JP2017190832A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦材の温度の推定精度を従来に比較して向上させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】摩擦材温度推定部８４は、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の発熱量Ｑｈを推定する発熱量推定部８４ａと、ロックアップクラッチの第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の放熱量Ｑｃを推定する放熱量推定部８４ｂとを備え、放熱量推定部８４ｂは、実際のロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）とロックアップクラッチ３２の下流の実際の第１油温Ｔ１（℃）との差温ΔＴ（℃）が大きいほど、かつ、トルクコンバータ２０のタービン回転数Ｎｔが大きいほど、放熱量推定部８４ｂで推定される放熱量Ｑｃが大きくなるように推定する。【選択図】図１

Description

本発明は、変速機の係合要素の摩擦材或いはロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する車両用動力伝達装置の制御装置において、その摩擦材の温度の推定精度を向上させる技術に関するものである。

複数の係合要素を係合又は解放することで変速段を形成する変速機、或いは、ロックアップクラッチの係合又は解放により入力部材および出力部材を直結又は解放可能な流体継手を備えた車両用動力伝達装置において、前記係合要素或いは前記ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する摩擦材温度推定部を備える車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１では、変速機の係合要素における摩擦材の温度を推定するための計算方法が開示されている。その計算方法では、摩擦材で発熱する発熱量を示す発熱項と摩擦材から放熱する放熱量を示す放熱項とを別々に計算すると共に、その放熱項においては摩擦材の周りを通過する潤滑油量に基づいて放熱量を計算することで摩擦材の温度の推定精度を向上させている。また、特許文献１では、上記潤滑油量のパラメータとしてクラッチ面圧、ライン圧、油粘性を考慮している。

国際公開第２０１４／１１５４２４号

ところで、上記特許文献１では、上記計算方法で温度を推定する摩擦材は変速機の係合要素であるので、その係合要素をスリップ状態で使用する期間は例えばロックアップクラッチに比べて比較的短い。このため、上記特許文献１の計算方法でも精度を確保しながら摩擦材の温度を推定することができるが、（例えばロックアップクラッチのように）スリップ状態で使用する期間が比較的長い場合には、上記特許文献１のような計算方法では摩擦材の温度を推定する推定精度が充分に得られないという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、摩擦材の温度の推定精度を従来に比較して向上させる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）複数の係合要素を係合又は解放することで変速段を形成する変速機、或いは、ロックアップクラッチの係合又は解放により入力部材および出力部材を直結又は解放可能な流体継手を備えた車両用動力伝達装置において、前記係合要素或いは前記ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する摩擦材温度推定部を備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記摩擦材温度推定部は、前記摩擦材の発熱量を推定する発熱量推定部と、前記摩擦材の放熱量を推定する放熱量推定部とを備え、（ｃ）前記放熱量推定部は、実際の前記摩擦材の推定温度と前記ロックアップクラッチの下流の実際の油温との差温が大きいほど、かつ、前記流体継手のタービン回転数が大きいほど、前記放熱量推定部で推定される放熱量が大きくなるように推定することにある。

第１発明によれば、前記摩擦材温度推定部は、前記摩擦材の発熱量を推定する発熱量推定部と、前記摩擦材の放熱量を推定する放熱量推定部とを備え、前記放熱量推定部は、実際の前記摩擦材の推定温度と前記ロックアップクラッチの下流の実際の油温との差温が大きいほど、かつ、前記流体継手のタービン回転数が大きいほど、前記放熱量推定部で推定される放熱量が大きくなるように推定する。このため、実際の前記摩擦材の推定温度と前記ロックアップクラッチの下流の実際の油温との差温が大きく、前記油温が実際の前記摩擦材の推定温度より低くければ、その低い油温の潤滑油が前記摩擦材に供給されることで、前記摩擦材から放熱する放熱量が大きくなって前記摩擦材が冷却され易くなる。また、前記流体継手のタービン回転数が高いほど、前記変速機の係合要素或いは前記ロックアップクラッチの回転数が比例して高くなるので、前記係合要素或いは前記ロックアップクラッチにおける潤滑油の攪拌速度が上昇し、前記摩擦材から放熱する放熱量が大きくなって前記摩擦材が冷却され易くなる。これにより、前記放熱量推定部では、従来のように単純に摩擦材を通過する潤滑油量に基いて前記摩擦材から放熱する放熱量を推定するだけではなく、前記摩擦材を通過する潤滑油の状態を考慮して放熱量を推定するので、実際の前記摩擦材の温度傾向に即した推定が可能となり、前記摩擦材の温度の推定精度を従来に比較して向上させられる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。 図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図２のトルクコンバータの断面図である。 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。 図１の電子制御装置に設けられた発熱ゲイン設定部において、クラッチ伝達トルクから発熱ゲインを設定するマップの一例を示す図である。 図１の電子制御装置に設けられた発熱ゲイン設定部において、エンジン回転数とタービン回転数との差回転から発熱ゲインを設定するマップの一例を示す図である。 図１の電子制御装置に設けられた放熱ゲイン設定部において、タービン回転数から放熱ゲインを設定するマップの一例を示す図である。 図１の電子制御装置に設けられた放熱ゲイン設定部において、ロックアップクラッチの摩擦材の推定温度とロックアップクラッチの下流の油温との差温から放熱ゲインを設定するマップの一例を示す図である。 図１の電子制御装置において、フレックスロックアップ制御の実施中の制御作動の一例を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および自動変速機（変速機）２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ（多板式ロックアップクラッチ）３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦材）３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦材）４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。

トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。

トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が係合すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が解放すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが解放する。

ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。また、トルクコンバータ２０では、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しているフロント側油室２０ｅおよびリヤ側油室２０ｇの油室内において、ロックアップクラッチ３２とポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔとが同油室内に格納されている。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合又は解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。

上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置或いは係合要素という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。

これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが用いられていても良い。

また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎが導かれる油路である。

また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}＞トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}となる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}＞ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}となる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、アクセル操作量センサ７４により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号、第１油温センサ７６により検出されるロックアップクラッチ３２の下流の第１油温（油温）Ｔ１（℃）例えばトルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから流出される作動油の第１油温Ｔ１（℃）を表す信号、第２油温センサ７７により検出されるロックアップクラッチ３２の上流の第２油温Ｔ２（℃）例えばトルクコンバータ２０の作動油供給ポート２０ａに供給される作動油の第２油温Ｔ２（℃）を表す信号、エンジン回転センサ７８により検出されるエンジン１２のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転センサ８０により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。

図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、ロックアップクラッチ制御部８２と、摩擦材温度推定部８４とを含んでいる。図１に示すロックアップクラッチ制御部８２は、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａと、制御切替部８２ｂ等とを備えている。ロックアップクラッチ制御部８２は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部８２は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。例えば、ロックアップクラッチ制御部８２では、前記ロックアップ領域線図で前記ロックアップオン領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する完全ロックアップ制御が実行される。また、ロックアップクラッチ制御部８０では、前記ロックアップ領域線図で前記スリップ作動領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにトルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された差回転ΔＮ（ｒｐｍ）でロックアップクラッチ３２がスリップするように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するフレックスロックアップ制御が実行される。なお、上記差回転ΔＮは、ポンプ翼車２０ｐの回転数すなわちエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と、タービン翼車２０ｔの回転数すなわちタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）との差回転である。

フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａは、ロックアップクラッチ制御部８２でフレックスロックアップ制御が実施中であるか否かを判定する。例えば、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、前記ロックアップ領域線図において、前記スリップ作動領域である時に、フレックスロックアップ制御が実施中であると判定し、前記ロックアップオン領域または前記ロックアップオフ領域である時に、フレックスロックアップ制御が実施中でないと判定する。

摩擦材温度推定部８４は、発熱量推定部８４ａと、放熱量推定部８４ｂと、記憶部８４ｃとを備える。摩擦材温度推定部８４は、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、ロックアップクラッチ３２の摩擦材の推定温度Ｔｃｌすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌを推定する。

発熱ゲイン設定部８４ｄを有する発熱量推定部８４ａは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御によってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈを発熱ゲイン設定部８４ｄで設定された発熱ゲインＫｈｅａｔを用いて推定する。

発熱ゲイン設定部８４ｄは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時の、ロックアップクラッチ３２におけるポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの差回転ΔＮ、ロックアップクラッチ３２に伝達されるクラッチ伝達トルクＴＱｃＬ（Ｎｍ）等を用いて、例えば図６、図７に示すマップによって発熱ゲインＫｈｅａｔを設定する。例えば、発熱ゲイン設定部８４ｄでは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時のロックアップクラッチ３２のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬが大きい程、図６のマップに示すように、発熱ゲインＫｈｅａｔが大きくなるように設定される。また、発熱ゲイン設定部８４ｄでは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時のロックアップクラッチ３２の差回転ΔＮが大きい程、図７のマップに示すように、発熱ゲインＫｈｅａｔが大きくなるように設定される。なお、ロックアップクラッチ３２のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬは、下記式（１）により算出される。
ＴＱｃＬ＝Ｔｅ−ｃ×Ｎｅ^２ ・・・（１）
上記式（１）において、上記Ｔｅはエンジン１２の出力トルクであり、予め求められているアクセル開度θaccおよびエンジン回転数ＮｅからなるエンジントルクＴｅの関係マップから、実際のアクセル開度θaccおよび実際のエンジン回転数Ｎｅに基いて求められる。また、上記ｃは、トルクコンバータ２０の容量係数に対応しており、例えば、電子制御装置５６に予め記憶されているトルクコンバータ２０の性能曲線により求められる。

発熱量推定部８４ａは、発熱ゲイン設定部８４ｄで発熱ゲインＫｈｅａｔが設定されると、その設定された発熱ゲインＫｈｅａｔを用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈを推定する。すなわち、発熱量推定部８４ａは、発熱ゲイン設定部８４ｄで発熱ゲインＫｈｅａｔが設定されると、下記式（２）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈを算出する。
Ｑｈ＝Ｋｈｅａｔ×ＴＱｃＬ×ΔＮ ・・・（２）

なお、発熱量推定部８４ａでは、上述したように発熱ゲイン設定部８４ｄで例えばロックアップクラッチ３２のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬが大きいほど発熱ゲインＫｈｅａｔが大きくなるように設定され、且つ、ロックアップクラッチ３２の差回転ΔＮが大きいほど発熱ゲインＫｈｅａｔが大きくなるように設定されるので、ロックアップクラッチ３２のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬが大きいほど、且つ、ロックアップクラッチ３２の差回転ΔＮが大きいほど、発熱量Ｑｈが大きくなるように推定される。

放熱ゲイン設定部８４ｅを有する放熱量推定部８４ｂは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御によってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱される放熱量Ｑｃを、放熱ゲイン設定部８４ｅで設定された放熱ゲインＫｃｏｏｌを用いて推定する。

放熱ゲイン設定部８４ｅは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、そのフレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時の、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、記憶部８４ｃに記憶されたロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）とロックアップクラッチ３２の下流の第１油温Ｔ１（℃）との差温ΔＴ（℃）等を用いて、例えば図８、図９に示すマップによって放熱ゲインＫｃｏｏｌを設定する。例えば、放熱ゲイン設定部８４ｅでは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時のタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）が高い程、図８のマップに示すように、放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定される。また、放熱ゲイン設定部８４ｅでは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定された時の差温ΔＴ（℃）が大きい程、図９のマップに示すように、放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定される。

放熱量推定部８４ｂは、放熱ゲイン設定部８４ｅで放熱ゲインＫｃｏｏｌが設定されると、その設定された放熱ゲインＫｃｏｏｌを用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱される放熱量Ｑｃを推定する。すなわち、放熱量推定部８４ｂは、放熱ゲイン設定部８４ｅで放熱ゲインＫｃｏｏｌが設定されると、下記式（３）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃを算出する。
Ｑｃ＝Ｋｃｏｏｌ×（（Ｔ０−Ｔ２）−Ａ） ・・・（３）
なお、上記式（３）において、上記Ａは、予め設定された定数である。

なお、放熱量推定部８４ｄでは、上述したように放熱ゲイン設定部８４ｅで例えば差温ΔＴ（℃）が大きいほど放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定され、且つ、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）が高いほど放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定されるので、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）とロックアップクラッチ３２の下流の第１油温Ｔ１（℃）との差温ΔＴ（℃）が大きいほど、且つ、トルクコンバータ２０のタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）が高いほど、放熱量Ｑｃが大きくなるように推定される。

記憶部８４ｃは、摩擦材温度推定部８４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されると、その推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定温度Ｔ０（℃）として記憶する。なお、記憶部８４ｃでは、摩擦材温度推定部８４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されていない場合には、初期値として例えば第１油温センサ７６で検出される第１油温Ｔ１（℃）が推定温度Ｔ０（℃）として記憶される。

摩擦材温度推定部８４は、発熱量推定部８４ａでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが推定され、且つ、放熱量推定部８４ｂでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃが推定されると、その推定された発熱量Ｑｈからロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度が上昇する上昇温度ΔＴｈｅａｔ（℃）を算出し、その推定された放熱量Ｑｃからロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度が下降する下降温度ΔＴｃｏｏｌ（℃）を算出して、記憶部８４ｃに記憶された推定温度Ｔ０（℃）を基にしてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定する。すなわち、摩擦材温度推定部８４では、発熱量推定部８４ａでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する発熱量Ｑｈが推定され、且つ、放熱量推定部８４ｂでロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃが推定されると、下記式（４）を用いてロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を算出する。
Ｔｃｌ＝Ｔ０＋（（Ｑｈ／Ｃｃｌ）−（Ｑｃ／Ｃｃｌ）） ・・・（４）
なお、上記式（４）において、Ｃｃｌは、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の熱容量である。また、上記（Ｑｈ／Ｃｃｌ）は上昇温度ΔＴｈｅａｔに対応し、上記（Ｑｃ／Ｃｃｌ）は下降温度ΔＴｃｏｏｌに対応する。

制御切替判定部８２ｃは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ、摩擦材温度推定部８４でロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）が推定されると、その推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）によってロックアップクラッチ制御部８２で実施されているフレックスロックアップ制御を切り替える必要があるか否かを判定する。例えば、制御切替判定部８２ｃでは、摩擦材温度推定部８４で推定された推定温度Ｔｃｌ（℃）が予め設定された閾値Ｂ以上である場合には、ロックアップクラッチ制御部８２で実施されているフレックスロックアップ制御を切り替える必要があると判定する。なお、上記閾値Ｂは、例えばロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４で発熱する熱によってそれら第１摩擦板３８および第２摩擦板４４に耐久性低下等の影響が発生する可能性が高まる、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度（℃）である。

制御切替部８２ｂは、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａでフレックスロックアップ制御が実施中であると判定され、且つ制御切替判定部８２ｃでフレックスロックアップ制御を切り替える必要があると判定されると、ロックアップクラッチ制御部８２で実施されているフレックスロックアップ制御から、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から発熱する熱を低減される他の制御へ、例えばロックアップクラッチ３２を解放させるロックアップクラッチ解放制御、ロックアップクラッチ３２を完全係合されるロックアップクラッチ係合制御、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を変更する制御等へ切り替える。

図１０は、電子制御装置５６において、フレックスロックアップ制御の実施中の制御作動の一例を説明するフローチャートである。

先ず、フレックスロックアップ制御実施判定部８２ａの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、フレックスロックアップ制御が実施中であるか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、そのＳ１の判定が肯定される場合には、発熱量推定部８４ａ、発熱ゲイン設定部８４ｄ、放熱量推定部８４ｂ、放熱ゲイン設定部８４ｅの機能に対応するＳ２が実行される。上記Ｓ２では、上記Ｓ１の判定が肯定された時のクラッチ伝達トルクＴＱｃＬおよび差回転ΔＮによって発熱ゲインＫｈｅａｔが設定されその設定された発熱ゲインＫｈｅａｔを用いて発熱量Ｑｈが推定されると共に、上記Ｓ１の判定が肯定された時のタービン回転数Ｎｔおよび差温ΔＴによって放熱ゲインＫｃｏｏｌが設定されその設定された放熱ゲインＫｃｏｏｌを用いて放熱量Ｑｃが推定される。

次に、摩擦材温度推定部８４の機能に対応するＳ３では、上記Ｓ２で推定された発熱量Ｑｈおよび放熱量Ｑｃに基いてロックアップクラッチ３２の摩擦材である第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定する。また、次に、制御切替判定部８２ｃの機能に対応するＳ４において、上記Ｓ３で推定されたロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌが予め定められた閾値Ｂ以上であるかが判定すなわちフレックスロックアップ制御を切り替える必要があるかが判定される。

上記Ｓ４の判定が否定される場合すなわちフレックスロックアップ制御を切り替える必要がない場合には、上記Ｓ１が実行されるが、このＳ４の判定が肯定される場合すなわちフレックスロックアップ制御を切り替える必要がある場合には、制御切替部８２ｂの機能に対応するＳ５が実行される。上記Ｓ５では、フレックスロックアップ制御から、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から発熱する熱を低減される他の制御、例えばロックアップクラッチ３２を解放させるロックアップクラッチ解放制御、ロックアップクラッチ３２を完全係合されるロックアップクラッチ係合制御、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を変更する制御等へ切り替えられる。

図１０のフローチャートでは、上記Ｓ２において、差温ΔＴ（℃）が大きいほど放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定され、且つ、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）が高いほど放熱ゲインＫｃｏｏｌが大きくなるように設定されるので、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）とロックアップクラッチ３２の下流の第１油温Ｔ１（℃）との差温ΔＴ（℃）が大きいほど、且つ、トルクコンバータ２０のタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）が高いほど、放熱量Ｑｃが大きくなるように推定される。このため、本実施例のようなフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室であり且つロックアップクラッチ３２が多板式であることによってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱される放熱量Ｑｃが比較的大きいトルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４からの放熱量Ｑｃを比較的精度良く推定することができるので、上記Ｓ３で推定されるロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）の精度を向上させられる。

上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、摩擦材温度推定部８４は、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の発熱量Ｑｈを推定する発熱量推定部８４ａと、ロックアップクラッチの第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の放熱量Ｑｃを推定する放熱量推定部８４ｂとを備え、放熱量推定部８４ｂは、実際のロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）とロックアップクラッチ３２の下流の実際の第１油温Ｔ１（℃）との差温ΔＴ（℃）が大きいほど、かつ、トルクコンバータ２０のタービン回転数Ｎｔが大きいほど、放熱量推定部８４ｂで推定される放熱量Ｑｃが大きくなるように推定する。このため、実際のロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０（℃）とロックアップクラッチ３２の下流の実際の第１油温Ｔ１との差温ΔＴが大きく、第１油温Ｔ１が実際のロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔ０より低くければ、その低い第１油温Ｔ１の潤滑油がロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４に供給されることで、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃが大きくなってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４が冷却され易くなる。また、トルクコンバータ２０のタービン回転数Ｎｔが高いほど、ロックアップクラッチ３２の回転数が比例して高くなるので、ロックアップクラッチ３２における潤滑油の攪拌速度が上昇し、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から放熱する放熱量Ｑｃが大きくなってロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４が冷却され易くなる。これにより、放熱量推定部８４ｂでは、従来のように単純に摩擦材を通過する潤滑油量に基いて前記摩擦材から放熱する放熱量を推定するだけではなく、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を通過する潤滑油の状態を考慮して放熱量Ｑｃを推定するので、実際のロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の温度傾向に即した推定が可能となり、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）の推定精度を従来に比較して向上させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを供給するポートとを有し、ロックアップ制御の開始時に押圧部材４８が移動することによって押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されて背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が上昇する３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が作用されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。

また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手などが用いられても良い。

また、前述の実施例では、ロックアップクラッチ３２の第１摩擦板（摩擦材）３８および第２摩擦板（摩擦材）４４の推定温度Ｔｃｌ（℃）を推定したが、例えばロックアップクラッチ３２の摩擦材に替えて自動変速機（変速機）２２の係合要素である第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４等の摩擦材の推定温度を推定するようにしても良い。

また、前述の実施例では、トルクコンバータ２０および自動変速機２２を備えた車両１０について説明されていたが、トルクコンバータ２０および自動変速機２２の一方を備えた車両１０であっても良い。

また、前述の実施例では、ロックアップクラッチ３２が多板式クラッチであり、トルクコンバータ２０ではフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しているフロント側油室２０ｅおよびリヤ側油室２０ｇの油室内において、ロックアップクラッチ３２とポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔとが同油室内に格納されていた。しかし、例えば、ロックアップクラッチ３２として単板式クラッチが使用されても良いし、ロックアップクラッチ３２とポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔとが同油室内に格納されていないトルクコンバータ２０が使用されても良い。なお、ロックアップクラッチ３２が多板クラッチである場合やトルクコンバータ２０においてロックアップクラッチ３２とポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔとが同油室内に格納されている場合には、放熱ゲインＫｃｏｏｌを設定する際に用いられるタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）や差温ΔＴ（℃）のパラメータの影響が、ロックアップクラッチ３２として単板式クラッチを使用したりロックアップクラッチ３２とポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔとが同油室内に格納されていないトルクコンバータ２０を使用するよりも大きくなるため、単純に摩擦材を通過する潤滑油量に基いて摩擦材から放熱する放熱量を推定する従来の推定方法から、摩擦板を通過する潤滑油の状態を考慮して放熱量を推定する本発明の推定方法に変更したことで得られる推定精度の向上シロがより大きくなることが期待される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：車両用動力伝達装置（動力伝達装置）
２０：トルクコンバータ（流体継手）
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
２２：自動変速機（変速機）
３２：ロックアップクラッチ（多板式ロックアップクラッチ）
３８：第１摩擦板（摩擦材）
４４：第２摩擦板（摩擦材）
５６：電子制御装置（制御装置）
８４：摩擦材温度推定部
８４ａ：発熱量推定部
８４ｂ：放熱量推定部
Ｂ１：第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合要素）
Ｃ１：第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２：第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３：第３クラッチ（係合要素）
Ｃ４：第４クラッチ（係合要素）
Ｎｔ：タービン回転数
Ｑｃ：放熱量
Ｑｈ：発熱量
Ｔ０：推定温度
Ｔ１：第１油温（油温）
ΔＴ：差温

Claims (1)

1. 複数の係合要素を係合又は解放することで変速段を形成する変速機、或いは、ロックアップクラッチの係合又は解放により入力部材および出力部材を直結又は解放可能な流体継手を備えた車両用動力伝達装置において、前記係合要素或いは前記ロックアップクラッチの摩擦材の温度を推定する摩擦材温度推定部を備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記摩擦材温度推定部は、前記摩擦材の発熱量を推定する発熱量推定部と、前記摩擦材の放熱量を推定する放熱量推定部とを備え、
   前記放熱量推定部は、実際の前記摩擦材の推定温度と前記ロックアップクラッチの下流の実際の油温との差温が大きいほど、かつ、前記流体継手のタービン回転数が大きいほど、前記放熱量推定部で推定される放熱量が大きくなるように推定されることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

Images