JP2007192336A - 駆動力断接装置 - Google Patents

Abstract

【課題】イグニッションの切換操作や断線故障に対する安全性が高い駆動力断接装置を、構成要素の少ない簡明な構成で提供する
【解決手段】電動モータの駆動力を駆動輪に伝達する伝達機構に、駆動力の伝達を断接可能なクラッチ及び油圧サーボ機構を有する車両の駆動力断接装置において、油圧サーボ機構に供給する供給油路を切り換えて油圧サーボ機構を作動させるシフトバルブ１２０と、シフトバルブに供給油路の切り換え作動を行わせる信号圧をオンオフ制御する電磁切換弁１０５とを備え、電磁切換弁１０５に信号圧を導入する油路を、車両の走行レンジに拘わらず油圧ポンプＰ１と接続される油路１０４から導き、シフトバルブ１２０に作動油圧を導入する油路を、走行レンジ選択手段において前進レンジが選択されている時に油圧供給源と接続される油路１１４から導くように駆動力断接装置１００を構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動モータの駆動力を駆動輪に伝達する伝達機構に、駆動力の伝達を断接可能なクラッチ及び当該クラッチを作動させる油圧サーボ機構を有する車両の駆動力断接装置に関する。

電動モータの駆動力を断接可能なクラッチ及び油圧サーボ機構を有する車両の駆動力断接装置として、変速機の車軸側に駆動用モータを有し、駆動用モータの駆動力により走行可能なハイブリッド車両に設けられた駆動力断接装置がある。この種のハイブリッド車両においては、駆動用モータの駆動力を車軸に伝達する伝達経路にクラッチが設けられており、エンジンの駆動力により車両が走行している際にクラッチを切り離して車軸と駆動モータとの間の動力伝達経路を切断することで、駆動用モータの引きずりによるロスの発生を防止し、高速走行時に駆動用モータが過回転することを防止するように構成される（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００１−２８７５５０号公報

上記のような駆動力断接装置では、駆動用モータと駆動輪との間の動力伝達経路が切断状態になっている状況で油圧サーボ機構が故障した場合に、クラッチが接続状態に変化しないことが望ましい。これは、車両がエンジン駆動力で走行しており駆動用モータから駆動輪への動力伝達経路が切断されている状態下で、油圧サーボ機構の故障により急激に動力伝達経路が接続されると、それまで停止していた駆動用モータが車速に対応した回転数で回転している車軸に急激に接続されることになり、車両の急減速やクラッチの損傷を生じさせたり、高速走行時において駆動用モータが過回転状態になって損傷させたりするおそれがあるからである。特に、油圧サーボ機構のシフト位置を制御する電磁切換弁（ソレノイドバルブ）に電源を供給する配線は、挟み込みや振動等により稀に断線することがあり、断線故障時にクラッチが接続状態となるような回路構造は避けることが望ましい。

一方、この種のハイブリッド車両においては、車両が駐車されている状態（エンジンが停止されている駐車状態）から走行を開始する再始動時に、エンジンをかけずに駆動用モータの駆動力で走行を開始可能な機能が求められる。ところが、クラッチの代表例とされるシンクロクラッチやドグクラッチは、一度切断されると駆動モータ側及び車軸側がともに回転停止した停止状態で接続させることが難しく、再始動時に切断状態から速やかにモータ走行を開始することが困難である。このため、ハイブリッド車両では、低車速域においてクラッチを接続させて駆動用モータの駆動力で走行するように構成されており、クラッチはイグニッションがオフ操作された駐車状態においても接続状態を維持し続けることが望ましい。

ここで、電磁切換弁の断線故障に対する対策は、図９及び図１０に示すように、回路の作動態様を「電磁切換弁通電状態＝動力伝達経路接続（サーボ：ＯＮ）」、「電磁切換弁無通電状態＝動力伝達経路切断（サーボ：ＯＦＦ）」とすることで行い得る。しかしながら、これらの回路形態では、車両を駐車するためにイグニッション（ＩＧ）をオフ操作した時に電磁切換弁６１が瞬時に無通電状態となりシフトバルブ６２への信号圧が遮断される一方で、エンジン等の動力源により駆動されるオイルポンプＰ１は瞬時には停止せず一定時間油圧を発生し続けるため、油圧サーボ機構６３がオフ方向に作動してクラッチが切断されてしまうという問題（イグニッション切換操作時の問題）があった。

一方、図１１に示すように、電磁切換弁７１，７２とシフトバルブ７３，７４とを二つずつ用い、いずれか一方の電磁切換弁に通電されている場合にのみ油圧サーボ機構６３が作動する回路とすれば断線故障時及びイグニッションをオフ操作した時の両方に対して、油圧サーボ機構が作動しないようにすることができる。しかしながら、このような構成では、油圧制御回路の構成要素が多くなってコストアップ及び重量の増加につながり、ひいてはハイブリッド車両全体の価格上昇、重量増加による燃費悪化を引き起こすという問題（油圧制御回路複雑化の問題）があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、イグニッションの切換操作が行われても油圧サーボ機構によるクラッチの断接位置が変化することがない駆動力断接装置を、構成要素の少ない簡明な構成で提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、第１の本発明は、電動モータ（例えば、実施形態における第１駆動モータＭ１）の駆動力を駆動輪に伝達する伝達機構（例えば、実施形態におけるモータ動力伝達機構５）に、駆動力の伝達を断接可能なクラッチ（例えば、実施形態におけるシンクロクラッチ５７）及び当該クラッチを作動させる油圧サーボ機構を有する車両の駆動力断接装置において、油圧サーボ機構に供給する作動油圧の供給油路を切り換えて油圧サーボ機構を作動させるシフトバルブと、シフトバルブに供給油路の切り換え作動を行わせる信号圧の供給をオンオフ制御する電磁切換弁（例えば、実施形態におけるソレノイドバルブ１０５）とを備え、電磁切換弁に作動用の元圧（シフトバルブに信号圧を供給する元となる油圧）を導入する油路を、車両の走行レンジ選択手段において選択された走行レンジに拘わらず油圧供給源と接続される油路（例えば、実施形態における油路１０４）から導き、シフトバルブに作動油圧を導入する油路を、走行レンジ選択手段において前進レンジが選択されている時に油圧供給源と接続される油路（例えば、実施形態における油路１１４）から導くように駆動力断接装置を構成する。

第２の本発明は、電動モータ（例えば、実施形態における第１駆動モータＭ１）の駆動力を駆動輪に伝達する伝達機構（例えば、実施形態におけるモータ動力伝達機構５）に、駆動力の伝達を断接可能なクラッチ（例えば、実施形態におけるシンクロクラッチ５７）及び当該クラッチを作動させる油圧サーボ機構を有する車両の駆動力断接装置において、油圧サーボ機構に供給する作動油圧の供給油路を切り換えて油圧サーボ機構を作動させるシフトバルブと、シフトバルブに供給油路の切り換え作動を行わせる信号圧の供給をオンオフ制御する電磁切換弁（例えば、実施形態におけるソレノイドバルブ２０５）とを備え、電磁切換弁に作動用の元圧（シフトバルブに信号圧を供給する元となる油圧）を導入する油路及びシフトバルブに作動油圧を導入する油路を、走行レンジ選択手段において前進レンジが選択されている時に油圧供給源と接続される油路（例えば、実施形態における油路２０４）から導くとともに、作動油圧を導入する油路におけるシフトバルブよりも上流側に、当該油路の圧力が所定圧力よりも低下したときに油路を遮断するカットバルブを設けて駆動力断接装置を構成する。

なお、上記シフトバルブは、当該シフトバルブのスプールがセット側にあるときに、油圧サーボ機構がクラッチを非係合側に作動させるように構成することが好ましい。

第１の本発明では、電磁切換弁に信号圧を導入する油路が車両の走行レンジ選択手段において選択された走行レンジに拘わらず油圧供給源と接続される油路から導かれ、シフトバルブに作動油圧を導入する油路が走行レンジ選択手段において前進レンジが選択されている時に油圧供給源と接続される油路から導かれる。このため、走行レンジ選択手段においてニュートラル（Ｎレンジ）またはパーキング（Ｐレンジ）が選択されると、その段階で油圧供給源からシフトバルブに作動油圧を導入する油路が遮断されて作動油圧の供給が遮断され、その後イグニッションのオフ操作により電磁切換弁から供給される信号圧が切り替わってシフトバルブのシフト位置が変化したとしても、切り換えられた供給側の油路に作動油圧が立たないため、油圧サーボ機構はＮレンジまたはＰレンジが選択される以前の作動位置に保持される。また、この状態からイグニッションをオン操作した場合に、電磁切換弁から供給される信号圧が切り替わってシフトバルブのシフト位置が変化したとしても、上記同様に油圧サーボ機構の供給側の油路に作動油圧が立たないため、油圧サーボ機構はＮレンジまたはＰレンジが選択される以前の作動位置に保持される。従って、クラッチは、イグニッションの切換操作に拘わらず車両が停止する直前の低車速域で設定された状態、すなわち接続状態に保持される。

第２の本発明では、電磁切換弁に信号圧を導入する油路及びシフトバルブに作動油圧を導入する油路が、走行レンジ選択手段において前進レンジが選択されている時に油圧供給源と接続される油路から導かれるとともに、作動油圧を導入する油路におけるシフトバルブよりも上流側に、当該油路の圧力が所定圧力よりも低下したときに油路を遮断するカットバルブが設けられている。ここで、上記の「所定圧力」は、油圧サーボ機構を切り換え作動させる作動油圧（サーボ供給圧）よりも幾分低く、シフトバルブが切り換わる信号圧（シフトバルブ作動圧）よりも高めに設定される。このような駆動力断接装置では、まず上記第１の本発明と同様に、走行レンジ選択手段においてＮレンジまたはＰレンジが選択されると、その段階で油圧供給源からシフトバルブに作動油圧を導入する油路及び電磁切替弁に信号圧を導入する油路の両方の作動油供給が遮断され、不用意に油圧サーボ機構が作動する事態を防止する。

またＤレンジ→ＮレンジまたはＤレンジ→Ｐレンジへの切り換え操作（オフギヤ操作）により両油路の圧力（油路残圧）が低下していく過程で、油圧サーボ機構を切換作動させるサーボ供給圧よりも幾分低下した段階で、カットバルブによりシフトバルブへの供給油路が遮断される。このため、上記オフギヤ操作により電磁切換弁に供給される作動用の元圧が遮断されるとシフトバルブのシフト位置が変化したとしても、切り換えられた供給側の油路に油圧サーボ機構を切換可能な作動油圧が立たず、油圧サーボ機構はＮレンジまたはＰレンジが選択される以前の作動位置に保持される。またこの状態から、Ｎレンジ→ＤレンジまたはＰレンジ→Ｄレンジへの切り換え操作（インギヤ操作）された際は、電磁切換弁に供給される作動用の元圧の立ち上がり遅れによりシフトバルブが意図した位置にならない場合があるが、上記同様に油圧サーボ機構の供給側の油路に作動油圧が立たないため、油圧サーボ機構はＮレンジまたはＰレンジが選択されていた時の作動位置に保持される。従って、クラッチは、シフトレバー（マニュアルバルブ）の切換操作に拘わらず直前に設定された状態に保持される。さらに、この第２の本発明によれば、油圧供給源からシフトバルブ及び電磁切替弁に導く油路を共用して一本にすることができ、回路構成をさらに簡明化することができる。

なお、上記シフトバルブを、スプールがセット側にあるとき、すなわちシフトバルブのパイロットポートに信号圧が作用していない状態でスプールが配置される位置にあるときに、油圧サーボ機構がクラッチを非係合側（切断側）に作動させるような構成によれば、走行レンジ選択手段をドライブ（Ｄレンジ）→ニュートラル（Ｎレンジ）→Ｄレンジに切り換えた場合に、Ｎレンジの選択により電磁切替弁に信号圧を導入する油路への作動油供給が遮断されたときにシフトバルブがセット側に配置され、油圧サーボ機構はクラッチを非係合側に作動させる状態に設定される。この状態でシフトバルブにバルブロックが発生した場合には、その後Ｄレンジが選択されてシフトバルブに信号圧が供給されるとクラッチは切断される状態に作動する。これにより、シフトバルブロック故障時でも車両が急減速したりシンクロクラッチ等に損傷を生じさせたりすることがなく、車両の安全性を確保することができる。

従って、本発明によれば、イグニッションの切換操作が行われても油圧サーボ機構によるクラッチの断接位置が変化することがない駆動力断接装置を、構成要素の少ない簡明な構成で提供することができる。

以下、本発明を実施するための好ましい形態について図面を参照して説明する。図８に本発明に係る動力断接装置が設けられた動力伝達装置１の全体構成を模式的に示している。この動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧと、このエンジンの出力軸ＥＳにトルクコンバータＴＣを介して連結された自動変速機（以下トランスミッションという）２と、トランスミッション２の車軸側に配設された第１駆動モータＭ１と、トランスミッション２とエンジンＥＮＧとの間に配設された第２駆動モータＭ２とから構成され、エンジンＥＮＧの回転駆動力を左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して車両を走行させる。

第１駆動モータＭ１及び第２駆動モータＭ２は、電気モータ・ジェネレータであり、車載の図示省略するバッテリにより駆動されてエンジンＥＮＧの駆動力をアシストし、あるいはエンジンの停止時（休筒時）にモータの駆動力で走行することが可能であるとともに、エンジン走行時や減速走行時等に発電を行ってバッテリの充電を行うことができるようになっている。すなわち、動力伝達装置の駆動源は、エンジンＥＮＧとこれらの駆動モータＭ１，Ｍ２とからなり、ハイブリッド型になっている。

トランスミッション２は、多板クラッチ等の油圧アクチュエータに供給する油圧を制御することで変速制御がなされる前進５速及び後進１速の平行軸式の変速機構であり、エンジンＥＮＧのクランクシャフトＥＳにロックアップ機構ＬＣを有するトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト１０と、このメインシャフト１０と平行に延びて配設されるとともに、複数のギヤ列を介してメインシャフト１０に接続されたセカンダリシャフト２０、サードシャフト３０、カウンタシャフト４０を備え、図示省略するトランスミッションケースの内部に配設される。

メインシャフト１０には、メイン３速ギヤ１３が結合配設されるとともに、メイン４速ギヤ１４、メイン５速ギヤ１５、及びメイン５速ギヤ１５と一体に連結されたメインリバースギヤ１６が相対回転自在に配設されている。またメインシャフト１０には、それぞれ相対回転自在に配設されたメイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させる４速クラッチＣ４、メイン５速ギヤ１５及びこれと一体のメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させる５速クラッチＣ５が設けられている。

セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１及びセカンダリ２速ギヤ２２が相対回転自在に配設され、セカンダリアイドルギヤ２３が結合配設されている。またセカンダリシャフト２０には、相対回転自在に配設されたセカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合させる１速クラッチＣ１、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介することなく直接セカンダリシャフト２０に結合させる１速ホールドクラッチＣＬ、及び相対回転自在に配設されたセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させる２速クラッチＣ２が設けられている。

サードシャフト３０には、メイン３速ギヤ１３と噛合するサード３速ギヤ３３が相対回転自在に配設され、メイン４速ギヤと噛合するサード４速ギヤ３４が結合配設されるとともに、相対回転自在に配設されたサード３速ギヤ３３をサードシャフトに結合させる３速クラッチＣ３が設けられている。

カウンターシャフト４０には、セカンダリ１速ギヤ２１と噛合するカウンタ１速ギヤ４１、セカンダリ２速ギヤ２２と噛合するカウンタ２速ギヤ４２、及びメイン４速ギヤ１４と噛合するカウンタ４速ギヤ４４が結合配設される。またカウンターシャフト４０には、メイン３速ギヤ１３及びセカンダリ３速ギヤ２３と噛合するカウンタアイドルギヤ４３、メイン５速ギヤ１５と噛合するカウンタ５速ギヤ４５、及びリバースアイドルギヤ３６を介してメインリバースギヤ１６と噛合するカウンタリバースギヤ４６がそれぞれ相対回転自在に配設されている。

カウンターシャフト４０上におけるカウンター５速ギヤ４５とカウンターリバースギヤ４６との間にドグ歯機構を利用したリバースセレクタ４７が設けられており、そのセレクタスリーブ４７ｓを図示省略する油圧サーボ機構で軸方向に移動させて、カウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させ、あるいはカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させることができるようになっている。

このように構成されたトランスミッション２において、１速クラッチＣ１を係合させてセカンダリ１速ギヤ２１をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ１速ギヤ２１、カウンタ１速ギヤ４１からなる１速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される１速段が設定される。１速クラッチＣ１を係合させた１速段では、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合されるため、アクセルをオフにしたときにワンウェイクラッチ２７が滑り急減速しないようになっている。一方、１速ホールドクラッチＣＬを係合させた１速ホールド段ではギヤ列は同一であるが、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介することなく直接セカンダリシャフト２０に結合されるため、強力なエンジンブレーキを作動させることができる。

２速クラッチＣ２を係合させてセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ２速ギヤ２２、及びカウンタ２速ギヤ４２からなる２速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される２速段が設定される。同様に、３速クラッチＣ３を係合させてサード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、サード３速ギヤ３３、サード４速ギヤ３４、メイン４速ギヤ１４、及びカウンタ４速ギヤ４４からなる３速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される３速段が設定される。また４速クラッチＣ４を係合させると、メインシャフト１０の回転が、メイン４速ギヤ１４とカウンタ４速ギヤ４４とからなる４速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される４速段が設定される。

一方、５速クラッチＣ５を係合させて一体に形成されたメイン５速ギヤ１５及びメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転がこれらのギヤと噛合するカウンタ５速ギヤ４５及びカウンタリバースギヤ４６に伝達される。但し、カウンタ５速ギヤ４５及びカウンタリバースギヤ４６はそれぞれカウンタシャフト４０に相対回転自在に配設されており、リバースセレクタ４７の作動に応じてカウンタシャフト４０と選択的に係脱される。

すなわち、図示省略する油圧サーボ機構によりセレクタスリーブ４７ｓを図８における右方に移動させてカウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン５速ギヤ１５及びカウンタ５速ギヤ４５からなる５速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される５速段が設定される。一方、セレクタスリーブ４７ｓを図８における左方に移動させてカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメインリバースギヤ１６、リバースアイドルギヤ３６、及びカウンタリバースギヤ４６からなるリバースギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達されるリバース段が設定される。

以上のように、１速、２速、３速、４速、５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合制御と、油圧サーボ機構によるリバースセレクタ４７のセレクタスリーブ４７ｓの移動制御とにより１速〜５速、１速ホールド、及びリバース段の設定がなされる。これら１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合制御と、油圧サーボ機構の作動制御、及びトランスミッション各部の潤滑が油圧制御装置７から供給される作動油により行われる。油圧制御装置７の作動制御はコントロールユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて行われる。

そして、１速段〜５速段、１速ホールド段、及びリバース段が設定され、各ギヤ列を介してメインシャフト１０の回転がカウンタシャフト４０に伝達される。カウンタシャフト４０の回転は、このカウンタシャフト４０に結合配設されたファイナルドライブギヤ４８、及びファイナルドライブギヤ４８と噛合するファイナルドリブンギヤ５８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。

一方、トランスミッション２の車軸側には、第１駆動モータＭ１の回転駆動力を駆動輪に伝達するモータ動力伝達機構５が配設されている。モータ動力伝達機構５は、第１駆動モータＭ１のスピンドルに結合配設されたモータ駆動ギヤ５１、モータ駆動ギヤ５１と噛合するモータアイドラギヤ５２、モータカウンタシャフト５０に回転自在に配設されたモータ従動ギヤ５３、モータカウンタシャフト５０に結合配設されたモータファイナルドライブギヤ５４、及びシンクロクラッチ５７から構成される。

シンクロクラッチ５７は、後に詳述する油圧サーボ機構によりシンクロスリーブ５７ｓを軸方向に移動させてモータ従動ギヤ５３をモータカウンタシャフト５０に結合させ、あるいはモータ従動ギヤ５３とモータカウンタシャフト５０との結合を切り離す。このため、シンクロクラッチ５７が係合されると、第１駆動モータＭ１の回転がモータ駆動ギヤ５１、モータアイドラギヤ５２、モータ従動ギヤ５３、モータファイナルドライブギヤ５４からなるモータギヤ列を介して、モータファイナルドライブギヤ５４と噛合するファイナルドリブンギヤ５８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。

従って、このハイブリッド車両では、第２駆動モータＭ２をエンジンＥＮＧのスタータとして使用しアイドル停止状態（休筒状態）のエンジンを始動させることができ、エンジンＥＮＧの駆動時にはエンジン駆動力をアシストさせてトランスミッション２において設定された速度段で車両を走行させることができる。またエンジンＥＮＧを停止させ、１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５及び１速ホールドクラッチＣＬの係合を解除した状態で、モータ動力伝達装置５のシンクロクラッチ５７を係合させ、第１駆動モータＭ１により走行が可能になっている。シンクロクラッチ５７の油圧サーボ機構の作動制御、およびモータ動力伝達装置５の各部の潤滑も、トランスミッション２と同様に油圧制御装置７から供給される作動油により行われる。

油圧制御装置７は、トルクコンバータＴＣの入力軸側に設けられエンジンＥＮＧにより回転駆動される第１オイルポンプＰ１、図示省略するバッテリの電力を利用して電気モータにより回転駆動される第２オイルポンプ、これらのオイルポンプから吐出された作動油を各油圧アクチュエータ（Ｃ１〜Ｃ５、ＣＬ、リバースセレクタ４７及びシンクロクラッチ５７の油圧サーボ機構等）やベアリング等の潤滑部位に導くための複数の油圧制御バルブ、及びこれらの間を繋ぐ油路からなり、各油圧制御バルブの作動が、運転者がシフトレバー装置において選択したシフトポジションにより油路を切り換えるマニュアルバルブ、コントロールユニットＥＣＵからの制御信号により油路を切り換えるソレノイドバルブ等により制御される。

コントロールユニットＥＣＵには、運転者がシフトレバーにおいて選択した走行レンジ（Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐレンジ）の選択信号やスロットル開度の信号、車両の走行速度や傾斜角度等の走行状態を検出する検出信号が入力されており、コントロールユニットＥＣＵは、これらの信号に基づいた制御信号を油圧制御装置７に出力して１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５、シンクロクラッチ５７等の作動を制御し、第１駆動モータＭ１、第２駆動モータＭ２に制御信号を出力して各駆動モータの作動を制御する。これによりトランスミッション２がシフトレバーにおいて選択された走行レンジに応じた動力伝達経路に設定されるとともに、第１，第２駆動モータＭ１，Ｍ２を利用した駆動力アシストやモータ走行、バッテリの充電が行われる。なお本実施形態においては前進方向の走行レンジに複数の前進レンジがある場合を含めてＤレンジと記載する

さて、以上のように概要構成される動力伝達装置１において、モータ動力伝達機構５に、本発明に係る動力断接装置が適用されている。第１の本発明における第１実施形態の駆動力断接装置１００の回路構成を図１に示しており、以下この図を参照して駆動力断接装置１００について説明する。

駆動力断接装置１００は、油圧供給源である第１オイルポンプＰ１から吐出された作動油を、供給油路を切り換えて油圧サーボ機構１３０を作動させるシフトバルブ１２０と、シフトバルブ１２０を切換作動させる信号圧をオンオフ制御するソレノイドバルブ１０５とを備えて構成される。

第１オイルポンプＰ１には、ストレーナが設けられたオイルパン１０１から吸入した作動油を吐出する吐出油路１０２が接続され、この吐出油路１０２に設けられたレギュレータバルブ１０３によりライン圧（ＰＬ）に調圧される。吐出油路１０２はマニュアルバルブ１１０の入力ポート１１１に接続されるとともに、その途中で分岐して油路１０４が設けられソレノイドバルブ１０５を介して油路１０６でシフトバルブ１２０のパイロットポート１２１に繋がっている。すなわちソレノイドバルブ１０５の入力ポートは、運転席のシフトレバーにおいて選択された走行レンジ（Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐレンジ）に拘わらず油路１０４により常に第１オイルポンプＰ１と接続されている。ソレノイドバルブ１０５はノーマルクローズタイプ（無通電時に油路１０４，１０６を遮断、通電時に連通接続）の電磁開閉弁であり、この油路１０４，１０６の接続・遮断がコントロールユニットＥＣＵにより制御される。

マニュアルバルブ１１０は、運転席のシフトレバーと連結されて当該シフトレバーにおいて選択された走行レンジに基づいて、入力ポート１１１に導入された作動油の供給油路を切り替えるバルブであり、選択された走行レンジがＤレンジ（前進レンジ）のときに入力ポート１１１と接続される前進レンジ出力ポート１１２に油路１１４が接続されている。油路１１４は減圧弁１１５を介して油路１１６でシフトバルブ１２０の入力ポート１２２に繋がっており、減圧弁１１５により油圧サーボ機構１３０を作動させる作動油圧（サーボ供給圧：ＰＳ）に調圧された作動油が入力ポート１２２に供給される。すなわちシフトバルブ１２０の入力ポート１２２は、運転席のシフトレバーにおいてＤレンジが選択されている時に油路１１４により第１オイルポンプＰ１と接続される。

シフトバルブ１２０は、バルブボディの内部に軸方向に摺動自在なスプールと、このスプールをパイロットポート１２１の方向（図１における左方）に付勢するスプリングを備え、パイロットポート１２１に作用する信号圧により、入力ポート１２２と第１出力ポート１２３または入力ポート１２２と第２出力ポート１２４との接続を切り換えて、油圧サーボ機構１３０に供給する作動油圧の供給油路を切り換える流路切換弁である。第１出力ポート１２３は、パイロットポート１２１に信号圧が作用していない状態、すなわちスプールが左方のセット側に位置するときに入力ポート１２２と接続され、第２出力ポート１２４はパイロットポート１２１に信号圧が作用している状態、すなわちスプールが右方の作動側に位置するときに入力ポート１２２と接続される。

油圧サーボ機構１３０は、第１油室１３１または第２油室１３２に供給される油圧により作動するピストン１３３と、このピストン１３３と同軸上に連結されて伸縮駆動されるフォークシャフト１３４、フォークシャフト１３４に固定されたシフトフォーク１３５、フォークシャフト１３４の作動位置を検出する第１検出器１３６ａ及び第２検出器１３６ｂなどから構成される。シフトフォーク１３５はシンクロクラッチ５７のシンクロスリーブ５７ｓに係合されており、第１油室１３１に作動油圧が作用してフォークシャフト１３４が伸長した状態（図においてシフトフォーク１３５がＯＮ位置にある状態）の時にシンクロクラッチ５７が接続状態になり、第２油室１３２に作動油圧が作用してフォークシャフト１３４が縮小した状態（同上シフトフォーク１３５がＯＦＦ位置にある状態）の時にシンクロクラッチ５７が切断状態になるように構成されている。

そして、シフトバルブ１２０の第１出力ポート１２３が油路１２５により第２油室１３２に接続され、シフトバルブ１２０の第２出力ポート１２４が油路１２６により第１油室１３１に接続されている。

このように構成される駆動力断接装置１００では、Ｄレンジが選択されて車両が前進走行する通常作動時において、油路１０２に吐出された作動油は油路１０４を通ってソレノイドバルブ１０５の入力ポートに供給され（ＳＯＬ元圧：有り）、マニュアルバルブ１１０がＤレンジであることから油路１１４及び減圧弁１１５を介してシフトバルブ１２０の入力ポート１２２にも作動油圧（サーボ供給圧ＰＳ：有り）が供給されている。

このため、ソレノイドバルブ１０５への通電をＯＮ／ＯＦＦ制御し、油路１０６を介してシフトバルブ１２０のパイロットポート１２１に信号圧を供給し（ＳＯＬ信号圧：有り）、または遮断する（ＳＯＬ信号圧：無し）ことにより、シフトバルブ１２０から油圧サーボ機構１３０への供給油路が切り換えられる。

すなわち、ソレノイドバルブ１０５への通電をＯＮとしてパイロットポート１２１に信号圧を供給したときに、スプールがスプリングの付勢力に抗して右動されシフトバルブ１２０の入力ポート１２２と第２出力ポート１２４とが接続される。このため作動油圧が油圧サーボ機構１３０の第１油室１３１に供給され、シフトフォーク１３５が図におけるＯＮ位置（サーボ：ＯＮ）に配設されてシンクロクラッチ５７が接続される。一方、ソレノイドバルブ１０５への通電をＯＦＦとしてパイロットポート１２１への信号圧供給を遮断すると、スプールがスプリングの付勢力により左動してシフトバルブ１２０の入力ポート１２２と第１出力ポート１２３とが接続される。このため作動油圧が油圧サーボ機構１３０の第２油室１３２に供給され、シフトフォーク１３５がＯＦＦ位置（サーボ：ＯＦＦ）に配設されてシンクロクラッチ５７が切断される。

ソレノイドバルブ１０５の断線故障時には、Ｄレンジにおいてもソレノイドバルブ１０５に電源が供給されなくなるためシフトバルブ１２０のパイロットポート１２１に信号圧が供給されず、シフトバルブのスプールはスプリングの付勢力により左動されたセット側位置に保持される。一方、シフトバルブの入力ポート１２２には作動油圧が供給されている。このため、作動油圧は油圧サーボ機構１３０の第２油室１３２に供給され、シフトフォーク１３５がＯＦＦ位置に配設されて、シンクロクラッチ５７が切断状態に保持される。従って、車両が高速走行時にソレノイドバルブ１０５が断線故障して、突然シンクロクラッチ５７が接続状態になり、車両が急減速したり、シンクロクラッチ５７や第１駆動モータＭ１に損傷を生じさせたりするようなことがない。

次に、車両を駐車させるときについて見ると、運転者は車両を停車させてシフトレバーをＤレンジ（前進レンジ）からニュートラル（Ｎレンジ）またはパーキング（Ｐレンジ）に切り換え、イグニッション（ＩＧ）をＯＮ→ＯＦＦ操作する。このとき、シフトレバーにおいてＮレンジまたはＰレンジが選択されると、マニュアルバルブ１１０では入力ポート１１１と前進レンジ出力ポート１１２との接続が遮断され、油路１１４への作動油供給が停止されるとともにドレンされる。このため、この段階でイグニッションがＯＮ→ＯＦＦ操作されてソレノイドバルブ１０５からの信号圧が切り替わり、シフトバルブ１２０における入出力ポートの接続が切り換わったとしても、切り換えられて入力ポート１２２と接続された出力ポート側の油路に油圧サーボ機構１３０を作動させる作動油圧が立たない。従って、油圧サーボ機構１３０は、ＮレンジまたはＰレンジが選択される以前の作動位置、具体的には車両が停止する直前のシンクロクラッチ５７が接続された状態（サーボ：ＯＮ）に保持される。

車両を駐車状態から始動させるときには、運転者はシフトレバーをＮレンジまたはＰレンジとしてイグニッションＩＧをＯＦＦ→ＯＮ操作する。前述したように、ＮレンジまたはＰレンジでは、マニュアルバルブ１１０において入力ポート１１１と前進レンジ出力ポート１１２との接続が遮断されており、油路１１４への作動油供給が停止されている。従って、イグニッションがＯＦＦ→ＯＮ操作されて信号圧が切り替わり、シフトバルブ１２０における入出力ポートの接続が切り換わったとしても、入力ポート１２２自体に油圧サーボ機構１３０を作動させる作動油圧が供給されていない。従って、油圧サーボ機構１３０は、車両が駐車された状態の作動位置、すなわちシンクロクラッチ５７が接続された状態（サーボ：ＯＮ）に保持される。

このように、シンクロクラッチ５７は、イグニッションの切換操作に拘わらず、車両が停止する直前の低車速域で設定された接続状態に保持される。従って、以上説明した駆動力断接装置１００によれば、ソレノイドバルブ１０５の断線故障に対する安全性を確保したうえで、イグニッションが切換操作されても断接位置が変化せずシンクロクラッチ５７の接続状態を保持し得る駆動力断接装置を、構成要素の少ない簡明な構成で提供することができる。

次に、第１の本発明における第２実施形態の駆動力断接装置１５０について、図２を参照しながら説明する。なお、第２実施形態の動力断接装置１５０は、ソレノイドバルブ及びシフトバルブの作動形態のみが前述した第１実施形態の動力断接装置１００と相違し、他の構成形態については同様であるため、同様部分に同一番号を付して重複説明を省略する。

駆動力断接装置１５０は、第１オイルポンプＰ１から吐出された作動油を、供給油路を切り換えて油圧サーボ機構１３０を作動させるシフトバルブ１７０と、シフトバルブ１７０を切換作動させる信号圧をオンオフ制御するソレノイドバルブ１５５とを備えて構成される。

第１オイルポンプＰ１からの吐出油路１０２は、レギュレータバルブ１０３によりライン圧に調圧されてマニュアルバルブ１１０の入力ポート１１１に接続されるとともに、分岐する油路１０４に設けられたソレノイドバルブ１５５を介して油路１０６でシフトバルブ１７０のパイロットポート１７１に繋がっている。すなわちソレノイドバルブ１５５の入力ポートは、運転席のシフトレバーにおいて選択された走行レンジに拘わらず油路１０４により常に第１オイルポンプＰ１と接続されている。本実施形態におけるソレノイドバルブ１５５はノーマルオープンタイプ（無通電時に油路１０４，１０６を連通接続、通電時に遮断）の電磁開閉弁であり、この油路１０４，１０６の接続・遮断がコントロールユニットＥＣＵにより制御される。

マニュアルバルブ１１０の前進レンジ出力ポート１１２に接続された油路１１４は、減圧弁１１５を介して油路１１６でシフトバルブ１７０の入力ポート１７２に繋がっており、減圧弁１１５により油圧サーボ機構１３０を作動させる作動油圧（サーボ供給圧：ＰＳ）に調圧された作動油が入力ポート１７２に供給される。すなわちシフトバルブ１７０の入力ポート１７２は、運転席のシフトレバーにおいてＤレンジが選択されている時に油路１１４により第１オイルポンプＰ１と接続される。

シフトバルブ１７０は、バルブボディの内部に軸方向に摺動自在なスプールと、このスプールをパイロットポート１７１の方向（図２における左方）に付勢するスプリングを備え、パイロットポート１７１に作用する信号圧により、入力ポート１７２と第１出力ポート１７３または入力ポート１７２と第２出力ポート１７４との接続を切り換えて、油圧サーボ機構１３０に供給する作動油圧の供給油路を切り換える流路切換弁である。第１出力ポート１７３は、パイロットポート１７１に信号圧が作用していない状態、すなわちスプールが左方のセット側に位置するときに入力ポート１７２と接続され、第２出力ポート１７４はパイロットポート１７１に信号圧が作用している状態、すなわちスプールが右方の作動側に位置するときに入力ポート１７２と接続される。

油圧サーボ機構１３０は、前述した油圧サーボ機構と同様であり、シフトフォーク１３５がシンクロクラッチ５７のシンクロスリーブ５７ｓに係合され、第１油室１３１に作動油圧が作用してフォークシャフト１３４が伸長した状態（図においてシフトフォーク１３５がＯＮ位置にある状態）の時にシンクロクラッチ５７が接続状態になり、第２油室１３２に作動油圧が作用してフォークシャフト１３４が縮小した状態（同上シフトフォーク１３５がＯＦＦ位置にある状態）の時にシンクロクラッチ５７が切断状態になるように構成されている。

そして、シフトバルブ１７０の第１出力ポート１７３が油路１７５により第１油室１３１に接続され、シフトバルブ１７０の第２出力ポート１７４が油路１７６により第２油室１３２に接続されている。

このように構成される駆動力断接装置１５０では、Ｄレンジが選択されて車両が前進走行する通常作動時において、油路１０２に吐出された作動油は油路１０４を通ってソレノイドバルブ１５５の入力ポートに供給され（ＳＯＬ元圧：有り）、マニュアルバルブ１１０が前進レンジであることから油路１１４及び減圧弁１１５を介してシフトバルブ１７０の入力ポート１７２にも作動油圧（サーボ供給圧ＰＳ：有り）が供給されている。

このため、ソレノイドバルブ１５５への通電をＯＮ／ＯＦＦ制御し、油路１０６を介してシフトバルブ１７０のパイロットポート１７１への信号圧を遮断し（ＳＯＬ信号圧：無し）、または供給する（ＳＯＬ信号圧：有り）ことにより、シフトバルブ１７０から油圧サーボ機構１３０への供給油路が切り換えられる。

すなわち、ソレノイドバルブ１５５への通電をＯＮとしてパイロットポート１７１への信号圧供給を遮断したときに、スプールが左動してシフトバルブ１７０の入力ポート１７２と第１出力ポート１７３とが接続される。このため作動油圧が油圧サーボ機構１３０の第１油室１３１に供給され、シフトフォーク１３５が図におけるＯＮ位置（サーボ：ＯＮ）に配設されてシンクロクラッチ５７が接続される。一方、ソレノイドバルブ１５５への通電をＯＦＦとしてパイロットポート１７１に信号圧を供給すると、スプールがスプリングの付勢力に抗して右動されシフトバルブ１７０の入力ポート１７２と第２出力ポート１７４とが接続される。このため作動油圧が油圧サーボ機構１３０の第２油室１３２に供給され、シフトフォーク１３５がＯＦＦ位置（サーボ：ＯＦＦ）に配設されてシンクロクラッチ５７が切断される。

ソレノイドバルブ１５５の断線故障時には、Ｄレンジにおいてソレノイドバルブ１５５に電源が供給されなくなるため、シフトバルブ１７０のパイロットポート１７１に信号圧が供給され、シフトバルブのスプールは右動された位置に保持される。一方、シフトバルブの入力ポート１７２には作動油圧が供給されている。このため、作動油圧は油圧サーボ機構１３０の第２油室１３２に供給され、シフトフォーク１３５がＯＦＦ位置に配設されて、シンクロクラッチ５７が切断状態に保持される。従って、車両が高速走行時にソレノイドバルブ１５５が断線故障して、突然シンクロクラッチ５７が接続状態になり、車両が急減速したり、シンクロクラッチ５７や第１駆動モータＭ１に損傷を生じさせたりするようなことがない。

車両を駐車させるときには、運転者は車両を停車させてシフトレバーをＤレンジからＮレンジまたはＰレンジに切り換え、イグニッションＩＧをＯＮ→ＯＦＦ操作する。シフトレバーにおいてＮレンジまたはＰレンジが選択されると、マニュアルバルブ１１０において入力ポート１１１と前進レンジ出力ポート１１２との接続が遮断され、油路１１４への作動油供給が停止されるとともにドレンされる。このため、イグニッションがＯＮ→ＯＦＦ操作されてソレノイドバルブ１５５からの信号圧が切り替わり、シフトバルブ１７０における入出力ポートの接続が切り換わったとしても、入力ポート１７２と接続された出力ポート側の油路に油圧サーボ機構１３０を作動させる作動油圧が立たない。従って、油圧サーボ機構１３０は、ＮレンジまたはＰレンジが選択される以前の作動位置、具体的には車両が停止する直前のシンクロクラッチ５７が接続された状態（サーボ：ＯＮ）に保持される。

車両を駐車状態から始動させるときには、運転者はシフトレバーをＮレンジまたはＰレンジとしてイグニッションＩＧをＯＦＦ→ＯＮ操作する。ＮレンジまたはＰレンジでは、マニュアルバルブ１１０において入力ポート１１１と前進レンジ出力ポート１１２との接続が遮断されており、油路１１４への作動油供給が停止されている。従って、イグニッションがＯＦＦ→ＯＮ操作されて信号圧が切り替わり、シフトバルブ１７０における入出力ポートの接続が切り換わったとしても、入力ポート１７２自体に油圧サーボ機構１３０を作動させる作動油圧が供給されていない。従って、油圧サーボ機構１３０は、車両が駐車された状態の作動位置、すなわちシンクロクラッチ５７が接続された状態（サーボ：ＯＮ）に保持される。

このように、シンクロクラッチ５７は、イグニッションの切換操作に拘わらず、車両が停止する直前の低車速域で設定された接続状態に保持される。従って、以上説明した駆動力断接装置１５０によっても、ソレノイドバルブ１５５の断線故障に対する安全性を確保したうえで、イグニッションが切換操作されても断接位置が変化せずシンクロクラッチ５７の接続状態を保持し得る駆動力断接装置を、構成要素の少ない簡明な構成で提供することができる。

次に、第２の本発明に係る駆動力断接装置２００の回路構成を図３に示しており、以下この図を参照して駆動力断接装置２００について説明する。駆動力断接装置２００は、第１オイルポンプＰ１から吐出された作動油を、供給油路を切り換えて油圧サーボ機構２３０を作動させるシフトバルブ２２０と、シフトバルブ２２０を切換作動させる信号圧をオンオフ制御するソレノイドバルブ２０５と、シフトバルブ２２０よりも上流側に油路の圧力が所定圧力よりも低下したときに油路を遮断するカットバルブ２４０とを有して構成される。

第１オイルポンプＰ１には、ストレーナが設けられたオイルパン２０１から吸入した作動油を吐出する吐出油路２０２が接続され、この吐出油路２０２に設けられたレギュレータバルブ２０３によりライン圧（ＰＬ）に調圧されてマニュアルバルブ２１０の入力ポート２１１に接続される。マニュアルバルブ２１０は、運転席のシフトレバーと連結されて当該シフトレバーにおいて選択された走行レンジに基づいて、入力ポート２１１に導入された作動油の供給油路を切り替えるバルブであり、選択された走行レンジがＤレンジ（前進レンジ）のときに入力ポート２１１と接続される前進レンジ出力ポート２１２に油路２０４が接続されている。

油路２０４は、途中で分岐して一方がソレノイドバルブ２０５の入力ポートに接続され、油路２０６を介してシフトバルブ２２０のパイロットポート２２１に繋がっている。また分岐した他方の油路２０７は、カットバルブ２４０のパイロットポート２４１及び入力ポート２４２にそれぞれ繋がっている。

カットバルブ２４０は、バルブボディの内部に軸方向に摺動自在なスプールと、このスプールをパイロットポート２４１の方向（図３における左方）に付勢するスプリングを備え、パイロットポート２４１に作用する作動油圧すなわち油路２０７の内圧が、所定圧力以上であるときに入力ポート２４２と出力ポート２４３とを接続して連通させ、所定圧力未満であるときに入力ポート２４２と出力ポート２２３との接続を遮断する流路開閉弁である。

カットバルブ２４０の出力ポート２４３は、油路２０８により減圧弁２１５に接続され、油路２１６を介してシフトバルブ２２０の入力ポート２２２に繋がっている。従って、通常作動時においては、減圧弁２１５により油圧サーボ機構２３０を作動させる作動油圧（サーボ供給圧：ＰＳ）に調圧された作動油がシフトバルブの入力ポート２２２に供給される。

シフトバルブ２２０は、バルブボディの内部に軸方向に摺動自在なスプールと、このスプールをパイロットポート２２１の方向（図３における左方）に付勢するスプリングを備え、パイロットポート２２１に作用する信号圧により、入力ポート２２２と第１出力ポート２２３または入力ポート２２２と第２出力ポート２２４との接続を切り換えて、油圧サーボ機構２３０に供給する作動油圧の供給油路を切り換える流路切換弁である。第１出力ポート２２３は、パイロットポート２２１に信号圧が作用していない状態、すなわちスプールが左方のセット側に位置するときに入力ポート２２２と接続され、第２出力ポート２２４はパイロットポート２２１に信号圧が作用している状態、すなわちスプールが右方の作動側に位置するときに入力ポート２２２と接続される。

油圧サーボ機構２３０は、前述した油圧サーボ機構１３０と同様構成であり、第１油室２３１または第２油室２３２に供給される油圧により作動するピストン２３３と、このピストン２３３と同軸上に連結されて伸縮駆動されるフォークシャフト２３４、フォークシャフト２３４に固定されたシフトフォーク２３５、フォークシャフト２３４の作動位置を検出する第１検出器２３６ａ及び第２検出器２３６ｂなどから構成される。シフトフォーク２３５はシンクロクラッチ５７のシンクロスリーブ５７ｓに係合されており、第１油室２３１に作動油圧が作用してフォークシャフト２３４が伸長した状態（図においてシフトフォーク２３５がＯＮ位置にある状態）の時にシンクロクラッチ５７が接続状態になり、第２油室２３２に作動油圧が作用してフォークシャフト２３４が縮小した状態（同上シフトフォーク２３５がＯＦＦ位置にある状態）の時にシンクロクラッチ５７が切断状態になるように構成されている。

そして、シフトバルブ２２０の第１出力ポート２２３が油路２２５により第２油室２３２に接続され、シフトバルブ２２０の第２出力ポート２２４が油路２２６により第１油室２３１に接続されている。

すなわち、本構成の駆動力断接装置２００では、ソレノイドバルブ２０５の入力ポート、及びシフトバルブ２２０の入力ポート２２２は、いずれも運転席のシフトレバーにおいてＤレンジが選択されている時に第１オイルポンプＰ１と繋がる油路２０４により接続され、シフトバルブ２２０に作動油圧を導入する油路にはシフトバルブよりも上流側に、当該油路の圧力が所定圧力よりも低下したときに油路２０７と油路２０８との間を遮断するカットバルブ２４０が設けられている。この所定圧力は、油圧サーボ機構２３０を切り換え作動させる作動油圧（サーボ供給圧：ＰＳ）よりも幾分低く、シフトバルブ２２０が切り換わる信号圧よりも高めに設定されている。

このように構成される駆動力断接装置２００では、Ｄレンジが選択されて車両が前進走行する通常作動時において、油路２０２に吐出された作動油は、マニュアルバルブ２１０がＤレンジであることから油路２０４を通ってソレノイドバルブ２０５の入力ポートに供給され（ＳＯＬ元圧：有り）、油路２０７を介してカットバルブ２４０に供給される。このときの油路２０７の内圧は、ソレノイド元圧と同様に、レギュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧と同程度の圧力が作用しており、カットバルブ２４０を開放させる。

従って、シフトバルブ２２０の入力ポート２２２には、減圧弁２１５により調圧された作動油圧（サーボ供給圧ＰＳ：有り）が供給されている。このため、ソレノイドバルブ２０５への通電をＯＮ／ＯＦＦ制御し、油路２０６を介してシフトバルブ２２０のパイロットポート２２１に信号圧を供給し（ＳＯＬ信号圧：有り）、または遮断する（ＳＯＬ信号圧：無し）ことで、シフトバルブ２２０から油圧サーボ機構２３０への供給油路が切り換えられる。

すなわち、ソレノイドバルブ２０５への通電をＯＮとしてパイロットポート２２１に信号圧を供給したときに、スプールがスプリングの付勢力に抗して右動されシフトバルブ２２０の入力ポート２２２と第２出力ポート２２４とが接続される。このため作動油圧が油圧サーボ機構２３０の第１油室２３１に供給され、シフトフォーク２３５が図におけるＯＮ位置（サーボ：ＯＮ）に配設されてシンクロクラッチ５７が接続される。またソレノイドバルブ２０５への通電をＯＦＦとしてパイロットポート２２１への信号圧供給を遮断すると、スプールがスプリングの付勢力により左動してシフトバルブ２２０の入力ポート２２２と第１出力ポート２２３とが接続される。このため作動油圧が油圧サーボ機構２３０の第２油室２３２に供給され、シフトフォーク２３５がＯＦＦ位置（サーボ：ＯＦＦ）に配設されてシンクロクラッチ５７が切断される。

ソレノイドバルブ２０５の断線故障時には、Ｄレンジにおいてもソレノイドバルブ２０５に電源が供給されなくなるためシフトバルブ２２０のパイロットポート２２１に信号圧が供給されず、シフトバルブのスプールはスプリングの付勢力により左動されたセット側位置に保持される。一方、シフトバルブの入力ポート２２２には作動油圧が供給されている。このため、作動油圧は油圧サーボ機構２３０の第２油室２３２に供給され、シフトフォーク２３５がＯＦＦ位置に配設されて、シンクロクラッチ５７が切断状態に保持される。従って、車両が高速走行時にソレノイドバルブ２０５が断線故障した場合に、突然シンクロクラッチ５７が接続状態になり、車両が急減速したり、シンクロクラッチ５７や第１駆動モータＭ１に損傷を生じさせたりするようなことがない。

次に、車両を駐車させるときについて見ると、運転者は車両を停車させてシフトレバーをＤレンジからＮレンジまたはＰレンジに切り換え、イグニッションをＯＮ→ＯＦＦ操作する。このとき、シフトレバーにおいてＮレンジまたはＰレンジが選択されると、マニュアルバルブ２１０では入力ポート２１１と前進レンジ出力ポート２１２との接続が遮断され、油路２０４への作動油供給が停止されるとともにドレンされる。このため、この段階でイグニッションがＯＮ→ＯＦＦ操作されてソレノイドバルブ２０５への通電状態が変化しても、シフトバルブの入力ポート２２２に作動油が供給されないため、油圧サーボ機構２３０は作動せず、ＮレンジまたはＰレンジが選択される以前の作動位置、具体的には車両が停止する直前のシンクロクラッチ５７が接続された状態（サーボ：ＯＮ）に保持される。

車両を駐車状態から始動させるときには、運転者はシフトレバーをＮレンジまたはＰレンジとしてイグニッションＩＧをＯＦＦ→ＯＮ操作する。ＮレンジまたはＰレンジでは、マニュアルバルブ２１０において入力ポート２１１と前進レンジ出力ポート２１２との接続が遮断されており、油路２０４への作動油供給が停止されている。従って、イグニッションがＯＦＦ→ＯＮ操作されてソレノイドバルブ２０５に通電されても、シフトバルブのパイロットポート２２１に信号圧が立たないためシフトバルブ２２０は切り換わらない。しかしながら、同時にシフトバルブの入力ポート２２２への油圧も遮断されているため、油圧サーボ機構２３０は、車両が駐車された状態の作動位置、すなわちシンクロクラッチ５７が接続された状態（サーボ：ＯＮ）に保持される。このように、シンクロクラッチ５７は、イグニッションの切換操作に拘わらず、車両が停止する直前の低車速域で設定された接続状態に保持される。

ところで、通常走行時にはＤ→Ｎレンジ、Ｎ→Ｄレンジへの切換操作が、一般的な運転操作として行われる。Ｄ→Ｎ操作が行われるとマニュアルバルブ２１０の入力ポート２１１と前進レンジ出力ポート２１２との接続が遮断され油路２０４の油圧が低下してゆくが、ソレノイドバルブ２０５はシンクロクラッチ５７の接続を維持させるため通電状態であり、油路２０４と油路２０６とは連通状態になっている。このため油路２０６の圧力低下過程でパイロットポート２２１の信号圧がシフトバルブ２２０の作動圧以下まで低下するとスプールがセット側位置に移動し、シフトバルブ２２０は、入力ポート２２２と第１出力ポート２２３とを接続する状態に切り換わる。

従って、カットバルブ２４０を設けずに油路２０７を直接減圧弁２１５に接続した場合には、当該回路構成におけるＤ→Ｎ操作時の各油路の圧力変化状況を図４に示すように、シフトバルブ２２０の入力ポート２２２にサーボ供給圧が残った状態でシフトバルブ２２０が切り替わり、この油路残圧によって油圧サーボ機構２３０がＯＦＦ方向に変化する。すなわち、シンクロクラッチ５７の接続維持を意図してソレノイドバルブ２０５を通電状態としているにもかかわらず、シフトバルブ２２０がセット側に切り替わりシンクロクラッチ５７が切断状態に切り替わってしまうおそれがある。

しかしながら、本構成の駆動力断接装置２００では、シフトバルブ２２０よりも上流側に油路２０７の圧力が所定圧力よりも低下したときに油路を遮断するカットバルブ２４０を設けている。そして、この「所定圧力（カットバルブ作動圧）」は、油圧サーボ機構２３０を切り換え作動させる作動油圧（サーボ供給圧：ＰＳ）よりも幾分低く、シフトバルブ２２０が切り換わる信号圧（シフトバルブ作動圧）よりも高めに設定されている。

このため、本回路構成におけるＤ→Ｎ操作時の各油路の圧力変化状況を図５に示すように、Ｄ→Ｎ操作により油路２０４への作動油供給が遮断され、油路内圧が低下してゆく過程において、シフトバルブ作動圧まで低下する以前にカットバルブ作動圧を下回ってカットバルブ２４０が作動し油路２０７と２０８との接続を遮断する。次いで油路内圧がシフトバルブ作動圧以下まで低下するとスプールがセット側位置に左動し、シフトバルブ２２０が入力ポート２２２と第１出力ポート２２３とを接続する状態に切り換わる。ところが、シフトバルブ２２０のシフト位置が作動側からセット側に切り替わっても、シフトバルブ２２０に作動油圧を導入する油路がカットバルブ２４０により遮断されており、入力ポート２２２と接続された第１出力ポート２２３側の油路２２５に油圧サーボ機構２３０を作動させる作動油圧が立たない。従って、油圧サーボ機構２３０は、Ｄ→Ｎ操作される以前の作動位置、すなわちシンクロクラッチ５７が接続された状態に保持される。

また、Ｎ→Ｄ操作された場合においても、油路２０４の圧力がカットバルブ作動圧を超えて油圧サーボ機構２３０を確実に作動させ得る圧力に上昇するまで、シフトバルブ２２０に作動油圧が供給されず、油圧サーボ機構２３０はＮ→Ｄ操作される以前の状態、すなわちシンクロクラッチ５７が接続された状態に保持される。

従って、以上説明した駆動力断接装置２００によれば、ソレノイドバルブ２０５の断線故障に対する安全性を確保し、イグニッションが切換操作されてもシンクロクラッチ５７の接続状態を保持し得ることに加えて、Ｄ→Ｎ操作あるいはＮ→Ｄ操作が成されてもシンクロクラッチ５７の接続状態を保持して迅速な再始動が可能な駆動力断接装置を、一本の油路２０４で連結する簡明な回路構成で実現することができる。

次に、Ｄ→Ｎ操作あるいはＮ→Ｄ操作時における油路２０４の残圧変化に伴う油圧サーボ機構２３０の不安定作動を防止する機能を具備した駆動力断接装置の他の構成形態を、図６に示しており、以下この駆動力断接装置２５０について説明する。なお、本構成の駆動力断接装置２５０は、前述したカットバルブ２４０に代えて、フォークシャフト２３４を油圧サーボ機構２３０のＯＮ位置（シンクロクラッチ５７の接続位置）またはＯＦＦ位置（シンクロクラッチ５７の切断位置）に係止するディテント構造２７０を設けた構成であり、他の構成部分は動力断接装置２００と同様であるため、同様部分に同一番号を付して重複説明を省略する。

駆動力断接装置２５０は、第１オイルポンプＰ１から吐出された作動油を、供給油路を切り換えて油圧サーボ機構２３０を作動させるシフトバルブ２２０と、シフトバルブ２２０を切換作動させる信号圧をオンオフ制御するソレノイドバルブ２０５と、油圧サーボ機構２３０のフォークシャフト２３４をＯＮ位置またはＯＦＦ位置に係止するディテント構造２７０とを備えて構成される。

第１オイルポンプＰ１からの吐出油路２０２は、レギュレータバルブ２０３によりライン圧に調圧されてマニュアルバルブ２１０の入力ポート２１１に接続され、前進レンジ出力ポート２１２に油路２０４が接続されている。油路２０４は、途中で分岐して一方がソレノイドバルブ２０５の入力ポートに接続され油路２０６を介してシフトバルブ２２０のパイロットポート２２１に繋がっている。分岐した他方の油路２０７は減圧弁２１５に接続され油路２１６を介してシフトバルブ２２０の入力ポート２２２に繋がっている。

シフトバルブ２２０の第１出力ポート２２３は、パイロットポート２２１に信号圧が作用していない状態、すなわちスプールが左方のセット側に位置するときに入力ポート２２２と接続され、第２出力ポート２２４はパイロットポート２２１に信号圧が作用している状態、すなわちスプールが右方の作動側に位置するときに入力ポート２２２と接続される。

油圧サーボ機構２３０は、基本構成が前述した油圧サーボ機構２３０と同様であるが、フォークシャフト２３４の先端部に、ボールプランジャ２７１のボール２７２を受容するボール溝２３７ａ，２３７ｂが形成され、モータ動力伝達機構５を収容するモータギヤハウジングには、内蔵されたスプリングによりボール２７２がフォークシャフト２３４の外周面に付勢配設されるボールプランジャ２７１が取り付けられている。これらのボール溝２３７ａ，２３７ｂは、シフトフォーク２３５のＯＮ位置とＯＦＦ位置とに対応して形成されており、ＯＮ側ボール溝２３４ａ及びＯＦＦ側ボール溝２３４ｂとボールプランジャのボール２７２とにより、フォークシャフト２３４をシフトフォーク２３５のＯＮ位置またはＯＦＦ位置に係止するディテント構造２７０が構成される。

このように構成される駆動力断接装置２５０では、Ｄレンジが選択されて車両が前進走行する通常作動時において、油路２０２に吐出された作動油は、マニュアルバルブ２１０がＤレンジであることから油路２０４を通ってソレノイドバルブ２０５の入力ポートに供給され、油路２０７から減圧弁２１５及び油路２１６を介してシフトバルブ２２０の入力ポート２２２に供給される。従って、シフトバルブ２２０の入力ポート２２２には、減圧弁２１５により調圧された作動油圧（サーボ供給圧ＰＳ：有り）が供給されている。このため、ソレノイドバルブ２０５への通電をＯＮ／ＯＦＦ制御してシフトバルブ２２０のパイロットポート２２１に信号圧を供給し（ＳＯＬ信号圧：有り）、または遮断する（ＳＯＬ信号圧：無し）ことで、シフトバルブ２２０から油圧サーボ機構２３０への供給油路が切り換えられる。

すなわち、ソレノイドバルブ２０５への通電をＯＮとしてパイロットポート２２１に信号圧を供給したときに、シフトバルブ２２０の入力ポート２２２と第２出力ポート２２４とが接続され、作動油圧が油圧サーボ機構２３０の第１油室２３１に供給されてシフトフォーク２３５がＯＮ位置（シンクロクラッチ５７の接続位置）に配設される。このとき、ディテント構造２７０は、ボール２７２がＯＮ側ボール溝２３７ａと係合し、フォークシャフト２３４がシフトフォークのＯＮ位置に係止される。またソレノイドバルブ２０５への通電をＯＦＦとしてパイロットポート２２１への信号圧供給を遮断すると、シフトバルブ２２０の入力ポート２２２と第１出力ポート２２３とが接続され、作動油圧が油圧サーボ機構２３０の第２油室２３２に供給されてシフトフォーク２３５がＯＦＦ位置（シンクロクラッチ５７の切断位置）に配設される。このとき、ディテント構造２７０は、ボール２７２がＯＦＦ側ボール溝２３７ｂと係合し、フォークシャフト２３４がシフトフォークのＯＦＦ位置に係止される。

ソレノイドバルブ２０５の断線故障時には、Ｄレンジにおいてもソレノイドバルブ２０５に電源が供給されなくなるためシフトバルブ２２０のパイロットポート２２１に信号圧が供給されず、シフトバルブのスプールはスプリングの付勢力によりセット側位置に保持される。一方、シフトバルブの入力ポート２２２には作動油圧が供給されているため、作動油圧は油圧サーボ機構２３０の第２油室２３２に供給され、シフトフォーク２３５がＯＦＦ位置に配設されて、シンクロクラッチ５７が切断状態に保持される。従って、車両が高速走行時にソレノイドバルブ２０５が断線故障した場合に、突然シンクロクラッチ５７が接続状態になり、車両が急減速したり、シンクロクラッチ５７や第１駆動モータＭ１に損傷を生じさせたりするようなことがない。

車両を駐車させるとき、運転者は車両を停車させてシフトレバーをＤレンジからＮレンジまたはＰレンジに切り換え、イグニッションをＯＮ→ＯＦＦ操作する。シフトバルブにおいてＮレンジまたはＰレンジが選択されると、マニュアルバルブ２１０では入力ポート２１１と前進レンジ出力ポート２１２との接続が遮断され、油路２０４への作動油供給が停止されるとともにドレンされる。このため、この段階でイグニッションがＯＮ→ＯＦＦ操作されてソレノイドバルブ２０５への通電状態が変化しても、シフトバルブの入力ポート２２２に油圧が供給されないため、油圧サーボ機構２３０はＮレンジまたはＰレンジが選択される以前の作動位置、すなわち車両が停止する直前のシンクロクラッチ５７が接続された状態に保持される。

車両を駐車状態から始動させるときには、運転者はシフトレバーをＮレンジまたはＰレンジとしてイグニッションＩＧをＯＦＦ→ＯＮ操作する。ＮレンジまたはＰレンジでは、マニュアルバルブ２１０において入力ポート２１１と前進レンジ出力ポート２１２との接続が遮断されており、油路２０４への作動油供給が停止されている。従って、イグニッションがＯＦＦ→ＯＮ操作されてソレノイドバルブ２０５に通電されても、シフトバルブのパイロットポート２２１に信号圧が立たないためシフトバルブ２２０は切り換わらない。しかしながら、同時にシフトバルブの入力ポート２２２への油圧供給も遮断されているため、さらにディテント構造２７０の保持機能により、油圧サーボ機構２３０は車両が駐車された状態の作動位置、すなわちシンクロクラッチ５７が接続された状態に保持される。このように、シンクロクラッチ５７は、イグニッションの切換操作に拘わらず、車両が停止する直前の低車速域で設定された接続状態に保持される。

通常走行時にＤ→Ｎレンジ、Ｎ→Ｄレンジへの切換操作が行われた場合に、本回路構成では、油路２０４の残留圧力でシフトバルブ２２０がセット側に切り替わってしまうおそれがあり、このとき油圧サーボ機構２３０の作動位置が切り換わるか否かが問題となる。

すなわち、Ｄ→Ｎ操作が行われるとマニュアルバルブ２１０の入力ポート２１１と前進レンジ出力ポート２１２との接続が遮断され、油路２０４の油圧が低下してゆくところ、ソレノイドバルブ２０５はシンクロクラッチ５７の接続を維持させるため通電状態であり、油路２０４と油路２０６とは連通状態になっている。このため油路２０６の圧力低下過程でパイロットポート２２１の信号圧がシフトバルブ２２０の作動圧以下まで低下するとスプールがセット側位置に移動し、シフトバルブ２２０は、入力ポート２２２と第１出力ポート２２３とを接続する状態に切り換わる。

この場合、図４に示したように、シフトバルブ２２０の入力ポート２２２にもシフトバルブ作動圧程度の残圧が残っており、低下しつつある油路残圧が、切り替わった第１出力ポート２２３を介して油圧サーボ機構２３０の第２油室２３２に供給される。しかしながら、本構成の駆動力断接装置２５０では、フォークシャフト２３４の位置をシフトフォーク２３５のＯＮ位置またはＯＦＦ位置に係止するディテント構造２７０が設けられている。そしてディテント構造２７０の保持力は、油圧サーボ機構２３０のピストンにシフトバルブ作動圧程度の油圧が作用したときの軸方向駆動力よりも幾分大きめに設定されている。このため、油圧サーボ機構２３０は、Ｄ→Ｎ操作される以前の作動位置、すなわちディテント構造２７０のボール２７２がＯＮ側ボール溝２３７ａと係合してシンクロクラッチ５７が接続された状態に保持される。

また、Ｎ→Ｄ操作された場合においても、油路２０４の圧力がディテント構造２７０の保持力を超えて油圧サーボ機構２３０のピストンを作動させ得る圧力に上昇するまで、シフトフォーク２３５の位置が変位せず、油圧サーボ機構２３０はＮ→Ｄ操作される以前の状態、すなわちシンクロクラッチ５７が接続された状態に保持される。

従って、以上説明した駆動力断接装置２５０においても、ソレノイドバルブ２０５の断線故障に対する安全性を確保し、イグニッションが切換操作されてもシンクロクラッチ５７の接続状態を保持し得ることに加えて、Ｄ→Ｎ操作あるいはＮ→Ｄ操作が成されてもシンクロクラッチ５７の接続状態を保持して迅速な再始動が可能な駆動力断接装置を、一本の油路２０４で連結する簡明な回路構成で実現することができる。

ところで、以上説明した駆動力断接装置２００，２５０では、シフトバルブのスプールがセット側にあるときに、シフトフォーク２３５がＯＦＦ側に配設され、油圧サーボ機構２３０がシンクロクラッチ５７を切断側（非係合側）に作動させるように構成している。これは、Ｄ→Ｎ→Ｄ操作時にシフトバルブ２２０にバルブロックが生じた故障モードにおける安全性を確保する目的でなされたものであり、以下この構成について図７(ａ)〜(ｃ)を参照しながら説明する。なお、Ｄ→Ｎ→Ｄ操作は、例えば、車速を一定速度に維持制御するクルーズコントロールを利用した走行中に、このクルーズコントロールを解除するために普通に行われる通常操作である。

まず、第１駆動モータＭ１を用いて前進走行しているときには、図７(ａ)に示すように、シフトバルブ２２０のパイロットポート２２１に信号圧が作用してスプールを作動側に位置させ、入力ポート２２２と第２出力ポート２２４が接続されてサーボ機構２３０の第１油室２３１に作動油圧が供給され、シフトフォークがＯＮ位置（シンクロクラッチが接続状態）に設定される。

Ｄ→Ｎ操作すると、マニュアルバルブ２１０において入力ポート２１１と前進レンジ出力ポート２１２との接続が遮断され、油路２０４への作動油供給が停止されるとともにドレンされる。このため、図７(ｂ)に示すように、パイロットポート２２１の信号圧が抜けてスプールがセット側に移動され、入力ポート２２２と第１出力ポート２２３が接続された状態に切り換わるが、油路２０４への作動油供給停止により第１出力ポート２２３に作動油圧が立たず、サーボ機構２３０は前状態維持、すなわちシフトフォークがＯＮ位置に維持される。

この状態で、例えば、スプールとハウジングとの間にゴミが噛み込んでバルブロック（スプールロック）が発生しシフトバルブがロック故障した場合、再びＤレンジが選択されると、パイロットポート２２１に信号圧が作用し、本来であればスプールが作動側に切り替わり油圧サーボ機構２３０がシフトフォーク２３５のＯＮ位置に切り換わる（(ａ)図の状態に戻る）が、シフトバルブ２２０は入力ポート２２２と第１出力ポート２２３が接続された状態でロックしているため、図７(ｃ)に示すように、作動油圧が第１出力ポート２２３から油圧サーボ機構２３０の第２油室に供給され、油圧サーボ機構２３０はシフトフォーク２３５のＯＦＦ位置に移動され、シンクロクラッチ５７の係合が切断される。すなわち第１駆動モータＭ１と駆動輪ＷＲ，ＷＬとの動力伝達経路が遮断される。

一方、これと逆の回路形態、すなわちシフトバルブのスプールがセット側にあるときに、油圧サーボ機構２３０がＯＮ側にセットされる回路形態とした場合には、スプールがセット側でバルブロックすると、油圧サーボ機構のＯＦＦ作動（シンクロクラッチ５７の切断作動）を意図して入力ポートに供給された作動油圧が第１油室に供給されてシンクロクラッチ５７が接続され、第１駆動モータＭ１と駆動輪ＷＲ，ＷＬとが接続される。このような状況が高速走行中に生じると、それまで停止していた第１駆動モータＭ１が高速回転している車軸に急激に接続されることになり、車両を急減速させたり、シンクロクラッチ５７等の損傷を生じさせたりするおそれがある。

他方、本構成によれば、モータ走行中のＤ→Ｎ→Ｄ操作により油圧サーボ機構がＯＦＦ作動し第１駆動モータＭ１と駆動輪ＷＲ，ＷＬとの動力伝達が遮断された場合には、定常走行中若しくは加速中であればエンジンＥＮＧを始動してエンジンにより走行することで車両の運転状態を維持可能であり、減速回生中であっても第２駆動モータＭ２を利用した協調ブレーキ制御若しくはトランスミッション２に設けられたクラッチを締結制御することでエンジンブレーキを発生させて車両の運転状態を安定的に維持可能であり、いずれにおいても車両の運転状態を急変させたりシンクロクラッチ等に損傷を生じさせたりすることなく、車両の安全性を確保することができる。

従って、以上説明した本発明によれば、イグニッションの切換操作が行われても油圧サーボ機構によるシンクロクラッチの断接位置が変化することがない駆動力断接装置を、構成要素の少ない簡明な構成で提供することができる。

第１の本発明における第１実施形態の駆動力断接装置の回路構成を示す要部回路図である。 第１の本発明における第２実施形態の駆動力断接装置の回路構成を示す要部回路図である。 第２の本発明に係る駆動力断接装置の回路構成を示す要部回路図である。 図３に示す油圧制御回路からカットバルブを削除した場合におけるＤ→Ｎ操作時の各油路の圧力変化状況を示すグラフである。 図３に示す回路構成におけるＤ→Ｎ操作時の各油路の圧力変化状況を示すグラフである。 油圧サーボ機構の不安定作動を防止する機能を具備した駆動力断接装置の他の構成形態を示す要部回路図である。 シフトバルブにバルブロックが生じた場合の作用を説明する説明図である。 本発明に係る駆動力断接装置が設けられた車両用動力伝達装置の全体構成を模式的に示す模式図（スケルトン図）である。 電磁切換弁の断線故障に対する対策例として考案される駆動力断接装置の第１構成例である。 電磁切換弁の断線故障に対する対策例として考案される駆動力断接装置の第２構成例である。 断線故障時及びイグニッションをオフ操作した時の両方の対策として考案される駆動力断接装置の第３構成例である。

符号の説明

ＥＮＧ エンジン
Ｍ１ 第１駆動モータ（電動モータ）
ＷＲ，ＷＬ 駆動輪
Ｐ１ 第１オイルポンプ
１ 動力伝達装置
５ モータ動力伝達機構（伝達機構）
５７ シンクロクラッチ（クラッチ）
１０５ ソレノイドバルブ（電磁切替弁）
１１０ マニュアルバルブ（速度レンジ選択手段）
１２０ シフトバルブ
１３０ 油圧サーボ機構
２０５ ソレノイドバルブ（電磁切替弁）
２１０ マニュアルバルブ（速度レンジ選択手段）
２２０ シフトバルブ
２３０ 油圧サーボ機構
２４０ カットバルブ

Claims (3)

1. 電動モータの駆動力を駆動輪に伝達する伝達機構に、前記駆動力の伝達を断接可能なクラッチ及び当該クラッチを作動させる油圧サーボ機構を有する車両の駆動力断接装置において、
   前記油圧サーボ機構に供給する作動油圧の供給油路を切り換えて前記油圧サーボ機構を作動させるシフトバルブと、
   前記シフトバルブに前記供給油路の切り換え作動を行わせる信号圧の供給をオンオフ制御する電磁切換弁とを備え、
   前記電磁切換弁に作動用の元圧を導入する油路を、車両の走行レンジ選択手段において選択された走行レンジに拘わらず油圧供給源と接続される油路から導き、
   前記シフトバルブに前記作動油圧を導入する油路を、前記走行レンジ選択手段において前進レンジが選択されている時に前記油圧供給源と接続される油路から導く
   ように構成したことを特徴とする駆動力断接装置。
2. 電動モータの駆動力を駆動輪に伝達する伝達機構に、前記駆動力の伝達を断接可能なクラッチ及び当該クラッチを作動させる油圧サーボ機構を有する車両の駆動力断接装置において、
   前記油圧サーボ機構に供給する作動油圧の供給油路を切り換えて前記油圧サーボ機構を作動させるシフトバルブと、
   前記シフトバルブに前記供給油路の切り換え作動を行わせる信号圧の供給をオンオフ制御する電磁切替弁とを備え、
   前記電磁切換弁に作動用の元圧を導入する油路及び前記シフトバルブに前記作動油圧を導入する油路を、前記走行レンジ選択手段において前進レンジが選択されている時に前記油圧供給源と接続される油路から導くとともに、
   前記作動油圧を導入する油路における前記シフトバルブよりも上流側に、当該油路の圧力が所定圧力よりも低下したときに油路を遮断するカットバルブを設けた
   ことを特徴とする駆動力断接装置。
3. 前記シフトバルブは、当該シフトバルブのスプールがセット側にあるときに、前記油圧サーボ機構が前記クラッチを非係合側に作動させるように構成したことを特徴とする請求項２に記載の駆動力断接装置。

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