トランスミッション（変速機）
７０ 制御装置
８１ 調圧バルブ
８３ 油温調整装置
８６ リリーフバルブ
９１ 第１排出油路（調圧バルブの排出油路）
９４ 第２排出油路（リリーフバルブの排出油路）

Claims (2)

1. 油圧を受けて変速作動する変速機を有しエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、
   前記エンジンにより駆動され前記変速機に作動油を供給する第１オイルポンプと、
   電気モータにより駆動され前記変速機に作動油を供給する第２オイルポンプと、
   前記第２オイルポンプから吐出された作動油の圧力を調整するリリーフバルブと、
   前記作動油の温度を調節する油温調整装置とを有し、
   前記リリーフバルブの排出油路を前記油温調整装置に接続したこと
   を特徴とする車両用制御装置。
2. 前記第１オイルポンプから吐出された作動油の圧力を調整する調圧バルブを有し、
   前記調圧バルブの排出油路を前記リリーフバルブの排出油路に連結して前記油温調整装置に接続させるとともに、
   前記リリーフバルブの設定圧力を前記調圧バルブの設定圧力よりも低く設定したことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
   

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