JP2017082924A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチのスリップ作動に際して、スリップ量を増加させることなく、ジャダ発生の抑制とノイズ発生の抑制とを両立する。【解決手段】ロックアップクラッチＬＵのスリップ作動に伴うジャダが発生した場合には、ＬＵクラッチ圧がジャダ発生時のＬＵクラッチ圧よりも大きくされるので、スリップ量Ｎsが低下させられて(すなわちロックアップオン側へ制御されて)、ジャダの発生が抑制される。その際、ロックアップオンに伴うノイズに対して不利となる、エンジントルクＴeが大きい領域程、又、エンジン回転速度Ｎeが低い領域程、ＬＵクラッチ圧を大きくするときの油圧加算値が小さくされるので、ロックアップオン側へＬＵクラッチ圧が大きくされることが抑制されて、ノイズの発生が抑制される。よって、スリップ作動に際して、スリップ量Ｎsを増加させることなく、ジャダ発生の抑制とノイズ発生の抑制とを両立することができる。【選択図】図６

Description

本発明は、ロックアップクラッチ付きの流体式伝動装置を備えた車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

エンジンと自動変速機との間の動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ付きの流体式伝動装置を備えた車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、エンジンの低回転領域におけるトルク脈動を吸収する為、ロックアップクラッチをスリップ作動すること、又、スリップ作動中に、クラッチ伝達トルクが変動して(すなわちスリップ量が変動して)スリップ作動と係合とが繰り返されることによる車両振動である、ジャダと称されるスリップ作動に伴う車両振動の発生を検出した場合には、目標スリップ量を所定量増加するように補正してジャダの発生を防止すること、又、出力軸回転速度とスロットル開度とで規定した複数の領域毎に設定した目標スリップ量を、ジャダの検出時に補正することが開示されている。

特開平９−２８７６５８号公報

ところで、目標スリップ量を増加する補正は、ロックアップクラッチを解放する側への制御となる為、燃費向上の効果やダイレクト感によるドライバビリティ向上の効果が低減される。これに対して、ジャダがスリップ作動に伴う車両振動である為、上記効果を維持できるように、ロックアップクラッチを係合する側へ制御して、ジャダの発生を抑制することが考えられる。しかしながら、ロックアップクラッチを係合する場合、こもり音等のノイズに対しては不利となる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチのスリップ作動に際して、スリップ量を増加させることなく、ジャダ発生の抑制とノイズ発生の抑制とを両立することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと自動変速機との間の動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ付きの流体式伝動装置を備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチへ供給する油圧を大きくすることで前記ロックアップクラッチをスリップ作動又は係合するロックアップクラッチ制御部を備えた、車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記ロックアップクラッチのスリップ作動中に、前記スリップ作動に伴う車両振動が発生しているか否かを判定する振動発生判定部と、(c) 前記車両振動が発生していると判定された場合には、前記ロックアップクラッチへ供給する油圧を、前記車両振動が発生していると判定された時点の油圧よりも大きくする油圧設定部とを備え、(d) 前記油圧設定部は、エンジントルクが大きい程、又、エンジン回転速度が低い程、各々、前記ロックアップクラッチへ供給する油圧を大きくするときの増大分を小さくすることにある。

前記第１の発明によれば、ロックアップクラッチのスリップ作動中にそのスリップ作動に伴う車両振動であるジャダが発生した場合には、ロックアップクラッチへ供給する油圧がジャダ発生時の油圧よりも大きくされるので、スリップ量が低下させられて(すなわちロックアップクラッチが係合する側へ制御されて)、ジャダの発生が抑制される。その際、ロックアップクラッチの係合に伴うノイズに対して不利となる、エンジントルクが大きい領域程、又、エンジン回転速度が低い領域程、各々、ロックアップクラッチへ供給する油圧を大きくするときの増大分が小さくされるので、ノイズに対して不利となる領域程、スリップ量の低下が抑制されて(すなわちロックアップクラッチが係合する側へ油圧が大きくされることが抑制されて)、ノイズの発生が抑制される。よって、ロックアップクラッチのスリップ作動に際して、スリップ量を増加させることなく、ジャダ発生の抑制とノイズ発生の抑制とを両立することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 トルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 目標スリップ量を設定する予め定められた関係(目標スリップ量マップ)である。 ジャダ発生時の油圧加算値を説明する為の図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチのスリップ作動に際して、スリップ量を増加させることなく、ジャダ発生の抑制とノイズ発生の抑制とを両立する為の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に配設されたトルクコンバータ２０及び自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置(ディファレンシャルギヤ)２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置６０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間(すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間)を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチＬＵ付きの流体式伝動装置である。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている(図１参照)。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチＬＵを係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生する(吐出する)。

ロックアップクラッチＬＵは、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路５０(図１参照)から油圧(以下、ＬＵクラッチ圧という)が供給されることにより摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである。ロックアップクラッチＬＵは、後述する電子制御装置６０によってＬＵクラッチ圧が制御されることで、ロックアップクラッチＬＵが解放されるロックアップ解放状態(ロックアップオフ)、ロックアップクラッチＬＵが滑りを伴ってスリップ作動されるスリップ状態、及びロックアップクラッチＬＵが係合されるロックアップ状態(ロックアップオン)のうちの何れかの作動状態に切り替えられる。ロックアップクラッチＬＵがロックアップオフとされることにより、トルクコンバータ２０はトルク増幅作用が得られる。又、ロックアップクラッチＬＵがロックアップオンとされることにより、ポンプ翼車２０ｐ及びタービン翼車２０ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が自動変速機２２側へ直接的に伝達される。又、スリップ量Ｎs(＝エンジン回転速度Ｎe−タービン回転速度Ｎt；スリップ回転速度、差回転速度とも称す)が目標スリップ量ＮstとなるようにロックアップクラッチＬＵがスリップ状態とされることにより、車両１０の駆動(パワーオン)時には、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが抑制されたり、こもり音等のノイズが抑制される一方で、車両１０の非駆動(パワーオフ)時には、目標スリップ量Ｎstでエンジン１２のクランク軸が変速機入力軸３２に対して追従回転させられて、例えばフューエルカット領域が拡大される。

自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。自動変速機２２は、複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有し、複数の係合装置のうちの所定の係合装置が係合されることによりギヤ比(変速比)γ(＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo)が異なる複数のギヤ段(変速段)が選択的に形成される遊星歯車式の多段変速機である。自動変速機２２は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。

自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有し、変速機入力軸３２の回転を変速して変速機出力軸２４から出力する。自動変速機２２は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３、キャリヤＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３、リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３)が、直接的に或いは係合装置を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは変速機出力軸２４に連結されている。

前記複数の係合装置は、摩擦係合装置やワンウェイクラッチＦ１である。上記摩擦係合装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２(以下、特に区別しない場合は単に摩擦係合装置Ｂ，Ｃという)である。摩擦係合装置Ｂ，Ｃは、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。摩擦係合装置Ｂ，Ｃは、油圧制御回路５０(図１参照)内のソレノイドバルブ等からの油圧によりそれぞれのトルク容量(すなわちクラッチトルク)が変化させられることで、それぞれ係合と解放とが切り替えられる。

自動変速機２２は、後述する電子制御装置６０によって摩擦係合装置Ｂ，Ｃの係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段−第８速ギヤ段、「Ｒev」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態、「Ｐ」はニュートラル状態且つ機械的に変速機出力軸２４の回転が阻止(ロック)される状態を意味している。各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図３の係合作動表は、上記各ギヤ段と係合装置の各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」は被駆動時(エンジンブレーキ時)に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。自動変速機２２では、一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース１８との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転(変速機入力軸３２と同じ回転方向)を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１２側から駆動輪１４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくても、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段「１st」が形成される。

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチＬＵの作動状態の切替制御などに関連する動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置６０を備えている。よって、図１は、電子制御装置６０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御、ロックアップクラッチＬＵのロックアップ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。

電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ７０、入力回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、アクセル開度センサ７６、スロットル弁開度センサ７８など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtに対応する変速機入力軸３２の回転速度であるＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する変速機出力軸２４の回転速度であるＡＴ出力回転速度Ｎo、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓat、ロックアップクラッチＬＵの作動状態の切替制御の為の油圧制御指令信号Ｓluなどが、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、摩擦係合装置Ｂ，Ｃの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号(油圧指令値)であり、油圧制御回路５０へ出力される。又、油圧制御指令信号Ｓluは、ＬＵクラッチ圧を調圧するソレノイドバルブを駆動したり、油路を切り替えるリレーバルブを作動させる為の油圧を出力するソレノイドバルブを駆動したりする為の指令信号であり、油圧制御回路５０へ出力される。

電子制御装置６０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部６２、変速制御手段すなわち変速制御部６４、及びロックアップクラッチ制御手段すなわちロックアップクラッチ制御部６６を備えている。

エンジン出力制御部６２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖ(ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意)を適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン出力制御部６２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン出力制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。

変速制御部６４は、予め定められた関係(変速マップ、変速線図)に車速Ｖ(ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意)及びスロットル弁開度θth(アクセル開度θaccや要求駆動力Ｆdem等も同意)を適用することで自動変速機２２の変速を判断する(すなわち自動変速機２２にて形成するギヤ段を判断する)。変速制御部６４は、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機２２の変速に関与する摩擦係合装置Ｂ，Ｃを係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力して、自動変速機２２の変速を実行する。

ロックアップクラッチ制御部６６は、車速Ｖ(ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意)及びスロットル弁開度θth(アクセル開度θaccや要求駆動力Ｆdem等も同意)を変数としてロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係(ロックアップ領域線図)に、車速Ｖ及びスロットル弁開度θthを適用することで何れの領域であるかを判断し、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチＬＵの作動状態を制御する。ロックアップクラッチ制御部６６は、ロックアップオフ領域であると判断した場合には、ロックアップオフとする為の油路とする油圧制御指令信号Ｓluを油圧制御回路５０へ出力する。ロックアップクラッチ制御部６６は、ロックアップオン領域であると判断した場合には、ロックアップオンとする為の油路とすると共に、エンジントルクＴeを伝達可能なトルク容量(すなわちクラッチトルクＴlu)が得られる為のＬＵクラッチ圧をロックアップクラッチＬＵへ供給する油圧制御指令信号Ｓluを油圧制御回路５０へ出力して、ロックアップ制御を実行する。

ロックアップクラッチ制御部６６は、スリップ作動領域であると判断した場合には、ロックアップオンとする為の油路とすると共に、目標スリップ量Ｎstを実現するのに必要なクラッチトルクＴluが得られる為のＬＵクラッチ圧をロックアップクラッチＬＵへ供給する油圧制御指令信号Ｓluを油圧制御回路５０へ出力して、スリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部６６は、目標スリップ量Ｎstを実現するクラッチトルクＴluを、次式(１)を用いて算出する。次式(１)において、Ｃはトルクコンバータ２０のハード諸元である容量係数であり、Ｔeはエンジントルクである。スリップ制御は、燃費向上やドライバビリティ向上を図るロックアップ制御を実行するロックアップ作動領域を拡大する為の制御であるが、ロックアップオンに伴って発生するこもり音等のノイズを抑制する制御でもある。その為、目標スリップ量Ｎstは、図４に示すように、ロックアップオンに伴うノイズに対して不利となる、エンジントルクＴeが大きい領域程、又、エンジン回転速度Ｎeが低い領域程、大きな値とされる。目標スリップ量Ｎstは、ノイズに対して十分有利に働くスリップ量Ｎstとして、図４に示すような関係(目標スリップ量マップ)が例えば自動変速機２２のギヤ段毎に予め定められている。このように、ロックアップクラッチ制御部６６は、ロックアップクラッチＬＵへ供給するＬＵクラッチ圧を大きくすることでロックアップクラッチＬＵをスリップ作動又は係合する。尚、スリップ制御は、上述したようにロックアップ作動領域を拡大する為の制御であり、広義にはロックアップ制御に含まれる。

Ｔlu ＝ Ｃ×Ｎst^２＋Ｔe …(１)

ところで、ロックアップクラッチＬＵに関わるハード(例えばロックアップクラッチＬＵの摩擦材や作動油等)の経年変化などに起因して、ロックアップクラッチＬＵのスリップ作動中に、ジャダと称されるスリップ作動に伴う車両振動が発生する可能性がある。ジャダが発生する領域でスリップ制御を禁止したり、スリップ量Ｎsを増やしてロックアップオフ側に制御することでジャダの発生を抑制した場合、燃費が悪化する可能性があったり、又、ドライバビリティにおいてダイレクト感が低下することでの違和感を運転者に与える可能性がある。

そこで、電子制御装置６０は、ロックアップクラッチＬＵのスリップ作動中にジャダが発生した場合には、ＬＵクラッチ圧をジャダ発生時よりも大きくし、スリップ量Ｎsを減らしてロックアップオン側に制御することでジャダの発生を抑制する。この際、電子制御装置６０は、ロックアップオンに伴うノイズに対して不利となる領域程、ＬＵクラッチ圧を大きくするときの増大分を小さくし、スリップ量Ｎsの減少代を小さくしてロックアップオン側に移行し難くすることでノイズの発生を抑制する。つまり、ジャダ発生時にはスリップ量Ｎsを小さくして(ＬＵクラッチ圧を大きくして)ジャダの発生を抑制するが、スリップ量Ｎsを小さくし過ぎるとノイズに対して不利となる為、ノイズに厳しい領域程、スリップ量Ｎsの低下代(ＬＵクラッチ圧の増加代)を小さくする。

以上説明した実施態様を実現する為に、電子制御装置６０は、振動発生判定手段すなわち振動発生判定部６７、及び油圧設定手段すなわち油圧設定部６８を更に備えている。

振動発生判定部６７は、ロックアップクラッチ制御部６６によるロックアップクラッチＬＵのスリップ作動中に、そのスリップ作動に伴う車両振動であるジャダが発生しているか否かを判定する。振動発生判定部６７は、入力回転速度センサ７２や出力回転速度センサ７４の検出値(ＡＴ入力回転速度ＮiやＡＴ出力回転速度Ｎo)において、ジャダが発生していると判断できる周波数として予め定められた特有の振動数が出ているか否かを判定することで、ジャダが発生しているか否かを判定する。

油圧設定部６８は、振動発生判定部６７によりジャダが発生していると判定された場合には、ロックアップクラッチ制御部６６がロックアップクラッチＬＵをスリップ作動するときのＬＵクラッチ圧を、ジャダが発生していると判定された時点の油圧よりも大きな値に設定する。油圧設定部６８は、現在設定されている目標スリップ量Ｎstを小さくすることでＬＵクラッチ圧を大きくする。この際、油圧設定部６８は、ロックアップオンに伴うノイズに対して不利となる、エンジントルクＴeが大きい領域程、又、エンジン回転速度Ｎeが低い領域程、各々、目標スリップ量Ｎstを小さくするときの低下代を小さくする。すなわち、油圧設定部６８は、図５に示すように、エンジントルクＴeが大きい程、又、エンジン回転速度Ｎeが低い程、各々、ＬＵクラッチ圧を大きくするときの増大分である油圧加算値を小さくするように、現在設定されている目標スリップ量Ｎstを変更する。具体的には、油圧設定部６８は、ジャダが発生していると判定された場合には、そのときのエンジントルクＴe及びエンジン回転速度Ｎeにて定められる領域における目標スリップ量Ｎstを現在値よりも小さな値に書き替える。油圧設定部６８は、同じギヤ段における他の領域における目標スリップ量Ｎstを、図５に示すような油圧加算値の傾向となるように、現在値よりも小さな値に書き替える。油圧設定部６８は、ジャダが発生したギヤ段の目標スリップ量マップ(図４参照)における各領域の目標スリップ量Ｎstを書き替えて、次回以降のロックアップクラッチ制御部６６によるロックアップクラッチＬＵのスリップ作動時に用いられる学習値として記憶する。変更した目標スリップ量Ｎstを領域毎に格納して更新していくことで、領域毎にジャダ抑制とノイズ抑制とのバランスを取った目標スリップ量Ｎstに収束させられる。尚、学習値は、前記式(１)を用いて算出した、目標スリップ量Ｎstを実現するクラッチトルクＴluが得られる為のＬＵクラッチ圧でも良い。

図６は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチＬＵのスリップ作動に際して、スリップ量Ｎsを増加させることなく、ジャダ発生の抑制とノイズ発生の抑制とを両立する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の走行中に繰り返し実行される。

図６において、先ず、ロックアップクラッチ制御部６６の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、ロックアップ制御の実行中(特には、ロックアップクラッチＬＵのスリップ作動中)であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は振動発生判定部６７の機能に対応するＳ２０において、スリップ作動に伴う車両振動であるジャダが発生しているか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は油圧設定部６８の機能に対応するＳ３０において、振動(ジャダ)発生領域(エンジントルクＴe、エンジン回転速度Ｎe、ギヤ段等)が特定される。次いで、油圧設定部６８の機能に対応するＳ４０において、現在設定されている目標スリップ量Ｎstが小さくされ、前記式(１)を用いてその目標スリップ量Ｎstを実現するクラッチトルクＴluが算出され、クラッチトルクＴluが得られるようにＬＵクラッチ圧が強められる。次いで、油圧設定部６８の機能に対応するＳ５０において、振動発生領域以外の他の領域における目標スリップ量Ｎstが変更され、エンジントルクＴeが大きい領域程、又、エンジン回転速度Ｎeが低い領域程、油圧加算値が小さくされた、ＬＵクラッチ圧が算出される。次いで、油圧設定部６８の機能に対応するＳ６０において、変更された目標スリップ量Ｎst(又はＳ５０にて算出されたＬＵクラッチ圧)が学習値として格納され、次回以降のロックアップクラッチＬＵのスリップ作動時に用いられる。

上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチＬＵのスリップ作動中にそのスリップ作動に伴う車両振動であるジャダが発生した場合には、ロックアップクラッチＬＵへ供給するＬＵクラッチ圧がジャダ発生時のＬＵクラッチ圧よりも大きくされるので、スリップ量Ｎsが低下させられて(すなわちロックアップオン側へ制御されて)、ジャダの発生が抑制される。その際、ロックアップオンに伴うノイズに対して不利となる、エンジントルクＴeが大きい領域程、又、エンジン回転速度Ｎeが低い領域程、各々、ＬＵクラッチ圧を大きくするときの油圧加算値が小さくされるので、ノイズに対して不利となる領域程、スリップ量Ｎsの低下が抑制されて(すなわちロックアップオン側へＬＵクラッチ圧が大きくされることが抑制されて)、ノイズの発生が抑制される。よって、ロックアップクラッチＬＵのスリップ作動に際して、スリップ量Ｎsを増加させることなく、ジャダ発生の抑制とノイズ発生の抑制とを両立することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ＬＵクラッチ圧を大きくすることでロックアップクラッチＬＵをスリップ作動又は係合したが、このＬＵクラッチ圧は、摩擦板をピストンにて押圧することで係合させられるロックアップクラッチＬＵにおけるそのピストンにかかる油圧であっても良いし、係合側油室内の油圧と解放側油室内の油圧の差圧により作動させられるロックアップクラッチＬＵにおける係合側油室内への油圧又はその差圧であっても良い。

また、前述の実施例では、目標スリップ量Ｎstを変更することでＬＵクラッチ圧が変更されたが、この態様に限らない。例えば、エンジントルクＴe及びエンジン回転速度Ｎeにて定められる領域毎に予め定められたゲインを所定の油圧加算値に掛けることでＬＵクラッチ圧を変更する態様でも良い。

また、前述の実施例では、車両１０の駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、車両１０の自動変速機として遊星歯車式の自動変速機２２を例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機は、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機であってアクチュエータによりギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)、又は公知のベルト式等の無段変速機などであっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１６：車両用動力伝達装置
２０：トルクコンバータ(流体式伝動装置)
ＬＵ：ロックアップクラッチ
２２：自動変速機
６０：電子制御装置(制御装置)
６６：ロックアップクラッチ制御部
６７：振動発生判定部
６８：油圧設定部

Claims (1)

1. エンジンと自動変速機との間の動力伝達経路に設けられたロックアップクラッチ付きの流体式伝動装置を備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチへ供給する油圧を大きくすることで前記ロックアップクラッチをスリップ作動又は係合するロックアップクラッチ制御部を備えた、車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチのスリップ作動中に、前記スリップ作動に伴う車両振動が発生しているか否かを判定する振動発生判定部と、
   前記車両振動が発生していると判定された場合には、前記ロックアップクラッチへ供給する油圧を、前記車両振動が発生していると判定された時点の油圧よりも大きくする油圧設定部とを備え、
   前記油圧設定部は、エンジントルクが大きい程、又、エンジン回転速度が低い程、各々、前記ロックアップクラッチへ供給する油圧を大きくするときの増大分を小さくすることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

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