JP5267258B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、駆動源と自動変速機構との間に介在された発進装置に循環油を給排する自動変速機の油圧制御装置に関する。

一般に、自動変速機を搭載する車輌には、例えば発進時において停止状態である駆動車輪と回転状態であるエンジンとの差回転を吸収しつつ駆動力を伝達するために、エンジンと自動変速機構との間にトルクコンバータなどの流体伝動装置を有する発進装置が備えられている。また近年、発進装置には、流体伝動装置の流体伝動に伴う伝導ロスを低減するため、エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸をロックアップするロックアップ機構が設けられている。

上記のようなロックアップ機構を備えた自動変速機の発進装置には、オイルポンプにより発生された油圧をレギュレータバルブ等によって調圧した作動油圧が、ロックアップ機構の係合やトルクコンバータ内部を循環させるために用いられるものがある（例えば、特許文献１参照）。該発進装置には、ロックアップ機構の係合圧を給排するための油路と、トルクコンバータ内部に循環圧を入力する油路と、該循環圧を出力する油路との３本の油路が油圧制御装置に対して接続されている。

また、上記特許文献１に示すような発進装置では、ロックアップ機構の係合圧とトルクコンバータの内部を循環する循環圧の差圧によって、該ロックアップ機構の係合を制御している。

特開平１−３０３３７３号公報

ところで、近年、自動変速機の発進装置としては、エンジンの出力を変速機構の入力軸に流体伝動するためのフルードカップリングを予備的に設け、ソレノイドバルブによって電気的に係合制御を行い得る発進クラッチを用いることが考えられている。

このようなフルードカップリング付き発進クラッチでも、上記特許文献１のロックアップ機構付きのトルクコンバータのように、発進クラッチの係合圧を給排するための油路と、フルードカップリング内部に循環圧を入力する油路と、該循環圧を出力する油路との３本の油路が接続されており、発進クラッチの係合圧とフルードカップリングの内部を循環する循環圧の差圧によって、該発進クラッチの係合を制御している。従って、トルクコンバータやフルードカップリングの循環圧が変動すると、ロックアップ機構や発進クラッチの係合圧を該循環圧に基づいた圧力に調圧しなくてはならず、制御が複雑化すると共に応答性が悪化する虞がある。そのため、トルクコンバータやカップリングの循環圧を一定圧力に制御することが好ましい。

しかし、上記トルクコンバータやフルードカップリング内部を循環する循環圧は、オイルポンプによって発生された油圧を調圧した元圧に基づいた油圧であり、該元圧は、これら発進装置だけでなく自動変速機構にも供給されている。このため、例えばオイルポンプによって発生された油圧が低くなることに起因して元圧が低くなる場合、上記フルードカップリングの循環圧を優先的に一定圧力とする制御を行うことは、自動変速機構に供給される油圧が不足してしまう虞がある。

そこで本発明は、元圧が高い場合には発進装置の循環圧を一定圧力に保持し、元圧が低い場合には発進装置の循環圧を減圧し、自動変速機構に優先的に油圧を供給することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、入力軸（３ａ）を有する自動変速機構（３）と、駆動源（２）と連結するドライブ軸（１ａ）と該ドライブ軸及び前記入力軸（３ａ）を連結するクラッチ（５）を有する発進装置（４）と、前記駆動源（２）の回転速度に応じて回転し前記発進装置（４）と前記自動変速機構（３）に油を吐出するオイルポンプ（７）と、
を備え、前記クラッチ（５）の係合状態が前記クラッチ（５）の油圧サーボに供給される係合油圧と前記発進装置（４）内を循環する循環油の圧力との差圧によって制御される自動変速機（１）の油圧制御装置（１０）において、
前記オイルポンプ（７）から吐出された油を前記自動変速機（１）に必要な油圧に調圧して元圧とする元圧調圧部（１１）と、
前記元圧調圧部（１１）に接続し、前記元圧（Ｐ_Ｌ）が流れる共通油路（Ｌ１）と、
前記共通油路（Ｌ１）に接続されると共に前記自動変速機構（３）に前記元圧（Ｐ_Ｌ）を供給する変速機構供給油路（Ｌ２）と、
前記共通油路（Ｌ１）に接続されると共に前記発進装置（４）内部を循環する循環油を供給する循環供給油路（Ｌ３）と、
前記循環油を前記発進装置（４）から排出すると共に絞り部（１８）が配置された循環排出油路（Ｌ４）と、
前記循環供給油路（Ｌ３）に配置され、前記元圧（Ｐ_Ｌ）の圧力が第１の所定圧力（Ｐ_Ｌ１）以上の場合に前記元圧（Ｐ_Ｌ）を減圧した第２の所定圧力（Ｐ_Ｌ２）を循環油の圧力として出力し、前記元圧（Ｐ_Ｌ）の圧力が第１の所定圧力（Ｐ_Ｌ１）未満の場合に前記元圧を前記第２の所定圧力（Ｐ_Ｌ２）より減圧した圧力を前記循環油の圧力として出力する循環圧変更機構（２０）と、を備え、
前記循環圧変更機構（２０）は、
前記元圧（Ｐ _Ｌ ）の圧力が第１の所定圧力（Ｐ _Ｌ １）未満の場合に該元圧を信号圧として出力し、前記元圧の圧力が第１の所定圧力（Ｐ _Ｌ １）以上の場合に該元圧の圧力を第１の所定圧力（Ｐ _Ｌ １）に減圧して信号圧（Ｐ _ＭＯＤ ）として出力するモジュレータバルブ（１２）と、
前記第１の所定圧力（Ｐ _Ｌ １）に減圧された前記信号圧（Ｐ _ＭＯＤ ）が入力された際に、前記元圧（Ｐ _Ｌ ）を減圧した前記第２の所定圧力（Ｐ _Ｌ ２）を前記循環油の圧力として出力し、前記元圧（Ｐ _Ｌ ）が前記信号圧として入力された際に、前記元圧（Ｐ _Ｌ ）を前記第２の所定圧力（Ｐ _Ｌ ２）より減圧した圧力を前記循環油の圧力として出力する循環圧変更バルブ（１３）と、を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、前記自動変速機構（３）は、複数の変速段を形成するように、それぞれの油圧サーボによって係脱される複数の摩擦係合要素を備え、
前記変速機構供給油路（Ｌ２）は前記複数の油圧サーボに接続されてなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、元圧の圧力が第１の所定圧力以上の場合には、元圧を減圧した第２の所定圧力を循環油の圧力として出力し、元圧の圧力が第１の所定圧力未満の場合には、元圧を第２の所定圧力より減圧した圧力を循環油の圧力として出力する循環圧変更機構を備えているので、元圧の圧力が第１の所定圧力以上の際には、クラッチの係合制御を容易に行うことができるものでありながら、元圧の圧力が第１の所定圧力未満の際には、循環油の圧力を減圧することで変速機構供給油路に供給する油圧を確保することができ、元圧が低い場合に自動変速機構に優先的に油圧を供給することができる。また、循環圧変更機構は、入力された元圧に基づき、モジュレータバルブ及び循環圧変更バルブによって、第２の所定圧力を循環油の圧力として出力する状態と第２の所定圧力より減圧した圧力を循環油の圧力として出力する状態とに変更するので、元圧の増減に合わせて速やかに循環油の圧力の切換えを行うことができる。

請求項２に係る本発明によると、元圧としてのライン圧が低くなるような場合であっても、循環圧変更機構によって変速機構供給油路に供給する元圧を確保できるので、摩擦係合要素の油圧サーボにも油圧の供給を行うことができ、係合圧の不足に起因して変速時間が延びてしまうことを防止することができる。

本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 発進装置及び油圧制御装置を示す回路図。 元圧と循環圧の関係を示す図。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。

例えば車輌等に搭載される自動変速機１は、図１に示すように、エンジン（駆動源）２のクランク軸に接続し得る入力軸１ａと、該入力軸１ａの回転（駆動力）を流体伝動し得る発進装置４と、該発進装置４を介して入力された回転を歯車機構や摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）によって変速し、出力軸に伝達する変速機構（自動変速機構）３とを備えており、更に、該変速機構３の摩擦係合要素の係合状態や上記発進装置４を油圧制御するための、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１０を備えて構成されている。該油圧制御装置１０は、詳しくは後述する元圧調圧部としてのプライマリレギュレータバルブ１１から元圧が出力される共通油路Ｌ１と、変速機構３へ元圧を供給する変速機構供給油路Ｌ２と、元圧を循環油の圧力に変更する循環圧変更機構２０が配置された循環供給油路Ｌ３とが備えられている。

上記発進装置４は、自動変速機１の入力軸１ａに対して接続された外摩擦板及び変速機構３の入力軸３ａに対して接続された内摩擦板を有する油圧多板式からなる発進クラッチ（クラッチ）５と、自動変速機１の入力軸１ａに対して接続されたポンプインペラ６ａ及び作動流体を介して該ポンプインペラ６ａの回転が伝達されるタービンランナ６ｂを有するフルードカップリング６とを備えて構成されている。

また、上記発進装置４には、図２に示すように、後述する係合圧が油圧制御装置１０から入力される入力ポート４ａが設けられており、さらに、フルードカップリング６を作動させるための循環圧が油圧制御装置１０から循環供給油路Ｌ３（図１も参照）を介して入力される入力ポート４ｂと、該循環圧が排出される出力ポート４ｃとが設けられている。該出力ポート４ｃは、該発進装置４内部の循環圧を所定圧に維持するためのオリフィス（絞り部）１８が配置された循環排出油路Ｌ４に接続されている。

また、上記発進装置４と変速機構３の間には、図１に示すように、上記ポンプインペラ６ａに回転連結されることにより、エンジン２の回転に連動して駆動されることで油を吐出するオイルポンプ７が備えられている。

つづいて、本発明に係る油圧制御装置１０について説明する。油圧制御装置１０は、図２に示すように、プライマリレギュレータバルブ（元圧調圧部）１１と、モジュレータバルブ１２及びサーキュレーションレギュレータバルブ（循環圧変更バルブ）１３からなる循環圧変更機構２０と、チェックバルブ１５と、クーラバイパスバルブ１６と、オイルクーラ１７と、等を備えて構成されている。

なお、油圧制御装置１０には、図２に示した部分の他に、上記変速機構３のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路などが備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。

油圧制御装置１０は、エンジン２の回転に連動して駆動されるオイルポンプ７（図１参照）によりオイルパン（図示せず）からストレーナ（図示せず）を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプ７により発生された油圧は、出力ポートより各油路に出力されると共に、プライマリレギュレータバルブ１１がライン圧（元圧）Ｐ_Ｌを生成し、油路ａ１，ａ２，ａ３に供給する。該プライマリレギュレータバルブ１１は、詳細な構成についての図示を省略しているが、例えば変速中か否か等の変速機構３の状態、エンジン２のトルク、車速、スロットル開度、及び油温等に基づいて制御され、発進装置４及び変速機構３からなる自動変速機１に必要な油圧に調圧し得るように構成されている。

モジュレータバルブ１２は、スプール１２ｐと、該スプール１２ｐを上方に付勢するスプリング１２ｓとを備えていると共に、該スプール１２ｐの上方に油室１２ａと、ポート１２ｂと、ポート１２ｃとを備えている。該モジュレータバルブ１２は、スプール１２ｐが左半位置であると、ポート１２ｂとポート１２ｃとが連通状態となる。またモジュレータバルブ１２は、スプール１２ｐが右半位置であるとポート１２ｂとポート１２ｃとが遮断される。

上記ポート１２ｂには、油路ａ１，ａ２を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力されている。上記ポート１２ｃは、油路ｂ１，ｂ３を介してサーキュレーションレギュレータバルブ１３の油室１３ｂに接続されると共に、油路ｂ１、ｂ２を介して、油室１２ａに接続される。

サーキュレーションレギュレータバルブ１３は、スプール１３ｐを備えていると共に、該スプール１３ｐの上方に油室（第２油室）１３ａと、スプール１３ｐの下方に油室（第１油室）１３ｂと、ポート（入力ポート）１３ｃと、ポート（出力ポート）１３ｄとを備えている。また、該スプール１３ｐは、ランド部（大径部）１３ｑ，（小径部）１３ｒを有しており、該ランド部１３ｑ，１３ｒには径の差違（受圧面積の差違）が備えられている。

該サーキュレーションレギュレータバルブ１３は、スプール１３ｐが左半位置であると、ポート１３ｃとポート１３ｄとが連通される。また、該サーキュレーションレギュレータバルブ１３は、スプール１３ｐが右半位置であると、ポート１３ｃとポート１３ｄとが遮断される。

上記ポート１３ｃには、油路ａ１，ａ３を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力されている。上記ポート１３ｄは、油路ｃ１，ｃ２を介して油室１３ａに接続されている。また、ポート１３ｄは、油路ｃ１，ｃ３，チェックバルブ１５，油路ｄ１，ｄ３を介してオイルクーラ１７に接続されると共に、油路油路ｃ１，ｃ３，チェックバルブ１５，油路ｄ１，ｄ２を介してクーラバイパスバルブ１６に接続されている。そして、これらオイルクーラ１７及びクーラバイパスバルブ１６は、該オイルクーラ１７に接続された油路ｅ１と、該クーラバイパスバルブ１６に接続された油路ｅ２とが合流し、油路ｅ３を介して上記発進装置４の入力ポート４ｂに接続されている。

次に、本実施の形態に係る油圧制御装置１０の作用について説明する。

例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置１０の油圧制御が開始される。まず、例えばシフトレバーの操作に基づき、車輌が、アイドリング状態を含むガレージシフト状態にされ、上述のように変速機構３の状態やエンジン２のトルク等に基づいた低圧状態となる。すると、上記プライマリレギュレータバルブ１１により、ライン圧Ｐ_Ｌが、所定圧力（第１の所定圧力）Ｐ_Ｌ１未満となる圧力Ｐ_Ｌｌｏｗ（図３参照）に調圧される。

このとき、モジュレータバルブ１２では、フィードバック圧として油室１２ａに入力されるライン圧の圧力Ｐ_Ｌｌｏｗが、スプール１２ｐに作用するが、スプリング１２ｓの付勢力の方が大きいため、該スプール１２ｐは、左半位置のままとされる。つまり、ポート１２ｃから出力されるライン圧の圧力Ｐ_Ｌｌｏｗが、そのままモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして油路ｂ１，ｂ３を介してサーキュレーションレギュレータバルブ１３の油室１３ｂに入力される。

また、サーキュレーションレギュレータバルブ１３のスプール１３ｐは、上述のように油室１３ａにライン圧の圧力Ｐ_Ｌｌｏｗが入力され、油室１３ｂにもライン圧の圧力Ｐ_Ｌｌｏｗ（モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ）が入力され、上方側のランド部１３ｑと下方側のランド部１３ｒとの径の差違（受圧面積の差違）により、スプール１３ｐが下方側に付勢されて、スプール１３ｐが下方側に移動し始める。スプール１３ｐが下方側に移動し始めると、ポート１３ｃとポート１３ｄとが徐々に遮断され、ポート１３ｄから出力されるライン圧の圧力Ｐ_Ｌｌｏｗが徐々に弱まり、油室１３ａにおけるライン圧の圧力Ｐ_Ｌｌｏｗの付勢力も弱まる。そして、油室１３ａにおけるライン圧の圧力Ｐ_Ｌｌｏｗの付勢力よりも油室１３ｂに入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤによる上方側への付勢力の方が上回ると、スプール１３ｐは、再び上方側へ移動し、ポート１３ｃとポート１３ｄとを連通させる。以上の動作の繰り返しにより、サーキュレーションレギュレータバルブ１３のポート１３ｄから、ライン圧の圧力Ｐ_Ｌｌｏｗが減圧された循環圧Ｐ_ＣＩＲ１（図３参照）が出力される（減圧状態）。そして、循環圧Ｐ_ＣＩＲ１は、オイルクーラ１７又はクーラバイパスバルブ１６を介して発進装置４の入力ポート４ｂに入力される。

ついで、上記低圧状態から、例えばアクセルペダルが操作され、通常走行時となり、上述のように変速機構３の状態やエンジン２のトルク等に基づいた高圧状態とされると、上記プライマリレギュレータバルブ１１により、ライン圧Ｐ_Ｌが、所定圧力Ｐ_Ｌ１以上となる圧力Ｐ_{Ｌｈｉｇｈ}（図３参照）に調圧される。

このとき、モジュレータバルブ１２のスプール１２ｐは、上述のように油室１２ａに入力されるライン圧の圧力Ｐ_{Ｌｈｉｇｈ}により下方側に付勢され、スプリング１２ｓの付勢力に反して下方側に移動し始める。スプール１２ｐが下方側に移動し始めると、ポート１２ｂとポート１２ｃとが徐々に遮断され、ポート１２ｃから出力されるライン圧の圧力Ｐ_{Ｌｈｉｇｈ}が徐々に弱まり、油室１２ａにおけるライン圧の圧力Ｐ_{Ｌｈｉｇｈ}の付勢力も弱まる。そして、油室１２ａにおけるライン圧の圧力Ｐ_{Ｌｈｉｇｈ}の付勢力よりもスプリング１２ｓの付勢力の方が上回ると、スプール１２ｐは、再び上方側へ移動し、ポート１２ｂとポート１２ｃとを連通させる。以上の動作の繰り返しにより、モジュレータバルブ１２は、ライン圧の圧力Ｐ_{Ｌｈｉｇｈ}よりも低い一定圧に減圧されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを出力し、油路ｂ１，ｂ３を介してサーキュレーションレギュレータバルブ１３の油室１３ｂに入力される。

また、サーキュレーションレギュレータバルブ１３のスプール１３ｐは、上述のように油室１３ａに入力されるライン圧の圧力Ｐ_{Ｌｈｉｇｈ}により下方側に付勢され、油室１３ｂに入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤによる上方側への付勢力に反して下方側に移動し始める。スプール１３ｐが下方側に移動し始めると、ポート１３ｃとポート１３ｄとが徐々に遮断され、ポート１３ｄから出力されるライン圧の圧力Ｐ_{Ｌｈｉｇｈ}が徐々に弱まり、油室１３ａにおけるライン圧の圧力Ｐ_{Ｌｈｉｇｈ}の付勢力も弱まる。そして、油室１３ａにおけるライン圧の圧力Ｐ_{Ｌｈｉｇｈ}の付勢力よりも油室１３ｂに入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤによる上方側への付勢力の方が上回ると、スプール１３ｐは、再び上方側へ移動し、ポート１３ｃとポート１３ｄとを連通させる。以上の動作の繰り返しにより、サーキュレーションレギュレータバルブ１３のポート１３ｄから、ライン圧の圧力Ｐ_{Ｌｈｉｇｈ}よりも低い所定圧力（第２の所定圧力）Ｐ_Ｌ２に減圧された圧力、即ち循環圧Ｐ_ＣＩＲ２（図３参照）が出力される（定圧状態）。そして、循環圧Ｐ_ＣＩＲ２は、オイルクーラ１７又はクーラバイパスバルブ１６を介して発進装置４の入力ポート４ｂに入力される。

なお、上記油圧制御装置１０においては、ライン圧Ｐ_Ｌの圧力が（第１の）所定圧力Ｐ_Ｌ１以上（Ｐ_{Ｌｈｉｇｈ}）となる場合、循環圧変更機構２０によって減圧された所定圧力Ｐ_Ｌ２が出力されるように構成され、ライン圧Ｐ_Ｌの圧力が（第１の）所定圧力Ｐ_Ｌ１未満（Ｐ_Ｌｌｏｗ）となる場合、循環圧変更機構２０によって（第２の）所定圧力Ｐ_Ｌ２よりも減圧された圧力が出力されるように構成されている。従って、（第１の）所定圧力Ｐ_Ｌ１は、常に（第２の）所定圧力Ｐ_Ｌ２以上となるように構成されている。

一方、サーキュレーションレギュレータバルブ１３からチェックバルブ１５等を介して油路ｄ１に供給された循環圧Ｐ_ＣＩＲ１，Ｐ_ＣＩＲ２は、例えばエンジン２の始動直後等の影響により油の温度が低く粘度が高い場合、オイルクーラ１７内部を通過するための抵抗が大きくなる。このため、循環圧Ｐ_ＣＩＲ１，Ｐ_ＣＩＲ２は、オイルクーラ１７内部を通過するための抵抗がクーラバイパスバルブ１６のスプリングの付勢力よりも大きくなることにより、油路ｄ２、クーラバイパスバルブ１６、油路ｅ２，ｅ３を介して発進装置４の入力ポート４ｂに入力されるようになる。

また、油の温度が上昇し、粘度が低くなった場合、循環圧Ｐ_ＣＩＲ１，Ｐ_ＣＩＲ２は、オイルクーラ１７内部を通過するための抵抗も低くなりクーラバイパスバルブ１６のスプリングの付勢力の方が大きくなることにより、油路ｄ３、オイルクーラ１７、油路ｅ１，ｅ３を介して発進装置４の入力ポート４ｂに入力されるようになる。つまり、上記のようにオイルクーラ１７及びクーラバイパスバルブ１６が並列となるように回路を組むことで、低い温度の油を速やかに温度上昇させるためのオイルウォーマーとすることができる。

以上のように本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１０は、ライン圧Ｐ_Ｌの圧力が所定圧力Ｐ_Ｌ１以上の場合には、ライン圧を減圧した所定圧力Ｐ_Ｌ２を循環油の圧力として出力し、ライン圧Ｐ_Ｌの圧力が所定圧力Ｐ_Ｌ１未満の場合には、ライン圧を所定圧力Ｐ_Ｌ２より減圧した圧力を循環油の圧力として出力する循環圧変更機構２０を備えているので、ライン圧Ｐ_Ｌの圧力が所定圧力Ｐ_Ｌ１以上の際には、クラッチの係合制御を容易に行うことができるものでありながら、ライン圧Ｐ_Ｌの圧力が所定圧力Ｐ_Ｌ１未満の際には、循環油の圧力を減圧することで変速機構供給油路Ｌ２に供給する油圧を確保することができ、ライン圧Ｐ_Ｌが低い場合に変速機構３に優先的に油圧を供給することができる。

また、元圧としてのライン圧Ｐ_Ｌが低くなるような場合であっても、循環圧変更機構２０によって変速機構供給油路Ｌ２に供給する元圧を確保できるので、摩擦係合要素の油圧サーボにも油圧の供給を行うことができ、係合圧の不足に起因して変速時間が延びてしまうことを防止することができる。

また、循環圧変更機構２０は、入力されたライン圧Ｐ_Ｌに基づき、モジュレータバルブ１２及びサーキュレーションレギュレータバルブ１３によって、所定圧力Ｐ_Ｌ２を循環油の圧力として出力する状態と所定圧力Ｐ_Ｌ２より減圧した圧力を循環油の圧力として出力する状態とに変更するので、ライン圧Ｐ_Ｌの増減に合わせて速やかに循環油の圧力の切換えを行うことができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、発進装置として、フルードカップリング付き発進クラッチであるように説明したが、これに限らず、例えば発進クラッチのみの発進装置やロックアップクラッチ付きトルクコンバータとしてもよく、つまり、発進装置内部を循環する油を給排する循環供給油路及び循環排出油路と、駆動源及び自動変速機構を連結するクラッチの係合圧を供給する油路を備えたものであればどのような発進装置を備えた自動変速機の油圧制御装置であっても本発明を適用することができる。

また、本実施の形態において、元圧は、プライマリレギュレータバルブによって生成されたライン圧であるように説明したが、これに限らず、セカンダリレギュレータバルブによって生成されたセカンダリ圧を元圧に用いても本発明を適用することができる。この場合、セカンダリレギュレータバルブは、例えばエンジン２のトルクに対してロックアップ機構または発進クラッチ５が係合できる油圧等の発進装置４の状態、変速機構３の潤滑に必要な油圧等の変速機構３の状態、エンジン２のトルク、車速、スロットル開度、及び油温等に基づいて制御され、発進装置４及び変速機構３からなる自動変速機１に必要な油圧に調圧し得るように構成されている。

１ 自動変速機
１ａ ドライブ軸
２ 駆動源（エンジン）
３ 自動変速機構（変速機構）
３ａ 入力軸
４ 発進装置
５ クラッチ（発進クラッチ）
７ オイルポンプ
１０ 油圧制御装置
１１ 元圧調圧部（プライマリレギュレータバルブ）
１２ モジュレータバルブ
１３ 循環圧変更バルブ（サーキュレーションレギュレータバルブ）
１８ 絞り部（オリフィス）
２０ 循環圧変更機構
Ｌ１ 共通油路
Ｌ２ 変速機構供給油路
Ｌ３ 循環供給油路
Ｌ４ 循環排出油路
Ｐ_Ｌ 元圧（ライン圧）
Ｐ_Ｌ１ 第１の所定圧力（所定圧力）
Ｐ_Ｌ２ 第２の所定圧力（所定圧力）
Ｐ_ＭＯＤ 信号圧（モジュレータ圧）

Claims (2)

1. 入力軸を有する自動変速機構と、駆動源と連結するドライブ軸と該ドライブ軸及び前記入力軸を連結するクラッチを有する発進装置と、
   前記駆動源の回転速度に応じて回転し前記発進装置と前記自動変速機構に油を吐出するオイルポンプと、
   を備え、前記クラッチの係合状態が前記クラッチの油圧サーボに供給される係合油圧と前記発進装置内を循環する循環油の圧力との差圧によって制御される自動変速機の油圧制御装置において、
   前記オイルポンプから吐出された油を前記自動変速機に必要な油圧に調圧して元圧とする元圧調圧部と、
   前記元圧調圧部に接続し、前記元圧が流れる共通油路と、
   前記共通油路に接続されると共に前記自動変速機構に前記元圧を供給する変速機構供給油路と、
   前記共通油路に接続されると共に前記発進装置内部を循環する循環油を供給する循環供給油路と、
   前記循環油を前記発進装置から排出すると共に絞り部が配置された循環排出油路と、
   前記循環供給油路に配置され、前記元圧の圧力が第１の所定圧力以上の場合に前記元圧を減圧した第２の所定圧力を循環油の圧力として出力し、前記元圧の圧力が第１の所定圧力未満の場合に前記元圧を前記第２の所定圧力より減圧した圧力を前記循環油の圧力として出力する循環圧変更機構と、を備え、
   前記循環圧変更機構は、
   前記元圧の圧力が第１の所定圧力未満の場合に該元圧を信号圧として出力し、前記元圧の圧力が第１の所定圧力以上の場合に該元圧の圧力を第１の所定圧力に減圧して信号圧として出力するモジュレータバルブと、
   前記第１の所定圧力に減圧された前記信号圧が入力された際に、前記元圧を減圧した前記第２の所定圧力を前記循環油の圧力として出力し、前記元圧が前記信号圧として入力された際に、前記元圧を前記第２の所定圧力より減圧した圧力を前記循環油の圧力として出力する循環圧変更バルブと、を備えてなる、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記自動変速機構は、複数の変速段を形成するように、それぞれの油圧サーボによって係脱される複数の摩擦係合要素を備え、
   前記変速機構供給油路は前記複数の油圧サーボに接続されてなる、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。

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